Au sujet du feu à bord

Les avions ne prennent pas feu facilement, mais si cela arrive, il n’y a plus d’avion. Quotidiennement, des avions sont déroutés ou font des atterrissages d’urgence parce qu’une alarme incendie se déclenche ou bien qu’un membre d’équipage voit ou sent de la fumée. Rien que l’infime possibilité d’un incendie justifie toutes les mesures d’urgence possibles et imaginables. Heureusement, la totalité de ces alarmes ou ces inquiétudes, se révèlent sans fondement.

Selon une étude du TSA canadien, quand le feu se déclare à bord d’un avion (à l’intérieur), il reste en moyenne 17 minutes avant le crash. Les chiffres de cas pris entre 1967 et 1998 montrent des valeurs individuelles entre 5 à 35 minutes de vol avant le crash. On connait des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord (exemple), mais l’évènement ne se termine jamais en happy end.

Voici le narratif d’un incident qui arriva chez Egyptair le vendredi 29 juillet 2011…

Le Boeing 777 immatriculé SU-GBP venait de finir l’embarquement pour un vol le Caire – Djeddah (vol 667). Malgré un léger retard sur l’horaire, l’avion restait toujours devant la porte F7 du terminal 3 dans l’attente d’un dernier passager.  Cette attente a probablement sauvé la vie des 317 occupants !

Assis à droite dans le cockpit, le copilote entend un bruit similaire à celui d’une canette qu’on ouvre suivi d’un sifflement laissant penser à un gaz qui s’échappe. Le temps qu’il se retourne et les flammes sont déjà visibles à l’ œil nu. Sans perdre une seconde, il se rue du cockpit pour aller chercher de l’aide. Pendant ce temps, le commandant de bord s’empare d’un extincteur et décide vaillamment de lutter contre l’incendie.

 

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En passant dans la cabine, le copilote ordonne aux passagers d’évacuer. Lui-même descend en courant sur le tarmac pour chercher quelqu’un avec une radio pour appeler de l’aide. Cette recherche va lui prendre un petit moment avant qu’il n’arrête une voiture des services techniques. Bingo ! Ceux-ci disposent d’une radio et immédiatement ils passent un message pour les services de secours. Ces derniers étaient déjà en route parce qu’un autre pilote dont l’avion était parqué devant la porte F8 avait vu la fumée et lancé l’alerte. Les pompiers arrivent trois minutes après le début de l’incendie.

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Vue du cockpit (Boeing 777-200)

Tous les passagers furent évacués. Sept d’entre eux souffraient d’inhalation de fumées mais rien de sérieux. L’avion est endommagé au-delà de toute réparation.

L’enregistreur de vol montra qu’il s’est passé juste 24 secondes entre le premier bruit évoquant une cannette qui s’ouvre et le commandant de bord qui crie « au feu ! » quand il aperçoit les premières flammes.

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Boeing 777-2000 Egyptair

Les enquêteurs égyptiens s’attèlent immédiatement à la tâche difficile de trouver l’origine et le mécanisme ayant conduit à l’incendie. Le premier suspect est le circuit d’oxygène pur qui permet aux pilotes de respirer en cas de dépressurisation. Il est alimenté par une bouteille, type cylindre de plongée, installée sous le plancher et connectée à un circuit. Ce circuit est fait de tubes qui vont apporter l’oxygène aux masques du commandant de bord et du copilote. L’oxygène ne brule pas, mais il a la capacité d’alimenter des incendies et de les rendre très violents. Dans une atmosphère enrichie d’oxygène, même un croissant au beurre peut prendre feu et bruler avec des flammes très intenses.

Le NTSB américain se joint à l’enquête. Eux, ils ont en arrière-pensée un incident similaire qui a eu lieu à San Francisco le 28 juin 2008. A cette occasion, c’était un  Boeing 767 de DHL (N799AX) qui avait pris feu juste avant le départ. Les pilotes avaient entendu un bruit de canette qui s’ouvre et l’enfer s’est ouvert quelques secondes plus tard. C’était le circuit d’oxygène qui avait tout déclenché et, comme le dit le NTSB dans son rapport, la FAA a été molle à imposer des tubes suffisamment surs pour cet effet.

 

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Boeing 767 DHL / ABX Air

(Aux USA, le NTSB enquête sur les accidents, mais c’est la FAA qui certifie les avions et définit les règles de leur construction. Les deux agences sont indépendantes l’une de l’autre. Le NTSB est souvent très agressif quand il s’agit des manquements perçus de la FAA.)

 

En fait, ni les Américains, ni les Egyptiens ne réussiront à reproduire le scenario qui a conduit à l’incendie. On sait juste une chose : à l’endroit où le feu a pris, il y a un flexible d’oxygène basse pression et des fils électriques. Le tube est en PVC donc théoriquement non conducteur. Par contre, quand on analyse les tubes installés sur divers Boeings 777, on constate quelque chose d’étonnant : certains tubes PVC sont conducteurs, d’autres pas (2 sur 7 sont conducteurs). Raison : le tube en PVC comporte une âme sous forme d’un serpentin en métal noyé dans le plastique. Selon comment on coupe le tube, le serpentin en métal est apparent à l’extrémité ou pas. C’est cela qui va définir si le tube est conducteur sur sa longueur ou non.

Quand on envoie un courant électrique dans le serpentin en métal, ce dernier chauffe et peut finir par faire fondre le PVC et libérer l’oxygène. Plastique fondu, court-circuit électrique, chaleur… c’est la recette pour le désastre. En conditions opérationnelles, l’incendie n’arrive pas systématiquement mais il reste possible. Depuis, la FAA a émis un bulletin pour le remplacement de ces flexibles sur Boeing (voir directive FAA).

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Bouteilles O2 – Boeing 777

Conclusion:

Malgré des enquêtes extensives, ni le NTSB ni leur homologue du Caire ne réussirent à reproduire de manière claire la séquence qui a mené à l’incendie. Ceci alors même qu’ils avaient les avions sinistrés sous la main. S’il faut aller remonter des pièces détruites par le feu et l’impact depuis le fond de la mer, l’analyse sera encore plus difficile. Les enquêteurs vont probablement inspecter les Airbus A320 de même génération que celui qui s’est écrasé cette semaine pour essayer de comprendre.

 

Pour aller plus loin:

Rapport Accident Boeing 777 (feu au sol) – Le Caire

Rapport Accident DHL (feu au sol) – San Francisco

 

 

 

Egyptair MS804 : Terrorisme ou perte de contrôle ?

Alors que les premiers débris de l’Airbus d’Egyptair sont en cours de récupération, la question d’un attentat se pose de manière de plus en plus lancinante. C’est l’époque qui veut cela. Les gens s’attachent à la cause dite « la plus probable ». Les avions ont atteint un tel niveau de sécurité, que si l’un d’eux tombe brutalement depuis son altitude de croisière, personne ne peut chasser de son esprit l’idée presque taboue de la « bombe ».

