Au sujet du feu à bord

Les avions ne prennent pas feu facilement, mais si cela arrive, il n’y a plus d’avion. Quotidiennement, des avions sont déroutés ou font des atterrissages d’urgence parce qu’une alarme incendie se déclenche ou bien qu’un membre d’équipage voit ou sent de la fumée. Rien que l’infime possibilité d’un incendie justifie toutes les mesures d’urgence possibles et imaginables. Heureusement, la totalité de ces alarmes ou ces inquiétudes, se révèlent sans fondement.

Selon une étude du TSA canadien, quand le feu se déclare à bord d’un avion (à l’intérieur), il reste en moyenne 17 minutes avant le crash. Les chiffres de cas pris entre 1967 et 1998 montrent des valeurs individuelles entre 5 à 35 minutes de vol avant le crash. On connait des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord (exemple), mais l’évènement ne se termine jamais en happy end.

Voici le narratif d’un incident qui arriva chez Egyptair le vendredi 29 juillet 2011…

Le Boeing 777 immatriculé SU-GBP venait de finir l’embarquement pour un vol le Caire – Djeddah (vol 667). Malgré un léger retard sur l’horaire, l’avion restait toujours devant la porte F7 du terminal 3 dans l’attente d’un dernier passager.  Cette attente a probablement sauvé la vie des 317 occupants !

Assis à droite dans le cockpit, le copilote entend un bruit similaire à celui d’une canette qu’on ouvre suivi d’un sifflement laissant penser à un gaz qui s’échappe. Le temps qu’il se retourne et les flammes sont déjà visibles à l’ œil nu. Sans perdre une seconde, il se rue du cockpit pour aller chercher de l’aide. Pendant ce temps, le commandant de bord s’empare d’un extincteur et décide vaillamment de lutter contre l’incendie.

 

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En passant dans la cabine, le copilote ordonne aux passagers d’évacuer. Lui-même descend en courant sur le tarmac pour chercher quelqu’un avec une radio pour appeler de l’aide. Cette recherche va lui prendre un petit moment avant qu’il n’arrête une voiture des services techniques. Bingo ! Ceux-ci disposent d’une radio et immédiatement ils passent un message pour les services de secours. Ces derniers étaient déjà en route parce qu’un autre pilote dont l’avion était parqué devant la porte F8 avait vu la fumée et lancé l’alerte. Les pompiers arrivent trois minutes après le début de l’incendie.

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Vue du cockpit (Boeing 777-200)

Tous les passagers furent évacués. Sept d’entre eux souffraient d’inhalation de fumées mais rien de sérieux. L’avion est endommagé au-delà de toute réparation.

L’enregistreur de vol montra qu’il s’est passé juste 24 secondes entre le premier bruit évoquant une cannette qui s’ouvre et le commandant de bord qui crie « au feu ! » quand il aperçoit les premières flammes.

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Boeing 777-2000 Egyptair

Les enquêteurs égyptiens s’attèlent immédiatement à la tâche difficile de trouver l’origine et le mécanisme ayant conduit à l’incendie. Le premier suspect est le circuit d’oxygène pur qui permet aux pilotes de respirer en cas de dépressurisation. Il est alimenté par une bouteille, type cylindre de plongée, installée sous le plancher et connectée à un circuit. Ce circuit est fait de tubes qui vont apporter l’oxygène aux masques du commandant de bord et du copilote. L’oxygène ne brule pas, mais il a la capacité d’alimenter des incendies et de les rendre très violents. Dans une atmosphère enrichie d’oxygène, même un croissant au beurre peut prendre feu et bruler avec des flammes très intenses.

Le NTSB américain se joint à l’enquête. Eux, ils ont en arrière-pensée un incident similaire qui a eu lieu à San Francisco le 28 juin 2008. A cette occasion, c’était un  Boeing 767 de DHL (N799AX) qui avait pris feu juste avant le départ. Les pilotes avaient entendu un bruit de canette qui s’ouvre et l’enfer s’est ouvert quelques secondes plus tard. C’était le circuit d’oxygène qui avait tout déclenché et, comme le dit le NTSB dans son rapport, la FAA a été molle à imposer des tubes suffisamment surs pour cet effet.

 

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Boeing 767 DHL / ABX Air

(Aux USA, le NTSB enquête sur les accidents, mais c’est la FAA qui certifie les avions et définit les règles de leur construction. Les deux agences sont indépendantes l’une de l’autre. Le NTSB est souvent très agressif quand il s’agit des manquements perçus de la FAA.)

 

En fait, ni les Américains, ni les Egyptiens ne réussiront à reproduire le scenario qui a conduit à l’incendie. On sait juste une chose : à l’endroit où le feu a pris, il y a un flexible d’oxygène basse pression et des fils électriques. Le tube est en PVC donc théoriquement non conducteur. Par contre, quand on analyse les tubes installés sur divers Boeings 777, on constate quelque chose d’étonnant : certains tubes PVC sont conducteurs, d’autres pas (2 sur 7 sont conducteurs). Raison : le tube en PVC comporte une âme sous forme d’un serpentin en métal noyé dans le plastique. Selon comment on coupe le tube, le serpentin en métal est apparent à l’extrémité ou pas. C’est cela qui va définir si le tube est conducteur sur sa longueur ou non.

Quand on envoie un courant électrique dans le serpentin en métal, ce dernier chauffe et peut finir par faire fondre le PVC et libérer l’oxygène. Plastique fondu, court-circuit électrique, chaleur… c’est la recette pour le désastre. En conditions opérationnelles, l’incendie n’arrive pas systématiquement mais il reste possible. Depuis, la FAA a émis un bulletin pour le remplacement de ces flexibles sur Boeing (voir directive FAA).

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Bouteilles O2 – Boeing 777

Conclusion:

Malgré des enquêtes extensives, ni le NTSB ni leur homologue du Caire ne réussirent à reproduire de manière claire la séquence qui a mené à l’incendie. Ceci alors même qu’ils avaient les avions sinistrés sous la main. S’il faut aller remonter des pièces détruites par le feu et l’impact depuis le fond de la mer, l’analyse sera encore plus difficile. Les enquêteurs vont probablement inspecter les Airbus A320 de même génération que celui qui s’est écrasé cette semaine pour essayer de comprendre.

 

Pour aller plus loin:

Rapport Accident Boeing 777 (feu au sol) – Le Caire

Rapport Accident DHL (feu au sol) – San Francisco

 

 

 

Vol South African Airways 295 : Maldonne à Pretoria

Durant les années quatre-vingt, le gouvernement Sud Africain était de plus en plus isolé sur la scène internationale. L’hostilité grandissante contre l’apartheid avait atteint un tel point que la compagnie nationale était interdite d’atterrissage et de survol dans de très nombreux pays. En 1986, les États-Unis adoptent une dure loi de sanctions contre l’Afrique du Sud et ce malgré le veto de Ronald Reagan ; une première. Quelques mois plus tard, c’est l’Australie qui passe une résolution similaire. Les vols vers Sydney, Perth, New York ou Houston sont suspendus. Les pays africains interdisent également l’atterrissage et le survol de South Africain Airways.

Rapidement, le pays sombre dans la récession. Pour importer de la marchandise, il faut aller de plus en plus loin et les escales ne sont pas permises. Afin de rejoindre les aéroports Européens comme ceux de Paris, Londres, ou Amsterdam, le seul chemin politiquement possible exigeait un contour de toute l’Afrique. A l’époque des Boeing 707 et autres 747-200, les Sud Africains avaient même financé l’agrandissement d’un aéroport aux iles du Cap Vert. Avec une magnifique piste de 3300 mètres, il a même été sélectionné par la NASA comme lieu d’atterrissage de la navette spatiale. Il tomba dans l’oubli quand le 747-400 fut mis en ligne et permit de faire le détour sans escale.

 

Cap Vert - Amilar Cabral
Aeroport Amilar Cabral. Longtemps une escale vitale pour SAA
 

 

Pour un maximum de flexibilité, une version spéciale du 747 était utilisée. Dit Combi, l’avion avait la cabine divisée en deux compartiments séparés par une cloison. A l’avant, étaient installés les passagers. Leur nombre dépendait de la division retenue pour l’avion et du nombre de palettes transportées. A l’arrière, un compartiment cargo pouvait contenir de 6 à 12 palettes.

Miné au nord par une guerre dont les ramifications historiques s’étendaient jusqu’aux confins de la Première Guerre Mondiale, le pays avait un urgent besoin d’armes. A cause de l’embargo, il fallait aller les chercher de plus en plus loin. Depuis toujours, les Etats dans cette situation ont utilisé des véhicules de transport civil pour faire de la contrebande d’armes. Quand les choses se passent mal, on met des décennies à découvrir la vérité. Par exemple, quand le Lusitania fut coulé par un sous-marin allemand en Mai 1915 provoquant la mort de près de 1200 passagers civils, les Britanniques crièrent pendant longtemps au crime de guerre en occultant leur propre part de responsabilité dans le désastre. Cette tragédie est souvent classée en seconde position après celle du Titanic qui survint 3 ans plus tôt.

Le Lusitania reçut une seule torpille qui provoqua une première explosion. Une seconde explosion bien plus puissante secoua le navire immédiatement après. Elle fut décrite par un passager comme un coup reçu par « un marteau d’un million de tonnes ». Que transportait le navire ? Que des denrées alimentaires comme le spécifiait le manifeste de chargement ? En tout les cas, il coula en 18 minutes ne laissant à la surface que des corps flottants que les pêcheurs ramenaient à la Cunard contre espèces sonnantes et trébuchantes.

Dans les années cinquante, la Royal Navy se rend sur site et fait couler des tonnes de bombes en profondeur. Tirant au jugé, ils espéraient réduire en poussière l’épave et avec elle les preuves d’un écheveau de mensonges. Malgré cela, des explorations très superficielles réalisées en 2008 ont permis de retrouver plus de 4 millions de pièces de munition de calibre .303.

Le vol SAA 295 :
27 novembre 1987 – Le Boeing 747-200 Combi avait décollé de l’aéroport de Chiang Kai Shek International sur l’ile de Taiwan. Sa destination, Johannesburg, était a plus de 12500 kilomètres de la après un long vol presque en intégralité au-dessus de l’océan. Une escale technique est prévue à l’Ile Maurice peu avant d’entamer le dernier quart du voyage.

 

Vol du SAA 295
La plus grande partie du vol se passe au-dessus de l’ocean Indien.
 

 

La cabine est divisée en deux sections. A l’avant, il y a 140 passagers et 19 membres d’équipage. A l’arrière, 6 palettes de fret ont été disposées. Les deux compartiments sont séparés par une cloison et une porte.

Il est presque minuit, l’équipage prépare la prochaine escale quand de la fumée se manifeste à bord. En même temps, les PNC alarmés annoncent avoir découvert un feu dans le compartiment de fret. Le commandant de bord appelle le contrôleur aérien sur l’Ile Maurice et l’informe de la situation et se déclare en urgence. Il est autorisé à descendre au niveau 140 mais il avait déjà commencé la descente avant la bénédiction du contrôleur. Ce dernier demande sa distance à l’équipage, mais celui-ci ne peut pas la donner, leur équipement DME ne marche plus. Les uns après les autres, leurs instruments s’arrêtent de fonctionner. Ils finissent tout de même par estimer qu’il leur reste environ 30 minutes de vol pour rejoindre l’aéroport.

Dans la cabine passagers, c’est le désastre. La fumée toxique arrive par le système de recirculation d’air. Celui-ci est lancé par les pilotes qui suivent la check-list qui leur semble appropriée pour la situation. Pourtant, il y a un gros défaut sur le 747 Combi : l’air recyclé est capté non seulement en cabine passagers, mais également en zone fret. Le résultat est que les fumées nocives sont propagées encore plus que si ce système n’avait pas été utilisé.

Remarque : la bonne démarche n’est jamais évidente en situation d’urgence. Sur la base de peu d’informations disponibles et sous une très forte pression temporelle, l’équipage doit décider d’activer ou non certains systèmes. C’est juste un bouton à tourner ou pas. Le résultat de l’action ou de l’inaction peut être fatal. Notez que le pilote du Swissair 111 précipita le sort de son MD-11 en faisant exactement l’opposé : Il a arrêté les fans de recirculation. Pour cette raison, les check-lists d’urgence doivent être complètes et tenir compte de toutes les situations. C’est loin d’être le cas même aujourd’hui.

Le personnel de bord décide d’attaquer le problème à la source. Armés d’extincteurs, les stewards et les hôtesses ouvrent la porte de séparation et tentent d’éteindre l’incendie. Leur équipement est trop sommaire et la chaleur atteint un niveau qui les fait reculer. Lors de ce retrait, l’un d’eux perd son extincteur sans avoir pu l’utiliser.

Les choses s’aggravent de plus en plus vite. Il ne s’agit plus de tousser ou d’avoir mal aux yeux, certains passagers suffoquent et sont au bord du trépas. Pour d’autres, c’est déjà fini, ils sont morts. La fumée s’accumule de plus en plus et enveloppe tout. L’équipage décide de tenter une ultime manœuvre : ouvrir une porte en vol. L’avion est dépressurisé et la vitesse réduite à 250 nœuds. De l’air commence à s’engouffrer dans la cabine…

Trois minutes plus tard, le 747 s’écrase dans les eaux glacées de l’Océan Indien tuant tous ses occupants.

Les appels du contrôleur aérien résonnent dans le vide. Sur la zone du crash, des millions d’objets commencent une lente descente vers le fond marin à 4400 mètres de profondeur. D’autres, flottent et dérivent dans la nuit au hasard des courants.

Les recherches :
Au matin du 28 novembre 1987, le monde est sous le choc en apprenant la nouvelle. Tout espoir de trouver des survivants semble être perdu alors qu’un Orion P3 est envoyé depuis la base US de Diego Garcia pour ratisser les lieux.

Une première zone de débris est localisée à environ 227 kilomètres au large de l’Ile Maurice. Bientôt, deux autres zones sont localisées. Certains pensent que seule une explosion en vol peut expliquer cette dispersion. Pour d’autres, il s’agit d’un simple effet de courants marins. Le débat entre les deux clans fait rage jusqu’à nos jours. La première option est néanmoins contestée par Boeing pour qui l’avion a touche l’eau en une seule pièce.

Des corps commencent à être repêchés. Les analyses montrent que ces personnes sont mortes après avoir inhalées des fumées toxiques. L’une d’elle a été exposée a du monoxyde de carbone à une concentration de 66%. Cette dose est mortelle en quelques inspirations. Une concentration de CO d’à peine 0.64% provoque des convulsions, un arrêt respiratoire et la mort en moins de 20 minutes.

Sans illusions sur leur gouvernent, les Sud Africains commencent à se poser des questions sur contenu des 47 tonnes de fret qui se trouvaient dans le Boeing. Dans certaines capitales, les agences de la compagnie SAA sont saccagées.

Pendant ce temps, les images ressemblent à celles qu’on a vues lors des recherches de l’Airbus d’Air France au large du Brésil. Des avions et des navires sillonnent la mer dans tous les sens et des qu’un objet est repéré, l’endroit est marqué et les opérations de récupération sont entreprises.

Une mallette est repêchée avec trois montres à l’intérieur. L’une fonctionne encore. Elle est au fuseau de Hong Kong, l’origine du vol. Une autre est cassée mais on peut clairement voir que sa grande aiguille est arrêtée sur 7 minutes. La troisième est arrêtée mais moins endommagée indique l’heure exacte de l’accident, soit 7 minutes après minuit en heure locale. Ceci signifie que l’avion a volé encore 3 à 4 minutes après l’interruption des communications avec le contrôleur aérien.

Un équipement lourd est envoyé depuis les USA afin d’aider à la localisation des enregistreurs de vol. Ces boites sont équipées d’émetteurs de 4 km de portée qui sont alimentés par des batteries dont la durée de vie garantie est de 30 jours. Quand les équipes américaines sont sur place, il ne reste plus qu’une petite semaine d’autonomie théorique. Ce qu’on cherche, est une demi-sphère de 8 km de diamètre reposant sur le fond marin. Si on rentre dans cette demi-sphère, on capte les pings et on a toutes les chances de trouver la boite noire. Cependant, la zone à quadriller est telle que l’échec de la recherche n’est une surprise pour personne.

