Scandinavian vol 751

Le problème du givrage au décollage concerne tous les avions quelque soit leur puissance. Le 27 décembre 1991, le vol Scandinavian 751 est sur le point de quitter Stockholm pour Varsovie. Le MD-81 a passé toute la nuit à l’aéroport par une température légèrement négative. Juste avant le départ, vers 8:30, un membre d’équipage inspecte visuellement l’avant de l’aile et ne trouve rien à signaler. Pourtant, un peu plus loin, de gros morceaux de glace sont accrochés. Un coup d’œil jeté à distance, n’est pas une inspection valable.

A 8:47, il commence son accélération sur la piste. A peine les roues quittent le sol que les pilotes entendent des bruits d’explosion et l’avion se met à vibrer. Les indicateurs du moteur 2, le droit, se mettent à trembler. Sans perdre de temps, les pilotes réduisent la puissance de ce moteur.

Cependant, le MD-81 était équipé d’un dispositif dont ni les pilotes, ni les compagnies ne savaient l’existence. Nous sommes au début des années 90, des mesures antibruit sont décrétées par de plus en plus d’aéroports. Au décollage, les pilotes doivent monter selon des trajectoires plus raides et réduire la puissance le plus tôt possible. Lors de certains incidents, s’est avéré le risque d’avoir une panne moteur à faible altitude après la réduction de puissance. Dans ce cas, l’appareil se retrouve avec un moteur éteint et le reste des moteurs fonctionnant à puissance réduite. Dans le stress, les pilotes peuvent ne pas penser à pousser les manettes à temps. Pour pallier à ce problème, McDonnell Douglas équipa ses appareils d’un dispositif appelé ATR pour Auto Thrust Restoration. En cas de panne moteur, ce système pousse les manettes vers l’avant. L’ATR du MD-81 était décrit dans le manuel de l’avion dans la section « lutte contre le bruit ». Personne n’avait lu cette section chez Scandinavian.

Alors que les pilotes réduisent le moteur 2 et se concentrent sur leurs instruments de vol, l’ATR pousse les deux manettes à leur maximum. L’avion rentre dans les nuages et les vibrations reprennent sur les deux moteurs. Au moment où il passe les 3’200 pieds, les deux moteurs s’arrêtent presque au même instant. Tous les pilotes vous le diront, se retrouver en plein nuages avec tous les moteurs en panne, c’est une situation à partir de laquelle on a peu de chances de prospérer.

Dans la cabine, un commandant de bord de la compagnie voyageait en tant que passager. Aux premiers signes de problèmes, il quitte son siège et se rue vers le cockpit. Son arrivée coïncide avec l’arrêt total des réacteurs. A trois, et grâce à un CRM de qualité, les hommes parviennent à réunir leurs ressources et gérer la crise de manière efficace. Le commandant de bord pousse sur le manche pour mettre l’avion en vol plané et gagner du temps. La tour de contrôle est informée et on tente de redémarrer les moteurs. Ni l’un, ni l’autre ne semblent accrocher quand l’appareil surgit des nuages à 900 pieds. La piste est trop loin et ne restent que les champs bordant l’aéroport. Le pilote aux commandes choisit le plus dégagé en oriente l’avion dessus. En cabine, les passagers sont informés de l’atterrissage d’urgence et se mettent en position de sécurité. Un nombre extraordinaire de taches sont exécutées correctement et en un temps record alors que l’altimètre égrène les pieds restants avant l’impact.

Le biréacteur transformé en planeur touche les arbres de la forêt de Göttrora et atterrit sur l’herbe enneigée ou il se casse en trois morceaux. Il en réchappe 129 personnes secouées mais dont aucune n’est sérieusement blessée. L’issue est un miracle et le drame a été évité de justesse grâce au sang froid des pilotes.

L’enquête révèle que les réacteurs ont été endommagés lors de la rotation suite à l’ingestion de morceaux de glace. Ceux-ci ne pouvaient venir que d’une accumulation au niveau de la partie arrière des ailes. Un contrôle plus sérieux au sol aurait permis de trouver puis d’éliminer ces dépôts.

Atterrissage en conditions givrantes – Accident du N500AT

Le 16 février 2005, Circuit City, une grande chaîne de magasins d’électroménager du Fortune 500, met en place deux Cessna Citation pour transporter des membres de son personnel. Lors de l’approche sur l’aérodrome de destination, le premier jet s’écrasa tuant tous ses occupants.

