L'Air France 447 se serait ouvert en vol - Explications

Bonjour,

Aucun accident d’avion n’a suscité autant d’hypothèses invoquant la rencontre de l’avion avec un corps céleste naturel ou artificiel rentrant dans l’atmosphère. Ceci s’explique probablement par le capital de confiance dont dispose Air France auprès du public. Quand un avion Russe ou Africain s’écrase, personne n’évoque ce genre d’options.

Rien dans ce crash, ni dans des crashs précédents ou même incidents arrivés sur des avions ou équipements aéronautiques ne permet de dire que ce genre d’interventions est de l’ordre du possible.

C’est probable oui, mais cette probabilité est tellement infinitésimale qu’elle devient une abstraction mathématique.

Merci de votre réponse, mais cela ne repond pas a ma question.Je pensais simplement que vu votre degré de technicité et les informations dont vous diposez vous auriez pu avoir des renseignements a ce sujet.....
Cordialement et merci!

En fait, il n'y a aucune information sur ce sujet parce jamais ce n'est arrive au sol ou ne vol qu'un avion ait ete victime de quelque chose tombee de l'espace. Il n'y a aucune donnee sur ca. La probabilite doit etre comme jetter 2 bouchons de lieges de chaque code de l'Atlantique et de les voir se rencontrer un jour.

De plus, il eu fallu que cet objet tombe specifiquement sur certains systemes de l'Airbus pour qu'en decoule l'ACARS que nous connaissons.

Je comprends votre foi dans les avions, mais ceux-ci s'ecrasent pour des raisons souvent tres terre a terre.

Je reste a votre ecoute.

Le 2ème paragraphe, "quasi improbable"

Tout nouveaux , tout frais ,

Comme le prétend une certaine compagnie , les pitots n'ont rien à voir avec le crash du vol AF447 ,

c'est pour cette raison que l'EASA a émis une AD pour leur remplacement ! ! !

Lire le PDF :
Lien : http://ad.easa.europa.eu/ad/2009-0195
Télécharger le PDF : http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2009_0195.pdf/AD_2009-0195_1

Bjr,
Un deuxième vol pourrait être concerné !!

http://www.eurocockpit.com/index.php

Kenavo

Ils ne citent pas le AF447, ca aurait ete une faute de gout, mais ils y ont probablement pense.

Voici le texte integral de cet article. Je le poste ici pour en assurer le perenite.

Je pense que vu qu'on ne trouve pas les boites noires, toute piece d'information ou temoignage doit etre traitee.

EXCLUSIF - Le commandant de bord d'Air France qui a effectué un vol Sao Paulo-Paris la même nuit que le vol AF 447 raconte au Figaro sa traversée de l'Atlantique.

L'équipage n'a pas été entendu
Dès son arrivée, l'équipage du vol 459 a rédigé un rapport qu'il a remis à l'officier de la sécurité des vols. Curieusement en revanche, plus de trois semaines après le drame, il n'a toujours pas été entendu par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations. L'équipage a poursuivi ses rotations sans être convoqué. Le commandant de bord du vol AF 459 a décollé mardi pour la Thaïlande sans savoir quand il serait auditionné par le BEA qui a pourtant annoncé la publication de son rapport d'ici à la fin du mois. Contacté par Le Figaro, le Bureau n'a pas souhaité faire de commentaires sur ce délai.

il disait quoi ce temoignage ?

On n'a pas encore le rapport du BEA, on ne peut pas savoir ce stade leurs prise en compte des divers temoignages.

selon le figaro.fr:j,ai traverse le pot au noir 20mn apres le vol af447 selon le copilote "cette masse nuageuse etait difficile a deceler,car il n,y a pas d,eclairs.le vol af459 venant de sao paolo a du faire un detours de 70nm(126km),tandis que le vol af447 passe 20mn plutot ,a du logiquement traverser cet derniere,le cdt ne souhaite pas cependant confirmer cette derniere information

Apparament il n'y a pas de grande révélations
http://www.geostrategique.net/viewtopic.php?p=101266&sid=aef24cdd125b29eb4d418ab8a59e75d6

Bonjour ,

Il n'y a rien de secret à cela ,

Pour répondre à votre question ,

Oui , les sondes :
- de pression totale (pitot) (3x)
- pression statique (STAT) (6x)
- température (TAT) (2x)
- Angle of Attack AOA (3x)

Toutes ces sondes sont en communication avec leurs ADIRU respective (3 dans le cas de l'A330).