 

Recherche CVR et DFDR
L’emetteur au fond a une portee de 4 km. Il forme donc un
objet virtuel en forme de demi-sphere de 8 km de diametre. C’est ce qu’on cherche.
 

 

La demi-sphère n’est pas si parfaite que ca, les sons ne propagent pas de manière régulière dans le fond marin. D’ailleurs, au lieu de retrouver 2 pings puisqu’il y a deux émetteurs, un pour le DFDR et un pour le CVR, les chercheurs capteront 32 pings dont 13 semblent valides.

 

Pour autant, les recherches ne sont pas abandonnées. Elles sont poursuivies par des équipes sous contrat. Un bateau tracte un sonar à balayage latéral (SSS) au bout d’un câble de 9 km de long. L’appareil envoi des ondes sonores qui se réfléchissent sur le fond marin. Les ondes réfléchies sont captées et analysées. Ce retour permet à un ordinateur de faire un dessin étonnamment précis du fond balayé.

 

SSS principe
Principe de recherche au SSS: un navire tire un poisson en acier qui contient le sonar.
 

 

 

Sonar de type SSS
Exemple d’equipement pour une recherche SSS.
 

 

 

Sonar de type SSS
Pont tombe a l’eau et ici cartographie au SSS.
 

 

 

Cessna retrouve au SSS
Exemple d’un Cessna retrouve au SSS.
 

 

Une fois que des zones dignes d’intérêt on été localisées, un navire traine un petit sous-marin qui les filme et renvoie des images à travers une fibre optique. Le défi technique est à la hauteur de l’importance de la mission. Même le Titanic n’est pas à une si grande profondeur.

Retrouvé au large de Mistaken Point par l’explorateur Robert Ballard en septembre 1985, le RMS Titanic gisait à une profondeur de 3800 mètres alors qu’il y avait une incertitude de l’ordre de quatre cents kilomètres carrés quant à sa position sur le fond marin. Pour le Boeing, on avait le même niveau d’incertitude sur la position mais le fond était à plus de 4400 mètres.

Les premières images remontées font surtout la joie des scientifiques. Au hasard des pérégrinations de son étroit faisceau lumineux, le robot capte les images de créatures étranges filmées pour la première fois. Depuis des millions d’années qu’elles peuplent les abysses marins, personne n’est jamais venu leur rendre visite depuis la surface. Surface qui, techniquement parlant, est presque aussi éloignée qu’une autre planète.

Ce ratissage systématique dure des mois pour une facture qui gonfle à chaque minute. Plusieurs équipes de différents pays occupaient le terrain en continu. Alors qu’elles sont sensées coopérer pleinement, c’est plutôt un esprit de compétition qui règne. En effet, il y avait deux contrats distincts. Le premier pour retrouver l’épave, le second pour sa récupération. Les intervenants vivaient dans l’impression que celui qui trouve le premier est assuré de signer pour la seconde manche.

Soudain, dans le faisceau lumineux se révèle un sinistre enchevêtrement de métal et de débris en tout genre. Le 747 immatriculé ZS-SAS vient d’être localisé ! C’est un véritable coup de maitre. Même un Boeing de cette taille, c’est peu de chose dans l’immensité de l’Océan Indien quand on ne sait pas exactement où chercher.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
C’est l’arriere de l’avion photographie par un sous-marin teleguide.
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Train d’atterrissage
 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Meme le pneu porte les traces de l’impact. Normalement
un train d’atterrissage flotte. Celui-ci est deja plein d’eau.
 

 

La pression qui règne à 4400 mètres est supérieure à la pression de gonflage du pneu. Si celui-ci reste attaché à une structure lourde qui le force à couler, il est écrasé au fur et a mesure qu’il descend puis il implose, se remplit d’eau et reprend sa forme initiale. Il y a environ 14 bars dans le train d’atterrissage d’un Boeing 747, c’est la pression qu’on retrouve vers 130 mètres de profondeur seulement. Ici nous sommes à 4400 mètres.

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Plancher du compartiment cargo
 

 

L’équation n’est pourtant pas si simple. Il y a plusieurs champs de débris. En coulant, les différents objets sont comme triés par le leur passage à travers les 4400 mètres d’eau. Au fond, une équipe Allemande découvre une zone ou gisent des enveloppes, du courrier, des papiers, des imprimés, des cartons, des emballages en papier… Plus de 90 km plus loin, ont atterri des jouets en plastique, des bouteilles en verre et des alliages en métal léger. La position du troisième champ, celui des pièces les plus denses, est estimée en fonction de ce qui a été déjà trouvé.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Depuis le point d’impact, les debris ont un parcours different en fonction
de leur poids. Les plus lourds tombent vite et presque verticalement. Les plus
legers derivent le plus loin. Le resultat est un veritable tri
 

 

Cette approche scientifique du problème paye. Un an après le drame, une des boites noires est trouvée reposant sur le sable marin. Le bras articulé la soulève et quelques heures plus tard, elle est à la surface sous les applaudissements. Il s’agit du CVR qui doit contenir les 30 dernières minutes de conversation au niveau du cockpit. Grace à son micro d’ambiance, il peut aussi capter le son des alarmes, des bruits anormaux ou des explosions. Afin d’éviter toute spéculation dans une ambiance déjà délétère, les enquêteurs embarquent immédiatement l’enregistreur vers les laboratoires du NTSB aux USA. Le bureau d’enquêtes américain sert de partenaire technique, mais surtout de tiers de confiance dans cette affaire ou le public soupçonne de plus en plus le gouvernement de Pretoria de cacher des choses.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Le bras articule recupere le CVR
 

 

Sur le terrain, les enquêteurs continuent à remonter ce qu’ils trouvent alors qu’une reconstitution de l’avion, au moins partiellement, est entamée. Une structure grillagée représentant un Boeing 747-200 en taille 1:1 est réalisée puis les pièces récupérées sont fixées dessus au fil de fer après un travail d’identification où le moindre détail compte. Un numéro de série, une peinture, une déchirure particulière… permettent d’assembler ce puzzle géant.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
747 en cours de reconstruction.
 

 

Il faut se retrouver dans un hangar contenant les débris d’un avion de ligne ayant percuté la mer pour se rendre compte de la puissance du choc. C’est peut être un fragment sur 10, 20 ou 50 qu’on arrive à identifier au bout d’une minute de contemplation. Le reste ce n’est que des pièces au sens hermétique. On dirait que l’avion est passé dans un immense hachoir et que ce qui en est sorti a été mélangé et repassé encore. Des vérins hydrauliques gros comme le bras sont cassés net. Des superstructures sont pliées autour de plusieurs axes. L’aluminium qui les recouvrait est pellé comme on pelle une orange. Les fils électriques forment des nattes sauvages rappelant un palangrier emmêlé à l’extrême. Ils sont rangés dans des bassines ou de grands sacs poubelles gerbés jusqu’au plafond.

Des milliers de fragments en fonte sont rangés pelle mêle dans des caisses en bois très lourdes. Ne demandez pas ce que c’est. Personne ne sait. Est-t-on au moins sur que ça eut appartenu a un avion ? Même pas. Les objets n’ont pas été remontés parce qu’on les a identifiés. Ils ont été remontés parce qu’on a pensé qu’ils ont du être fabriqués par une intelligence humaine. On irait chercher l’Atlantide ou des traces de vie supérieure sur une autre planète, on ne s’y prendrait pas autrement.

On dit à la rigueur « un réacteur », mais on ne dit plus une porte, un altimètre, une centrale inertielle ou un radar météo. On parle plutôt d’une tige tordue, d’un fragment de circuit imprimé, d’un éclat de métal gris ou d’un bout de verre. Les mots les plus simples semblent peut-être plusieurs niveaux d’organisation au-dessus ce chaos indescriptible.

De tout cela, il faut fabriquer un avion. Juste un fantôme d’avion. Il ne volera pas, mais il dira, s’il le veut, pourquoi il a tué autant de monde.

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Zone clairement attaquee par le feu
 

 

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
Certaines zones etaient a plus de 300 degres.
 

 

Un CVR peu bavard :
Quand le CVR est analysé au NTSB, la déception est totale. Nous sommes à peu dans le même cas que le Swissair 111. Les dernières minutes du vol. Les plus cruciales, n’ont pas été enregistrées. Dès que le feu s’était déclaré, il fait fondre les garnitures du plafond ainsi que les isolants et les gaines des fils électriques qui cheminent vers l’arrière. Plus de 80 fusibles sautent dans le poste de pilotage et de nombreux systèmes sont privés de courant et de données y compris les enregistreurs de vol.

Entre le moment où les pilotes se rendent compte qu’il y a le feu à bord et le moment ou l’enregistrement se coupe, il y a 81 secondes seulement. Cet intervalle, si court, est déjà une information. Il dit que le feu a été rapide, puissant, fulgurant !

 

Decouverte de Boeing du vol SAA 295
CVR du ZS-SAS une fois que la bande magnetique est retiree.
 

 

L’enregistreur des paramètres de vol, le DFDR aurait pu donner un meilleur éclairage sur la situation, mais quand les recherches épuisent les patiences ainsi que les budgets, il n’a pas encore été retrouvé. Jusqu’à nos jours, il git quelque part au large de l’Ile Maurice.

Une carlingue à 300 degrés :
Des pièces de la carlingue sont remontées. Les plus exposées à la chaleur sont celles qui se trouvaient à l’avant droit du compartiment cargo. C’est-à-dire juste derrière la cloison séparant la zone pax de la zone fret. La palette à l’origine du feu est ainsi localisée. D’après le manifeste de chargement, elle comportait du matériel informatique. Selon d’autres sources, des vélos ou bien des sèche-cheveux. Quelque chose de réglo en tout cas.

Pour tous les spécialistes en incendies, ces données ne collent pas ensemble. Afin d’obtenir 300 degrés en quelques minutes sur la carlingue d’un avion, il faut deux choses :

1 – dégager assez d’énergie pour contrer le refroidissement du vent relatif. En effet, nous sommes en vol à au moins 500 km/h. De l’air glacé refroidit l’avion. Au sol, 300 degrés, ce n’est pas impressionnant. En vol, c’est une autre affaire.

2 – Il faut trouver assez d’air pour pouvoir réaliser la combustion de manière rapide et violente. Or dans une cabine fermée, par définition, l’arrivée d’air est limitée.

De plus, une raquette de Tennis qui était dans le fret est retrouvée fondue. Des tests sont réalisés sur un équipement similaire et on constate qu’il faut 600 degrés pour le faire fondre de cette manière. Un extincteur est repêché. On trouve dessus des particules de métal fondu qui a été projeté à grande vitesse.

L’avion s’est transformé en four en moins de deux minutes de temps. Quand les autorités d’Afrique du Sud annoncent qu’il s’agissait simplement d’un feu de cartons et de plastique d’emballage, personne ne les croit.

Spéculations :
Même si on a la certitude aujourd’hui qu’un produit inflammable dangereux était dans le fret du vol 295, la nature réelle de ce produit est toujours soumise à spéculation.

Pour un expert de chez Boeing, Fred Bereswill, la substance chimique devait être un oxydant. Le nom du perchlorate d’ammonium revient souvent dans ce dossier. Cette molécule comporte 4 atomes d’oxygène liés de manière bancale à un atome de chlore. A la moindre occasion, ils sont libérés et peuvent initier des réactions très puissantes ainsi que des incendies. Pour ces raisons, le perchlorate d’ammonium rentre dans la composition des carburants solides pour fusées et missiles. Quand il est mis à feu avec d’autres substances en environnement confiné, il peut exploser. Le transport d’une telle substance, même par la route, est sévèrement réglementé.

 

Perchlorate d'ammonium
Perchlorate d’ammonium.
 

 

A l’époque, les avions de la SAA étaient réputés pour transporter du cargo louche dans leurs soutes. Sous embargo de l’ONU depuis 1967, le régime local était passé maitre dans l’art de se procurer des armes de par le monde. Puis, la nécessité créant la vocation, il en fabriquait et il en vendait. Ses clients, pour la plupart, n’étaient pas en mesure d’obtenir leur arsenal par les voies officielles. Ainsi, lors de la guerre Iran / Irak, les deux pays furent équipés de canons Howitzer G5 de 155 mm. La neutralité avec laquelle Pretoria livra l’équipement et les munitions aux deux belligérants force le respect. A armes égales, seule l’habilité allait départager les deux camps.

On retrouve également les avions de la compagnie à livrer des grenades en Argentine et aussi maquiller des choses louches à l’aéroport de Tel-Aviv. Toutes ces opérations sont réalisées avec des avions transportant des civils qui servaient de couverture à leur corps défendant.

Dans l’intérêt public :
Pour faire cesser les critiques, en 1985, le gouvernement local fait passer une loi qui interdit le transport d’armes conventionnelles, atomiques ou incendiaires à bord d’avions civils. En même temps, cette loi donne au ministre en charge de l’Aviation Civile le droit d’autoriser de tels transports s’il le juge nécessaire dans l’intérêt public. Etrange conception de l’intérêt public en effet !

Loin d’être un obstacle, cette loi vient légaliser une pratique déjà courante. Des années après le crash, de temps en temps, des anciens responsables rongés par leur conscience ou cherchant à régler d’anciens comptes font des révélations qui mises bout à bout dressent un portrait effrayant du tableau.

Certification Fumée à bord :
Dans le 747 Combi, il y a ce que la FAA définit comme un compartiment cargo de classe B. Celui-ci doit répondre à 3 exigences réglementaires qui sont vérifiées et validées durant la certification de l’avion. C’est le CFR 14, article 25.857 :
1 – Il existe un accès permettant à un membre d’équipage d’atteindre facilement n’importe quelle partie du compartiment avec un extincteur portable.
2 – Quand cet accès est utilisé, ni la fumée, ni le feu, ni même le gaz extincteur ne doivent pouvoir refluer dans la cabine des passagers.
3 – Il existe un détecteur de fumée ou d’incendie capable d’avertir le pilote ou le mécanicien navigant par une alarme au poste.

Les textes de ces réglementations aériennes sont bien faits et jouissent généralement d’un bon consensus parmi les professionnels de l’aviation. Par contre, quand on se penche sur leur application concrète, on découvre que leur esprit n’est pas toujours respecté.

Lorsque les enquêteurs s’intéressent au point 2 de l’article précédent, ils sont étonnés de voir avec quelle légèreté il a été validé. Pour le Combi, Boeing avait retenu un système de conditionnement d’air un peu à l’image de celui qu’on trouve dans les salles de chirurgie. Quand la porte d’une sale d’opérations s’ouvre, on reçoit toujours un coup d’air froid sur le visage parce que la pression à l’intérieur est supérieure à la pression au-dehors. Ceci empêche l’entrée d’un air porteur de pathogènes. Selon le même principe, la zone passagers recevait de l’air de conditionnement alors que la zone fret n’était pas ventilée. Ceci créait un léger différentiel de pression en faveur de la partie habitée de l’avion. De la sorte, quand on ouvre la porte de séparation entre les des deux zones, la fumée d’un incendie de fret ne peut pas refluer en cabine. Ca, c’est la théorie. Sur le terrain, quand des membres d’équipage ont ouvert la porte du compartiment cargo, de monstrueux nuages de fumées toxique envahissent la cabine. Certains passagers en sont même morts.

On découvre que la certification de ce dispositif est un authentique tour de passe-passe. Les techniciens de Boeing mettent le feu à une botte de feuilles de tabac placée dans le compartiment cargo. Puis, on ouvre la porte de séparation et on constate qu’effectivement la fumée dégagée ne reflue pas en cabine. Pourtant, il y a un truc.

Le tabac ne brule pas mais il se consume lentement en dégageant beaucoup de fumée. Cette fumée est a la même température que l’air ambiant et de ce fait, ne possède qu’une très faible énergie. Contrairement à la fumée qui se dégage d’un vrai feu, celle-ci est incapable de voyager à contre courant. Pour cette raison, elle n’aurait jamais dut être acceptée pour simuler un incendie.

Ces découvertes sont souvent faites en cas d’accident. Pour cette raison, il faut toujours garder une approche conservative et prudente vis-à-vis de tous les points dits « certifiés ». Les conditions de certification ne sont pas toujours réelles, mais basées sur des simulations plus ou moins réalistes et trop souvent complaisantes avec le constructeur.

