Nouvelles pieces de cabine retrouvees / Fin des recherches

Merci pour les réponses. (c'est vrai que pour le DD, c'est idiot d'avoir émis cette hypothèse. Des fois l'on écrit plus vite que l'on pense !)
Cordialement.

Ne sont plus à base de bande mais de mémoire flash. Donc effaçable et réenregistrable.

Le HDD, surtout pas, sur une grosse vibration avec atterrissage de têtes, le disque est mort.

Le satellite pose plusieurs pb. Nécessité de rester "beamed" sur lui, en zone de turbulence c'est pas évident. Le "tuyau" aura-t-il la capacité à transmettre les données de centaines d'avion ? Quid de la confidentialité entre compagnies ?

Flottabilité, pas évident car elles sont à l'intérieur, sur quels critères les éjecter ?

Kenavo

Oui il y a tout ça et également le fait que les boites noires tombent dans un endroit comme celui là est tellement rare que je pense que les compagnies n'ont pas envie de développer un engin extrêmement couteux qui remonterait de lui même a la surface, puisqu'au fond, il faudrait qu'il réussisse a remonter alors qu'il se trouve sous son seuil de flottabilité! Et ça, ça serait balèze!

Petite expérience a faire. Tu plonges sous l'eau en apnée tu arrêtes tout et tu remontes. Si tu es plus bas, tu restes entre deux eaux ; seuil de flottabilité. Si tu descends plus bas tout d'un coup t'es attiré par le fond et c'est très bizarre comme sensation ; seuil de flotta dépassé, la pression est telle qu'elle te balance au fond. Pour modéliser ça sans aller profond, tu descend a 2m avec tous tes poumons, tu te stabilises, et tu lâches tout ton air. La sensation résultant est un peu ça en fait.

Niveau satellite, les données sont facilement interceptables comme le souligne obiwan, donc confidentialité moyen :s Capacité des satellites a revoir je crois puisque vu le trafic, il en faut de la mémoire et vitesse de traitement ^^

Je vous comprends.

Je vous invite a lire ca:

http://www.securiteaerienne.com/node/190

C'etait avant que tout ca n'apparaisse.

Au vu des messages ACARS reçus par l'avion, tout est allé très vite. Le message ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED laisse supposer une chute violente de l'alti cabine. Cela est du a une dépression, ou bien une chute tellement rapide que l'avion a trop d'inertie pour pressuriser. Si tu t'es tapé tout le rapport du bea que j'ai lu en diagonale, tu peux voir qu'ils pensent que l'avion est entré intact dans l'eau. Une dépression a 35.000 pieds ne laisse jamais un avion intact et tout est arraché sur le coup, surtout si il tombe après, il est désintégré.

Je pense donc que ce message indiquait la chute de l'appareil. Quels peuvent être les causes? Une infinité, et sans les boites noirs nous ne pourrons que supposer. Seulement, il se peut que bien que l'horizon artificiel et tous les outils de secours ( puisque PRIM1 SEC1 ET 2 ont été déco si mes souvenirs sont bons ) soient en marche, les pilote furent surpris par le décrochage a cause des infos pitot bidons, et qu'ils se soient tout d'un coup retrouvé collés près des boutons de pressurisation et d'APU. Oui, tu sais, ceux au plafond! Et là difficile de faire quoi que se soit :)

De plus, si jamais l'avion est passé en overspeed ( si il a chuté comme une pierre il y a eu overspeed c'est sur ) alors les gouvernes ont pu s'arracher lorsque les navigants ont envoyé un coupe cabreur.

Il se peut que le commandant ne fusse pas dans le cockpit. Pourquoi a t'on retrouvé que lui et pas les autres alors qu'on a retrouvé le steward placé devant également? Bizarre.

Moi je pense personnellement que s'est accouplé aux graves problèmes rencontrés une mauvaise réaction des navigants ; ou trop tard, ou pas adaptée, ou pas du tout si il en manquait dans le cockpit...