Le vol avait commencé à 6 heures du matin depuis Santa Ana en Californie. Il devait traverser une bonne partie des USA avec une escale technique qui eut lieu dans un aéroport régional du Missouri.

A 8:47 locales, le Cessna est autorisé à descendre depuis le niveau 370 par l’ARTCC de Denver. Dès ce moment, les pilotes commencent à s’inquiéter des conditions givrantes qui prévalent. Le commandant de bord déclare qu’il va « les chauffer un coup ». En même temps, il enclenche le système d’antigivrage qui protége les entrées des réacteurs et la partie de l’aile proche de la carlingue. Tout en gérant son avion, il demande au copilote de se retourner pour voir si des dépôts se forment sur la partie visible de l’aile. La réponse suivante est enregistrée par le CVR :
– Il y en a un peu sur le bord d’attaque. Ce n’est pas vraiment de la glace blanche comme celle qu’on avait eu hier. Elle est plus grise celle-ci…

A 18000 pieds, les boots sont recyclés alors que la descente se poursuit. A 9:05, l’équipage entre en contact avec le contrôle d’approche de son aéroport de destination Pueblo Memorial. Après un échange au sujet d’un autre jet régional croisant dans les environs, le contrôleur propose un deal aux pilotes. Ce message radio, pourtant anodin, va précipiter le sort du Cessna :
– Donnez-moi le meilleur taux de descente possible jusqu’à 9000 pieds ou bien vous maintenez 10000 pieds une fois que vous y êtes.

Le choix est tout de suite fait, ils préfèrent expédier leur descente et valident une autorisation pour 7000 pieds à condition d’y aller très vite. Le Cessna est un biréacteur léger et maniable, il peut se permettre des taux de descente ou de montée supérieurs à ceux des grands avions de ligne.

Placé au cap 290, l’appareil va progressivement à l’interception de l’axe d’approche ILS de la piste 26R. La météo communiquée annonce une bonne visibilité au sol, près de 10 kilomètres, une température de -3 degrés et un point de rosée à -4 degrés. Le copilote s’inquiète encore de la présence de givre :
– Tu as de la glace un peu différente maintenant. Elle est claire

L’avion est établi sur son plan de descente. Le train d’atterrissage est sorti et l’autorisation d’atterrir obtenue. Tous les systèmes anti-givrage dont il dispose sont lancés à fond. A 1500 pieds sol, alors qu’il est à moins de 7 kilomètres de la piste, le Cessna s’incline brutalement sur la gauche et le nez passe sous l’horizon. L’absence de DFDR rend difficile l’étude exacte de la trajectoire. Six secondes plus tard, le EGPWS envoie une alarme audible pour inclinaison excessive : « Bank angle ! Bank angle ! ». Neuf secondes plus tard, l’appareil s’écrase dans un champ et prend feu. Tous les occupants sont tués sur le coup.

Le NTSB s’intéressa à l’étude du second vol de la même compagnie. Le même type d’appareil, avec le même chargement et qui arrivait à 35 kilomètres derrière l’avion qui s’est écrasé. Son équipage avait aussi constaté des dépôts de glace opaque et granulaire de plus de 1 centimètre d’épaisseur par endroits. Il avait recyclé les boots 5 fois. La vitesse maintenue en approche et jusqu’aux environs du seuil de piste avait été de 120 nœuds contre 98 nœuds, puis 90 nœuds pour l’avion qui s’est écrasé. De plus, les moteurs avaient été gardés à un régime relativement élevé jusqu’à ce que l’atterrissage soit assuré.

Le Cessna Citation est équipé d’un dispositif d’alerte au décrochage constitué d’une sonde placée à l’avant juste en dessous du cockpit à droite. Elle transmet le signal à l’ordinateur de bord. Celui-ci est configuré pour réagir à une vitesse 7% inférieure à celle du décrochage pour un avion non contaminé. Une alarme audible est élaborée ainsi qu’une alarme tactile par le biais d’un moteur muni de masses excentrées qui font vibrer le manche. Cependant, l’avion accidenté était doté d’un système encore plus élaboré qui ajoutait une valeur forfaitaire de 5 nœuds à la vitesse de décrochage quand l’un ou l’autre des systèmes antigivrage réacteurs était activé. L’étude précise de la dernière minute d’enregistrement CVR montra que l’alarme de dérochage commença 1 seconde après le début de la perte de contrôle.