La communication mystérieuse :
On apprend au hasard des différents témoignages que l’équipage du 747 a contacté par radio les services de la compagnie à Johannesburg. C’est la procédure. Tous les vols devaient reporter à la centrale une fois en l’air pour donner leur heure de départ et passer des informations liées à l’exploitation des appareils. Ces échanges sont enregistrés et gardés. Excepté pour… l’avion accidenté. Quand les enquêteurs réclament la bande, elle a été effacée, perdue ou réécrite depuis longtemps. Ou peut être qu’ils n’ont pas appelé du tout ? Peut-être que le SELCAL était en panne ? Les bouches sont cousues.

Pour certains familiers de SAA, le pilote a dut évoquer la nature du chargement dans l’échange ce qui a justifié le blackout total de celui-ci.

Il n’y a pas qu’à Johannesburg où les enregistrements disparaissent. A la tour de contrôle de l’aéroport de Plaisance en Ile Maurice, il y avait un pilote de SAA. Il a parlé par radio au commandant de bord du vol 295 mais on ne trouve plus trace de l’échange. Ce pilote n’a jamais été interrogé par les enquêteurs. D’ailleurs, le matin même du crash, le premier avion à quitter Johannesburg était un vol Safair pour l’Ile Maurice bourré de militaires et de responsables de Armscor, la société d’armement Sud Africaine qui avait ses habitudes a la SAA. Interrogée des années plus tard, la veuve du commandant de bord Dawie Uys rapporte que celui-ci avait souvent peur de réaliser certains vols parce qu’on le forçait à transporter des armes qui pouvaient prendre feu ou exploser à tout moment.

Enquetes…
La première équipe d’enquêteurs, appelée Commission Margo, du nom du juge qui la présidait, remit un rapport frileux qui évite les points qui fâchent. Oui, il y a eu du feu. Celui-ci a soit provoqué assez de fumées nocives pour incapaciter les pilotes (installés en avant et un étage au-dessus) ou bien ce feu a fini par faire fondre l’avion en son milieu et celui-ci s’est coupé en deux avant de s’écraser. Cette dernière hypothèse est pour le moins farfelue et elle est fermement rejetée par Boeing.

Le début des années quatre-vingt dix, voit la fin de l’apartheid. En 1991 se tient le procès en appel de Winnie Mandela pour assassinat d’un gamin de 14 ans. Elle a demandé à ses hommes de main de le battre puis de l’égorger. Il parlait trop. Elle a reçu une amende et 2 ans de prison avec sursis. En 1997, elle qualifie de « ridicules » les accusations selon lesquelles elle serait impliquée dans 8 assassinats et au moins 18 autres atrocités. En 2003, elle est reconnue coupable de 43 chefs d’accusations de fraude et 25 autres de vol. Avec un associé, la première dame a réalisé un vaste réseau d’escroquerie aux frais de funérailles. Elle échappe de justesse à 5 ans de prison quand un juge estime qu’elle n’a pas réalisé ces escroqueries pour un intérêt personnel. En 2007, le Canada lui refuse le visa alors qu’elle devait se rendre à une collecte de fonds. L’Afrique du Sud postapartheid, c’est la xénophobie à tel point que la population attaque les étrangers dans la rue. C’est un pays où une femme sur quatre est violée au moins une fois dans sa vie. C’est un pays où la presse fait régulièrement état de viols collectifs sur des enfants et des bébés. C’est plus de 30000 meurtres par an, c’est-à-dire une fois et demi le taux de morts civils et militaires durant la guerre de Bosnie.

C’est donc dans ce pays corrompu à tous les niveaux qu’une nouvelle commission d’enquête est mise en place en 1996. Le lyrisme étant une valeur très en vogue chez tous les régimes de la région, elle s’appellera la Commission pour la Vérité et la Réconciliation. Au bout de 2 ans de contre-enquête, elle finit tout de même par demander à la justice d’ouvrir une nouvelle procédure pour déterminer la nature du cargo transporté.

Cette demande n’a pas été suivie d’effet. Apres tout, 159 morts, ce n’est que le bilan de la criminalité d’un weekend en Afrique du Sud.

Evacuation d’Urgence d’un 747 de British Airways a Phoenix

Un Boeing 747-400 de British Airways a du etre evacue quelques secondes apres le debut du pushback quand des passagers ont commence a sentir des fumees acres sortir de sous leurs sieges. L’avion immatricule G-CIVB realisait le vol BA-288 qui relie Phoenix, Arizona, a London Heathrow. L’appareil transportait 298 passagers et 18 membres d’equipage.

On denombre 15 blessers legers pour des bobos habituels pour ce genre de situations. Une personne a du etre hospitalisee pour des douleurs au dos. Les passagers se retrouverent sur le tarmac par une temperature de 43 degres centigrades ! Certains avaient evacue avec leurs baggages (!) d’autres ont du attendre des heures au terminal pour recevoir un sac, une veste ou un passeport. Le vol a ete annule et un avion de remplacement prevu pour demain.

L’intervention des pompiers avec des cameras thermiques puis l’inspection de l’appareil ne revelerent aucun signe de feu. Il n’est pas impossible que les fumees aient une origine electrique. Dans ce cas, elles cessent une fois que le courrant est coupe et les circuits impliques refroidissent d’eux-memes.

Il faut rappeller qu’une evacuation d’urgence sur un avion de cette taille n’est jamais begnine.

En septembre 2005, un avion de Saudi Airlines a ete evacue a l’aeroport de Colombo au Sri Lanka apres une fausse alerte a la bombe. C’etait un Boeing 747-300 qui transportait 424 passagers et 19 membres d’equipage pour le vol SV781 qui se rendait a Djeddah. Apres l’annonce d’evacuation, la panique degenera en une grosse bousculade qui fit un mort et plus de 60 blesses.

 

G-CIVB apres l'evacuation
L’appareil apres l’evacuation.
 

 

 

G-CIVB apres l'evacuation
L’appareil apres l’evacuation.
 

 

 

G-CIVB apres l'evacuation
L’appareil apres l’evacuation.
 

 

 

G-CIVB apres l'evacuation
L’appareil apres l’evacuation.

Feu à bord du Swissair vol 111 – La Catastrophe Helvétique

Dans les années 1990, Swissair exploitait seize MD-11 ainsi que cinq Boeing 747 sur des lignes long courrier. A l’époque, c’était une compagnie au confort et la sécurité irréprochables. Swissair avait la réputation d’être chère, mais était tout le temps à la hauteur de ses promesses.

Le vol SR111 était très apprécié par les diplomates de l’ONU. C’était la façon la plus rapide et la plus confortable d’aller du siège de New York à celui de Genève. On y trouvait également des personnalités en vue d’Europe et d’Amérique. Dans les soutes, voyageait également des œuvres d’art et des fonds à destination des banques helvétiques.

En plus des 180 places Eco, le MD-11 de Swissair avait 49 sièges Business et 12 sièges de First. Ces derniers, se trouvant tout à l’avant de l’appareil, étaient vendus à prix d’or. A sa capacité maximale, le MD-11 pouvait emporter 241 passagers, 2 pilotes et 12 membres d’équipage commercial.

A moins qu’elles aient gagné leur voyage dans une loterie municipale, les personnes assises en Business et en First avaient un pouvoir d’achat très largement supérieur à la moyenne. Il n’y a donc rien d’anormal à ce qu’elles soient convoitées et poussées à la consommation lors de longs vols où elles n’ont rien d’autre à faire. C’est sur cette idée que fut lancée la compagnie IFT à Las Vegas dans le sud du Nevada. Depuis la légalisation des jeux de hasard en 1931, cette ville connut un essor considérable attirant les parieurs et toutes sortes de personnes prêtes à investir sur des projets terriblement risqués.

C’est dans ce contexte que fut lancée IFT en 1994. Son fondateur est un ingénieur Russe spécialisé dans les machines à sous. Son autre compagnie, FortuNet, fabrique et installe des appareils de keno, de bingo, de pokers et d’autres joyeusetés dans les hôtels, restaurants et autres lieux fréquentés par le public. Les responsables des endroits qui acceptent d’héberger ces machines reçoivent un pourcentage sur les revenus générés par celles-ci ou des primes fixes. Même si les primes sont intéressantes, la concurrence est rude et il devient de plus en plus difficile de trouver des endroits qui n’ont pas été déjà équipés par la concurrence.

C’est aussi le début de l’internet grand public et Yuri Itkis voit immédiatement le potentiel de cette nouvelle technologie. Avec un investissement dérisoire de 276’000 dollars, il crée IFT avec ses deux fils et se lance dans la fabrication du prototype de la machine à sous du ciel. Le but est d’installer un terminal dans le dossier de chaque siège de chaque appareil long courrier volant dans le monde. Le marché est vaste.

L’idée semble géniale, mais faut-il encore passer par la FAA. En effet, chaque système installé dans un avion après sa sortie donne lieu à une nouvelle formalité de certification dite STC (Supplemental Type Certificate). Cette certification, qui est du ressort de la FAA, peut-être obtenue chez de nombreuses petites entreprises agrées qui travaillaient avec peu ou pas de contrôle. Elles apposent le cachet de la FAA sur des documents et valident des décisions qui font école dans le monde entier.

C’est ainsi que le projet, encore incomplet, est soumis à la Santa Barbara Aerospace (SBA). Les travaux d’expertise sont à peine entamés que les investisseurs commencent à s’exciter dans les coulisses. Leur entreprise doit entrer en bourse en 1995 et ils veulent entendre de bonnes nouvelles. Des opérateurs de bourse commencent même à téléphoner à la SBA pour demander des nouvelles de l’avancement des choses. Le fait qu’ils soient en train de commettre un délit d’initiés ne les dérange même pas. Ils sont actuellement en prison pour cette affaire et d’autres magouilles découvertes dans son sillage.

Incomplet et peu sûr, le système est tout de même certifié et l’entreprise qui le fabrique introduite sur les marchés financiers dès mars 1995. La SBA n’a aucun scrupule à risquer la vie des passagers en connaissance de cause. En 1997, cette entreprise va jusqu’à envoyer par avion des générateurs à oxygène sur un vol en partance pour Houston et ce malgré une interdiction fédérale touchant ce produit. En effet, en mai 1996, le transport de ces générateurs avait provoqué l’horrible crash du vol 592 de ValuJet qui couta la vie à 110 personnes. Alors que le souvenir de ce drame était encore frais, la SBA n’hésita pas à expédier un chargement similaire. Elle fut condamnée à 300’000 dollars d’amende et son autorisation d’exercer lui fut retirée pour une courte période.

Des investisseurs prestigieux et bien introduits commencent à miser sur IFT dès que son produit est certifié pour une installation sur des avions gros porteurs. Il y a Alexander Haig, ancien général 4 étoiles et ancien conseiller à la Sécurité Nationale auprès du président des Etats-Unis. Ce dernier fut même soupçonné un temps d’être la balance du Watergate qui mit fin à la carrière politique de Nixon en 1974. Mr Haig touchait 50’000 dollars par an plus 1% des revenus de IFT. Il y a John Pitzker de la famille qui possède la chaine des fameux 5 étoiles Hyatt. Il y a l’Australien James Wolfensohn président de la Banque Mondiale. Au hasard, il y a encore des conseillers et des financiers des deux partis politiques américains. Avec un tel soutien, on ne peut pas rater ses objectifs.

Le premier client est Alitalia qui souscrit un contrat d’installation pour cinq avions à 540’000 dollars pièce. Les compagnies aériennes se révèlent de bonnes gourdes au-delà de toute espérance. Alors que les hôteliers de Vegas perçoivent des dessous de table pour laisser installer les machines à sous, les compagnies aériennes vont jusqu’à en supporter les frais de mise en place.

Le système se présente sous forme d’un écran plat situé dans le dossier en face de chaque passager. Il permet de voir des films, mais surtout, et c’est sa raison d’être, de jouer à des jeux d’argent en connexion directe sur les casinos affiliés à IFT.

L’expérience d’Alitalia se déroule très mal. Il ne se passe pas un vol sans que plusieurs appareils ne tombent en panne. Sous chaque siège équipé, il y a une grosse unité centrale qui dégage une chaleur formidable et finit par indisposer les passagers. En effet, cette invention géniale n’est rien d’autre qu’un ordinateur bas de gamme posé sous un siège et un écran tactile attaché sur le dossier.

En mai 1996, Swissair est démarchée par IFT et passe commande pour l’équipement de 21 avions au prix de 3.4 millions de dollars chaque, soit plus de 6 fois le prix facturé à Alitalia un an plus tôt. Les opérations se passent aux services techniques de la compagnie à Zürich. Tous les longs courriers de Swissair sont équipés sur les sièges des classes First et Business. Le système permet de jouer aux machines à sous en plein vol. Les revenus sont partagés entre IFT, la compagnie aérienne et le Loto Suisse. A la conclusion du contrat plusieurs responsables de Swissair achètent des actions IFT.

Swissair 111 enregistrement sismique
Enregistrement sismique indiquant l’heure exacte du crash et la localisation du crash

Pour faire avaler la pilule à la FAA, la société SBA, qui s’occupe de la certification, envoi une lettre d’intention à l’Administration et ment sur plusieurs points. Tout d’abord, le courrier parle de un seul MD-11 Swissair qui sera équipé. La FAA est moins regardante quand une modification est ponctuelle et limitée à un seul avion. De plus, la lettre omet de dire que la mise en place sera faite à l’étranger. Tout est fait pour ne pas attirer, plus que nécessaire, l’attention des fonctionnaires. Le projet est minimisé au possible dans toutes les communications. Les personnes chargées de vendre ces équipements savent à quel point ils sont dangereux et incompatibles avec la sécurité des avions, mais le but, avant tout, est de satisfaire les marchés boursiers. Le dernier rempart était encore constitué par les responsables de Swissair, mais ceux-ci ayant des actions d’IFT dans leur portefeuille personnel, on ne pouvait plus s’attendre de leur part qu’à un jugement biaisé et orienté.

La première partie de l’équipement est installée aux USA. Les cloisons sont démontées et de milliers de mètres de fils électriques déployés dans la cabine. Les appareils rentrent en Suisse pour que l’installation soit finalisée à Zurich. Les inspecteurs de l’Office Fédéral de l’Aviation Civile ne peuvent pas contrôler le travail qui avait été fait. L’essentiel du système est caché et, entre deux escales, ils ne peuvent pas se permettre de démonter un avion commercial. Un papier vient cependant les rassurer. Il s’agit du formulaire 337 rempli et signé au nom de la prestigieuse FAA. Les inspecteurs de l’OFAC donnent un certificat temporaire qui permet d’exploiter les appareils en l’état.

L’usage du formulaire 337 est une véritable arnaque dans ce cas. Tout d’abord, ce document n’est valable que pour les appareils placés directement sous l’autorité de la FAA, c’est-à-dire les appareils civils américains. Les MD-11 de Swissair avaient tous des immatriculations commençant par HB, donc helvétique. De plus, ce formulaire n’est pas une certification ou une autorisation de faire des modifications sur un avion. C’est tout simplement une déclaration de réparation ou de modification approuvée. Quand un exploitant d’un avion américain fait une intervention technique importante et déjà approuvée, il doit en faire la déclaration par le biais de ce document.

Alors que la SBA est entrain de travailler sur la certification pour Swissair, sa licence est suspendue par la FAA pour des manquements dans d’autres affaires. Nonobstant cette suspension, l’entreprise continue à travailler sur le dossier des MD-11 et signe tous les documents nécessaires à la certification définitive. Quelques jours après, la licence est revalidée. La FAA prétend que la licence avait été suspendue par erreur par un agent sur le point de partir à la retraite. La suspension de licences à des compagnies de maintenance est un processus lourd et impliquant des décisions à plusieurs niveaux hiérarchiques. Il ne s’agit nullement d’une manœuvre qui peut s’effectuer par erreur. Tout semble indiquer une intervention efficace en haut lieu pour une remise immédiate de la licence à la SBA. Transformer les avions de Swissair en casinos volants vaut bien ça.

La mise en place du système est expédiée et dès le début 1997, les premiers vols équipés ont lieu. Les heureux porteurs d’actions IFT chez Swissair sont sous le choc. Le résultat est en deçà de tout ce qu’ils avaient imaginé. Tout d’abord, pour le prix payé pour le billet d’avion, les passagers trouvent qu’on n’a pas à leur facturer le visionnage de films sur un écran de taille A5. De plus, les passagers triés sur le volet de la First et Business ne sont pas joueurs. Ils préfèrent travailler sur leurs dossiers ou dormir que de s’adonner aux joies du Keno. Ce jeu aux couleurs criardes et à la musique agressive excite surtout le plébéien fauché. La jet-set et les fonctionnaires internationaux ont d’autres amusements.