Tant qu'on aura pas les boites noires, tout ceci ne restera que des spéculations qui peuvent être discutées sous toutes leurs formes :)

Ici il y a un respect entre posteurs, les pros écoutent les ignares comme moi.
Jamais vu une réac agressive c'est cool !
Est ce dû à la qualité des Post's d'Amine ?
On cherche, on participe, on peut dire des conneries, les pros te reprennent gentiment.

Chez Amine on est bien.

Bien dit!

Je pense que le but de ce site web et bien d'éclairer les néophytes, les passionnés et les navigants, et de discuter honnêtement sur des problèmes sérieux qui concernent tout le monde, alors pourquoi s'énerver?

Quand on monte dans la hiérarchie de l'aéro on comprend que y'a toujours plus fort que nous, donc autant rester humble ; confucius a dit, " l'invective ne déshonore que son auteur ".

Et puis on est pas du BEA on a le droit de spéculer comme on veut ici :p

Merci Amine!!

A supprimer j'ai fait un doublon sans faire exprès...

Bonjour gilb45,

Disons qu’il n’est pas d’emblée facile de répondre à cette question ! Tout du moins, la situation est si complexe !
En ce qui concerne, le ou les horizons artificiels, il y a au moins celui de secours qui, même cas de panne électrique totale, peut continuer à fonctionner sur les batteries de bord et fournir des informations d’assiettes pendant un certain temps !
Je dis un certain temps, car cela dépend de la capacité de la batterie, en règle générale, il y a au moins 15 à 30 minutes de secours horizon sur batterie.
Il y a en fait, un circuit de secours indépendant destiné à alimenter les systèmes vitaux de l'aéronef. Celui-ci est totalement séparé des autres circuits de servitudes pour que dans le cas d'une panne électrique totale, par exemple la perte de tous les moteurs, on aura encore au moins un horizon artificiel même s'il faut l'éclairer avec une lampe de secours pour le lire !
Cela dit, en corollaire du maintien de l’assiette de vol, il y a aussi celui de la vitesse air à maintenir dans l'enveloppe de vol ?
La situation a dû être très certainement polluée par des fausses indications et aussi des fausses alarmes très désorientantes surtout dans un contexte de vol dégradé la nuit en environnement potentiellement turbulent ! tout ceci a pu aller très vite…

A+

Bonsoir,

Il n’est pas aisé de répondre car le sujet comporte plusieurs facettes qui sont essentiellement assez complexes techniquement.
Au sujet des autres possibilités d’obtenir des informations permettant de mesurer la vitesse air de l’avion, il n’y en a pas tant que cela. Une à mon sens devrait être mieux exploitée dans ce cas de figure, c’est celle des centrales gyrolaser qui doivent pouvoir instantanément fournir une référence en sorte de figer les éléments de vol et ensuite permettre d’y apporter sur un référentiel valable, des corrections pour descendre ou évoluer dans de bonnes conditions d’enveloppe de vol. Il y a aussi les incidence mètre sur lesquels on pourrait s'appuyer avec efficacité !
Cela dit, je laisse à AMINE le soin de développer plus avant cette problématique, qui en l’occurrence, est peut-être une des clés du problème du vol AF 447 ? qui sait ?
En ce qui concerne la transmission des données des boîtes noires par système satellitaire, c’est une autre affaire. Le problème réside dans le fait que la boite d’enregistrement des paramètres de vol et aussi, dans une moindre mesure, celle des voix cabines ambiance et équipage, fournissent des milliers de données à la minute.
Ce flux d’information, n’est pas actuellement impossible à transmettre pour quelques appareils mais il devient conséquent pour la flotte mondiale. Aussi, ce flux énorme de données doit être capté d’une manière impeccable, entres autre, il ne doit souffrir d’aucune perte ce qui implique que la couverture mondiale soit être suffisamment développée pour ne laisser aucune zone d’ombre sur la planète et là, il y a du travail et des sommes colossales en jeu. en corollaire, il n'est pas aussi sûr que cela réglera d'un trait tous les problèmes pour l'investigation des accidents aériens ? car si un appareil se rompt par exemple, les boites ou le système de transmission peut s'interrompre immédiatement ! c'est un exemple...
Juste une remarque, ces avions ne sont pas tous suivi par un système de géo localisation tout simple, ce qui aurait déjà permis de connaître avec une relative précision l’endroit du contact avec l’eau !
Si les pilotes étaient conscients à cet instant, ils se sont évidemment rendu compte de la perte d’altitude surtout lorsqu’elle est si importante et ils tentent d'y remédier aussitôt.
La question, reste de savoir si quelqu’un était encore conscient dans le poste de pilotage au moment où l’appareil atteint la proximité de la surface de l’océan ? en bref pendant la descente ? Vaste question à laquelle je trouve qu’il est très difficile de répondre, bien que certains aspects et aussi la configuration interne et externe de l’appareil à l’impact incite à de sérieux doutes à ce sujet !