Or, si bombe il y a, elle a été probablement embarquée à l’aéroport de départ : donc Paris Charles de Gaulle. En soi, cette notion n’est pas étonnante. Les aéroports parisiens – et celui-ci en particulier – sont connus pour employer des personnes listées dans les fiches S de la DGSI. Même si on peut se retrouver avec une telle fiche pour simple hooliganisme, ce ne sont pas les fans excités des clubs de foot qui posent les bombes. Plus de 50% des fiches S concernent des djihadistes et assimilés. C’est-à-dire des gens dont le projet existentiel est justement de tuer du monde par tous les moyens. Leur propension à utiliser des avions pour cette fin n’est plus à démontrer.

 

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Pour la théorie de la bombe, il y a l’opportunité, le climat géopolitique, les précédents, la séquence du crash… L’attentat expliquerait à merveille ce que nous savons déjà. Mais nous savons très peu de choses…

Pourtant : si un terroriste infiltre une bombe à Paris, il va probablement se retrouver avec de nombreux avions qui représentent des cibles plus prioritaires pour sa mouvance qu’Egyptair. L’Egypte est un pays menacé par le terrorisme et ils subissent des attentats de diverses ampleurs chaque semaine. Par contre, si un djihadiste frappe à Paris, il aura certainement des cibles occidentales plus tentantes pour le simple fait qu’il les a plus rarement dans son collimateur.

Autre point : le moment où l’avion est perdu, n’est pas un moment anodin. C’est juste après son entrée dans la zone de responsabilité du contrôle aérien d’Egypte (FIR). Quand on observe les avions d’Egyptair à destination du Caire, on constate que c’est autour de ce point qu’ils commencent leur descente.

 

Retour sur un autre vol :

La dernière fois que cet Airbus immatriculé SU-GCC a fait un vol complet Paris – Le Caire c’était dans la nuit du 16 au 17 mai 2016. Le vol portait toujours le numéro 804. En résumé : il volait aussi au niveau 370. Il a commencé sa descente à 01:17 et a atterrit au Caire à 01:42 soit 25 minutes plus tard.

Le jour du crash : le vol était au niveau 370 et l’estimée (ETA) d’atterrissage pour le Caire était à 01:10 UTC (UTC = Temps Universel). Ces avions suivent des plans de vol qui sont chargés en mémoire et répétés presque à l’identique à chaque fois. On peut donc imaginer qu’il commença sa descente 25 minutes avant l’heure prévue d’arrivée, soit à 00:45 UTC.

00:45 UTC c’est exactement l’heure à laquelle il disparait des radars.

Donc l’avion commence sa descente au moment précis où il devait le faire. Sauf qu’au lieu de descendre progressivement, il tombe comme une pierre jusqu’à l’impact avec la mer.

Egypt-air-previous

 

La bombe :

Pourquoi une bombe resterait-elle tranquille tout le long du vol mais exploserait justement au moment où l’équipage engage la descente ?

  • Bombe connectée sur les systèmes de l’avion : celui qui veut le faire, sait le faire et peut le faire n’est pas encore né et il est fort probable qu’il ne naîtra jamais.
  • Bombe barométrique qui explose selon la pression de l’air : l’Airbus est un avion pressurisé donc la pression à l’intérieur n’est pas nécessairement un reflet fidèle des évolutions extérieures de l’avion. Ce type d’engin, même s’il est théoriquement possible, reste en dehors des compétences des terroristes habituels.
  • Bombe chez un passager kamikaze : ce dernier attend que l’hôtesse annonce le début de la descente sur le Caire et boom ! Pourquoi il ne l’a pas fait avant alors que l’appareil évoluait sur des villes européennes ? Ou peut-être que pris d’un remord / peur il n’a pas voulu faire sauter l’engin puis apprenant le début de la descente, il a compris que c’était soit maintenant, soit jamais ?

La concomitance de cette supposée « bombe » avec un moment important du vol pose plus de problèmes qu’elle n’en résout.

 

Perte de contrôle ?

Si ce n’est pas une bombe, c’est quoi ? Un avion tombe comme une pierre au moment où les pilotes doivent commencer une descente en vue de l’atterrissage : ça crie, ça hurle même, perte de contrôle. Ce n’est pas facile de perdre le contrôle d’un Airbus, mais c’est possible. Il suffit de mélanger une petite panne, une erreur de maintenance et une erreur de pilotage et cela devient crédible.

Le 27 novembre 2008, un Airbus A320 d’XL Airways (D-AXLA) s’est écrasé en mer au large de Perpignan tuant les 7 occupants. En vol de test, le pilote avait tenté une manœuvre à faible vitesse pour valider les protections de décrochage de l’avion. Problème : elles ne fonctionnaient pas ce jour-là. Enfin, pire : deux sondes de mesure d’angle d’attaque était bloquées par le givre et la troisième fonctionnait normalement. Gelées de la même manière, les deux sondes donnaient la même fausse valeur et la troisième – la seule qui fonctionnait – donnait une autre valeur correcte. Le système a comparé : deux sondes en accord et une qui dit autre chose. C’est cette dernière qui a été exclue de la boucle. En quelques secondes, la vitesse de l’Airbus passa à 99 nœuds et il s’écrasa en mer. Si on imagine une perte de contrôle similaire avec l’Egyptair, de nuit, même depuis 37000 pieds (peut-être surtout depuis 37000 pieds), rien n’aurait garanti que les pilotes aient pu le récupérer. Ceux de l’Air France 447 (A330 – F-GZCP) qui s’est abimé en mer lors d’un vol de nuit depuis Rio, n’avaient rien pu faire. Leur avion est tombé depuis 38000 pieds pendant 3 minutes 30 et jusqu’au moment de l’impact, les pilotes n’avaient même pas commencé à comprendre ce qui s’était passé. Pourtant, la perte de contrôle, était théoriquement récupérable.

La perte de contrôle est possible, mais il faut y participer. La descente se fait habituellement au pilote automatique et sauf esprit d’aventure exceptionnel, un pilote ne va pas prendre les choses en main pour tenter une recette spéciale avec un avion plein de passagers (mais ça s’est vu).

Les enregistreurs de vol auront le dernier mot.

 

Egyptair MS804 – Un Airbus porté disparu

Un Airbus A230 immatriculé SU-GCC appartenant à la compagnie Egyptair est porté disparu. A la dernière position connue au radar, il volait au niveau de croisière 370 dans l’espace aérien de l’Egypte. D’après la compagnie aérienne qui confirme la disparition, il y avait 66 personnes à bord (56 passagers + 10 membres d’équipage).

L’appareil avait décollé en fin de soirée depuis Paris Charles de Gaulle et devait arriver au Caire au milieu de la nuit (03:10 heure locale).

Le reste des informations est confus à ce stade et ne permet pas encore d’établir un possible scenario. On peut juste avancer que le dernier moment enregistré correspond plus ou moins au début de la descente (02:33 heure locale). Il n’y a pas eu d’appel de détresse et tout semblait se dérouler normalement. Le ciel était dégagé. La météo ne semble pas avoir été un facteur.

De nombreux navires égyptiens et grecs cherchent des débris en Méditerranée.

 

Trajectoire

Ce suivi radar fourni par le site Flighradar24 (source) permet de voir une coupure brutale des transmissions à 01:29:33 UTC alors que l’appareil volait encore à son niveau de croisière. A la seconde d’après, il ne transmet plus rien et disparait des radars.
2016-05-19 10_11_39-EgyptAir flight MS804 - Flightradar24

 

 

Une question de sûreté aérienne ?