Trois mois après l’adoption du système chez Swissair, seulement 50 passagers avaient joué la limite de 200 dollars. Techniquement, les mêmes problèmes que sur les avions d’Alitalia apparaissent. Le système est lourd et consomme des quantités phénoménales de courant électrique. Les passagers ont l’impression d’être assis sur des poêles et sont rapidement gênés par la chaleur. A chaque atterrissage, les équipages comptent les systèmes ayant succombé au cours du vol. C’est à la compagnie aérienne de les changer au prix fort.

Quantas et d’autres compagnies aériennes sont approchées mais toutes trouvèrent le système problématique et ridiculement cher pour un rendement nul. Chez IFT, les rats commencent à quitter le navire. Les directeurs commencent à vendre leurs actions et partir vers d’autres horizons.

Devant l’échec patent du projet, IFT cesse ses activités en mai 1998. Quelques mois plus tard, c’est la SBA qui se trouve en difficulté. Leurs ateliers ont un 737 à réparer mais personne ne sait comment s’y prendre. Alors que la réparation est en retard de plus de quatre mois, le propriétaire du Boeing, une compagnie canadienne, envoi des pilotes et des responsables pour reprendre l’appareil. Sur le vol du retour, ils embarquent avec eux trois directeurs techniques de la SBA pour s’expliquer avec eux sur les raisons du retard sur les travaux. Les canadiens sont pantois. En face, ils ont des personnes totalement incompétentes et ignorantes des bases du métier qu’elles prétendent exercer. Ils demandent à leur pilote d’atterrir d’urgence sur le premier aéroport venu. Le 737 pose en Californie et les responsables de la SBA sont mis à la porte. Pour faire bonne mesure, les Canadiens leur donnent 200 Dollars pour le taxi et redécollent sans eux.

En août 1997, environ un an avant sa fin tragique, le MD-11 immatriculé HB-IWF est poussé dans les hangars de SR Technics pour être équipé des consoles conçues par IFT. A ce moment, l’échec de ses appareils est bien connu, mais puisque l’on a commencé, on continue.

La genèse de ce drame ne serait pas complète, sans parler d’un autre composant présent dans l’appareil. Quand un avion est tout juste terminé, depuis l’intérieur de la cabine on peut directement toucher le métal du fuselage. Afin de réduire le bruit et les déperditions de chaleur, des couvertures isolantes sont fixées en plusieurs couches contre les parois avant l’installation des garnitures et des sièges.

Ces couvertures ont plusieurs composants dérivés du PET, matériau composite dont on fabrique les bouteilles d’eau minérale entre autres. Ce produit est léger, facile à manipuler et isole parfaitement le courant électrique, le bruit et la chaleur. Il est utilisé sur des centaines d’avions de par le monde. Le problème avec ce polymère est qu’il prend facilement feu. En outre, plus il vieillit, plus sa structure chimique évolue et le rend vulnérable.

Entre ces feuilles d’isolant, circulent des centaines de kilomètres de fils électriques. Certains sont fins alors que d’autres sont gros comme le doigt. Or, dès 1995, la Civil Aviation of China (CAAC) lance un message d’alerte à la FAA suite à trois incidents concernant les isolants installés sur les Boeing 737-300 et les MD-11. Ces derniers prennent feu au moindre court circuit qui touche les fils électriques qui y circulent. Ainsi, on commence par un système peu important qui surchauffe ou qui grille et on finit par un avion perdu corps et biens. Le danger est important et la FAA promet de regarder la chose de près.

Le 9 janvier 1998, un 767-322ER d’United Airlines décolle de Zurich piste 16 à destination de Washington. Alors qu’il survole la région parisienne, des alarmes bizarres attirent l’attention des pilotes. L’appareil avait connu des anomalies avec une pompe hydraulique avant même son départ, puis la situation semblait diverger progressivement. Sans plus attendre, la décision d’un déroutement sur Londres fut prise. Le copilote pose sans trop de stress et quitte normalement la piste. A ce moment, un autre membre d’équipage surgit dans le cockpit et annonce qu’il y a de la fumée vers les sièges 1E et 1F. C’en est trop pour le commandant de bord. Immédiatement, il coupe les réacteurs et demande l’évacuation de l’appareil. Les portes sont ouvertes et les toboggans se déploient. (Pas tous bien entendu. Jusqu’à nos jours, on ne sait pas fabriquer des toboggans qui se déploient automatiquement à tous les coups. Il n’y a pas un seul rapport d’évacuation qui ne mentionne pas qu’un ou plusieurs toboggans ne se sont pas ouverts). Malgré cela, le 767 est évacué en 90 secondes et les passagers éloignés à une distance suffisante.

Dans les jours qui suivent, l’avion est inspecté et on découvre que des fils électriques avaient été abrasés lors d’une opération de maintenance dans la soute qui contient les équipements électroniques. Ces fils ont commencé à se toucher à puis produire des arcs qui envoyaient du cuivre fondu à plusieurs centimètres de distance. Ces projections à plus de 1000° tombaient sur les couvertures isolantes et provoquaient des petits départs de feu qui s’arrêtaient spontanément. En effet, les couvertures isolantes du 767 comportent des feuilles de retardant. Cette mesure ne rend pas l’ensemble ininflammable, mais rend difficile sa mise à feu.

En novembre 1993, un accident similaire avait eu lieu sur un MD-87 de la compagnie SAS à l’aéroport de Copenhague. L’avion était au sol quand une forte odeur de fumée commença à se répandre dans la cabine. Les 110 passagers furent à peine évacués que le feu commença à s’attaquer aux garnitures. Les pompiers danois furent plus rapides et l’appareil fut sauvé et reprit du service. L’enquête conclut à un incendie d’origine électrique propagé par les couvertures isolantes en dérivés de PET tels le Mylar et le Kapton . Etonnamment, ni la FAA, ni le NTSB ne furent informés de cet incident alors que l’avion est de fabrication américaine.

En novembre 1995, un MD-82 connaît exactement le même sort à l’aéroport de Turin mais l’affaire ne fait pas plus de bruit que d’habitude et aucune mesure énergique n’est prise.

Le dernier avertissement tombe le 30 août 1998, trois jours avant la tragédie du SR111. Un équipage de MD-11 de Swissair est alerté en vol par un bruit bizarre émis par une unité d’alimentation du système de divertissement à bord. Un fusible saute et il se ressort chaque fois qu’il est poussé. Au sol, l’unité est démontée et on découvre qu’elle est carbonisée à l’intérieur. Elle est changée et les opérations reprennent.

Le 2 septembre 1998, le HB-IWF décolle de New York JFK à 20 heures 18 locales avec 229 personnes à bord. Il est attendu dans la matinée du 3 à l’aéroport de Genève. Ce MD-11, portant les couleurs de la Swissair et l’écusson du canton de Vaud, réalise le vol SR 111 et Delta 111 selon un accord entre les deux compagnies.

Mis à part quelques turbulences, la montée se passe normalement et l’appareil se stabilise au niveau 330. A 21 heures 10, les deux pilotes sentent une odeur de fumée dans le cockpit et commencent à en chercher l’origine. Dans la cabine, il n’y avait aucune trace de fumée. Rapidement, ils suspectent le système de conditionnement d’air de l’appareil et décident de faire demi-tour. Le pilote appelle le contrôleur aérien à Moncton et demande un retour sur Boston. Le contrôleur suggère plutôt Halifax en Nouvelle Ecosse. Ce dernier aéroport, bien plus proche, n’était qu’à 66 miles (123 km). Les pilotes acceptent la proposition et sont immédiatement autorisés à descendre vers le niveau 290 initialement. Il s’est passé 3 minutes entre les premiers signes de fumée et cette autorisation. A la vitesse qu’il a, l’avion peut être à la verticale d’Halifax en 6 à 7 minutes, mais faut-il encore manœuvrer, ralentir et préparer l’atterrissage.

A l’instant où la descente commence, le MD-11 est quasiment dans le prolongement de l’axe de la piste 06 de l’aéroport d’Halifax. Les pilotes n’ont pas les cartes d’approche pour ce terrain sous les yeux et de précieuses secondes sont perdues à les retrouver. Pendant ce temps, l’appareil croise le prolongement de l’axe de piste et s’en éloigne un peu vers le sud. Les pilotes reprennent la bonne direction et s’approchent de l’aéroport.

21 heures 18, l’appareil est autorisé pour 3’000 pieds et une approche directe sur Halifax. Le pilote n’a jamais déclaré d’urgence, mais les contrôleurs sentent que quelque chose de grave est entrain de se passer et traitent le cas comme tel. Etonnamment, le commandant de bord décline l’offre de descendre à 3’000 pieds et annonce qu’il va rester un peu de temps à 8’000 pieds le temps que « la cabine soit prête pour l’atterrissage ». Le taux de descente maintenu par le MD-11 est de l’ordre de 3’000 pieds par minute et cohérent avec un profil de descente d’urgence à cette distance.

21 heures 19, le contrôleur aérien de Moncton entame un guidage radar de l’appareil. Cette procédure permet de suivre le chemin le plus court vers la piste sans perdre de temps avec les cartes, les calculs ou la programmation des systèmes embarqués. Le pilote est orienté vers le cap 030 pour lui faire intercepter l’axe de piste 06 sous un angle de 30 degrés. Le contrôleur informe l’équipage qu’ils sont à 30 nautiques du seuil de piste, soit 55 km restants encore à parcourir pour le salut. Pour leur faciliter encore les choses, le contrôleur communique même la fréquence de l’ILS sur Halifax, 119.9 Mhz.

A ce moment, les pilotes ont une réaction qui montre, à postériori, qu’ils n’avaient pas encore pris la mesure de l’urgence de la situation. Au lieu de foncer sur la piste proposée à la vitesse la plus élevée possible, ils décident de prolonger leur trajectoire et donc de rester plus longtemps en l’air. Ils en informent le contrôleur qui leur donne un cap plein nord, moins optimal. En quelques secondes, ils croisent le prolongement de l’axe de piste puis recommencent à s’en éloigner. Au plus près, l’avion est à 17 miles de la piste, soit 31 km.

21 heures 21, l’avion est au niveau 210. Il n’a perdu que 5’000 pieds sur les trois dernières minutes. Les pilotes commencent à discuter de l’opportunité de faire un tour d’éloignement pour jeter un peu de carburant avant de tenter l’atterrissage. Rapidement, ils tombent d’accord sur la chose. A ce moment, l’appareil pèse 230 tonnes alors que le poids maximal conseillé pour l’atterrissage avec cet appareil est de 199 tonnes. Le manuel des opérations de Swissair, donne une tolérance jusqu’à 218 tonnes et même au-delà à ladiscrétion de l’équipage si la sécurité est en jeu.

Selon les lois canadiennes, le contenu du CVR n’est pas public et n’est donc pas divulgué lors d’une enquête. Selon un journaliste américain qui a pu en consulter une transcription, il y a avait une forte tension et un désacord entre les pilotes sur l’attitude à adopter. Le copilote était pour un atterrissage immédiat alors que le commandant de bord lui demandait de se taire et insistait pour appliquer la procédure.

Atterrir avec une masse trop élevée comporte un risque structural pour l’avion. Si le train d’atterrissage touche la piste trop brutalement, il peut soit se briser, soit déformer les ailes ou d’autres éléments au delà de toute réparation. Le prix de l’appareil a du rentrer en jeu dans la décision qui va suivre.

Le MD-11 s’éloigne et le contrôleur l’informe qu’il faut une distance d’au moins 10 miles pour pouvoir jeter du carburant sans risquer une pollution sévère de la zone côtière. Il suggère néanmoins un parcours qui garde l’avion le près possible de l’aéroport, mais les pilotes déclinent et annoncent qu’ils ne voient pas d’inconvénients à tourner vers le cap 200. Ce cap met l’avion sur une route d’éloignement de la piste.

A 10’000 pieds, la descente est arrêtée et le cap stabilisé au 180 magnétique. Le largage du kérosène ne commence pas encore. A 21:23:53, le contrôleur informe l’équipage qu’il va les garder dans un rayon de 35 à 40 miles nautiques (65 à 74 km) autour du terrain au cas où ils auraient besoin de revenir rapidement. Sa proposition est validée et au même moment, le pilote automatique se débranche. Un des pilotes prend le manche et constate qu’il a du mal à tenir une altitude précise en manuel. Vingt secondes plus tard, le copilote demande à la radio s’ils peuvent manœuvrer sur une tranche d’altitude comprise entre 9’000 et 11’000 pieds. Généreux, le contrôleur les autorise à voler à leur guise entre 5’000 et 12’000 pieds. Il est 21:24:38.7

21:24:42, les deux pilotes déclarent presque simultanément une urgence. C’est la première fois depuis le début de la séquence que l’urgence est déclarée. Dans le cockpit envahi de fumée, les deux pilotes ne se voient même plus et chacun vit l’incident comme s’il était seul. Ceci explique pourquoi le contrôleur a deux déclarations d’urgence superposées.

21:24:56, ils indiquent qu’ils ont commencé à vider le carburant mais qu’il devient urgent pour eux d’atterrir. A 21:25:05.4, les pilotes déclarent une urgence pour la seconde fois et ce sera la dernière émission de leur part.

Quelques secondes plus tard, le contrôleur leur demande de le contacter quand ils auront fini leur largage de carburant. Aucune réponse ne viendra, mais la trace de l’appareil continue à évoluer sur le scope du radar.

Vers 21 heures 30, des habitants de la baie de Sainte Margarette entendent le bruit d’un avion qui passe à basse altitude. A 21:31:17.68, les sismographes enregistrent une brève secousse au large du village de pêcheurs de Peggy’s Cove. Il y a un peu plus de 50 mètres de profondeur sur la zone. En heurtant l’eau, l’appareil se désintègre en plus de 2 millions de morceaux. Avec 350 G de décélération, le crash n’est pas survivable et fait 229 victimes. Les opérations de récupération commencent alors que les premiers débris arrivent sur les plages de la baie. Les pièces remontées sont répertoriées puis emportées par hélicoptère vers l’aéroport le plus proche, celui d’Halifax Shearwater. Les autorités canadiennes mettent le paquet et aucun effort n’est épargné pour reconstituer l’avion tel qu’il était une seconde avant le crash.

Cet aéroport (Shearwater) était plus proche que celui de Halifax International. Par contre, il n’avait pu être proposé au SR111 parce que ce n’est pas un terrain civil, mais une base militaire.

Dans les heures suivant l’annonce de l’accident, les responsables de la FAA commencent à fouiller leurs dossiers pour voir s’ils ont quelque chose concernant le HB-IWF. Rapidement, ils tombent sur les documents de certification des systèmes de divertissement et les irrégularités qu’ils y trouvent laissent présager le pire. Ils savent que l’avion a été victime d’un incendie à bord et cette installation bâclée leur semble constituer une source potentielle de premier choix. A Zurich, certains responsables de Swissair continuent à négocier avec IFT l’installation de jeux sur d’autres avions.

Du fond de la mer, des fils électriques sont remontées. Ils indiquent la présence de courts circuits et d’arcs électriques survenus à 20 endroits différents. Un arc se produit quand des conducteurs à des potentiels différents sont dénudés et rapprochés. L’évènement produit une chaleur importante et projette des gouttes de métal fondu qui peuvent initier un incendie. A l’opposé, un incendie, quelque soit sa source, peut s’attaquer à des conducteurs, détruire leurs isolants et donc générer des arcs et des courts-circuits. Ainsi, il était important de déterminer si les arcs ont eu lieu avant ou après le début de l’incendie. Une technique d’analyse scientifique permit de répondre à la question. En effet, quand les goutes de cuivre conducteur sont projetées à l’état fondu, elles peuvent en se solidifiant enfermer des échantillons de l’air qui les entoure. Celui-ci peut être analysé pour savoir s’il contenait des gaz liés à la présence d’un incendie ou pas.

Par ailleurs, comme de nombreux éléments du cockpit et de la cabine semblent avoir souffert du feu, des expériences comparatives sont réalisées en laboratoire. Divers échantillons de matériel obtenus chez le constructeur de l’avion sont soumis à différentes températures qui permettent d’établir une échelle. Par la suite, pour chaque zone de l’avion, il devient possible de savoir l’intensité et la durée du feu. De cette manière, la propagation et le lieu de départ peuvent être déterminés avec précision.

