Continental 3407: la question du pilote automatique & avion trop lent

Beverly Eckert, en rouge, une semaine avant le crash qui lui a ete fatal. C'etait une militante
pour la re-ouverture de l'enquete sur les attentats du 11 septembre 2001 ou elle perdit son mari.

Lors du recent crash sur la banlieu de Buffalo, NY, du vol Colgan Air Flight CJC3407 / Continental 3407, il etait apparu que l'equipage se fiait au pilote automatique pour la realisation de la decente et des manoeuvres d'approche. Lors de la descente de 16000 a 11000 pieds, les pilotes avaient emis des propos inquietants au sujet d'une accumulation significative de givre. Des pilotes volant dans la meme region au meme moment avaient egalement constate une certaine presence de givrage mais que dans de faibles proportions. Ceci montre que dans la meme zone, des avions differents volant en des lieux peu distants peuvent rencontrer des conditions de givrage tres differentes.

Depuis des annees, le NTSB recommande de ne pas utiliser le pilote automatique lors d'approches en conditions givrantes mais de faire les manoeuvres en manuel. En effet, lorsque le givre commence a s'accumuler, les performances aerodynamiques de l'avion se degradent au cours du temps de vol. Un pilote qui a les mains sur le manche ressent que l'avion a un comportement bizzare et progressivement malsain. Au contraire, si c'est le pilote automatique qui est aux commandes, l'effet est cache. L'ordinateur lutte de plus en plus pour controler l'appareil et l'equipage qui est pris par les communications, la navigation et les diverses manoeuvres, ne se rend pas compte de la situation. La fin du processus est toujours la meme: quand l'avion n'est plus du tout controlable, le pilote automatique se deconnecte tout seul. Le pilote humain qui reprend le controle se rend alors compte que son avion est fortement incontrolable et il a peu de chances de reussir la ou le pilote automatique a fini par echouer.

La majorite des constructeurs des avions de ligne a helices, comme Bombadier ou ATR, recommendent de garder un pilotage manuel lors d'une approche en zone de givrage.

Son de cloche different, la FAA est d'un avis autre. En effet, la FAA donne toujours une plus forte ponderation aux aspects operationnels qu'aux aspects lies a la securite a proprement parler. Dans de tres nombreux rapports d'accidents, on trouve clairement des positions opposees entre le NTSB et la FAA. Celui du vol CJC3407 ne fera pas exception. La FAA pense que le fait de passer a un controle manuel lors des approches en conditions givrantes provoque une elevation inutile de la charge de travail. Cette elevation de la charge pourrait causer des erreurs et creer un deficit de securite qui surpasserait le gain realise par une meilleure relation avion/pilote... Position tres difficile a demontrer en regard de l'actualite.

Il faut rappeller que seuls les avions qui s'ecrasent font les titres des journaux. Par contre, tres regulierement, il y a des appareils mis en difficulte par les conditions de givrage avec usage du pilote automatique. Cela va de l'approche dangereuse des limites de l'enveloppe de vol jusqu'a la perte de controle et d'altitude avec reprise in extremis.

Lors du crash CJC3407 a Buffalo, l'appareil etait sous controle du pilote automatique et accumulait de la glace sur les aile. L'equipage, bien au courant de la situation, rajoute 20 noeuds a toutes les vitesses de manoeuvre et active les systemes de degivrage. Ils commettent une faute de bon sens en laissant le PA actif, mais question procedure, c'est carre. C'est dans ce genre de situations que l'on voit la difference entre les pilotes standards et ceux qui ont une conscience et une culture de securite aerienne.

One minute to go:
Une minute avant le crash, l'appareil vole a une vitesse de 134 noeuds, les volets sont rentres et le train d'atterrissage en sortie. La, on reste dubitatif sur les intentions de l'equipage. A titre de comparaison, la vitesse d'approche d'un ATR-72, cousin du Dash 8 400, avec 15 degres de volets est de l'ordre de... 180 noeuds! La, nous sommes en situation de givrage avec 20 noeuds de plus annonces et seulement 134 noeuds au badin. C'est-a-dire que toute performance sous optimale des ailes et c'est le decrochage assure.

Les pilotes selectionnent les volets a 15 degres et ceux-ci commencent a sortir. Il est prouve qu'ils se sont deployes de maniere symetrique. Par contre, alors que le deploiement est vers les 10 degres, l'avion se cabre brutalement a 31 degres. Le redresseur de manche s'active (dispositif qui pousse sur le manche quand un avion decroche) et le nez de l'appareil plonge de 45 degres sous l'horizon tout en s'inclinant vers la gauche. Puis, il s'incline plus fortement vers la droite pour atteindre 105 degres.

Les premiers 800 pieds sont perdus en 5 secondes! Les pilotes mettent les gaz a fond et tentent de redresser la machine. La vitesse air baisse a 100 noeuds seulement et l'avion tourne sur lui meme. A l'impact au sol, a 22h20 locales, le nez de l'avion est oriente au 053. Donc a l'oppose du cap suivi initialement pour la piste 23. Le nez a 30 degres sous l'horizon et l'inclinaison 26 degres aile droite vers le bas.

La mort est immediate pour les 49 occupants de l'appareil. Il y a egalement une personne tuee et 4 blesses au sol.