Certains medias commencent doucement à évoquer la piste terroriste. Le Figaro (source) semble être au courant d’inquiétudes dans ce sens à Roissy, l’aéroport de départ de cet avion. Les circonstances de la disparition avec une rupture nette des communications en plein niveau de croisière laissent toujours planer une arrière-pensée d’un acte volontaire. Rien ne permet de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse à ce stade. En tous les cas, les pistes permettant d’expliquer un crash pour des raisons purement techniques sont quasiment inexistantes.

Metrojet vol 9268 – A321-200 – 7K-9268 – Crash au Sinai

Un Airbus A321 qui reliait Sharm al Cheikh à Saint Pétersbourg Pulkovo s’est écrasé soudainement plus de 20 minutes après son départ. Alors qu’il avait presque atteint son altitude de croisière, le biréacteur a brutalement plongé vers le sol.

Les enregistrements du radar montrent que l’appareil avait atteint une altitude de 34000 pieds avant de repartir vers le sol à plus de 6000 pieds par minute.

Au moment de l’accident, il faisait jour sans aucun phénomène météorologique significatif. Les observations et les prévisions météorologiques de la région indiquent CAVOK.

On parle de 224 occupants (217 + 7). Il y a encore une possibilité de survivants a ce stade.

 

HESH-Metar-Taf

 

Quoi penser ?

Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ-crash-1

Photo des lieux…

 

Ce genre d’accidents est très atypique et il est difficile de se faire une idée à ce stade. En général, les avions ne tombent pas tous seuls depuis leur altitude de croisière sans une raison impérieuse qui dépasse ce qu’on voit habituellement comme incidents ou erreurs humaines. Les dernières fois qu’on a vu des situations similaires ;

  • Germanwings : crash intentionnel
  • Malaysia Airlines : touché par un missile au-dessus de l’Ukraine
  • Air France : vol 447, perte de contrôle au-dessus de l’Atlantique

 

Kogalymavia vol 9268
Kogalymavia vol 9268

Attribution: Airbus A321-231 MetroJet EI-ETJ” by Sergey Korovkin 84 – Own work. Licensed under CC BY-SA 4.0 via Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG#/media/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG

 

Mise à jour 5 novembre 2015

La piste de l’attentat terroriste est de plus en plus privilégiée même s’il n’y a pas de confirmation officielle à ce stade. Par contre, les britanniques ont suspendu tous les vols commerciaux vers Sharm-el-Cheikh laissant plus de 20’000 touristes bloqués sur place. Afin de les sortir de là, des avions vides vont partir avec leur propre personnel et équipement de sécurité. Ils vont procéder à leurs propres vérifications avec l’aide d’un groupe de militaires dépêchés sur place.

Les Irlandais suspendent aussi leurs vols vers et depuis Charm-el-Cheikh.

Donc même s’il n’y a pas de confirmation officielle, les autorités agissent comme si elles en savent plus qu’elles ne veulent partager. On va peut-être vers un scenario d’une bombe mise dans un bagage soit par un passager kamikaze (et ratée par les services de sécurité) ou bien une bombe  placée par un membre du personnel d’assistance (bagagistes, mécaniciens, agents d’entretien, agents commerciaux, officiels…)

La Russie qualifie l’hypothèse de la piste terroriste de « spéculation ».

[Disponible]: Accidents d’Avions Presidentiels [Kindle et Papier]

Le premier numéro des Chroniques de la Sécurité Aérienne est disponible dès aujourd’hui. Le concept de ces Chroniques est de sortir des petits livrets de 60 à 100 pages avec une thématique spécifique.

Ce premier numéro, 62 pages, est réservé aux accidents des avions présidentiels. Le sujet est très spécial du moment qu’on ne peut pas séparer l’accident ou l’attentat du contexte géopolitique qui l’entoure. Beaucoup de dossiers ne sont pas officiellement résolus jusqu’à nos jours et laissent de nombreuses pistes ouvertes. Le plus souvent, la thèse de l’accident et celle de l’assassinat politique sont de crédibilité égale.

Voici les dossiers abordés dans ce numéro :

  • Dag Hammarskjöld – Secrétaire Général des Nations Unis
  • Samora Machel – Président du Mozambique
  • Muhammad Zia-ul-Haq – Président du Pakistan
  • Ron Brown – Secrétaire d’Etat US au Commerce
  • Boris Trajkovski – Président de la Macédoine

J’ai laissé de côté le crash de l’avion du président polonais parce qu’il est extensivement abordé sur ce site déjà. Mon but est de vous apporter du matériel nouveau dont je n’ai jamais parlé avant.

 

Disponibilité :

Ce livre est disponible en papier ou Kindle chez Amazon. Le Kindle coûte 3.02 Euros en France. Le livre est au prix de 5.61 Euros sur Amazon France.

Quel que soit le pays où vous habitez, cherchez avec l’ASIN (B00ZSOWP42) ou bien juste MECIFI et votre Amazon local vous montrera la page avec le livre. Pour la version papier, voici l’ISBN : 978-1497370326

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Quelques points techniques :

Ce numéro était 99% prêt depuis un an mais j’ai été plusieurs fois retardé par une actualité aéronautique lourde pour pouvoir m’en occuper. Faire de l’actu retarde forcement les projets à plus long terme. Autre point : chaque fois qu’il y a un accident aérien important, les nombre de visiteurs de ce site va vers le plafond et met des semaines à revenir vers un trafic normal. Je ne pouvais pas lancer le livre durant une de ces vagues afin de ne pas « surfer » sur un accident pour vendre du papier.

Le travail par livets me permet de mieux intégrer l’écriture dans mes autres activités. Je préfère écrire rapidement plusieurs petits livres que de commencer un gros pavé et le laisser en chantier pendant des années. Avec « Sécurité Aérienne » qui dépasse les 500 pages, ça fait des années que je cherche un moment pour le mettre à jour et le rééditer mais c’est un gros travail de manipuler un texte de cette taille.

Mon revenu en tant qu’auteur est de moins de 1 Euro par copie. Tout l’argent sera utilisé pour développer le contenu de ce site.

Merci de votre soutien !

 

 

 

Pilotes en Suicide Watch ?

Cette semaine un coup dur a été porté à la sécurité aérienne : un pilote de Germanwings a décidé de causer un désastre aérien. Au fil des jours, un profil effrayant commence à apparaitre. L’homme était un cas psychiatrique lourd.

Quoi qu’il en soit, ce pilote a utilisé une porte dont le mécanisme a été approuvé dans la précipitation et l’émotion causées par les attentats du 11 septembre 2001. Cette porte renforcée a permis au pilote fou de prendre le control total de l’avion et de l’écraser contre les montagnes. Nous sommes bénis que dans sa folie, il a choisi de rejeter l’idée de crasher l’avion contre une ville. Le souvenir qu’il voulait laisser en aurait été que plus cuisant.

Cette semaine, un commandant de bord de Germanwings a pris sur le lui de faire un briefing aux passagers avant de décoller. Debout au milieu de l’allée centrale, il expliqua qu’il avait une famille, des enfants et qu’il voulait rentrer sain et sauf à Düsseldorf. Les passagers rassurés ont applaudi.