En décembre 1999, les opérations de récupérations sont achevées avec succès. Plus de 126 tonnes de débris sont remontés soit 98% de la masse à vide de l’appareil. Les chalutiers repassent leurs filets une dernière fois et le sable marin est passé au tamis fin : il n’y a plus rien à remonter. Plus de 350 investigateurs représentant de nombreux métiers et compétences se mettent à reconstruire la zone la plus critique de l’appareil : les 10 premiers mètres.

Les derniers moments avant le crash sont les plus difficiles à reconstituer et ne seront jamais connus dans leurs moindres détails. En effet, près de six minutes avant le crash, les enregistreurs de vol avaient cessé de fonctionner. Les fils leur fournissant l’énergie et les données passaient justement dans la zone du sinistre.

Les actions des pilotes et les procédures de la compagnie helvétique sont passées au crible. Comme partout dans le monde, les pilotes sont entrainés pour avoir une réponse mesurée et proportionnelle au danger perçu. Cependant, la prise en main des situations de fumée à bord est tout simplement ahurissante. Pourtant, Swissair n’est pas à son premier problème de fumée. Les deux plus graves accidents de la compagnie avaient été provoqués en par de la fumée en 1963 et 1970. Le premier coûta la vie à 80 personnes, quasiment toutes du même village, et le second emporta 47 personnes. Ni dans l’un, ni l’autre de ces drames, les pilotes n’eurent plus de 10 minutes de vol depuis les premières manifestations de la fumée. Ceux du MD-11 du vol 111 eurent 15 minutes.

Tout d’abord, Swissair définit 2 check-lists en fonction de l’origine de la fumée. La première concerne la fumée provenant du système de conditionnement d’air. Dans son principe, elle requiert que les pilotes arrêtent les systèmes de conditionnement (packs) l’un après l’autre pour voir si la fumée diminue ou pas. Si c’est le cas, il n’y a plus rien d’autre à faire. Si le problème persiste, il faut sortir une seconde checklist intitulée « Fumée d’Origine Inconnue ». Cette dernière propose aux pilotes diverses manœuvres consistant à couper tels ou tels circuits puis à attendre pour voir si la fumée diminue ou pas. Les démarches envisagées prennent 20 à 30 minutes à compléter. Tout en bas de la seconde checklist, une phrase vient clore le sujet en disant que si la fumée persiste, atterrissez à l’aéroport approprié le plus proche.

Dans le déroulement de cette procédure, on compte sur l’odorat des pilotes pour déterminer d’où vient la fumée. On suppose donc que les pilotes ont le nez assez fin pour analyser la fumée et en établir la source. De plus, la procédure suppose que la fumée ne provient pas d’un incendie, mais qu’elle en est le probable précurseur. Les pilotes doivent donc couper les systèmes avant que ceux-ci ne provoquent du feu.

Ce qu’il y a de grave dans cette procédure, c’est qu’elle ne demande pas aux pilotes de commencer une diversion vers l’aéroport le plus proche dès les premiers signes de fumée. Ils doivent continuer leur vol et prendre la décision d’atterrir seulement quand toutes les solutions sont épuisées et que la fumée ne diminue pas.

De plus, lors de leur entrainement en simulateur, les pilotes sont soumis à situation de déclenchement de fumée à bord, mais l’accent est surtout mis sur des issues favorables. Du moment que les pilotes suivaient la checklist, la fumée diminuait et le vol continuait normalement. Les pilotes sur SR 111 sont complètement pris de court par une situation qui diverge rapidement malgré l’application stricte des procédures de la compagnie.

Le personnel naviguant commercial (PNC) est entrainé pour lutter contre les incendies survenant dans les toilettes, la zone de cuisine et la cabine. Ils n’ont aucune formation et aucun équipement pour s’attaquer aux feux surgissant dans le cockpit, ni aux feux qui sont dans des zones inaccessibles. Les pilotes, sont supposés occupés à la conduite de l’avion et ne participent donc pas à la lutte contre un éventuel incendie.

Les pilotes font mieux que la checklist. Dès qu’ils perçoivent la fumée, ils décident de s’orienter vers l’aéroport de Halifax. En route, la fumée persiste, mais la situation ne se dégrade pas. Aucun autre élément visuel ou alarme ne viennent confirmer la présence d’un incendie. La situation n’est donc pas considérée comme très urgente et les pilotes décident même d’aller faire des tours au-dessus de la mer pour jeter du carburant. A ce moment, ils ont presque l’impression d’avoir sur-réagit et préfèrent limiter les dégâts et de ne pas tenter d’atterrissage en surpoids. Alors que les contrôleurs considèrent la situation comme très grave dès les premiers instants, les pilotes restent dans l’expectative. Finalement, il se passera 20 secondes entre le moment où ils déclareront une urgence et le moment où ils perdent toute possibilité de communication avec le sol.

Un contrôleur aérien à Halifax est spécialement assigné au vol SR 111. Il ne s’occupe d’aucun autre avion. Quand il ne reçoit plus aucune communication des pilotes, il ne s’inquiète pas outre-mesure. Les contrôleurs n’étaient pas formés pour les situations de largage de carburant. Néanmoins, le contrôleur présent ce soir là avait un passé militaire et se souvenait que les appareils devaient couper certains équipements électriques lors des opérations d’avitaillement en l’air. Il supposa donc que les pilotes avaient sciemment coupé leurs équipements radios et s’attendit à les avoir en ligne un peu plus tard.

Les pilotes commencent effectivement la check-list pour fumée d’origine inconnue 10 minutes après le début de leur descente. A ce moment, ils sont entrain de virer vers la mer et la situation semble sous contrôle. Le premier élément de la check-list demande de passer sur OFF l’interrupteur principal alimentant la cabine.

 


Swissair 111 checklist
La première étape de la check-list consiste à désactiver la bus cabine
 

En effet, dans la logique des avions, le courant électrique est distribué par des bus. Ca serait l’équivalent de prises dans une maison. Il y a des bus dites essentielles parce qu’elles alimentent des dispositifs importants comme les instruments de bord ou les systèmes de navigation. D’autres bus sont dites non essentielles et alimentent la cabine. Le MD-11, comme la majorité des avions de sa génération, peut voler avec toutes les bus désactivées, c’est-à-dire sans courant électrique du tout.

Néanmoins, il y a une grave erreur qui a été faite lors de la mise en place du système de divertissement. Celui-ci était tout d’abord prévu pour être installé sur la totalité des sièges. Dans ce cas, les bus de la cabine passagers n’avaient pas assez de puissance pour alimenter tous les appareils. Il fut donc décidé de brancher les jeux sur une bus essentielle distribuant du 110 Volts alternatif. Plus tard, quand le système ne fut installé que dans les zones situées à l’avant de l’avion, le plan de faire le branchement sur une bus essentielle fut tout de même maintenu. Les pilotes n’avaient pas été informés et la documentation de l’avion ne faisait pas référence à cette situation. De la sorte, quand les pilotes coupaient les bus non essentielles, ils croyaient avoir soulagé le circuit d’une bonne partie de ses consommateurs. Or, ils avaient tout faux ! Alors que l’éclairage de la cabine était coupé et les passagers plongés dans le noir, les écrans d’IFT continuaient ironiquement à faire la promotion du Keno et d’autre jeux de hasard. Le système était un gros consommateur qui restait actif même quand la check-list fumée d’origine inconnue était exécutée. Bien entendu, la FAA n’avait pas été informée de ce fait et la lettre d’intention qu’elle avait reçue indiquait que les jeux seraient connectés sur une des 6 bus non essentielles de la cabine.

Alors que l’avion est à son niveau de croisière et que les hôtesses commencent à distribuer des repas, le feu se déclare derrière les cloisons de la partie supérieure du cockpit et commence à se propager vers l’arrière au dessus des cloisons de la First Class. Tous les pilotes interrogés par les enquêteurs ignoraient que cet espace contenait des éléments inflammables qui pouvaient propager et alimenter le feu. Tous connaissaient l’existence des couvertures faites de couches de PET et dérivés, mais ils pensaient qu’elles étaient à l’épreuve du feu comme on leur disait alors.

Mylar et Kapton sont des noms déposés appartenant à Dupont de Nemours, la seconde compagnie mondiale de produits chimiques après BASF.

Pour cette raison, quand les pilotes du SR 111 sentent, puis voient de la fumée surgir au-dessus de leurs têtes, ils ne pensent à rien de méchant. Pour eux, il n’y a rien qui puisse brûler dans cette zone et mettent la fumée sur le compte d’un mauvais fonctionnement du système de conditionnement d’air. Ils entament cependant une descente rapide sans être pour autant acrobatique. Ils ne connaissent pas l’aéroport de Halifax et n’ont pas les cartes d’approche sous les yeux. Comme il fait nuit, ils préfèrent ne pas prendre trop de risques. Ils commencent donc la descente tandis que les hotesses font leur possible pour ramasser les plateaux au plus vite.

Alors que le feu couve au-dessus de leurs têtes, les passagers ne se rendent compte de rien. Aucune fumée n’est perçue en cabine ni par les voyageurs, ni par le personnel commercial. Au-quel cas, les pilotes en auraient été informés sans délais.

Le commandant de bord et le copilote ressentent une odeur de brûlé et une fumée intermittente rentre dans le cockpit depuis les diffuseurs situés dans le plafond. Ceci les renforce dans l’impression qu’il ne s’agit que d’une fumée générée par le système de conditionnement. Le feu se serait déclaré en tout autre endroit, les pilotes auraient eu une perception plus juste de sa nature et de sa gravité. Ils finissent par mettre leurs masques à oxygène pour plus de sureté. Ces masques, même s’ils peuvent sauver la vie, restent d’une efficacitémoyenne. Souvent, ils sont mal ajustés aux morphologies individuelles et en tous les cas ils perturbent la vision et la communication.

Alors qu’ils sont en virage vers la mer, les pilotes décident de profiter de ce moment pour effectuer la checklist. A la première ligne, ils signent leur arrêt de mort.

En effet, l’incendie avait pris dans le plafond, près de la bus essentielle et continuait sa progression caché sous les garnitures. Ni les pilotes, ni les passagers n’avaient conscience de son existence et de son étendue. Les flammes allaient vers l’arrière parce que des soufflantes provoquaient un appel d’air dans cette direction. Ces soufflantes, pas directement visibles, existent dans tous les avions et sont responsables de la recirculation de l’air en cabine. En plus d’aller dans le sens du flux d’air, les flammes se propagent toujours en direction des matériaux les plus inflammables. Vers l’avant, de grosses tresses de fils électriques disposées horizontalement agissaient comme des barrières retardantes.

Quand les pilotes coupent l’alimentation électrique de la cabine, les soufflantes s’arrêtent et les flammes reviennent tout à coup vers l’avant. La température dans le cockpit augmente brutalement et les écrans commencent à s’éteindre l’un après l’autre. En un peu plus d’une minute, plus aucun appareil ne fonctionne et les garnitures en plastique commencent à fondre. Le cockpit est un véritable four avec près de 600° C par endroits.

Le pilote automatique est le premier à se désengager, mais l’avion reste pilotable. Les circuits de la chaine de commande commencent sous le plancher et resteront fonctionnels jusqu’à la fin. Par contre, les pilotes n’ont plus aucune indication sur l’attitude de l’avion. Certes, il y a un minuscule horizon artificiel juste sous le levier de sortie du train d’atterrissage, mais dans la fumée, il est complètement invisible.

La chaleur et le flux de gaz toxiques augmentent rapidement vers le moment où le contact est perdu avec la tour de contrôle. Au plus fort du sinistre, même les éléments en alliage d’aluminium commencent à fondre et à couler sur les zones habitables du cockpit.

Malgré son masque, le copilote est rapidement incapacité par l’inhalation de fumées toxiques et s’effondre retenu par ses 5 harnais de sécurité. A sa gauche, le commandant de bord n’a plus d’autre choix que de fuir. Il détache ses harnais et manœuvre latéralement son siège pour le quitter. La fournaise est telle que les habits et les cheveux peuvent prendre feu spontanément. On ne peut pas savoir aujourd’hui si le commandant de bord a réussi à quitter le cockpit en flammes ou s’il a été dépassé par la fumée puis s’est écroulé à peine eut-il détaché ses harnais.

L’avion sans contrôle opère un virage à droite et survole des régions habitées et s’en va vers la mer. Dans la cabine, les passagers sont plongés dans le noir. Les hôtesses et stewards sont attachés à leurs postes. Un passager, pilote de formation, se penche sous son siège et retire un gilet de sauvetage. Il le passe rapidement sur ses habits et serre les attaches. A peine eut-il fini que l’avion est à quelques mètres au dessus de la mer. L’inclinaison de 112 degrés fait que c’est l’aile droite qui touche en premier puis elle est suivie par tout le reste une fraction de seconde plus tard.

Jusqu’à aujourd’hui, se pose la question si ce crash aurait été évitable par une réaction plus adaptée de la part des pilotes.

Dans les semaines suivant le crash du SR 111, Swissair décida démonter le système IFT de tous ses appareils. Une inspection avait montré des installations bâclées et dangereuses prêtes à prendre feu. Du câble coaxial était tordu à angle droit, des fils électriques arrivaient sur un fusible avec un diamètre et repartaient avec un autre, des attaches en métal non rembourré maintenaient des conducteurs avec un isolant fin… etc. tout sauf du travail suisse.

IFT fit faillite suite à ce crash. Un des ses dirigeants, Michael Itkis, se fait appeler Mike Snow aujourd’hui et rôde du coté de l’Arizona. Il travaille toujours dans le secteur du transport, mais évite tout ce qui touche à l’aérien. Les dirigeants de Swissair continuèrent leur carrière en accumulant les erreurs et les aberrations dans leur gestion. En 2002, la compagnie helvétique mit les clés sous la porte après plus de 71 ans d’activité. Elle était considérée comme l’une des meilleures compagnies aériennes au monde. La production du MD-11 s’arrêta définitivement au début 2001 après une extinction quasi-totale des commandes. Tous les transporteurs utilisant des MD-11 commencèrent à s’en débarrasser le plus rapidement possible. De nos jours, plus de 80% des MD-11 en service sont opérés par des compagnies de fret ou de vols charter.

Sur le terrain, le MD-11 a été remplacé par le Boeing 777 qui n’a pas eu le moindre crash ou accident fatal depuis près de 12 ans qu’il est exploité à large échelle. A l’évidence, des leçons ont été tirées. Néanmoins, pas toutes les compagnies ne peuvent se payer ce genre d’appareils. La majorité des vols sont toujours effectués sur des avions d’anciennes générations.

 


Swissair 111 Memorial
Memorial pour le vol SR111
 

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Feu à Bord – Partie 5 – FedEx vol 1406 – Chargement Dangereux

Quand un feu se déclare dans un avion, il faut surtout penser que celui-ci est assuré et donc remplaçable. Les humains ne le sont pas, même s’ils sont assurés aussi. Les pilotes perçoivent rarement le feu, mais surtout de la fumée ou des odeurs suspectes. Même s’il y a plusieurs écoles qui s’affrontent au sujet de la conduite à tenir, le commandant de bord a le droit et l’obligation de prendre toute mesure qui lui semble utile pour préserver la vie humaine.

Le transport de produits dangereux par avion pose toujours problèmes. Les avions de transport de passagers sont frappés de nombreuses restrictions et seuls les produits sans danger peuvent être emportés. Sur les avions de transport de fret, les régulations sont plus souples et permettent d’embarquer certains équipements sous réserve d’adhérence à des normes de sécurité et d’étiquetage. Aux USA, la FAA dispose d’une centaine d’agents spécialisés qui visitent les expéditeurs et les transports pour s’assurer que tout se fait selon les règles. Par contre, étant donné le nombre de paquets transportés, il est difficile d’assurer un contrôle complet et il y a régulièrement des incidents.

Dans la nuit du 5 septembre 1996, un DC-10 de FedEx décolle de la base de Memphis pour un aller-retour vers Boston. En plus des trois membres d’équipage, il y a deux passagers voyageant gratuitement. Dans la cabine sans sièges et dans les soutes, sont logés 36 containers dont certains équipés de systèmes d’extinction autonome capable d’y envoyer plusieurs kilogrammes de Halon.