Réparties de la sorte : (CAPTAIN , FIRST OFFICER , STBY )

L'ADIRU se compose de deux sections ,

Une section ADR , (Air data reference )
Une section IR , ( Inertial reference )

La section ADR se charge de calculer avec les sondes mentionnées ci-dessus les paramètres tels que vitesse , Mach , altitude , Température,....

La section IR ,se charge de déterminer l'attitude de l'avion ainsi que sa position géographique à l'aide de plusieurs couples d'accéléromètres et gyrolaser.

Toutes ses données et bien d'autres sont transmises au FCPC ,
FLIGHT CONTROL PRIMARY COMPUTER.

slts.

Bonjour,
je me refuse à répondre à ce genre de l'interrogation qui pourrait conduire à des hypothèses les plus variées.

Ne faut-il mieux pas se remettre en question et essayer de trouver des pistes améliorant la sécurité?

Le système traditionnel de mesure de vitesse des avions était conçu avec une sonde pitot, une sonde statique et un anénomètre (ce système pouvant être doublé, voir triplé)

Quelle est la grande différence entre les avions d'après guerre et les nouvelles générations actuelles? Toujours existence de sondes pitot et statique et .... une belle boite électonique conçue et développée pour chaque type avion (avec leurs lois propres). De plus, cette "belle boite" communique avec toutes celles du circuit de navigation et des commandes de vol. Les circuits ATA 34 et 22 (et 27) qui étaient bien distincts ne le sont plus et tous les calculateurs "parlent" entre eux.

Le tout intégré est devenu le nouveau concept des avionneurs. Toutes les lois sont-elles maitrisées dans toutes les conditions ... ?

Les médias nous saoulent avec les sondes pitot installées sur les Airbus. Ce sont les mêmes constructeurs de sonde (Rosemount, Goodrich, Thalès, etc ) qui équipent tous les avions Boeing, Airbus, Bombardier, ATR, etc ... Quel est le retour d'expérience en condition givrante sur les B777 ou CRJ ou xxx, ou yyy?

D'autre part,les conditions givrantes sont conuues depuis toujours. Mais il y a deux éléments qui ont changé: d'une part, ces systèmes avionnés de plus en plus intégrés et d'autre part, un changement climatique avec des cumulonimbus qui atteignent des altitudes supérieures à celles des avions et ont des masses que l'on ne connaissait pas.

La remise en question ne pourra être évitée tant par les constructeurs, autorités de certification, compagnies aériennes exploitantes, services chargés de la maintenance, etc ...

Nous devons tous cela aux familles et proches touchés, et tous ceux qui auront à monter dans des avions.

Bonjour

Sur un ancien appareil, genre Boeing 727, si une sonde se bouche, l'indication de vitesse est faussee. Les autres systemes, qui n'utilisent pas la vitesse, ne sont pas affectes.

Par contre, sur la generation actuelle d'avion, tout le monde dialogue avec tout le monde. On aimerait bien avoir un Airbus A330 qui sait devenir Boeing 727 quand il y a trop de problemes. Genre, la mise en place d'un firewall et cessation du partage de l'information quand trop d'erreurs sont constatees.

Le plus delicat aujourd'hui dans l'equation est que les commandes de vol peuvent etre controlees par des ordinateurs sans l'aval des pilotes. Par exemple, si ces ordinateurs ont l'impression que l'avion va decrocher, ils vont le faire piquer brutalement.

Contrairement aux humains, ces ordinateurs semblent assez stupides. Comme tout ordinateur qui se respecte d'ailleurs. Un humain qui est en vol stabilise avec une puissance de croisiere affichee, des parametres stables (vitesse, vario, altitude)... et qui recoit soudain une alarme decrochage l'indentifie assez vite comme etant fausse et peu plausible. Un ordinateur n'a pas cette finesse malheureusement et ferait piquer l'avion.

Bonjour,

Merci Amine pour ce fabuleux site que je ne connaissais pas avant ce drame qui il va sans dire touche vraiment beaucoup de monde.