Les compagnies aériennes multiplient les annonces ces derniers jours : dorénavant, aucun pilote n’aura le droit de rester seul dans le cockpit. Si un pilote sort, il doit se faire remplacer par une hôtesse de l’air qui attendra son retour pour lui ouvrir la porte.

Philosophiquement, j’ai un problème avec ce choix : allons-nous encore longtemps laisser les terroristes et les détraqués dicter dans quel sens notre monde doit évoluer ? Il fut une époque ou les choix techniques étaient motivés par des idées brillantes, des inventions, une volonté d’aller plus loin encore ! Maintenant, chaque tueur peut laisser une trace indélébile sur nos vies. Et dans 20 ans, on sera encore en train de faire la même chose sans savoir pourquoi. Qui se rappelle encore dans quelles circonstances les bouteilles d’eau furent interdites dans les avions ?

Ces décisions sont généralement prises par un management d’esprit anglo-saxon qui travaille selon la sacrosainte règle : cover your ass! Protéger son c… Mais il n’y a pas la moindre intelligence et recherche de solutions efficaces.

Donc maintenant, tous les pilotes du monde sont en suicide watch. Un peu comme ces prisonniers qui se sont déjà taillés les veines et qu’on met dans des cellules spéciales où ils sont observés à intervalles réguliers. Donc pour éviter que son collègue ne se suicide, le pilote qui sort doit appeler une hôtesse pour qu’elle veille sur le pilote restant. Bonjour l’ambiance ! Des gens qui sont censés travailler ensemble afin de veiller à la destinée de l’avion et des passagers, sont maintenant officiellement invités à se soupçonner et veiller à ce que l’autre ne tue tout le monde !

Ceci ne va pas régler le problème du tout. Comment une hôtesse de l’air va-t-elle empêcher un pilote de suicider ? Rappelons l’Egyptair 990 (lien) en 1999 : le commandant de bord sort et le pilote décide d’écraser l’appareil dans l’océan. Pendant la chute vertigineuse, le commandant de bord a réussi à retourner au cockpit mais n’avait rien pu faire. Chacun des pilotes actionnait le manche dans un sens et l’appareil a fini dans l’eau. Vous pensez qu’une hôtesse pourra sauter dans le siège vacant et sauver l’avion si un pilote chevronné a décidé de l’écraser ?

Si on continue dans cette logique : qu’est-ce qui peut empêcher un pilote d’écraser l’avion même si son collègue est là ? Une rentrée de volets/slats au décollage et l’avion est au sol de manière garantie.

Que doivent faire les pilotes des avions de FedEx, DHL, UPS et autres compagnies de fret ? Ils sont deux sur des avions de ligne. Doivent-ils aller à deux aux toilettes ? L’un doit-il restreindre l’autre par une camisole de force ?

C’est quoi la suite ? Faire des exercices au simulateur ou un pilote fait le suicidaire et l’autre tente tout pour garder le contrôle ? Les pilotes ne sont pas entrainés à de telles situations. Si on veut aller réellement dans cette voie, il faudra penser à un entrainement dans ce sens. Il n’y a plus de limites…

Il me semble que la solution serait plutôt dans ce sens :

– Modifier le système de la porte pour permettre l’accès des pilotes en tout temps. Par exemple, par un système biométrique qui connait les empreintes digitales ou les iris des pilotes de la compagnie et leur ouvre la porte sans délais ou difficulté. Même un iPhone peut lire une empreinte digitale de nos jours. Un système équivalent dans l’avion aurait empêché la catastrophe de Germanwings.

– Faire un screening psychologique des pilotes et ajouter cela aux examens médicaux qui permettent de valider les licences. Renforcer la confiance entre les équipages en assurant à chaque pilote qu’il n’est pas en train de travailler avec un malade mental et renoncer aux procedures qui alimentent la suspicion.

Interview sur Voice of America

Un petit echange au sujet de l’actu et les mesures prises par les compagnies aeriennes, a savoir l’obligation d’avoir toujours deux personnes dans le cockpit:

Lien: voir l’audio en bas de page

http://www.lavoixdelamerique.com/content/deux-personnes-dans-le-cockpit-obligatoirement-pour-beaucoup-de-compagnies-aeriennes/2697003.html

Je parle d’un accident Egyptair a un moment donne, voici l’article pour avoir plus de details:

http://www.securiteaerienne.com/egyptair-vol-990-suicide-du-pilote/

Un Pilote de Delta Airlines bloqué hors du cockpit

Ca s’est passe fin janvier 2015. Le commandant de bord est parti aux toilettes et n’a jamais pu revenir au cockpit. La porte etait bloquee et refusait de s’ouvrir. Le copilote a du faire l’atterrissage tout seul. L’appareil de type MD-90 transportait 168 personnes. Le copilote est reste a son siege (a droite) pour faire l’atterrissage. Par contre, depuis ce siege, il n’a pas le controle de la petite roulette qui permet de controler l’avion au roulage au sol. Une fois au sol, l’appareil a du etre remorque au parking par les services de l’aeroport de Las Vegas ou il s’est pose en urgence.

Dans la video, le commandant de bord explique la situation aux passagers. A mediter dans le contexte du Germanwings.

Germanwings: la presse identifie le co-pilote. Suicide ?

On connait l’identite du copilote. Voici sa fiche de la FAA. Il semblerait qu’en 2012, il etait pilote prive et faisait du planeur aux USA. Son age est de l’ordre de 28 ans. Doit etre assez nouveau dans le metier. Une autre information non confirmee encore fait etat du changement du pilote automatique pour aller de 38000 a 100 pieds. Ceci garantit donc l’impact contre les montagnes qui montent a plusieurs milliers de pieds dans la region. On dirait que celui qui a fait cela, voulait tuer les gens de maniere certaine, mais de maniere lente.

Plus d’infos au fur et mesure qu’on en sait plus.

La presse mondiale parle ouvertement de suicide.

 

Record FAA:

La page ci-dessous provient d’une base de donnee publique de la FAA. C’est-a-dire que tout le monde peut y acceder librement afin de verifier des informations sur des pilotes. Ceux qui sont dans cette base ont accepte d’avoir leurs informations publiees ainsi. Voici le lien pour verifier: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/

Record FAA du copilote
Record FAA du copilote

 

 

Germanwings : un des pilotes bloqué hors du cockpit

On se demandait s’il y avait un pilote dans cet avion, maintenant on commence à avoir des infos par bribes sur ce point : au moins l’un des pilotes n’était pas dans le cockpit. C’est une fuite de l’enquête.

Quand l’A320 arrive à son altitude de croisière, l’un des deux pilotes recule son siège et sort ; très probablement pour aller aux toilettes. C’est le meilleur moment répondre à un appel de la nature parce que l’appareil vient d’atteindre son altitude de croisière et il est supposé voler tout droit et de manière ennuyeuse pendant longtemps.