A+

Le message ACARS " Cabin vertical speed " laisse sous entendre que les pilotes savaient qu'il y avait un problème avant que la radio sonde du GPWS hurle " TOO LOW TERRAIN PULL UP "

Ce message peut être du a plusieurs raisons. Il représente évidemment la vitesse verticale de la cabine. Mais cela se base sur l'alti cabine, ainsi, le message peut être déclenché en cas de dépression rapide de l'appareil.

Après comme le souligne très bien colibri, il se peut également que l'avion est décroché rapidement : au FL350, il y a une très petite marge de manoeuvre entre l'overspeed et le décrochage. La plage de vitesse est faible. Ainsi, il se peut que la perte de l'info vitesse ait pu emmener le pilote automatique dans une configuration instable, rapidement. (Peut être un bug ADIRU etc enfin on va pas s'étaler c'est un débat a n'en plus finir ^^ ). Le niveau avant le crash ( constant FL350 ) laisse suggérer que les pilotes n'avaient pas l'appareil en main, sinon la tenue d'altitude ne serait pas aussi précise, surtout sur le fil du rasoir. Après, ce que je dit peut être entièrement faux, ce ne sont que des a priori!!! J'arrive enfin a ce que colibri a souligné : étaient ils conscients dans le cockpit? Pendant le vol les pilotes sont rarement attachés. Il se peut que tout soit arrivé très rapidement. Et collés au plafond, avec un taux de chute de 50.000 pieds minute par exemple, difficile de faire quoi que se soit..

50000ft/mn c'est pas loin de 1000km/h

Non c'est l'ordre de grandeur des chutes libres.

Rien que dans les cumulonimbus ( nuages les plus dangereux pour l'aéronautique ), on a déjà enregistré des vents ascendants a 10.000 ft/min.

200km/h se rapproche plus d'une vitesse en chute libre

Dans le cas d'une chute libre sans vitesse initiale : on a =>

Vitesse a l'impact = racine ( 2*g*z ) du coup si z = 35.000 pieds, donc 10668 m et g=9.81 m/s², alors V = 457 m/s = 1646 km/h.

Dans le cadre d'un avion, il y a une vitesse initiale d'environ 0.82 nombre de mach ( pour un A330 ), a -20°C environ soit 944 km/h ( 262 m/s ). En supposant que la chute débute a cette vitesse ( donc que l'avion tombe avec la poussée de ses réacteurs ), g étant de 9.81 m/s², il ne lui faudra que quelques secondes pour dépasser la VNE.

Dans le cas d'une chute libre sans vitesse initiale : on a =>

Vitesse a l'impact = racine ( 2*g*z ) du coup si z = 35.000 pieds, donc 10668 m et g=9.81 m/s², alors V = 457 m/s = 1646 km/h.

Dans le cadre d'un avion, il y a une vitesse initiale d'environ 0.82 nombre de mach ( pour un A330 ), a -20°C environ soit 944 km/h ( 262 m/s ). En supposant que la chute débute a cette vitesse ( donc que l'avion tombe avec la poussée de ses réacteurs ), g étant de 9.81 m/s², il ne lui faudra que quelques secondes pour dépasser la VNE.

Info d'un collègue instructeur ,lors d'un incident sur MIRAGE 2000 qui c'est terminé en vrille , si mes souvenirs sont exact le taux de descente atteignait les +- 24000 ft/min soit +- 440 km/h !!

Moins de 2 min pour retrouvé le plancher des vaches !!!!