Mon pseudo l'indique je ne suis vraiment pas un spécialiste des questions aéronautiques même si je n'en reste pas moins curieux.

Je partage ce point de vue quand au fait de peut être laisser trop de place à l'intelligence artificielle et tes propos confirment donc bien ce que j'avais cru comprendre : à bord de ces appareils modernes la gestion essentielle est donc laissée à l'informatique et aux calculateurs si défaillance il y a on change de loi mais l'ordinateur garde la main du moins au travers de systèmes trop croisés . Ne serait il pas temps de pouvoir laisser à l'homme la priorité face à certains événements, des ordinateurs qui gèrent des commandes de vol ca me file des frissons de plus quand je découvre que ces ordis vont toujours laisser la priorité à des capteurs faillibles bon sang mais où sont les bon vieux instruments?

Pour ce qui est de la perte de la dérive en vol sans sortir de sup aéro je ne pense pas que suite à sont "amérissage" elle aurait gardée cet aspect (en effet si l'acars de 2:10 concernait cette avarie et que l'acars de 2:14 était le contact de l'avion avec l'océan elle aurait fait une chute de 4 minutes engendrant une vitesse irréaliste) Ne serait il pas envisageable que cet l'appareil soit rentré en contact avec la surface de l'eau encore "entier" et qu'il ait rebondi par le fait d'une vitesse excessive en se brisant éjectant ainsi les passagers non attachés situés les plus proches des brèches .
Certes cela n'explique en rien la cause mais comme toujours il s'agira d'une accumulation de facteurs un phénomène météo subit entrainant des informations de vols que les ordinateurs ne savent gérer et des pilotes dans l'impossibilité de récupérer un appareil mis en perdition à cause des limites de l'informatique

Bonjour

Merci pour tes commentaires sur le site. C'est plusieurs annees de travail pour fournir un contenu a valeur ajoutee pour les professionnels, les amateurs ou les pasionnes quelque soit leur niveau de connaissances.

L'avion etait passe en Alternate Law 2. S'il va en survitesse avec inputs durs aux commandes, on peut imaginer des deformations sur extremites ou meme des ruptures. Par contre, briser la cabine dans un tel mouvement, ca semble incroyable. Pourtant, c'est ce qui a du arriver vu ce qui nous reste.

Ca nous mets un peu dans la situation du TWA 800 dans ce cas.

Les morceaux restants, meme grands, ne peuvent pas planer. Dans le cas du TWA 800, la cassure a eu lieu juste devant les ailes. Le cote avant est tombe immediatement en tournoyant. Le cote arriere qui comporte les ailes et les moteurs s'est cabre (vu la disparition de la masse a l'avant), puis il a pris une certaine altitude avant de retomber aussi.

Ces parties touchent l'eau avec une vitesse qui ne permet pas d'imaginer des sections avec des passagers attaches dedans. Les sieges et les ceintures de securite resistent a des decollages rejettes, ou bien des atterrissages avec freinage d'urgence, une sortie de piste... mais en aucun cas a un crash meme si sa force est moderee.

Par contre, si l'avion est tombe en deux ou trois gros morceaux, on peut imaginer que les restes de chaque parties soient eloignes de ceux des autres parties mais que dans l'ensemble, l'etendue de chaque champs de debris est faible.

Merci pour votre réponse et pour votre excellent site.

Je ne suis pas du tout experte, j'aime simplement voler et je dois dire que ce crash particulièrement brutal et non élucidé a quelque peu retenu mon attention. J'espère vraiment que les boîtes noires pourront être retrouvées et exploitables (mais peut-on encore être raisonnablement optimiste?) afin que cet incident ne demeure pas un mystère à conjectures.

La contribution de JeffB est tout à fait intéressante à découvrir.
Est-ce qu'un lecteur aurait une expérience pratique à partager à propos de cette technologie ?

Bonjour

en fait, l'idee est interessante, mais il faut savoir qu'en aviation, les nouvelles idees mettent toujours beaucoup de temps a se faire en entendre. La raison principale a cela, c'est la securite. Le systeme actuel a a son actif des milliards d'heures de vol et on voit jusqu'a aujourd'hui qu'il est encore perfectible. Un nouveau systeme, aura forcement ses defauts et ils metteront aussi des annees, sinon des decenies, a se reveler tous. Par exemple, que se passe-t-il si la sonde Doppler gele ? Comment le systeme de mesure va-t-il intrepreter la vitesse a ce moment?