 

La Porte du Cockpit

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les cockpits des avions sont munis de portes blindées. Elles sont assez solides pour résister à une explosion d’une grenade offensive ! On ne sait pas combien d’attentats elles ont évité. Je suis incliné à penser que le chiffre doit être voisin de zéro. Par contre, elles ont créé des situations dangereuses, à savoir :

– Un des pilotes peut verrouiller la porte et prendre le contrôle de l’appareil. On a vu cela quand un avion d’Ethiopian avait atterri par surprise à Genève le 17 février 2014. Le copilote, Hailemedhin Abera Tegegn, s’était enfermé et avait changé la destination. Le commandant de bord n’avait rien pu faire. Plus dramatique encore, en novembre 2013, un avion de la compagnie nationale du Mozambique s’était écrasé dans un parc national tuant tous ses occupants au nombre de 33 (source). L’enquête révèle que lorsque l’appareil avait atteint son altitude de croisière, niveau 380, le copilote est sorti et le commandant en a profité pour verrouiller la porte. Dès ce moment, l’avion commence à descendre suite à un ordre entré dans le pilote automatique. Le copilote frappe et puis, inquiet, tambourine sur la porte. Il ne pourra jamais revenir dans le cockpit parce que la porte blindée l’en empêche.

– Si les deux pilotes sortent du cockpit, il y a des risques que les deux soient enfermés et qu’ils ne puissent pas reprendre leur postes. Bien sûr, ça ne doit jamais arriver que deux pilotes quittent leurs postes. Mais si tout ce qui ne doit pas arriver n’arrivait pas, il n’y aurait jamais de crashs d’avions.

C’est déjà arrivé une fois avec une porte non blindée qui a du être cassée sous les regards dubitatifs des passagers de Business Class. Une porte blindée ne peut pas être forcée même si tout l’équipage et les passagers s’y mettent. Même en utilisant des valises ou chariots repas comme béliers, la porte ne bougera pas.

– En cas d’accident, les services de secours et les premiers intervenants sont incapables d’ouvrir ou de casser la porte du cockpit pour aider les pilotes. On a eu un exemple de ceci avec le Turkish Airlines vol 1951 qui s’était écrasé à l’approche sur Amsterdam en février 2009. Les pompiers n’ont pu accéder au cockpit que plusieurs heures après l’accident. Durant l’évacuation, personne n’a pu ouvrir la porte du cockpit pour apporter de l’aide aux pilotes.

– Un des pilotes peut sortir, l’autre verrouiller puis faire un malaise.

On va continuer à voir régulièrement des accidents où ces portes blindées jouent un rôle. Ces portes ont été imposées à l’industrie par le politique : le Congres US. Elles ne correspondent pas à une évolution naturelle de la sécurité aérienne comme le sont tous les systèmes des avions, mais à un changement abrupt introduit par une Administration qui, de son propre aveu, finance et arme le terrorisme sur de nombreux fronts. La pression sur la FAA était si forte que les designs ont été approuvés en quelques heures seulement (source FAA) !

La FAA Approuve les portes en quelques heures !
La FAA Approuve les portes en quelques heures !

Certaines compagnies utilisent une politique de « toujours 2 personnes dans le cockpit ». Aux USA c’est la règle. Ainsi, si l’un des pilotes veut sortir, il appelle une hôtesse de l’air qui va se mettre devant la porte. Il ouvre puis échange sa place avec l’hôtesse. Elle rentre dans le cockpit et lui sort. Quand il revient, le même procédé se passe en sens inverse. Ceci n’est pas toujours respecté par les équipages surtout quand tout le monde est occupé et il devient difficile de libérer un PNC (personnel navigant commercial).

CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte
CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte

 

Fonctionnement de la porte :

Scenario 1 : La porte n’a pas de clé mais une serrure électromagnétique munie d’un clavier. Le pilote qui veut revenir dans le cockpit tape un code. Ce code ne va pas ouvrir la porte mais provoquer une alerte/sonnerie dans le cockpit pour annoncer qu’on « frappe ». S’il veut permettre l’entrée, le membre d’équipage qui est à l’intérieur doit agir sur un petit levier ou un bouton qui déverrouille la porte.

 

Airbus Porte Cockpit - Switch
En poussant sur unlock, la porte s’ouvre

 

Scenario 2 : Si le pilote restant à l’intérieur du cockpit est en état d’incapacité ou si les deux pilotes sont à l’extérieur du cockpit, il y a un autre code. Quand ce code d’urgence est entré, une alarme retentit dans le cockpit et un compte à rebours commence. A la fin de ce compte à rebours, la porte s’ouvrira automatiquement pendant 5 secondes sans avoir besoin d’une intervention extérieure.

Porte-Ouverture-Urgence-cockpit
L’annonciateur du système qui gère la porte affichera Open / Fault et une alarme ambre (ouverture avec code d’urgence)

 

 

Scenario 3 : si une fois que le compte à rebours commencé le pilote restant ne veut pas permettre l’entrée, il a la possibilité de pousser un verrou mécanique qui va bloquer la porte. Dans ce cas-là, il n’y a plus moyen d’entrer dans le cockpit et la serrure électromagnétique devient inutile. Cette option est conçue pour être utilisée au cas où un pirate de l’air aurait forcé un membre d’équipage à lui donner le code d’urgence.

Le système est pensé pour permettre l’accès à des personnes légitimes dans diverses conditions tout en donnant le contrôle total à la personne dans le cockpit pour empêcher toute intrusion.

La position lock pour refuser l'entrée normale.
La position lock pour refuser l’entrée normale.

 

Video Demo:

Voici une demonstration video du systeme de portes. Elle n’evoque pas l’option d’un code d’urgence et d’un pilote qui ne veut laisser entrer personne.

 

Retour au Germanwings, quelles sont les options :

Donc, l’un des pilotes sort. L’autre reste seul dans le cockpit. On n’a pas de raisons de penser qu’une hôtesse de l’air a remplacé le pilote sortant.

Supposons, que le pilote restant a un malaise ou tombe mort d’une crise cardiaque pendant qu’il est tout seul. Dans ce cas, l’autre pilote entre la première combinaison, puis une fois qu’il n’a pas de réponse, il utilise la seconde et la porte finit par s’ouvrir. Problème : la théorie du malaise/crise cardiaque n’explique pas pourquoi l’avion s’est mis en descente.

Tentons autre chose : un pilote sort et le système de la porte se bloque ne permettant pas un retour. L’autre pilote fait une crise cardiaque pendant ce temps. Dans ce cas, l’avion aurait continué jusqu’à Düsseldorf et aurait fini par s’écraser après panne sèche.

 

Suicide ?

C’est l’option la plus pénible à considérer. On ne peut pas l’exclure, ni la valider à ce stade. Donc l’un des pilotes sort et l’autre décide de se suicider. Il bloque la porte et met l’avion en descente. S’il ne touche plus à rien, l’appareil finira fatalement dans les montagnes. Dans ce cas, il faut répondre à la question de savoir pourquoi la descente était si lente. Les gens qui se suicident veulent une mort rapide pas une chute progressive où ils ont 10 minutes pour penser à leur mort.

A Suivre…

Germanwings : certains accidents frappent plus que d’autres

Le Titanic a sombré corps et biens il y a plus de 100 ans. C’était une nuit d’avril 1912 et plus de 1500 personnes y ont perdu la vie. Alors qu’aucun témoin direct de cette tragédie n’est en vie aujourd’hui, le public est à chaque fois au rendez-vous quand on l’évoque. Même les gens qui sont nés 60 ans après le drame se sentent concernés par ce qui s’est passé cette nuit-là. Le film « Titanic » qui est sorti dans les salles en 1997 a fait plus de 2 milliards de dollars de recettes. Le public était là.