914 hm/h

Il est vrai que ce problème de l’équipage attaché ou non reste entier ! Quoique ? si, comme l’indique les deux rapports d’étape du BEA, l’appareil s’apprêtait ou franchissait une zone de turbulence, on peu admettre logiquement que les consignes pour les ceintures étaient affichées et que l'équipage encor encore plus conscient de ce problème aussi ?
On comprend au travers des messages ACAR que une ou deux minutes, voir même dans la dernière minute avant la fin de transmission de ces messages qui peut peut signifier l'événement brutal, au moins, une personne était consciente dans le poste de pilotage.
Cet événement vraisemblable consécutif au départ à un givrage Pitot, semble se produire à un niveau plutôt haut (350) et assez vite, alors que le mach préconisé en atmosphère turbulente semble plus bas ?
descendre quelque peu, donne dans ce cas, un domaine de vol plus étendu et donc plus sur.
L'équipage aux commandes à cet instant, possiblement les deux copilotes ? avaient-ils conscience des conséquences à cette vitesse d’une telle avarie majeure à ce niveau de vol ! pas sur ?
Mais ce n’est peut être pas non plus la turbulence, mais l'anomalie des calculateurs qui a provoqué un nombre de G limite (cabré ou piqué) trop important pour la vitesse du moment ?
Comme le dit, Yoann, le débat n'avancera plus tant les configurations et les supputations sont infinies, cela dit, ceux qui possèdent la totalité des messages ACAR et sont chargés de les décripter, doivent déjà en avoir une idée ou tout du moins une intime conviction personnelle !

Le Flight Path Vector est une seconde forme de visualisation des ordres du directeur de vol "Flight Director".Il fournit la dérive et la pente sol de la trajectoire instantanées.Le FPD "Flight Path Director", calculateur du directeur de vol, fournit les ordres de profondeur et de gauchissement pour intercepter et suivre la trajectoire (verticale et latérale) définie par la sélection d'une route magnétique à suivre (TRACK)et d'une pente sol FPA "Flight Path Angle" au panneau de commande.

Le Flight Path Vector est calculé à partir de données provenant du FMS et de l'ensemble IRS/AHRS.

Le Flight Path Vector donne une information bidimensionnel de l'angle de dérive et de l'angle de la trajectoire instantanée.

Ex :
Dans le plan vertical : Si le FPV est en dessous de l'horizon l'avion descend, si il est au-dessus l'avion monte ceci indépendamment de l'attitude de l'avion.
En effet l'avion peut très bien avoir une attitude à cabrer avec une trajectoire descendante inversement une attitude légèrement à piquer avec une trajectoire montante.

Dans le plan horizontal : Si le FPV est à droite du "Bore Sight",l'avion dérive à droite inversement si le FPV est à gauche du "Bore Sight", l'avion dérive à gauche.

Bore Sight = Symbole représentant l'axe longitudinal de l'avion sur le PFD.

Ok Francis,

merci pour ces précisions, pour la fonction FPV, mais cependant, a quoi est-elle utilisée en réalité, quelle sont ses consignes d’utilisation en ligne ? constructeur ou exploitant ?
Pour descendre ?
Pour les approches terrain ?
Pour changer de niveau ?
Sur quelles références le FPV se réfère-t-il pour les éléments de vol ?
Cette fonction doit-elle est activée au niveau 350 pour tenir une assiette de vol ? encore enclenchée en mode dégradé, aurait-elle pu engendrer une variation de vitesse en voulant garder une pente qui n'existe pas ?

Merci,

Le FPV montre l'information sur la trajectoire de l'avion relatif à la terre. En raison de l'inertie, il y aura toujours un retard entre un changement d'attitude et la trajectoire résultant du changement d'attitude en vol. Par conséquent, l'utilisation du "BIRD" est limitée aux manœuvres non dynamiques. Cependant, il est particulièrement utile dans les opérations où une trajectoire de vol stable et précise est importante, par exemple des "NON PRECISION APPROCHE" ou des circuits visuels.
Il peut aussi être utilisé lorsque le "PA" est inopérant, lorsque l'avion est "contrôlé" en "FULL Manual" pour info sur la trajectoire.