Lors de la descente rapide, l’avion au fuselage très froid, arrive dans une zone de bruine givrante. Ceci provoqua une accumulation visible de glace sur les ailes comme ce fut commenté par l’équipage. Par contre, et contrairement à la procédure constructeur et compagnie, la vitesse de référence ne fut pas augmentée. De plus, l’accumulation de glace sur les ailes ne fut ni surveillée, ni les boots de dégivrage lancés d’office lors de l’approche. De plus, erreur de certification, l’alarme de décrochage n’était pas adaptée aux conditions givrantes et ne se déclancha qu’après le décrochage aérodynamique proprement dit.

Fiche accident : 
Date : 16 février 2005
Lieu : Pueblo, CO, USA
Avion : Cessna Citation 560
Bilan : 8

Leçons à tirer :
– La vitesse doit de référence doit être augmentée lors des approches en conditions givrantes. L’avion avait décroché alors qu’il avait les volets totalement sortis et tous les systèmes antigivrage activés.
– L’alarme de décrochage ne doit jamais être tenue pour garantie en présence de conditions givrantes.

American 1572: Sink rate ! Sink rate !

Il ne fait pas bon d’être encore en l’air cette nuit du 11 au 12 novembre 1995 au dessus de l’Etat du Connecticut dans l’Est des Etats-Unis. Des orages terribles balayent des milliers de kilomètres carrés et provoquent des dégâts considérables aux cultures et habitations. Les vols de la soirée sont tous annulés et les avions restent plaqués aux sol en attendant des jours meilleurs. Sur les routes, des milliers d’automobilistes piégés s’apprêtent à passer la nuit dans leur véhicule.

Dans toute la région, un seul avion est encore en vol. Un MD-83 d’American Airlines, le vol 1572, est attendu à l’aéroport de Bradley. Dans ce petit aérodrome provincial, régne une certaine agitation. L’orage qui bat son plein a provoqué des dégats. Une baie vitrée de la tour de contrôle a explosé sous l’effet du vent. Des trombes d’eau ont alors déferlé sur les appareils et provoqué des courts circuits. Les contrôleurs ont été évacués par les pompiers à cause des risques d’électrocution. Un seul homme est resté avec une radio de secours et cherche à entrer en contact avec le vol 1572 qui se débat quelque part la haut avec les éléments. Dès qu’il aura atterrit, l’aéroport sera fermé jusqu’à nouvel ordre.

Plusieurs alertes Sigmet sont émises pour des dangers tels que des cisaillement de vent, fortes turbulences et givrage à basse altitude. Tout y est ! pour rajouter du piquant à la situation, la pression atmosphérique est faible et continue de baisser d’environ 1 à 2 millimètres de mercure par heure. La valeur de la pression au terrain est très importante pour les pilotes. Elle est affichée dans une fenêtre de l’altimètre afin qu’il donne la hauteur de l’avion par rapport au terrain. Une pression imprecise, donnera forcément une altitude erronée. Typiquement, si la pression atmosphérique sur le terrain baisse sans que les pilotes n’en soient informés, ces derniers vont se croire à une altitude supérieure à la réalité ce qui n’est pas sans danger.

Le vol 1572 a quitté Chicago avec 2 heures de retard dans des conditions météo qualifiées de marginales. Au cours du vol, l’équipage n’a pas cessé de recevoir des informations aussi alarmantes les unes que les autres. La situation se dégradait.

La fin est proche, l’avion est autorisé à descendre vers le niveau de vol 190 puis vers 11’000 pieds. Comme ça commence à « déménager », les pilotes préviennent le personnel de cabine de possibles turbulences. Les signaux lumineux « attachez votre ceinture » sont activés et une ambiance lourde s’installe dans l’appareil.

Il était presque une heure du matin quand l’avion fut autorisé pour une approche VOR/DME sur la piste 15 de l’aéroport de Bradley. Ce genre d’approches sont particulièrement inconfortables. Leur profil ressemble à celui d’un escalier. Les pilotes se mettent sur un axe d’approche materialisé par une balise VOR et à chaque distance donnée par le DME correspond une altitude. Dans le cas précis, l’approche commençait à 3’500 pieds au dessus du niveau de la mer. A 10 miles du VOR de Bradeley (encore appelé BDL), l’avion descend à 2000 pieds et forme ainsi sa première marche. A 5 miles de BDL, l’avion descend à 1080 pieds et se stabilise. C’est l’altitude minimale de descente, dite MDA. Les pilotes vont alors scuter devant eux à la recherche de la piste. S’ils la voient, ils continuent leur descente et leur atterrissage à vue. Si au plus tard à 0.2 miles de BDL ils n’ont pas encore vu la piste, l’approche est avortée et les pilotes doivent remettre les gaz. Dans de tels cas, les pilotes peuvent soit revenir tenter leur chance une autre fois, soit se diriger vers un autre aéroport ; on parle alors de déroutement.