Le Halon est un gaz utilisé pour l’extinction des incendies. Il ne provoque pas de court-circuits ni de toxicité vis-à-vis des utilisateurs. Il est aussi connu sous le nom de Freon 12B1. Sa fomule chmique est CBrClF2.

L’avion vole au niveau 330, il est 5:36 du matin quand une odeur de brulé surgit dans le cockpit. Deux secondes plus tard, les pilotes mettent leurs masques à oxygène et sortent leurs checklists d’urgence. Les deux passagers sont invités à venir au cockpit et s’équipent de masques également. Sur la console du mécanicien navigant, trois alarmes fumée s’allument. Elles concernent les zones 7, 8 et 9 situées tout à l’arrière de l’appareil.

Pendant quelques instants, les pilotes commencent à tester les alarmes et à vérifier différents systèmes selon la procédure. Tout à coup, le commandant de bord s’exclame en jetant ses checklists :
– Les gars, je crois qu’on a vraiment le feu !

Au même instant, il engage une descente d’urgence et contacte la tour de contrôle. Il s’est passé exactement 2 minutes et 11 secondes entre la détection de l’odeur et la décision d’une descente d’urgence. C’est presque trop long, mais il est difficile de faire plus court.

Le contrôleur aérien leur annonce qu’ils ont un aéroport à 50 miles nautiques devant et un autre à 25 nautiques derrière. C’est ce dernier qui est choisi et ses équipes de secours sont immédiatement alertées.

Soudain, la lampe du détecteur de fumée numéro 7 se met à flasher puis s’éteint. Ceci est un très mauvais signe. Il peut signifier que le détecteur a été endommagé par le feu. Le mécanicien se lève et entre ouvre la porte du cockpit. Dans le fond de la cabine, il lui semble voir de la fumée flotter dans l’air.

Le commandant synchronise avec les contrôleurs aériens tout en donnant des conseils au copilote crispé sur les commandes :
– Va-y gars ! Et ne ralentit pas à 250, on est en urgence là !

Pour des raisons liées à la circulation aérienne, les avions ne doivent pas dépasser une vitesse de 250 nœuds quand ils volent en-dessous de 10’000 pieds. Le copilote aurait pu respecter cette limitation de vitesse juste par habitude.

5:54, le DC-10 touche la piste après une plongée digne d’un avion de chasse. Dès que l’avion s’arrête, le commandant de bord réalise quelques opérations au jugé : il coupe les réacteurs et déconnecte la batterie. Par contre, on moment où la porte du cockpit est ouverte, les cinq hommes comprennent que le passage est fermé. Une épaisse fumée emplit toute la cabine. Le commandant de bord essaye d’ouvrir son hublot, mais celui-ci ne vient pas : l’avion est pressurisé ! Le mécanicien tourne les switchs et par miracle, le système réagit encore, mais lentement. La fumée avance et emplit tout l’espace vital.

Assis sur leurs sièges, les mains sur la manette d’ouverture de leurs hublots, les pilotes ferment les yeux et bloquent leur respiration. Ils savent que les vingt secondes à venir décideront de leur sort. Le mécanicien et les deux passagers respirent au ras du sol où un peu d’air pur circule encore. Au dehors, les pompiers courent dans tous les sens autour de l’appareil. Ils savent quelque chose de grave est entrain de se passer, mais ils n’ont jamais été entrainés à prendre en charge un DC-10. En été 1980, les pompiers saoudiens ont mis plusieurs minutes à ouvrir un L-1011 qui avait atterri en urgence suite à un feu à bord. Pendant ce temps, les 301 occupants avaient péri.

Alors qu’il n’y croit plus, le commandant sent la résistance baisser et le hublot revenir en arrière. Immédiatement, il se lève sur son siège et passe la moitié supérieure son corps dans l’ouverture. De son coté, le copilote fait pareil. Tout autour d’eux, de gros bouillons de fumée noire s’échappent comme de la cheminée d’une usine. Le mécanicien fonce vers la porte avant gauche, L1, et la déverrouille, mais elle refuse de s’ouvrir. Avec la dernière énergie qui lui reste, il tente avec celle d’en face, la R1. Heureusement, celle-ci répond correctement et le toboggan se déploie jusqu’au sol. Les derniers trois occupants s’y jettent sans hésiter. A ce moment, les pilotes, utilisant des cordes fixées au-dessus des hublots et se laissent glisser vers le sol. Mis à part un bleu sur le front du mécanicien, il n’y aucune blessure sérieuse.

Immédiatement, commence une lutte contre la montre pour sauver l’avion. Le DC-10 coute 95 millions de dollars et il transportait un chargement valant trois fois plus. Utilisant un couteau, un pompier éventre le toboggan et met en place une échelle. Il arrive jusqu’à l’entrée, mais ne peut pas aller plus loin. Le mécanicien lui explique qu’il y a un panneau de contrôle avec une poignée qu’il faut tirer pour ouvrir la grande porte cargo située sur le coté. Ceci permettrait d’arroser l’intérieur de l’avion depuis les canons à eau montés sur les camions. Le pompier disparait quelques secondes puis revient en courant. Dans sa main, il tient la poignée qu’il a arrachée en tirant dessus trop brutalement. La porte est tout de même ouverte à l’aide d’une pince et des tonnes d’eau sont envoyées dans l’avion. Au bout de 5 minutes, la peinture commence à faire des bulles puis bouillir en coulant. Peu avant sept heures du matin, les premières flammes crèvent le toit du DC-10 qui se met à bruler comme une torche. Les pompiers se positionnent plus loin et arrosent à pression maximale.

Peu avant dix heures, le feu est éteint parce qu’il il n’y a plus rien qui puisse bruler encore. Alourdi par le réacteur numéro 2, l’arrière de l’avion tombe au sol.

 



FedEx N68055 à l’aéroport de Newburgh, New York
 

 

Des vies humaines furent sauvées in extrémis. Si les pilotes avaient continué à investiguer le problème pendant encore une minute ou deux, personne ne serait sorti vivant de cette aventure. Les marchandises transportées furent inspectées. Plusieurs chargements suspects ont été trouvés y compris une machine de réplication d’ADN avec ses produits chimiques. La police retrouva également 4 colis différents contenant une substance verte d’origine végétale qui fut analysée. Pour les laboratoires, c’est du delta-9-tetrahydrocannabinol plus connu sous le nom de cannabis ou marijuana. Il y en avait pour près de 40 kilogrammes. Comme les étiquettes furent détruites par le feu, on ne retrouva pas les expéditeurs. De plus, ceux-ci évitèrent d’envoyer la moindre réclamation.

Malgré le renforcement des contrôles, les compagnies de transport de fret sont régulièrement victimes d’incidents.

Feu à Bord – Partie 4 – Air Canada vol 797 – Flammes à propagation ultra rapide

Ce n’est pas pour rien que la compagnie nationale canadienne fut la première au monde à bannir totalement la cigarette sur ses vols. Le 2 juin 1983, en fin de journée, un DC-9 décolle de Houston à destination de Montréal, au Québec. A son bord, il y a 41 passagers et 5 membres d’équipages.

L’avion vole à son altitude de croisière quand un premier évènement attira l’attention des pilotes. Trois fusibles basculèrent sur la position coupée. Ils correspondent au moteur de la chasse d’eau des toilettes situées à l’arrière. Comme celui-ci fonctionne au triphasé, chaque phase doit être protégée par son propre breaker. Le copilote tente de rétablir le courant, mais à chaque fois il se coupe tout seul.

Dans la cabine, un passager situé au fond appelle une hôtesse pour lui signaler une odeur bizarre : “on dirait que quelque chose brule”. Avec prudence, elle se dirige vers la porte des toilettes et l’ouvre de quelques centimètres. A l’intérieur, c’est plein de fumée. Sans attendre, elle avertit ses collègues puis le message est relayé au commandant de bord.

Les passagers sont priés d’avancer vers l’avant de l’appareil puis les diffuseurs d’air sont ouverts pour repousser la fumée. Suivant son entrainement, une hôtesse ouvre un panneau et en sort un extincteur à CO2. Rapidement, elle dirige vers les toilettes et en vide le contenu à l’intérieur puis verrouille la porte.

Air-Canada-797-feu

Le copilote est envoyé pour inspection, mais dès qu’il arrive vers les derniers sièges, il ne peut plus avancer. La fumée est dense et elle se propage lentement. Il revient vers le cockpit et annonce au commandant de bord :

– Je crois que nous ferions mieux de descendre

A la même minute, arrive un steward avec une lecture différente. Pour lui, la fumée est entrain de se dissiper et il n’y a pas de quoi trop s’inquiéter. Devant cette contradiction, le commandant de bord demande au copilote de prendre des lunettes de protection et d’aller voir de plus près si c’est sérieux ou pas. Pendant que celui-ci est absent, le steward revient encore et tient des propos très optimistes. Il omet de dire que le feu n’est pas dans la poubelle, mais qu’il se dégage de derrière les panneaux, donc depuis une zone inaccessible.

Quand il arrive à l’arrière, le copilote touche la porte et se rend compte qu’elle est chaude. Il évite de l’ouvrir et demande aux hôtesses de rester à distance et de surtout pas la toucher. Il revient en courant vers le cockpit et hurle littéralement contre le commandant de bord :

– Je n’aime pas ce qui se passe, je crois que nous devrions descendre, okay ?!

Rien qu’au ton, le commandant comprend que la situation est grave et appelle la tour de contrôle pour une descente d’urgence. A l’instant où il commence son message, il réduit les gaz et pousse le manche, plus une seconde n’est à perdre. Les spoilers sont complètement sortis et l’aiguille du variomètre atteint -6000 pieds par minute. L’instrument ne peut pas mesurer plus.

Quelques instants plus tard, le courant électrique est perdu dans le cockpit et les horizons artificiels cessent de fonctionner. Le circuit de secours est branché et les gyroscopes se remettent à accélérer grâce à l’énergie de la batterie.

En termes de pilotage, l’équation n’est pas facile. L’aéroport le plus proche est celui de Cincinnati qui se trouve à 25 miles nautiques. Sur cette distance, il faut perdre 33’000 piedsd’altitude. Autrement dit, l’avion doit tomber comme une pierre. Le contrôleur a des doutes, mais les pilotes sont décidés à plonger.

Soudain, l’étiquette du vol 797 disparaît des radars. L’avion ne s’est pas écrasé, mais il n’émet plus son identifiant et son altitude. Le circuit de secours n’alimente que l’équipement vital, le transpondeur n’en fait pas partie. L’appareil est passé au contrôleur d’approche qui lui indique de virer au cap 090 et lui demande de communiquer le nombre de personnes à bord et la quantité de carburant restante. Cette question classique est toujours relayée par les pompiers pour tous les avions arrivant pour un atterrissage d’urgence. Elle permet de coordonner les secours et de savoir le nombre de camions citerne à mobiliser. Par contre, l’équipage est surchargé et le copilote annonce à la radio :

– On n’a pas le temps de vous répondre maintenant !

Dans une situation de surcharge, que les conditions soient normales ou pas, les pilotes doivent établir des priorités. Le pilotage de l’avion passe avant les communications.

A un moment donné, le contrôleur d’approche se rend compte qu’une grave confusion est survenue. La transmission de l’appareil s’étant faite dans l’urgence, il n’avait pas été correctement identifié au radar. En conséquent, il avait été confondu avec un vol de Continental et les caps qui lui ont été donnés le mettent sur une trajectoire qui ne lui permet plus d’atterrir sur la piste assignée. A 8 miles du seuil, il est encore à 8’000 pieds et fonce comme un missile. Le contrôleur décide alors de lui faire faire un virage de 90 degrés pour lui permettre d’atterrir rapidement sur une piste perpendiculaire à la première, la 27L. Ceci permettra de corriger la vitesse et d’adopter un profil d’approche correct.

La suite du guidage radar se fait selon la procédure dite « no gyro » réservée aux avions qui n’ont plus d’instruments pour tenir un cap précis. Le contrôleur demande juste de tourner à droite ou à gauche puis de revenir à plat quand il juge que la trajectoire est bonne.

Les pompiers sont alertés du changement de piste et redémarrent leurs véhicules pour se mettre dans une autre position. Les feux de piste furent réglés à leur intensité maximale et quelques minutes après, les phares du DC-9 crevèrent les nuages et l’avion apparut volant sous une pluie fine.

Dans l’appareil, la situation se dégrade rapidement. La fumée traverse toute la cabine et arrive dans le cockpit. Il devient de plus en plus difficile de voir les instruments. Les pilotes mettent leurs masques et ouvrent l’oxygène à 100%. Ils n’ont aucun mal à respirer, par contre, de la buée se dépose sur les verres des masques et réduit la vue encore plus.

A 3’000 pieds, les conditions de vol à vue sont retrouvées. Le commandant demande au copilote de dépressuriser l’avion.

En août 1980, un L-1011 de la Saudian atterrit avec du feu en cabine. Par contre, les pilotes avaient oublié de dépressuriser l’avion. Ceci empêcha l’ouverture des portes et tous les occupants furent tués par la fumée, y compris les pilotes. Ce drame fit 301 morts et fut pendant de longues années le plus grave accident de l’histoire de l’aviation.

Ce dernier s’exécute, puis n’y tenant plus, il ouvre son hublot. Un peu d’air frais arrive, puis il referme. Il refera la manœuvre plusieurs fois.

Dès que les roues touchent le sol, un freinage d’urgence est entamé. Les disques chauffent à blanc et fument puis les roues explosent les unes après les autres. En quelques centaines de mètres, l’avion est arrêté et les réacteurs coupés. Les pilotes essayer d’aller vers la cabine, mais la chaleur les en empêche. Ils ouvrent leurs hublots et sautent sur la piste. Pour eux, c’est gagné.

Dans la cabine, lors de l’approche, les hôtesses donnèrent des serviettes mouillées et des désignèrent des passagers pour ouvrir les portes de secours et aider les autres à sortir. Dès que l’avion s’immobilisa, 5 issues furent ouvertes et les toboggans se déployèrent. Pourtant, malgré la préparation, l’évacuation reste trop lente. En une minute, seules 18 personnes sont sorties. Les autres, elles ne sortiront jamais. En une fraction de seconde, une boule de feu emplit tout l’espace vital de la cabine. La température monte de plusieurs centaines de degrés et les pompiers qui tentaient d’entrer sont repoussés.

L’accident fit 23 morts, tous des passagers incapacités par la fumée puis piégés par la soudaineté du feu. En 1978, la FAA fit des tests en grandeur réelle en brulant des C-133 Cargomaster du surplus militaire. Le but était de déterminer la dynamique du feu dans le milieu confiné de la cabine. Les phénomènes rencontrés sont similaires à ceux que connaissent les pompiers quand ils luttent contre les feux d’appartements.

L’avion a pris feu sous les yeux des pompiers

D’après les pompiers britanniques, les phénomènes de propagation ultra-rapide des flammes sont constatés dans 1 incendie sur 187. Les définitions et même les explications divergent fortement d’une école à l’autre, mais le principe est toujours le même. Il s’agit de flammes qui peuvent brutalement remplir un volume semifermé en pompant tout l’oxygène et en provoquant une élévation immédiate de la température à des valeurs incompatibles avec la vie.

Le flashover est une inflammation spontanée de matériaux exposés à la chaleur. Dans les cabines d’avion, si un feu prend quelque part, il va provoquer des dégagements de gaz chauds qui vont se propager sur la partie supérieure du volume vital. Lorsqu’une porte ou une issue de secours est ouverte, l’air frais qui arrive n’est pas suffisant pour provoquer un refroidissement, par contre, il apporte de l’oxygène et les garnitures déjà soumises à un rayonnement intense prennent feu. Dans le DC-9 d’Air Canada, la moquette avait été trouvée intacte, mais tout le reste était complètement calciné.

Un autre phénomène peut se superposer, voir se confondre dans ses effets au flashover. Il s’agit de l’inflammation spontanée des gaz chauds. Lors d’une combustion parfaite en atmosphère enrichie d’oxygène, chaque atome de carbone s’oxyde en deux étapes jusqu’à donner du dioxyde de carbone. La première réaction donne du CO et la seconde part du CO au CO2 en ajoutant un atome d’oxygène. Le CO, ou monoxyde de carbone, est inflammable. C’est lui que l’on appelait autrefois le gaz de ville. Il était produit dans des usines à gaz où le procédé consistait à provoquer une combustion incomplète de la houille à haute température et à faible teneur d’oxygène. C’est exactement ce qui se passe dans la cabine d’un avion en feu.