Le 20 décembre 1987, un ferry philippin, le MV Dona Paz, entra en collision avec un pétrolier. Les deux navires prirent feu et finirent par sombrer. Pendant quelques heures, la mer a été transformée en tapis de flammes. Le bilan de la catastrophe est difficile à chiffrer mais on est au nord des 4300 morts.

MV-Dona-Paz
MV Dona Paz

 

Qui se souvient encore du MV Dona Paz ? Plus grand monde alors que le Titanic on en parlera encore dans 100 ans.

– Est-ce que j’aurais pris volontiers ce bateau, ce navire, ce car ?

– Est-ce que j’y aurais mis mes êtres chers ?

Si vous répondez oui à l’une des deux questions ci-dessus, c’est que vous avez plus de chances d’être frappé par l’accident et ressentir un impact émotionnel.

Le RMS Titanic était un navire où toutes les classes de la société s’étaient réunies. Les chauffeurs, où « gueules noires », travaillaient dur sous la ligne de flottaison pour maintenir le feu sous les 29 chaudières. Grace à eux, le navire avançait mais eux ne voyaient pas où il allait. Très haut, vers les ponts supérieurs, les passagers de première classe menaient une vie de palace sans jamais avoir croisé ceux qui le faisaient avancer. Entre les deux, les secondes classe représentaient toutes sortes de trajectoires et de chemins. Les passagers du Titanic étaient une coupe, un échantillon de notre société. Ils sont venus de tous les horizons pour voyager séparément dans le même navire. Seul le drame du naufrage a progressivement uni leurs destins. Au fur et à mesure que l’eau montait autour de la coque, les fils de la vie de personnes aussi éloignées que puisse être le banquier international et le matelot de troisième classe se sont enchevêtrés pour aboutir à une mort unique dans les eaux glaciales de l’Atlantique.

Le MV Dona Paz fait office d’un tuyau rouillé. Il ressemblait à une épave avant même d’avoir percuté quoi que ce soit. Il ne fait pas rêver. Il fait peur. On peut facilement se débarrasser de l’horreur du bilan par une pirouette mentale : je ne serais jamais monté dedans. Jamais je n’aurais embarqué ma famille dans un truc pareil. On tourne la page. On oublie. C’est toute la différence entre les accidents qui frappent l’imagination et ceux qui s’oublient. Cette « imagination » c’est notre instinct de survie qui ne peut détacher son attention de faits qui ont tué nos semblables.

Germanwings est une compagnie réputée. Il suffit de dire qu’elle appartient entièrement à Lufthansa. Rien que ce nom est une garantie d’arrivée à bon port. Depuis le temps qu’ils sillonnent l’Europe, plein de gens ont voyagé sur leurs avions. Peut-être même dans l’avion qui s’est écrasé hier.

Titanic
RMS Titanic
Boite-Noire-CVR-Germanwings
CVR Germanwings

 

Un autre élément vient rajouter à l’impact sur le public : la circulation de l’information. Il y a 40 ans, on aurait appris l’accident dans le journal du lendemain. Il y a 20 ans, dans les news du soir. Aujourd’hui, on le vit en temps réel. Les mêmes phases de doute, d’incertitude, de recherches…. Sont partagées avec tout le monde.

Hier, 5 minutes avant le crash (09:35 UK), alors que l’A320 descendait vers les montagnes, mon iPhone émet un bip. Une alerte montre une urgence sur un vol MM7168. Je suis intrigué par l’indicatif. Je fais une petite recherche et il s’avère que c’est un avion militaire qui émet un code d’urgence au nord de l’Italie. Je me désintéresse de son sort. Un pilote de chasse, au pire il saute. Alors que je suis dans cette recherche, j’apprends qu’un avion aurait disparu au-dessus de Barcelonnette. Je repense à l’Italien. La région est montagneuse. Elle fait tout de suite penser à un CFIT. Peut-être qu’il faisait une approche et le pilote s’est trompé dans sa navigation et a heurté le relief. Ces régions ne pardonnent pas… et puis, elles ne laissent pas le temps d’envoyer un message d’urgence non plus.

Image-iPhone

Puis, une fois que l’identité de l’appareil est connue, on apprend qu’il allait à Düsseldorf ! Et là, la théorie de l’approche au-dessus des Alpes ne tient plus. A cet endroit, il devait être bien plus haut que les montagnes. Puis, les informations radar viennent raconter la suite. L’avion est descendu le long de sa route prévue, en maintenant sa vitesse de croisière jusqu’à se désintégrer contre les rochers.

Pourquoi ?

 

Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]

Un avion de type Airbus A320 (D-AIPX) s’est ecrase en France aujourd’hui. Il assurait la liaison Barcelone- Düsseldorf. L’avion transportait 144 passagers et 6 membres d’equipage. Les premiers debris reperes par la gendarmerie laissent penser qu’il n’y a aucun survivant.

Je partage avec vous des news et des analyses a chaud au fur et a mesure qu’on en sait plus.

Pardon pour les repetitions et les fautes de frappe, cet article est mis-a-jour en temps reel.

 

Sequence connue a ce stade:

L’avion évoluait en phase de croisière puis s’est mis à descendre.

Phase 1: Il passe au-dessus des cotes francaises entre la Ciotat et Toulon. Il est 10:31 heure locale. A ce stade, il vient d’atteindre son altitude de croisiere qui est de 38000 pieds (niveau 380). A ce moment la, tout en maintenant rigoureusement sa route au 26 magnetique, il commence a descendre. Le taux de chute est de l’ordre de 2500 a 3000 pieds par minute.

Phase 2:

  • A 10:35, il passe sous les 25’000 pieds.
  • A 10:39, il est a 10’000 pieds. On perd 10’000 pieds sur 4 dernieres minutes donc on parle toujours de 2500 pieds / minute et toujours rigoureusement au meme cap.
  • A 10:40, il est a 8’000 pieds et la vitesse se reduit legerement vers 384 noeuds.

Phase 3: La dernière position montre que l’avion était à 6800 pieds en descente à une vitesse de 3584 pieds par minute. La vitesse était de 378 nœuds. Il n’avait pas un code d’urgence au transpondeur à ce moment-là (détail, pas important). La descente s’est faite en suivant le même cap que l’avion avait en croisière (26 degrés). Dans la minute qui suit, il percute le relief.

On ne voit pas de tentative de demi-tour, ni de changement de route. La route est la meme que le meme vol avait suivi la veille.

 

Profil de la trajectoire (altitude et vitesse): 

Germanwing-Crash-A320-vitesse-altitude

 

Pour comprendre le graphique ci-dessus: horizontalement, vous avez le temps qui commence quelques minutes avant le decollage. En bleu, on a l’altitude. Elle augmente apres le decollage puis elle se stabilise quelques minutes quand l’avion atteint son niveau de croisiere (FL380). Puis, il commence a descendre de maniere lineaire avec le temps. On voit que la decroissance de l’altitude va suivre une ligne droite pratiquement. En rouge, vous avez la vitesse. Elle augmente rapidement au decollage puis progressivement jusqu’a atteindre un plateau. Elle baisse apres un peu lors de la descente mais ceci doit etre du a l’arrivee de l’avion dans des couches plus denses de l’atmosphere. Le dernier point est a 10:41 locales a 6800 pieds et 378 noeuds. Le crash a eu lieu dans les secondes qui suivent. 