Dès le début de sa première descente en approche, l’avion est soumis à des turbulences et à une pluie battante qui coupe toute visibilité vers l’avant. Les vents de travers sont tels, que le pilote automatique n’arrive plus à maintenir l’axe assigné. Le commandant de bord doit lui même entrer les caps au pilote automatique. L’avion décrit un long S étant parfois à droite et parfois à gauche de l’axe d’approche.

Quand il arrive à 5 miles du VOR de Bradley, le commandant de bord commence sa dernière descente sur la MDA qui est de 1080 pieds. Le train d’atterrissage est sorti, puis les phares alumés pour dégager un peu de visibilité vers l’avant. Ils produisent l’effet inverse : leurs puissants faisceaux se réfletent sur les nuages puis dans le cockpit. Les pilotes doivent vite se résoudre à s’en passer.

Le copilote se penche en avant et cherche à voir l’éclairage de la piste qui ne doit pas être très loin. En regardant vers le bas, il voit le sol et les lumières des routes et des maisons. Mais vers l’avant, les nuages empêchent toute visibilité.

Soudain, le copilote jette un coup d’oeil sur l’altimètre et s’écrie : 900 pieds ! En un instant d’inatention, l’avion est passé sous la MDA. La procédure de la compagnie est pourtant claire : d’abord se stabiliser à la MDA et chercher la piste après. En faisant l’inverse, l’équipage est passé sous l’altitude minimale qui est calculée avec de très faibles marges.

Immédiatement après l’annonce du copilote le GPWS se met à crier : « Sink rate ! Sink rate ! ». A ce moment, le commandant de bord qui a les commandes en main réalise un geste admirable qui aurait sauvé tellement de vies si plus de pilotes l’avaient réalisé quand ils auraient du le faire. Le commandant ne pose pas de questions, ne dit pas « c’est quoi ça ? », il ne parle pas de fausse alerte. Il sait qu’une alarme GPWS non respectée signifie le crash garanti. Immédiatement, il tire sur le manche et pousse les manettes des gaz. L’avion se cabre et se met à monter. Quatre secondes plus tard, il passe dans les cîmes des sapins. Les réacteurs avalent de la végétation. Des branches percutent les ailes et s’acrochent partout. Une porte de soute de train d’atterrissage est arrachée.

Le copilote rentre le train d’atterrissage et réduit les volets à 15 afin de donner le minimum de trainée et permettre l’envol.

L’avion est fortement endommagé, mais réussit à s’extraire de l’emprise des arbres. Vingt secondes plus tard, le réacteur gauche expire après que des branches y aient provoqué des dégats considérables. Le second réacteur endommagé aussi commença à perdre de la puissance également. Le commandant comprend qu’il n’a plus la puissance pour tenir en l’air. S’il s’obstine à tirer sur le manche, il fera décrocher l’avion dans quelques secondes et c’est la chute. Il pousse sur le manche et l’avion plonge vers le sol. Derrière lui, une longue flamme sort des réacteurs. L’air qui turbule sur les ailes tordues provoque des buits assourdissants pareil à des explosions. La pluie battante ruisselle sur l’avion.
Soudain, le copilote crie ces mots extraordinaires :
– Je vois la piste, elle est droit devant !
– Dis leur que nous arrivons en urgence ! répond le commandant qui lutte pour garder le contrôle de l’avion.
– Tour de contrôle, nous demandons des secours au sol, nous arrivons en urgence, nous tombons sur la piste ! annonce le copilote à la radio sans perdre son calme. Puis il se retourne vers le commandant :
– Voulez-vous que je sorte le train d’atterrissage ?
– Oui, sortez-le

Le GPWS se met à crier encore : Sink rate ! sink rate !
Mais le pilote n’a plus moyen de se relever, il ne reste qu’à contrôler la chute. Le copilote encourage le commandant de bord :
– Vous allez le faire, vous allez le faire ! Vous voulez que je sorte les volets ?
– Oui, les volets !