La cabine en feu se remplit de gaz chauds hautement inflammables. Dès que ceux-ci entrent en contact avec l’air, ils prennent feu de manière rapide à explosive. Dans le cas de l’avion d’Air Canada, le vent venait du 220 sur une piste orientée au 270. Comme c’est surtout les portes de gauche qui avaient été ouvertes, le vent a tendance à envoyer de l’air dans cabine mais sans laisser les gaz chauds sortir. Dans ce cas, l’enrichissement en oxygène l’emporte sur le refroidissement et les conditions d’une inflammation rapide sont réunies.

Les témoignages des survivants et des secouristes recoupent les observations que l’on constate à l’approche de phénomènes de propagation rapide. Il s’agit :

– De rouleaux de fumées sortants à grande vitesse des portes et fenêtres. L’échappement des gaz de manière pulsatile est aussi un mauvais signe.
– Changement soudain dans la couleur des fumées qui s’assombrissent
– Augmentation brutale de la température qui oblige les gens à se coucher par terre
– Variation cyclique et oscillante vers le haut et vers le bas de la couche de fumée
– Apparition de flammes spontanées et éphémères au sein de la fumée

 


En une fraction de seconde le pompier est pris au
milieu des flammes.
En vol, lorsque le copilote interdit aux hôtesses d’ouvrir la porte des toilettes, il fit le bon geste. S’il l’avait ouverte, le feu se serait rapidement propagé et l’avion n’aurait jamais pu atterrir à temps. Par contre, durant l’approche, quand il dépressurisa l’appareil, il eut une autre initiative qui s’avéra malheureuse. Il coupa le système de conditionnement d’air sans en référer à personne. Dès cet instant, la circulation d’air en cabine s’arrêta et les gaz chauds commencèrent à s’accumuler. Les survivants constatèrent que la température s’éleva brutalement vers le moment où l’avion sortit des nuages. Sur l’enregistreur de vol, ceci correspond au moment où le conditionnement d’air fut coupé.

 

Même si elle n’était pas instruite pour le faire, l’hôtesse qui distribua des chiffons mouillés sauva de nombreuses vies. Tous les survivants avaient utilisé ce dispositif précaire pour respirer. Le tissu filtre les particules de fumée alors que l’eau capte de nombreux gaz toxiques tels que des cyanures et des oxydes d’azote. Par contre, le monoxyde de carbone passe à travers un tel filtre.

Dans l’étude de survavibilité, il fut démontré que les passagers décédés sont ceux qui n’avaient pas quitté leur place pour fuir après l’atterrissage. Les autopsies démontrèrent que certains avaient des taux mortels ou incapacitants de gaz toxiques dans le sang et n’étaient plus en état de fuir sans assistance. D’autres, n’avaient tout simplement pas de bougé de leur place parce qu’ils étaient sous le choc. Il s’agit d’incapacitation comportementale. Si personne ne vient les secouer individuellement pour leur demander de fuir, ils ne bougent pas. Ce phénomène fut constaté à l’occasion de nombreux crashs. Lors d’un incendie, les hôtesses sont elles-mêmes gênées par la fumée et ne peuvent pas crier de manière suffisamment forte pour que tout le monde entende. Il est donc vital pour les passagers d’écouter le briefing de sécurité donnés avant le décollage et de consulter soigneusement la notice de sécurité.

L’hésitation de l’équipage et les informations contradictoires fournies au commandant de bord avaient provoqué une perte de plusieurs minutes avant la prise de décision d’atterrir. Ce temps fit certainement la différence.

Feu à Bord – Partie 3 – Différentes conceptions et Varig vol 820

…Si la fumée baisse, on continue le vol jusqu’à la destination, si elle ne baisse pas, on peut enfin considérer un atterrissage d’urgence.

Plusieurs écoles s’affrontent sur ce point. Certaines compagnies ont des checklists très catégoriques. On peut y lire dès le début : « Ne retardez pas la descente ou la diversion pour chercher la source de la fumée ! ». Dans cette procédure, la réaction se résume à mettre son masque, avertir la tour de contrôle et le personnel de cabine, puis plonger vers la première piste venue. La descente est un élément important et ce n’est pas la même chose que la diversion. Certains recommandent de descendre à l’altitude minimale du secteur ou même le plus près possible de l’eau dès les premiers signes de fumée. Ceci n’interdit pas de chercher la source par la suite, ni de tenter de rejoindre un aéroport proche si la situation le permet encore. L’idée dominante de cette philosophie est de se dire que si les choses se dégradent, on a intérêt à ce que l’avion soit le plus bas possible pour qu’un amerrissage ou qu’un atterrissage de fortune soient encore possibles pour sauver des vies.

En tout état de cause, quand l’équipage perçoit de la fumée, il y a deux issues possibles.

1 – Soit il n’y a pas de feu incontrôlé et donc pas de menace sérieuse,

2 – soit il y a un feu et il y aura crash, volontaire ou non, dans quelques minutes.

Malheureusement, force est de constater que les checklists interminables ne tiennent pas du tout compte de la seconde situation. Elles tablent toutes sur une situation sans gravité.

Ceci montre aussi un aspect souvent ignoré du grand public qui juge les pilotes selon leur réaction à telle ou telle situation. Les équipages, d’où qu’ils viennent, ont tous la même formation et les mêmes connaissances fondamentales. Par la suite, ce sont leurs compagnies qui vont les former et les entrainer à suivre des procédures spécifiques en situation d’urgence. Un équipage qui réagit mollement à une situation grave, ne fait que reproduire la politique de sa compagnie. Les drames aériens ne sont pas des accidents qui arrivent à des individus, mais à des organisations.

Le feu dégrade progressivement les systèmes des avions et finit par les rendre incontrôlables. De plus, la fumée ne doit pas être considérée juste comme un symptôme ! C’est un mal en soit. Des fumées toxiques en provenance d’un tas de valises entrain de se consumer en soute peuvent tuer tous les occupants d’un avion avant même de représenter un danger pour les différents systèmes techniques.

Varig vol 820
Cet accident arrivé à Paris en été 1973 illustre la dangerosité des fumées toxiques dégagées par un incendie. Le Boeing 707 avait décollé de Rio de Janeiro au Brésil pour Paris. A son bord, avaient pris place17 membres d’équipage et 117 passagers. Le long vol se déroule normalement et la descente commence sur Orly. Alors qu’il passe le niveau 80, les pilotes déclarent une urgence. De la fumée dense surgit dans le cockpit et dans la cabine.

Le contrôleur aérien change les plans et autorise l’avion à atterrir sur la piste 07 au lieu de la 26. C’est l’approche la plus directe même si elle doit se faire en vent arrière. Les pilotes mettent leurs masques à oxygène, mais rapidement la situation se détériore à tel point qu’ils ne peuvent même plus lire les instruments, ni voir ce qui se passe au dehors. En désespoir de cause, le commandant de bord ouvre son hublot et une partie de la fumée est dissipée.

Sur les avions de ligne, les hublots situés sur le coté du cockpit peuvent s’ouvrir en coulissant vers l’arrière. Une ouverture en vol est impressionnante, mais pas nécessairement dangereuse. Le vent s’engouffre dans le cockpit, mais sa puissance reste limitée parce que le hublot est presque latéral. Une carte Jeppesen clipée sur le manche n’est ni arrachée, si déchirée par ce vent relatif. Par contre, la communication entre les pilotes est réduite et ils doivent échanger en gestes étant donné le niveau de bruit ambiant. Certains pilotes recommandent d’ouvrir le hublot en vol en cas de fumée incontrôlée mais de nombreuses compagnies aériennes l’interdisent expressément. En Effet, il n’est pas possible d’entrainer les équipages à cette manœuvre au simulateur ni pendant des vols avec passagers.

Le 707 de Varig est à cinq kilomètres de la piste. C’est un peu plus d’une minute de vol, mais c’est une minute de trop. La situation est si intenable, que les pilotes décident d’atterrir sans plus attendre. Des champs se présentent, le commandant de bord sort les volets à 80 degrés et réduit les gaz. L’avion se prend d’abord dans des arbres puis arrive contre le sol meuble où il glisse puis finit par s’arrêter après d’importants dommages aux réacteurs et à la voilure.

Les pilotes sortent par le hublot et se retrouvent à l’air libre. Rapidement, les pompiers arrivent de l’aéroport et des communes avoisinantes. Une porte est ouverte, mais seule une lourde fumée noire s’en échappe. Il n’a aucun signe de vie. Un seul passager respire encore, ce sera le seul survivant. Le crash fit 123 victimes, toutes tuées par la fumée.


Varig 820
La cabine ne fut pas endommagée lors du crash

L’enquête détermina que le feu avait commencé dans les toilettes situées juste derrière le cockpit et avait généré un important dégagement de gaz toxiques. Tout en restant confiné à cet endroit et sans jamais menacer les systèmes de l’avion, ce feu provoqua un crash avec un bilan catastrophique. La cause même du déclenchement de l’incendie ne fut jamais établie avec certitude, mais à une époque où les passagers avaient le droit de griller une cigarette en vol, il ne faut pas chercher trop loin.

Feu à Bord – Partie 2 – Check-lists non adaptées

Dans les situations difficiles, les pilotes travaillent d’après des check-lists d’urgence qui sont révisées en entrainement deux fois par an et jamais utilisées en vol. En termes de processus cognitifs, ce n’est pas ce qui se fait de mieux. De plus, d’après une étude de la NASA, ces check-lists sont souvent longues, nombreuses ou difficiles à appliquer en situation réelle. Certaines, de par la taille de leurs caractères sont mêmes illisibles dans un milieu enfumé. En tout état de cause, l’élément clé reste toujours d’atterrir au plus vite après avoir acquis la certitude qu’il y a du feu. Cependant, une autre étude réalisée par le TSA canadien et portant sur des accidents arrivés entre 1967 et 1998, démontre qu’il se passe en moyenne 17 minutes entre la détection de l’incendie et le crash. Les valeurs individuelles sont comprises entre 5 et 35 minutes dans le meilleur des cas. Pour les avions volant au dessus de l’eau, ou même au-dessus de régions peuplées mais inconnues, il est très difficile de se poser correctement en si peu de temps.

L’ancienne logique, encore en usage chez de nombreuses compagnies, consiste à choisir la check-list appropriée dès la détection de la fumée. Naturellement, c’est plus facile à dire qu’à faire. On s’attend des pilotes à ce qu’ils détectent l’origine de la fumée à l’odorat. Ceci étant fait, ils choisissent la check-list qui comporte des manœuvres à réaliser pour juguler le problème. Lors de l’entrainement, il n’est pas possible de représenter de vraies situations de danger. De plus, pour des raisons pédagogiques, le feu s’éteint du moment que la check-list est correctement appliquée. Cette approche est naïve et utopique.

Quand la fumée surgit dans la cabine, s’il y a de nombreuses check-lists, l’équipage choisira probablement la mauvaise. Le stress et la charge de travail crées par la situation ne permettent pas aux équipages de fonctionner de manière optimale. Seuls des gestes simples peuvent encore être effectués correctement. Des check-lists avec des renvois logiques du genre « si c’est A ou pas B faire C » ont prouvé depuis longtemps leur inefficacité.

 

En haut de cette page, une check-list de défaut de pack de conditionnement sur avion à réaction est donnée en exemple. Elle fut sélectionnée par la NASA pour montrer à quel point certaines procédures peuvent être confuses et difficiles à suivre. La phrase en gras « If Pack Fault due to low bleed air supply, a blead leak does not exist, and if WING ANTI-ICE not required: » est un chef d’œuvre du genre. Elle est du genre « Si A, B n’existe pas, et si C n’est pas nécessaire ». Une petite modification la rend déjà plus claire : « If Pack Fault due to low bleed air supply, and if a blead leak does not exist, and if WING ANTI-ICE not required: ». Depuis 2005, de grandes compagnies aériennes aux USA ont commencé à travailler sur des check-lists dites « intégrées ». Il s’agit d’un document unique qui commence par les étapes qui sont communes à tout type de feu. Ainsi, au lieu de perdre du temps à chercher le bon document, les pilotes s’assurent d’abord de la réalisation des principaux gestes. Par la suite, ils doivent se référer à des check-lists plus spécifiques à la situation identifiée.

De nombreuses compagnies n’incluent même pas l’atterrissage d’urgence dans leurs procédures d’action en cas d’incendie. L’idée sous-jacente, comme le rapporte Barbara Burian, chercheuse du Ames Research Center, est que le vol continue à la destination une fois que la fumée est identifiée est dissipée.

Lors du crash du Swissair 111, la notion d’atterrissage d’urgence apparaissait en toute dernière ligne. Si la procédure est suivie à la lettre, il faut plusieurs dizaines de minutes pour en arriver à ce point. En pratique, les pilotes doivent tenter de fermer plusieurs systèmes de conditionnement d’air mais de manière séquentielle. A chaque fois qu’un switch est passé sur OFF, on doit apprécier si la fumée baisse ou pas. Elle ne baisse pas, le switch est remis sur sa position originale et on passe au système suivant. Ces gestes sont simples et normalement réversibles. Si la fumée baisse, on continue le vol jusqu’à la destination, si elle ne baisse pas, on peut enfin considérer un atterrissage d’urgence.

Le Feu à Bord des avions – Partie 1

Le feu à bord d’un avion a toujours des conséquences catastrophiques. Même si les occurrences sont rares, elles ne laissent aucune chance aux pilotes. Entre le moment où le problème est perçu et le moment où l’avion n’est plus contrôlable, il ne se passe que quelques minutes dans le meilleur des cas.

Les pompiers représentent souvent le feu par un triangle comportant un produit inflammable, de l’oxygène et une source de chaleur. Il est admis qu’en l’absence de l’un de ces éléments, le feu ne peut pas commencer ou s’entretenir. Ce modèle est appliqué aux incendies conventionnels mais ne rend pas compte de situations particulières que l’on peut rencontrer dans des milieux plus spécifiques.

Le carburant ou l’huile à bord des avions ne sont pas inflammables à température ambiante. Par contre, à chaud, ils peuvent prendre feu spontanément, c’est-à-dire sans même avoir besoin d’étincelles ou d’autre source d’ignition. Ce phénomène survient à la température d’auto-inflammation. Par ailleurs, certains composés chimiques, possèdent au niveau moléculaire des atomes apparentés et à différents degrés d’oxydation. Les uns peuvent agir comme oxydants et les autres comme réducteurs. Sans même avoir besoin d’éléments externes, ces composés peuvent, sous certaines conditions, dégager de formidables quantités d’énergie et provoquer du feu ou des explosions. Il s’agit, en principe, de produits dangereux interdits à bord.

Dans un avion de ligne, le seul endroit où il y a du feu ce sont les chambres de combustion des réacteurs. Ces derniers, en cas de problèmes, peuvent même émettre des flammes de leurs tuyères sans pour autant représenter un danger. Ce sont des zones dites « chaudes » et conçues pour supporter le feu. Néanmoins, il reste toujours les cas des pannes dites non contenues, où des ailettes de turbine ou de compresseur peuvent être projetées contre les réservoirs et provoquer des fuites de carburant (voir Concorde).

La cabine, peut être divisée en trois zones. La partie habitable peut être sujette à des feux d’origine humaine, mais qui restent accessibles et éteignables. De plus, les sièges, la moquette et les autres garnitures ne sont pas, par conception, des vecteurs de flammes. Le risque dans cette zone est donc limité. La soute à bagages, est un endroit plus sensible. Elle comporte les bagages des passagers et du fret. Malgré toutes les mesures de sécurité, il arrive que des opérateurs peu scrupuleux tentent de faire voyager des produits interdits ou soumis à des restrictions. C’est ainsi que le ValuJet 592 fut victime d’un transport illicite de canettes génératrices d’oxygène à l’aide d’une réaction pyrotechnique. Les cartons avaient été placés en soute par le service de maintenance de la compagnie pour qu’ils soient jetés dans un autre Etat n’exigeant pas de payer des taxes de recyclage. Ce crash avait fait 110 morts et ne laissa aucune chance aux pilotes. Seulement quelques minutes après la détection des fumées dans le cockpit, l’intérieur de cabine était en flammes et l’appareil incontrôlable. De nos jours, les avions les plus modernes disposent de détecteurs de fumée en soute donnant plus de temps de réaction en cas d’incendie. L’autre zone dangereuse, est constituée par la partie de l’avion située entre le fuselage et les garnitures en matériaux composites formant la paroi intérieure de la cabine. Dans cette partie passent près de 150 kilomètres de fils électriques en moyenne ainsi que des isolants thermiques et sonores.