 

Donc, on a un avion qui est en croisière et qui se met à descendre rapidement (mais sans exces) en gardant toujours la même route. La descente s’est effectuée dans une zone montagneuse rendant l’impact avec le relief très probable. Une perte de contrôle de l’appareil aurait donné une trajectoire avec une grande variation dans le cap suivi par l’avion. Elle aurait pu aussi donner des taux de chute bien supérieur à 3600 pieds par minute. La vitesse de 378 noeuds est très élevée mais dans les limites de l’avion. D’habitude, les avions ne volent pas à plus de 250 nœuds en dessous de 10’000 pieds sauf autorisation du contrôleur aérien ou bien une situation d’urgence exigeant une telle vitesse.

Il est possible que le controleur ait remarque sur son radar la deviation de l’avion de l’altitude autorisee (FL380). Il est probable que le controleur ait tente a ce moment d’entrer en contact avec l’equipage. On n’a pas de confirmation a ce stade mais c’est ce qui arrive naturellement dans des situations similaires.

 

Deroutement?

Il n’y a pas d’aéroport dans le prolongement de la trajectoire de l’avion. Il n’est pas possible de dire que l’équipage voulait rejoindre un aéroport s’apprêtant à un atterrissage d’urgence. Dans une telle éventualité, on se serait attendus à une trajectoire différente avec probablement un virage vers le sud.

 

Germanwing-Crash-A320-4-trajectoire

Si on regarde la trajectoire realisee par l’avion (en blanc), on se rend compte que dans le rayon de la distance parcourue jusqu’au crash, il y avait plein d’aeroports capables de recevoir un A320. Il y a Cannes-Mandelieu avec une piste de 1610 metres.  Il y a Nice Cote d’Azur avec 2 pistes de pres de 3000 metres. Marseille Provence a une piste de plus de 3500 metres et une autre de 2340 metres… Il y avait plein de pistes pour atterrir d’urgence en cas de besoin mais on ne voit pas de tentative de changer la trajectoire de l’avion vers un aeroport. L’avion se borne a descendre en suivant sa route prevue.

 

Options disponibles:

– Perte de controle? Tres tres peu probable. Lors d’une perte de controle, les parametres de vol vont varier tres vite et de maniere anarchique. Ici, le crash vers les montagnes se fait avec un cap stable, un taux de descente constant, une vitesse stable qui decroit tres lentement vers la fin.

– CFIT? On a des accidents en montagne quand les avions tentent des approches vers des terrains difficiles d’acces et entoures de reliefs. Mais ici, l’avion n’avait pas de raison d’aller dans cette zone du tout mais il etait suppose la survoler a 38000 pieds. Donc pas de CFIT ici.

– Descente d’urgence suite a depressurisation? Oui, mais pas jusqu’au relief. Une descente d’urgence aurait ete un peu plus rapide et aurait ete stabilisee plus haut.

– Perte du stabilisateur horizontal? Cette hypothese a ete avancee par quelques sites internet mais elle n’est pas coherente avec la trajectoire de l’avion, la regularite de la descente ainsi que la regularite de la vitesse. Une perte de cette partie de la structure donne une trajectoire comme celle-ci.

– Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E (Urgente)? Pas possible de detrerminer si elle a joue un role a ce stade. Mais d’apres cette directive, il est possible en cas de gel des sondes de l’Airbus d’avoir un ordre a pique introduit automatiquement dans la chaine de commande. Cet ordre ne peut pas etre contre par une action sur le manche. Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade. Si ca avait ete une perte de controle de cette nature, on se serait attendus a une plus grande variation du taux de descente et de la vitesse, voir du cap, a mesure que l’equipage tente de reprendre le controle. Les parametres de l’avion auraient justement rendu compte d’une lutte entre l’automatisme et le pilotage manuel. Les pilotes auraient egalement trouve le temps, durant les 10 minutes qu’a dure la descente, d’avertir rapidement le controleur aerien afin qu’il vide l’espace aerien autour d’eux. Un appareil qui descend brutalement dans un ciel charge comme celui du sud de la France, peut facilement se retrouver implique dans un abordage/collision avec un autre traffic.

 

Hypoxie:

C’est une option qui revient souvent ces dernieres heures. On ne peut pas la confirmer ou l’infirmer a ce stade. L’avion volait a 38000 pieds. A cette altitude, le temps de conscience utile est de l’ordre de 15 a 20 secondes. Ce chiffre est une information de la l’Aviation Royale Australienne (RAAF). La table ci-dessous est le resultat de tests realises sur des pilotes jeunes et en tres bonne sante (le rapport PDF est disponible ici).

Maintenant, comme tout phenomene physiologique, il y a une tres grande variation entre les personnes. L’un peut tomber inconscient en 15 secondes, un autre peut tenir 35 et un autre seulement 8 secondes. Par contre, les pilotes disposent de masques a oxygene. En cas de depressurisation, avant meme de commencer une descente d’urgence, ils passent leurs masques. Il est difficile d’imaginer que des pilotes bien entraines ne reagissent pas a une depressurisation jusqu’a ce qu’ils tombent inconscients. Mais comme souvent, d’autres facteurs viennent se greffer sur le premier probleme. Par exemple, perte de pressurisation et 2 masques a oxygenes qui ne marchent pas. Peu probable: les pilotes verifient la pression d’oxygene avant le depart. Ou bien: un masque qui ne marche pas, un pilote aux toilettes et une depressurisation qui survient a ce moment. Et ca donne: un pilote incapacite qui ne peut pas revenir au cockpit, un pilote sans oxygene qui a juste assez de temps de conscience pour lancer la descente. Meme dans ce cas, un pilote entraine n’aurait pas entre une vitesse verticale mais une altitude de destination qui soit superieure a l’altitude de secteur. Maintenant, une personne en manque d’oxygene ne reflechit pas toujours correctement. Cette these est a creuser mais encore, elle semble un peu far fetched encore. La depressurisation toute seule ne peut pas tout expliquer. D’autres elements doivent se greffer dessus pour donner un crash.

Temps-de-Conscience-Hypoxie

 

Temoin occulaire:

France Info diffuse une video d’un local qui aurait vu l’avion lors des dernieres secondes de son evolution. Son temoignage me semble credible dans le sens ou il rejoint ce que nous savons deja: avion en descente, rapide et sans presenter d’autres catacteristiques: lien de la video

 

Premieres images:

Le Dauphine Libere publie une image du site du crash. Il est impossible de distinguer quelque chose qui ressemble a un avion. Si l’A320 a continue a sa derniere vitesse connue (378 noeuds – 700 km/h), il a du etre pulverise contre le relief. Ceci justifie les premieres constatations des gendarmes annoncant la mort de de tous les occupants.