Au même moment, le GPWS change d’alarme : Too low flaps ! Terrain ! Terrain ! Don’t Sink !

L’avion n’est pas encore arrivé à la piste, le vol plané ne sera pas nécessairement suffisant. Ca serait bête de se crasher quelques centaines de mettre avant. Le commandant demande la sortie totale des volets. Ceux-ci créent un effet sol important et font planer l’avion plus loin même si à terme ils risquent de casser sa vitesse. Un arbre se trouve quelques dizaines de mètres avant le début de la piste. Il est arraché puis avalé par le réacteur droit qui expire en envoyant une gerbe de flammes et d’étincelles.

Il ne reste que quelques mètres, le commandant tire sur le manche à fond en demandant un dernier effort à l’avion et à la nature. Le MD83 se cabre et c’est la tôle de la partie arrière qui va toucher la piste en premier, suivie par le train d’atterrissage. L’avion part à droite, puis à gauche de l’axe de la piste. L’aile arrache une antenne, une roue éclate, des tuyaux de pression hydraulique s’ouvrent et déversent de l’huile sur la carlingue. Enfin, l’avion se met à ralentir. Craignant le feu, les pilotes poussent de grosses mannettes qui vont couper les arrivées et les pompes à carburant puis vider des extincteurs dans les réacteurs.

L’avion s’immobilise enfin. Il faut fuir, beaucoup de gens sont morts lorsque des avions qui ont posé en urgence ont été consommés par leur feu.

Le commandant se saisit de l’interphone d’annonce et cria plusieurs fois :

– Easy victor ! Easy victor !

Chez American, c’était le signal convenu pour une évacuation d’urgence. Un steward demanda aux passagers d’enlever leurs chaussures puis les portes avant furent ouvertes. Normalement, ceci aurait du déclancher le gonflage des toboggans. Mais le gonflage a du être déclanché manuellement faisant perdre de précieuses secondes. Les pilotes furent les derniers à sortir après avoir vérifié, jusqu’aux toilettes, pour s’assurer que personne ne se trouvait dans cet avion. Les pompiers furent bientôt sur place et commencèrent à secourir les blessés. Personne ne fut sérieusement atteint. La majorité des passagers souffraient de petits bobos dus à leur départ précipité de l’avion.

De la glace et des ailes : L’accident du Vol Comair 3272

Parfois, quand nous voyons des avions ultramodernes parcourir la moitié de la terre sans escale ou des sondes envoyer des images de planètes ou de comètes lointaines, nous pensons tout savoir sur des choses aussi proches de nous que la formation de la glace sur une aile. L’homme croit qu’il lui reste à découvrir Mars ou Jupiter, mais les domaines de recherche sont parfois plus proches de nous que nous le pensons.

C’est cette idée humble que la nature est venue rappeler durement aux hommes en cette journée du 9 janvier 1997.

Le givrage est un phénomène que tous les automobilistes connaissent les matins d’hiver. La glace ou la neige sous diverses formes se déposent sur les véhicules et les chaussées. Les aviateurs n’ignorent pas ce phénomène et, depuis toujours, ils l’ont pris au sérieux. Si un avion, petit ou grand, commence à se couvrir de givre, la situation devient très vite alarmante. La glace alourdit l’avion de plusieurs centaines de kilos à plusieurs tonnes. Sur les ailes, elle peut provoquer une modification du profil aérodynamique de l’aile. Cette modification est toujours néfaste, l’aile va décrocher plus vite et à des incidences bien moindres que celles qui sont certifiées. En 1997, on savait que le givrage était dangereux, mais on ne savait pas à quel point. Bien des choses ont été apprises lors des recherches initiées après cet accident de janvier 1997.

L’avion impliqué est un bi turbopropulseur. En termes simples, c’est un avion de ligne qui comporte deux puissants moteurs à hélices. Ce genre d’appareils puissants et économiques sont utilisés sur de courtes distances pour emporter quelques dizaines de passagers sur des vols excédant rarement une heure. Statistiquement, ces avions sont plus sujets au givre et aux autres dangers de la météo que leurs grands frères qui passent plus de temps à haute altitude où ces problèmes sont moindres. L’Embraer RT120 est fabriqué au Brésil et les pilotes du monde entier l’apprécient pour sa fiabilité et sa maniabilité.