Il n'est jamais utilisé lors du TAKEOFF ou GO-AROUND.

Précision : Comme le FPV est dérivé des données d'IRS, il est donc affecté par les erreurs de l'ADIRS. Ceci peut être indiqué par une légère erreur de trajectoire, typiquement de l'ordre de +/- 2°.

Pour répondre à votre question : Cette fonction doit-elle est activée au niveau 350 pour tenir une assiette de vol ? encore enclenchée en mode dégradé, aurait-elle pu engendrer une variation de vitesse en voulant garder une pente qui n'existe pas ?

Le FPV n'est pas un "PA" pilote automatique , il affiche juste une INFORMATION de trajectoire "INSTANTANÉE".Il n'agit pas directement sur les commandes de vol.

BAV

Bonjour à tous ,

Juste un petit mot sur les messages ACARS - FLAG ON CAPT FPV et FLAG ON F/O PFD FPV.

En aviation l'apparition d'un FLAG signifie que l'information affichée est "UNRELIABLE" c'est à dire inexploitable ou manquante.

Les messages ACARS transmis signifient donc que l'information FPV n'était plus disponible sur le Primary Flight Display du CPT et FO.

Salutations.

Merci Francis pour ce résumé pratique.
après une lecture assez pénible je dois bien le dire, surtout au niveau des renvois, il y a somme toute, quelques zones d'ombre ?
Donc, s’il n’y a pas eu dépressurisation, on peut comprendre que les occupants ont pu rester conscients pendant l’interminable descente du niveau 350 au niveau mer. On peut aussi s’étonner qu’aucune action n’a été entreprise par l’équipage pour préparer à un inéluctable amerrissage, sièges relevés, ceintures, gilet, etc. ?
Également, le fait que les volets ne soient pas sortit, semble indiquer que l’équipage de conduite pouvait, ne plus avoir la maîtrise de l’appareil ?
Si l’assiette de l’impact semble comme évoqué, positive avec une faible vitesse verticale on peut aussi l’assimiler à des morceaux de fuselage importants livrés à eux-mêmes et freinés par l’air ce qui ramène à une vitesse de chute qui n’est plus exagérée.
Le fait que seulement une cinquantaine de corps ont été retrouvés interroge, quant au fait, que l’appareil serait arrivé complet sur l’eau ? Où seraient donc passés les autres ?
Si fragmentation du fuselage ils auraient pu êtres dans ce cas, éjectés et dispersés sur une plus grande distance ?
l'observation de l’orientation des efforts structuraux ayant entraîné la rupture des pièces, indique sensiblement la direction de l’effort qu’elles ont subies, mais pas forcément, à mon sens, celle de l’avion tout entier, puisqu’il en manque une grande partie ?
En effet, il faudrait pouvoir relever les mêmes efforts sur toute la structure pour s'avancer à l’affirmer, dans le doute…
Il faut malgré tout au minimum 6 à 8 minutes pour descendre de ce niveau jusqu’à l’eau en considérant que l’appareil est resté structurellement intègre, dans ce cas, c’est très long !

Bonsoir,

Je viens de lire les theses avancees. Techniquement, il y a rien de nouveau.

Par contre, il faut se mefier des cabinets d'avocats. Certains se specialisent en familles de victimes et leurs promettent d'obtenir des millions en reparations. En fait, ils sont gagnants sur tous les tableaux:

1 - La famille obtient effectivement des dedommagements enormes : l'avocat prend un % pour lui et son cabinet

2 - La famille n'obtient rien : il est gagnant encore parce que pendant 10 ou 15 ans il a recu des honnoraires sans arrets pour s'occuper du dossier.

Il faut se dire une chose. Les boulangers vendent du pain, les avocats vendent de la procedure. Pour eux, du moment que le client part dans une longue procedure, ils sont gagnants peu importe le resultat final.

Aux USA, ils ccourrent apres les gens pour chercher des personnes qui ont quelque chose a repprocher a une grande entreprise. On ne sait jamais : accident de travail, probleme sur un produit de consommation, discrimination... etc. Parce que ca signifie qu'ils peuvent attaquer et demander de l'argent.