Par ailleurs, les pilotes ne cherchent pas a savoir la vitesse reelle de l'avion dans l'air. Ils veulent la vitesse indiquee. Celle-ci est une meilleure representation de la situation aerodynamique.

Les instruments de navigation fournissent la vitesse sol qui n'est pas utile pour le pilotage en soi.

Bonjour,
Cette voie de la vélocimétrie Laser est déjà explorée par Thales, l'ONERA et Airbus à travers plusieurs programmes de recherches: , DALHEC (démonstrateur d'anémomètre laser pour hélicoptère civil), DALAS(Démonstrateur d'Anémomètre Laser pour Avion Subsonique) testé sur un Mystere 20 du CEV, et ALEV-1 et ALEV-3 (Anémomètre Laser en Vol) utilisés pour effectuer des mesures anémométriques dans le sillage des Airbus A320 et A340 (mesure turbulence).
Ces techniques optiques d'anomométrie permettraient de mesure la vitesse du flux d'air en 3D, estimer l'angle d'attaque/d'incidence, etc... faire de la mesure en champs proche, à proximité immédiate de l'avion, mais aussi à terme d'effectuer une détection précoce des masses d'air turbulentes, notamment en ciel clair (CAT) donc mal détecté par les radars et de tout ce qui est susceptible de pertuber le vol.
Jeff
http://www.nlr.nl/id~2617/l~en.pdf

Bonjour,
Cette voie de la vélocimétrie Laser est déjà explorée par Thales, l'ONERA et Airbus à travers plusieurs programmes de recherches: , DALHEC (démonstrateur d'anémomètre laser pour hélicoptère civil), DALAS(Démonstrateur d'Anémomètre Laser pour Avion Subsonique) testé sur un Mystere 20 du CEV, et ALEV-1 et ALEV-3 (Anémomètre Laser en Vol) utilisés pour effectuer des mesures anémométriques dans le sillage des Airbus A320 et A340 (mesure turbulence).
Ces techniques optiques d'anomométrie permettraient de mesure la vitesse du flux d'air en 3D, estimer l'angle d'attaque/d'incidence, etc... faire de la mesure en champs proche, à proximité immédiate de l'avion, mais aussi à terme d'effectuer une détection précoce des masses d'air turbulentes, notamment en ciel clair (CAT) donc mal détecté par les radars et de tout ce qui est susceptible de pertuber le vol.
Jeff

Je viens de penser a un autre exemple pour mieux vous aider a comprendre pourquoi on ne cherche pas la vitesse vraie.

Imaginez un avion a 80'000 pieds dans un air tres rarefie. Votre vitesse vraie est de 300 noeuds mais l'avion tombe comme une pierre. En faire, malgre que l'appareil se deplace a 300 noeuds vis a vis des molecules d'air, celles-ci sont si rares qu'elles ne permettent pas de creer une portance suffisante. Si vous etes a 80'000 pieds, meme si votre vitesse vraie (mesuree par Doppler par exemple) est de 300 noeuds, votre vitesse indiquee (IAS par systeme anemometrique) sera peut etre de 50 ou 60 noeuds.

La vitesse indiquee rend compte de la pression de l'air dans un pitot. Cette pression depend de la vitesse de l'avion, mais elle depend aussi de la densite effetive de l'air a l'altitude en question. Cette vitesse est donc reellement representative de l'effet de pression de l'air sur les ailes de l'avion.

Bonjour

Oui, j'ai entendu parler de ce systeme. La mesure vers l'avant permet de prevoir une fraction de seconde a l'avance le mouvement des masses d'air que va traverser l'avion. Ceci permet d'elaborer des commandes qui reduisent l'inconfort lie au turbulences.

Pourquoi pas tenter un systeme de secours sur un tel principe ? Par contre, il faut encore corriger l'information pour calcule une vitesse indiquee virtuelle.

Bonjour Alan

Merci de cette precision. Je vais donc rectifier. Les informations sont traitees ici en temps reelle et avec respect et bonne foi. Il est difficile de gerer tout le flux d'information que genere cet accident et faire de l'actu presque en direct.

Toutes mes pensees pour les victimes et leurs familles.