Tous les avions de transport public sont munis de systèmes qui empêchent la formation du givre ou qui le détruisent une fois qu’il s’est formé. Sur les avions à réaction, de l’air chaud est prélevé au niveau des compresseurs des réacteurs, acheminé par des tubes et enfin soufflé sur les endroits des ailes où la glace a le plus de chances de se former. Ce système abaisse la puissance des réacteurs, aussi, il n’est enclenché qu’en cas de besoin.

Sur les avions à hélices, comme notre Embraer 120, la protection est réalisée selon un système différent. En effet, les moteurs ne sont pas assez puissants pour permettre une forte prise d’air chaud. Aussi a-t-on installé des boudins gonflables de couleur noire sur les bords d’attaques des ailes, sur l’empennage et les autres endroits sensibles. Ainsi, quand le givre se formait, le pilote pouvait appuyer sur un bouton et provoquer le gonflement de ces boudins cassant ainsi la glace. Par nature, ce système exige qu’on laisse la glace se former avant de la casser. On rapporte même une histoire, non documentée, selon laquelle des pilotes auraient oubliés ces boudins gonflés. Lorsque la glace se forma dessus, ils ne furent capables que de dégonfler les boudins et plus les gonfler plus loin pour casser la glace. Cette histoire, largement répandue dans le milieu des pilotes, avait inspiré la procédure qui consistait à attendre vraiment qu’il y ait une bonne couche de glace avant d’intervenir. La glace n’étant pas considérée, alors, comme dangereuse du moment qu’elle ne dépassait pas une certaine épaisseur. Conception fausse, ceci sera démontré par la suite.

Le vol Comair 3272 devait mener les 29 occupants du N265CA de l’aéroport de Cincinnati dans Kentucky à celui de Detroit dans le Michigan. Les deux pilotes étaient expérimentés et respectés dans la compagnie pour leur sérieux et leurs connaissances de l’appareil. Le commandant de bord était, par ailleurs, instructeur sur cet avion ainsi que sur un autre biréacteur exploité par la compagnie.

Attendant un vol en correspondance, l’avion du prendre l’air avec passablement de retard. Souvent, lors de récits de crashs, on apprend que l’avion était en retard. C’est à se demander si un retard important ne représente pas une moins value en terme de sécurité. Fréquemment, l’attente fait arriver de nuit un vol qui a été préparé pour une arrivée de jour. Il arrive que l’attente change les conditions météos préparées et étudiées avant le vol initial. Les pilotes se trouvent fatigués et comme ils doivent enchaîner plusieurs vols de suite, le retard sur un vol pose des contraintes opérationnelles sur toute une série d’autres voyages. Il serait intéressant de confirmer cela par une étude statistique et corrélative, mais l’influence des retards comme facteurs aggravants est constatée dans beaucoup de rapports d’accidents. Bien des avions seraient arrivés à bon port s’ils étaient partis à temps.

L’avion décolle dans des conditions marginales. Pas de turbulences ou d’orages signalés, par contre, les nuages sont denses et couvrent tout le ciel. De plus, des alertes météo indiquent des conditions de givrage modérées à sévères. Avant de prendre son envol, l’avion reçoit « une douche » d’un liquide composé d’eau et d’éthylène glycol. Ce cocktail chasse le givre qui s’est formé sur l’avion durant son stationnement au sol et l’empêche de se reformer pendant une période de 20 minutes environ.

Après le décollage, l’avion monte au niveau 210 pour éviter des turbulences qui régnaient plus bas. Le vol se fait sans histoires et quarante minutes plus tard, c’est le début de la descente sur Detroit.

Les premières nouvelles reçues de l’aéroport ne sont pas brillantes. Les nuages sont bas et la neige tombe. Des voies de circulation (taxiways) et certaines pistes rendues trop glissantes sont fermées. Les chasse neige s’activent afin de maintenir un accessibles un minimum d’installations.

Les pilotes discutent et prévoient tout naturellement une approche aux instruments avec une attention tout à fait particulière au givrage auquel la situation semble très favorable.

Le contrôleur aérien du service d’approche prend en charge le vol 3272 et commence à donner des caps au pilote pour le mettre sur la trajectoire d’approche de la piste 03. Au passage, il leur annonce qu’un DC-9 qui vient de se poser a déclaré la qualité du freinage sur cette piste était particulièrement mauvaise. Les pilotes doivent donc poser le plus lentement possible et ruser avec l’avion pour le diriger et l’arrêter sur cette vaste patinoire.