Le vol Swissair 111 (MD-11) fut victime d’un incendie due à une surcharge électrique dans cette partie de l’avion. Le feu couva pendant de longs moments sans être correctement détecté puis reflua vers cockpit qui se transforma en fournaise en quelques secondes. Ce drame avait 229 morts ; c’était en septembre 1998.

Continental-Feu

L’idée principale dans le thème de la protection contre l’incendie, est basée sur le fait que celui-ci ne doit jamais survenir. Les matériaux utilisés sont, aussi loin que l’on puisse en juger, non inflammables. Malheureusement, ce critère d’inflammabilité est on ne peut plus vague. Il dépend de certifications qui elles-mêmes sont basées sur des tests précis en laboratoires. L’échantillon est soumis à des flammes normalisées, arrivant sous certains angles et persistant pendant un certain temps. Si le matériau passe ce test, il est validé comme l’ont été les isolants qui ont pris feu dans le Swissair 111. Les conditions réelles d’utilisation, la combinaison avec d’autres facteurs ainsi que l’usure et le vieillissement peuvent profondément changer le comportement d’un matériau vis-à-vis du feu.

Comme d’habitude, quand toutes les autres protections ont cédé, c’est le pilote qui se retrouve avec le problème sur les bras et quelques instants pour prendre une décision de non retour. Les équipages sont formés pour avoir des réactions mesurées et conséquentes. Il arrive souvent que des avions atterrissent d’urgence suite à des fumées sorties du système de conditionnement d’air. L’avion n’en est pas pour autant menacé. Par contre, quand un vrai incendie se déclare à bord, il y a très peu d’options.

La partie 25 des FAR, définit les règles de navigabilité applicables aux avions de transport public civil. L’article 854 exige l’installation d’un détecteur de fumée dans les toilettes ainsi que d’un système d’extinction automatique pour les poubelles. Un peu plus loin, l’article 857 définit cinq types de compartiments cargo ou bagages en fonction de leur accessibilité en vol. Pour les classes A et B, il est possible à un membre d’équipage de constater l’incendie et de l’éteindre. Dès la classe C, le compartiment n’est pas accessible et doit être muni d’un détecteur de fumée ainsi que des moyens intégrés d’extinction. De plus, rien n’interdit à des constructeurs ou des opérateurs d’installer plus de dispositifs pour améliorer la sécurité.

Un des problèmes posé aux constructeurs était de créer des systèmes de détection sans fausse alertes. Ceci est loin d’être réalisé de nos jours. La conception des appareils, leur usure ainsi que l’entretient sont des facteurs importants. La loi exige que l’alarme soit donnée au maximum 60 secondes après l’exposition du détecteur aux fumées. Hors, les technologies actuelles ne permettent pas l’élaboration d’une détection positive à 100% en si peu de temps. Airbus avait souhaité pouvoir allonger ce délai à 2 minutes en échange d’une réduction importante des fausses alertes. Cependant, dans des situations où chaque seconde compte, cette proposition n’a pas été retenue. Ceci est peut être malheureux, dans le sens où pour que la réaction soit rapide et énergique, il est vital que les pilotes aient une confiance absolue dans le système de détection. De nos jours, les équipages peuvent perdre plusieurs minutes rien qu’à confirmer l’alarme alors que l’incendie progresse.

Les zones de la cabine où il n’y a pas de fret, ne sont pas équipées de détecteurs et ne sont pas tenues d’en avoir. Rien n’interdit, par exemple, la reproduction d’un accident comme celui du Swissair 111. Sur les Airbus, la soute électronique située sous le cockpit dispose d’un détecteur de fumée même s’il n’est pas obligatoire.

Quand le pilote réagit agressivement et provoque un atterrissage d’urgence et une évacuation sur fausse alerte, il est montré du doigt. Le 9 septembre 2005, une fausse alerte à la bombe provoqua l’évacuation d’un Boeing 747 de Saudian Airlines à l’aéroport de Colombo au Sri Lanka. Il eut 70 blessés, 1 mort et de nombreux dégâts. Ceci prouve qu’une évacuation n’est pas jamais sans conséquences.

Au contraire, quand les équipages prennent le temps de confirmer l’incendie, s’il y en a réellement un, ils sont critiqués pour leur inaction. Les pilotes du Swissair 111 avaient à peine le temps de se poser une fois qu’ils avaient détecté la fumée dans le cockpit. Par contre, c’est en cherchant à obtenir confirmation qu’ils ont perdu un temps précieux. Quand le feu émergea dans le cockpit, la question ne se posait plus, mais en même temps, il était trop tard pour faire quoi que ce soit. Pour les avions gros porteurs, subsiste la question de la masse maximale à l’atterrissage. Quand un de ces appareils décolle à pleine charge, il ne peut pas atterrir quelques minutes plus tard si un problème survient. La masse maximale au décollage est bien supérieure à celle qui est recommandée pour l’atterrissage. Par contre, ceci ne signifie jamais qu’un avion doit être considéré comme trop lourd pour atterrir. Les normes de certification définissent dans le FAR 25.473 les vitesses verticales que doit supporter un avion quand ses roues touchent la piste. Ainsi, la masse maximale à l’atterrissage est définie comme la masse qui permet un impact de 10 pieds par seconde sans provoquer de déformation permanente. Par contre, même à la masse maximale de décollage, l’avion est sensé pouvoir atterrir et supporter une vitesse verticale de 6 pieds par minute.

Dans les faits, un Boeing 747 ou un MD-11 qui atterrit trop lourd peut faire surchauffer les freins ou éclater les pneus. Il exigera probablement plusieurs heures de contrôles et de maintenance pour pouvoir reprendre l’air. Dans un cas extrême, il peut être victime d’une rupture de train d’atterrissage ou d’une sortie de piste avec une facture de 6 ou 7 chiffres de frais réparations. Ceci est à rapprocher des conséquences autrement plus désastreuses avec une perte totale de l’appareil et ses occupants. Encore une fois, il faut être sûr qu’il y a le feu.

Les 737 Nouvelle Génération Menacés par un Boulon Mal Serré

Un 737-800 appartenant à la compagnie nationale de Taiwan a pris feu peu après son arrivée à l’aéroport d’Okinawa.

Il était 10:36 heure locale, le lundi 20 aôut 2007, quand un très fort incendie se déclara sur le coté gauche de l’appareil puis se propagea partout ailleurs. L’appareil qui transportait 157 passagers et 8 membres d’équipage a été totalement détruit par les flammes. Heureusement, grâce à une évacuation très rapide initiée par l’équipage, aucune victime n’est à déplorer. L’avion explosa quelques secondes après que le dernier passager eut quitté le toboggan.

Les résultats préliminaires de l’enquête ont mis en évidence un phénomène très grave. En effet, lors des phases d’atterrissage et de décollage, les pilotes déploient des surfaces à l’avant et à l’arrière des ailes. Il s’agit respectivement des slats et des volets. Quand on n’en a plus besoin, soit après le décollage ou après l’atterrissage, ces surfaces sont repliées ou rétractées dans des logements prévus dans les ailes :

 

747 slats
Image montrant les slats déployés sur un Boeing 747
 

 737-800 en feu
Il a suffit que le pilote rentre
les volets pour que l’enfer se déclenche

Maintenant, voici ce que les enquêteurs ont découverts jusqu’à présent : lorsque les slats sont sortis, un boulon mal serré ou installé sans rondelle de freinage se dévisse totalement ou partiellement et soit fait saillie, soit il tombe dans les rails permettant le guidage des slats.

Quand les slats sont rétractés, ce boulon vient percer le réservoir. L’essence coule sur le réacteur et prend feu. La perte de l’avion est garantie que la chose arrive au sol ou en vol.

Dans le cadre de l’incident d’Okinawa, c’est une chance extraordinaire que le phénomène se soit déroulé après l’atterrissage quand le pilote a rentré les volets. C’est un technicien au sol qui vu le début d’incendie et qui a alerté les pilotes. A très peu de choses près, l’accident aurait pu survenir après le décollage et l’avion aurait pris feu et explosé en vol. Dans ce cas, il aurait été difficile de trouver la cause de l’incendie avant la perte d’autres avions encore.

La FAA a émis une directive de navigabilité (AD 2007-18-52) concernant les avions de type Boeing 737-600, -700, -700C, -800, -900, et -900ER


Vidéo 1
Cette vidéo montre l’évacuation, l’explosion ainsi que les services de lutte contre l’incendie. Remarquez le pilote qui saute par un hublot du cockpit une fraction de seconde aprèsl’explosion.
 

 


Vidéo 2
Même scène, sous un autre angle. Un membre d’équipage attaque le feu avec un extincteur portatif. L’explosion arrive juste après qu’il ait pu s’éloigner :
 


 

Personne ne fut blessé au tué par ces explosions.

Autre lecture :
– Texte officiel de la directive de navigabilité FAA
(PDF AD 2007-18-52 Anglais)

Feu à bord du Saudian Airlines Vol SV163

Le feu à bord est à l’origine des pires accidents d’aviation. Un feu non contrôlé à bord signifie qu’il reste très peu de temps de vol. Ce temps est de quelques minutes tout au plus. Chaque compagnie a ses procédures en cas d’incendie à bord. La meilleure procédure serait probablement d’atterrir n’importe où, n’importe comment et d’évacuer dès que les roues s’arrêtent de tourner.

L’incident du Lockheed L-1011 TriStar 200 de la Saudi Arabian le 19 août 1980 à l’aéroport de Riyadh King Khaled est une triste illustration. C’est l’un des accidents les plus terribles de l’histoire de l’aviation avec un bilan de 301 morts, soit la totalité des occupants de l’appareil.

Les circonstances exacts sont encore controversées, mais l’accident, même arrivé il y a plus de 25 ans, reste riche en enseignements.

Le Lockheed Tristar L-1011 ((dit “ten eleven”) est un long courrier très en vogue dans les années 70 et 80. C’était une alternative intéressante au Boeing 747 et un concurrent du DC10 qui donnera plus tard MD-11.

Le 19 août 1980, en fin d’après midi, l’appareil arrive de Karachi (Pakistan) et atterrit d’abord à Ryad qui n’est qu’une étape dans son plan de vol. A 18:08 locales, il décolle vers sa destination finale, Djeddah, plus au Sud. C’est un vol intérieur par une météo estivale et aucun incident n’est à signaler. Il y a à bord 287 passagers et 14 membres d’équipage. Dans le cockpit, il y a le commandant de bord, le copilote et le mécanicien de bord.

A 18:20, alors qu’il passe le niveau 220, une alarme fumée compartiment cargo C3 (antérieur) se déclanche.

A partir de cet instant, l’équipage a été beaucoup critiqué. Leurs faits et gestes ont certainement du faire la différence. En tout cas, à leur décharge, ils n’ont pas perdu de temps à faire demi-tour. Immédiatement, l’appareil est dirigé vers l’aéroport d’où ils vient de décoller (Riyadh).

A 18:22, de la fumée commence à entrer dans la cabine passagers et un mouvement de panique commence. Le personnel de bord fait son possible pour calmer les esprits.

Cinq minutes après l’alarme, à 18:25, c’est le feu qui arrive en cabine passagers alors que le réacteur numéro 2 n’est plus contrôlable. Ses câbles ont été endommagés par le feu et il sera même arrêté un peu plus tard. Le Tristar a 3 réacteurs et le numéro 2 est celui qui se trouve tout à l’arrière. Sa perte n’est pas très dommageable lors d’une approche, et à tout prendre, est moins grave que la perte d’un moteur situé sous l’aile.

A 18:27, le commandant de bord utilise l’interphone pour demander aux passagers de rester assis. En effet, il y a du mouvement en cabine et la panique est de plus en plus difficile à gérer par le personnel naviguant commercial (PNC).

En approche finale, après avoir arrêté le moteur 2, le commandant de bord va prendre une décision qui va sceller son sort et celui de 300 personnes sous sa responsabilité. Que chaque lecteur donne un nom à cela.

Le commandant demande simplement à l’équipage de ne pas faire évacuer l’appareil. Le Tristar atterrit à 18:36 et au lieu de faire un freinage d’urgence, il continue à rouler tranquillement le long de la piste. Le commande contacte la tour de contrôle et explique qu’il va arrêter l’appareil et faire une évacuation.

Les moteurs sont arrêtés à 18:42, soit 6 minutes après l’atterrissage. Normalement, si tout avait été fait dans les règles, à 18:42 l’avion aurait du être vide déjà.

Il n’y a plus aucune communication depuis l’avion qui est arrêté en bout de piste. Le contrôleur aérien envoit l’équipement d’urgence et les services de secours s’emploient à ouvrir les portes. A 19:05, la porte 2R est enfin ouverte. L’intérieur est totalement enfumé et il n’y a plus le moindre de signe de vie. Trois minutes plus tard, l’incendie envahit la cabine et oblige les secouristes à reculer. Les flammes consomment l’appareil et le toit commence à fondre. Malgré les lances à incendies, toute la cabine de l’appareil est consommée.

Tous les corps sont retrouvés dans la partie avant de l’appareil. Il n’eut aucun survivant. A ce jour, c’est le plus grave accident ayant jamais eu lieu en Arabie Saoudite. C’est, également, l’accident le plus grave causé par du feu à bord.

Autre possibilité
On a souvent évoqué l’absence d’entrainement et de formation de cet équipage. Les trois membres d’équipage de conduite avaient un passé de problèmes cognitifs et le mécanicien de bord confondait souvent sa gauche et sa droite et souffrait de dyslexie. Durant l’approche, il paniqua et ne put jamais sortir les bons documents de ses classeurs.

Quelque soit leur formation et leur niveau d’entrainement, on peut accepter sans démonstration que ces gens ne se seraient jamais laissé tuer par les flammes sans prendre la fuite. Rappellons que l’avion est au sol. Il suffit de deux secondes pour ouvrir un hublot et une autre seconde pour sauter.

Il est clair que le commandant de bord a sous estimé l’ampleur de l’incendie. Ils le sous-estiment toujours les pilotes, plusieurs accidents le démontrent. Néanmoins, même s’il a sous-estimé, ou même très sous-estimé, l’ampleur de l’incendie, le commandant, le copilote… auraient au moins ouvert un hublot. Par ailleurs, même si le commandant ne leur avait pas ordonné d’évacuer, ou leur avait même ordonné le contraire, les PNC aurait certainement tenté d’ouvrir les issues de secours une fois que la situation devenait intenable. Elle était déjà intenable en vol.

Un petit dessin pour comprendre:

L’avion décolle de Ryadh (OERY) qui se trouve à une altitude de 2082 pieds. Il a pour destination Djeddah (OEJN) qui se trouve au niveau de la mer avec une altitude de référence de 48 pieds. En vert (1) ont voit le trajet tel qu’il était planifié et en rouge (2) ce qui a été réellement effectué.

L’avion était au niveau 220 à 18:20 et il avait atterrit 16 minutes plus tard. Le mécanicien de bord s’était occupé durant toute la crise à chercher les check-lists feu à bord et il ne les a jamais trouvées. Il se répétait tout le temps “pas de problèmes, pas de problèmes”. Le copilote n’a pas du tout participé et avait peu d’expérience sur ce type d’avion. Pendant ce temps, l’altitude cabine était programmée pour un atterrissage à Djeddah, soit une altitude de 48 pieds. Si c’est le cas, à l’arrivée à Riyadh, la cabine est à 48 pieds alors que le pression dehors correspond à 2082 pieds. La pression dans la cabine est trop élévée et le différenciel ne permet pas de manoeuvrer les portes ni les hublots mobiles du cockpit.

On peut même aller plus loin: si le mécanicien naviguant ou des pilotes avaient cherché à changer l’altitude cabine pour l’adapter à la réalité, rien ne dit que le système était en état de répondre et de tenir effectivement compte de l’ordre.

La cause du feu n’a elle-même jamais été établie.