A320-Germanwings-Crash-site

(source: journal Dauphine Libere lien)

Autre image qui confirme la violence de l’impact:

Germanwing-Crash-A320-3

 

Avis Personnel a ce stade:

Cet accident est tres etrange et l’explication finale sera tres probablement en dehors des scenarios habituels. Si vous etes passager dans un avion qui realise une trajectoire similaire, vous avez l’impression qu’il fait une descente en vue d’un atterrissage. La descente est rapide, elle dure 10 minutes, mais se fait de maniere reguliere sans virages brusques ou autre. Ce qui surprend egalement c’est que l’avion maintient sa vitesse et son cap de croisiere jusqu’a bout. On dirait que tout le probleme s’est passe sur le plan vertical uniquement.

 

 

 

Germanwing-Crash-A320-2

 

 

D’apres Flight Radar, voici la trajectoire parcourue par l’avion:

Germanwings-D-AIPX

 

Air Algerie Vol AH5017 – EC-LTV – Porté Disparu

Un avion d’Air Algérie faisant un vol entre Ouagadougou et Alger est porté disparu (Vol AH 5017)

Le vol est opéré pour la compagnie nationale algérienne par une compagnie charter basée en Espagne connue sous le nom de Swiftair. Il est courant pour toutes les compagnies du monde, y compris les plus grandes, de sous-traiter certaines lignes à des compagnies tierces spécialisées dans ce genre de marchés.

Swiftair possède une vingtaine d’avions d’ancienne génération. On y trouve 6 Boeing 737-300, 4 MD83, un MD82 et des ATR en versions fret ou passagers.  Ils couvrent l’Europe (France, Espagne, Albanie, Slovénie…) mais aussi des destinations en Afrique (Maroc, Algérie, Soudan…) et Orient (Iraq, Koweït, Bahreïn).

Le business model de Switair est du genre « payer pour voler ». C’est-à-dire que les pilotes ne sont pas payés, mais c’est eux qui payent pour le privilège de travailler. Ceci attire automatiquement des pilotes non-expérimentés qui cherchent des opportunités pour apprendre et accumuler des heures de vol. Un candidat paye plusieurs dizaines de milliers d’Euros pour occuper le siège droit (copilote) en espérant remplir un carnet de vol et trouver un vrai travail plus tard. Quand les pilotes ne sont pas en vol, il leur est demandé de venir faire du travail de bureau au sein de la compagnie. Il n’y a pas besoin d’un Einstein pour se rendre compte qu’au point de vue facteurs humains et sécurité aérienne, ce genre d’arrangements, même 100% légaux, sont loin d’être optimaux.

L’avion sans couleurs (tout blanc) transportait 110 passagers et 6 membres d’équipage. Le contact a été perdu au milieu de la nuit (vers 2 heures du matin) et on ne l’a pas localisé encore.

A cette heure, les autorités algériennes (Premier Ministre) ont confirmé la disparition de l’avion. Les secours/recherches s’organisent pour le moment. Il est très probable que l’avion se soit écrasé. La météo semble avoir joué un rôle.

 

Mise à jour :

Crash confirmé. L’appareil a été retrouvé dans un état « désintégré » près de Gao au Mali. Des militaires français progressent vers le site pour le sécuriser.

 

Que penser à ce stade ?

Il est difficile d’apporter des hypothèses viables à ce stade. On sait juste qu’un avion volait dans une zone où il y avait une intense activité orageuse puis on le retrouve désintégré au sol. Ceci prouve qu’il est arrivé à grande vitesse contre le sol ; probablement hors contrôle.

L’avion est de type MD83 numéro de série 53190/2148. Il a été mis en service en 1996 sous les couleurs de la compagnie égyptienne Héliopolis. Plua tard, il est passé chez Avianca en Colombie puis Austral Lineas en Argentine. Il opérait depuis peu pour la compagnie charter Swiftair. Selon les standards actuels, l’avion est dans une moyenne d’âge correcte. Même les plus grandes compagnies occidentales font voler des avions plus anciens que celui-ci. De plus, il était sous immatriculation Echo Charlie (EC – Espagne), on peut donc supposer qu’il était dans les standards de l’Union Européenne. Nous ne sommes probablement pas dans le cas d’un avion en fin de vie, non maintenu et qui vole sous pavillon de complaisance.

En tant que passager, vous devez savoir que sur beaucoup de lignes internationales, le billet acheté ne vous dit pas réellement qui va vous transporter. Vous pouvez tout à fait acheter un billet sur une compagnie et vous retrouver à faire la totalité ou une partie du trajet sur une compagnie autre.

Vol MH-17 – Malaysia Airlines – Boeing 777-200 – 9M-MRD – Ukraine

Un Boeing 777 de Malaysian Airways faisant la liaison Amsterdam – Kuala Lumpur a été abattu dans l’espace aérien de l’Ukraine. Il n’y aurait aucun survivant parmi les 295 (280 PAX + 15 PNT/C) passagers et membres d’équipage.

Les dépêches continuent de tomber avec plus de détails mais à ce stade, voici quelques éléments de réflexion :

– Les avions de ligne de type Boeing 777 volent à plus de 10’000 mètres d’altitude et il est donc difficile de les abattre depuis le sol sans un équipement lourd. En général, les missiles portatifs de type Stinger ne peuvent pas aller au-delà des 5000 mètres. La zone était en plus nuageuse. Donc l’avion a du être repérer au radar et pas visuellement comme c’est le cas pour les attaques au missile portatif. Ceci pose un autre problème : s’il a été repéré au radar, il aurait donc été possible de l’identifier comme un avion civil. A creuser…

– Les avions de ligne volent au-dessus des zones de tensions, d’instabilité voir même de combats. Ces zones ne sont pas toujours déclarées comme dangereuses ou interdites par les autorités qui les contrôlent ou en revendiquent le contrôle.

– L’avion a été abattu alors qu’il volait en l’Ukraine. Les debris sont a environ 50 – 70 km des frontières de la Russie (mais un avion ne tombe pas verticalement de 10000 metres. Il a donc volé avant la zone d’impact). Une autre carte de suivi le montre plus proche des frontieres de la Russie (Flight Aware)

MH-17-Ukraine-Crash

– Plusieurs avions de transport militaire ont été abattus ces derniers temps au-dessus de l’Ukraine (An-26 et Su-25). Ceci montre que les différents belligérants disposent d’équipement adéquat pour ce genre d’attaques. Par contre, c’est la première fois qu’un avion a été cherché aussi haut dans une altitude considérée sûre de tout type d’attaques terroristes ou de petits groupes non disposant d’équipement lourd. En clair, il n’y a que des forces gouvernementales ou disposant d’équipement aussi lourd pour être en mesure d’abattre un Boeing 777 en vol de croisière.

– A prendre au conditionnel : il semblerait qu’il y a eu des revendications en ligne (coté Ukrainien ou Russe) avant que l’identité de l’avion ne soit connue. Il est très possible qu’il ait été abattu par des intervenants le prenant pour un appareil du camp adverse.

MH-17-Ukraine

 

 

Update 1:

L’avion de Malaysian avait les memes couleurs que celui de Putine qui etait aussi pas loin. A-t-on voulu viser Poutine?

 

MH-17-Ukraine-Crash-Couleur