Entre en jeu un autre acteur. Un Airbus A320 s’annonce et doit aussi atterrir sur la piste 03. L’ennui est que l’Airbus est bien plus rapide que l’Embraer et le contrôleur n’a aucun choix que de le faire passer avant s’il veut éviter le télescopage. Mais une fois que l’A320 passe avant, les problèmes ne sont pas finis. L’Embraer doit rester loin derrière s’il ne veut pas se faire secouer par ses turbulences de sillages. Le contrôleur donne au vol 3272 des caps qui vont l’éloigner momentanément de l’axe d’approche et lui fait faire des zigzags pour que l’A320 puisse bien s’éloigner devant.

Toutes ces manœuvres se déroulent en pleins nuages givrants. Le contrôleur aérien ne peut pas donner des ordres aux pilotes. Il leur donne des instructions afin d’expédier le trafic dans l’intérêt de tout le monde. Si le pilote juge une instruction dangereuse ou inadaptée à son avion, il peut en tout moment demander une instruction modifiée. Le contrôleur est alors tenu de communiquer à l’équipage des instructions plus adaptées ; c’est la Loi. Mais ce jour là, ni les pilotes, ni le contrôleur ne pensent au danger.

Afin de pouvoir poser le plus lentement possible sur une piste glissante et contaminée, l’équipage de l’Airbus A320 sort totalement et ralentit le plus qu’il peut sur l’axe d’approche. L’Embraer, qui vole à 170 nœuds, commence progressivement à le rattraper. Voyant la situation sur son radar, le contrôleur appuie sur son bouton d’émission et contacte le vol 3272 pour leur donner une énième instruction :

– Tournez maintenant au cap 090 et réduisez votre vitesse à 150 nœuds.

Le Comair accuse réception du message. Ca sera le dernier message qu’on ne recevra jamais de lui. Dans le poste, les pilotes s’inquiètent du comportement du contrôleur. Deux fois de suite il leur a demandé de maintenir 150 nœuds. Le ton est amusé, mais lourd de sens :
Le copilote : ce gars a…
Le commandant : il nous l’a dit deux fois !
Le copilote : il a des problèmes de mémoire je crois
Le commandant : c’est ça tu penses ?
Le copilote : Oui, je crois qu’il a la maladie d’Alzheimer ! Je crois que c’est ça son problème.

La suite, comme souvent, est racontée par les boites noires. L’avion est à 4’000 pieds, dans les nuages, et tourne à gauche pour rejoindre le cap assigné. La vitesse est de 156 nœuds et donc à priori correcte pour ce type d’avion. Quand il a fini son virage à gauche, le pilote tourne le manche à droite pour ramener l’avion à l’horizontale. Au grand étonnement du pilote, l’avion répondit en s’inclinant encore à gauche. Surpris, le pilote tourne encore plus le manche à droite : l’avion continue encore à s’incliner à gauche et, en deux secondes, il est pratiquement sur le dos. Les pilotes augmentent la puissance des moteurs, mais ceci ne change plus rien à la situation.

L’avion descend très rapidement et s’écrase dans un champ, près d’une église, tuant sur coup les 26 passagers et les 3 membres d’équipage.

L’enquête commença par rechercher les causes du côté des turbulences de sillage. En effet, quand un avion passe dans le sillage d’un avion plus gros, il peut se retrouver déséquilibré. Cependant, l’analyse des enregistrements radar écarta immédiatement cette hypothèse. Le contrôleur avait fait son travail et avait en tout moment assuré une séparation suffisante entre l’Embraer et l’Airbus A320.

Reste le givrage. Tous les avions qui volaient au même moment, avaient subi du givrage à un degré plus ou moins avancé. Le problème de la glace se déposant sur les ailes, a été étudié des les années 30 par le célèbre NACA . Il était rapidement apparu qu’une couche de glace de trois dixièmes d’épaisseur, recouvrant 5 à 10% de la surface de l’aile, pouvait provoquer une baisse allant jusqu’à 6 degrés de l’incidence de décrochage. En d’autres mots, un avion recouvert d’une quantité « insignifiante » de glace, pouvait décrocher bien plus facilement qu’on ne le croit. En 1979, un ingénieur de Douglas écrivait : « la formation de glace à texture sablonneuse sur une partie de l’aile peut provoquer une forte augmentation de la vitesse de décrochage. Le pilote croit voler à 30% au dessus la vitesse de décrochage alors qu’en réalité, il n’est est qu’à 10%. ». De plus, ce spécialiste rajoutait que rien dans le comportement de l’avion n’avertissait les pilotes sur cette situation. Cette glace rugueuse, qui donne à l’aile la même texture que du papier à verre, provoque le décrochage avant même que l’incidence, ou la vitesse, limite ne soit atteinte. L’alarme de décrochage, qui surveille l’incidence, ne se déclanche même pas.

L’alarme de décrochage, sur certains avions, réduit l’incidence de déclanchement d’une valeur forfaitaire quand les systèmes anti-givrage sont activés. L’Embraer n’était pas équipé d’un tel système.

Le NTSB et la FAA aidés par la NASA et l’université de Champain dans l’Illinois reprennent la copie à zéro. Normalement, au cours de leur certification, tous les avions de ligne doivent démontrer une bonne tolérance aux dépôts de glace. Des vols d’essais sont réalisés dans ce sens ainsi que des tests en soufflerie. Parfois, des formes sont apposées sur les ailes pour simuler la déformation due à la glace. Or, dans tout le processus de certification, le cas plus défavorable était considéré comme résultant d’une accumulation de glace épaisse sur les ailes. Des tests auraient été fait avec 2 cm d’épaisseur de glace ! Ainsi, si le givre se déposait sur une épaisseur moindre, on pensait naturellement qu’il était moins dangereux.

Après l’accident, il fut déterminé qu’une fine couche de glace granuleuse et invisible à l’œil nu avait un plus fort impact sur la vitesse décrochage qu’une couche de 7 centimètres se déposant sur le bord d’attaque de l’aile. Paradoxalement, les procédures de l’époque exigeaient que le pilote observe le dépôt de givre et agisse quand celui-ci atteint une épaisseur respectable, c’est-à-dire, un à deux centimètres selon les constructeurs. Le gonflage des boudins casse alors cette couche de glace qui est emportée par le vent.

Le résultat des recherches fut sans appel : « le dégradation des performances aérodynamiques peut atteindre un niveau très dangereux avant même que le pilote ne soit à même de percevoir la formation du givre. »

Quand à l’histoire que tous les pilotes se répètent, celle des boudins gonflés sur lesquels la glace se forme et qui devient impossible à enlever, elle a été qualifiée par la FAA de « mythe ». L’AOPA a également critiqué cette histoire et fait remonter son origine aux années 30, à l’époque où les boudins gonflables avaient une faible puissance et mettaient longtemps à briser la glace.

La procédure recommandée fut alors que les pilotes activent les boudins en cycle dès l’entrée en conditions givrantes. Aucune attente ou laisser-aller ne sont acceptés.

Un retour sur des accidents précédents, montra que des centaines de vie auraient pu être épargnées si ce phénomène avait été découvert et les conséquences tirées plus tôt.

Malheureusement, dans l’aviation, comme ailleurs, les nouvelles ne circulent pas vite et les gens ont toujours une forte réticence à abandonner leurs pratiques ancestrales et les mythes bien établis. En juillet 2000, le département britannique des transports, à l’occasion d’un incident grave avec un avion immatriculé G-WEAC, recommande aux pilotes : « de ne gonfler les boudins sur les ailes que lorsque l’avion a accumulé du givre pour ne pas courir le risque de voir la glace s’accumuler sur les boudins gonflés et les rendre ineffectifs. »

Le NTSB a également pointé un autre phénomène qui souvent aggrave les pertes de contrôle dues à un élément extérieur : l’usage du pilote automatique. Quand ce système s’occupe de la conduite de l’appareil, l’homme perd le contact physique avec sa machine. Parfois, l’avion commence à avoir une forte tendance à s’incliner, mais les pilotes ne le remarquent pas puisqu’ils n’ont pas les mains sur les commandes. Le pilote automatique se bat en silence pour maintenir l’avion. Quand le pilote automatique se déclanche ou est déclanché, le problème a souvent atteint un niveau gravissime. Les pilotes voient subitement leur avion partir sur dos à peine ont-ils débranché le pilote automatique.

Dans le cas du Comair, il a été déterminé que si les pilotes avaient débranché le pilote automatique une minute plutôt, ils auraient senti le mouvement subtil qu’avait l’avion à partir sur la gauche malgré le braquage des ailerons vers la droite. Malheureusement, quand le pilote automatique a été débranché, ou s’est débranché tout seul, les pilotes ont vu leur avion partir dans une situation désespérée.