Ceci est difficilement defendable quand ce sont des familles dans le deuil qu'on harcele pour les faire signer des papiers et apres on va a la guerre en leur nom, mais aussi... a leurs frais.

Super article sur l'Afrique du Sud !!

Je n'ai pas compris les 2 phrases ce cet avocat :
"Dans la première, l'avion est en montée et les Pitot étant inopérants, la vitesse indiquée augmente avec l'altitude. Or la vitesse réelle chute et l'on aboutit au décrochage de l'appareil"

pourquoi la vitesse indiquée augmenterait-elle puisque les Pitot sont HS?

"Dans la seconde hypothèse, le nez de l'avion est légèrement incliné vers le bas et la vitesse indiquée baisse avec l'altitude. Or la vitesse réelle augmente et en corrigeant l'altitude, l'appareil s'est placé en "survitesse"

pourquoi la vitesse indiquée baisserait-elle ?

L'avion étant en vol de croisière reste à l'horizontale donc ne monte ni ne descend ! Si on maintient incidence 3° et poussée CLIMB ça devrait continuer à voler !

Je ne comprends pas ces arguments "avocatiers".

Bonsoir.

Merci :) C'etait un long boulot cet article.

En fait, le systeme qui calcule la vitesse recoit deux parametres :

- Le parametre pression totale (mesuree par le Pitot)
- Le parametre pression statique (mesuree par une prise statique)

Afin de ne garder QUE la pression due a la vitesse et retirer les variations d'altitude, le systeme retranche la valeur de la pression statique.

Maintenant, avec Pitot bouche :

- La pression totale reste constante (chambre Pitot fermee)
- La pression statique diminue quand l'altitude augmente.

Donc, au fur et a mesure que l'avion monte, on va retrancher une valeur qui est de plus en plus petite. La resultante est donc de plus en plus GRANDE.

Le systeme percoit et affiche une augmentation de vitesse. On dit que le badin fonctionne en mode altimetre. Il agit comme un vulgaire altimetre qui travaille avec la pression statique et indique une valeur croissante avec l'altitude.

Si le pilote fait confiance au badin, il aura l'impression que l'avion est en train de prendre trop de vitesse. Il va tirer de plus en plus sur le manche, voir reduire les gaz jusqu'au decrochage. Regardez le cas du Birgenair sur ce site, vous allez voir un cas type.

La seconde hypothese, est juste une variante de la premiere. Si l'avion se met a descendre, le badin indique un vitesse decroissante. Sui le pilote le suit, il va piquer de plus en plus et mettre de plus en plus de gaz et finir en survitesse...

Super. Donc si j'ai tout compris Vitesse=f(Pt-Ps).
Quand je monte Ps baisse donc la vitesse affichée monte
Quand je descend Ps monte donc la vitesse affichée baisse.

Mais quand ce Pitot se bouche on passe de 400kt à 200 ou 100kt et même à 0kt en quelques secondes. Pourquoi les ordinateurs de bord ne sont pas programmés pour "lever" cette exception (au sens Java)?

Pourquoi cet avocat n'émet pas l'hypothèse que l'avion soit resté à l'horizontale 3°/CLIMB?

Et si tout ne venait pas d'un enchainement de pannes/causes ?

Panne Pitot ---> perte de badin. Ensuite météo agressive (cf. images sur le site de HMC). Pb avec radar météo (mauvaise inclinaison). Donc rencontre avec turbulences ascensionnelles. Départ en vrille et ......

On en revient donc qu'avec des bons Pitot tout le monde serait arrivé safe.

Effectivemet, parce que Pt est est justement la somme de la pression statique Ps et de la pression dynamique due a la vitesse.

Comme on veut garder que la seconde, on retire la premiere.

Oui, justement, je me demande pourquoi ce systeme n'existe pas sur les avions modernes. Tout est informatise, il est possible de traiter toutes les valeurs en entree avec des algorithmes qui detectent les variations ou les valeurs aberrantes en regard des autres parametres.

Oui, le crash est certainement du a un ensemble de conditions toutes defavorables ce jour. Si, exemple, le meme probleme avait eu lieu de jour et par une bonne meteo, les pilotes auraient eu d'autres referencs et auraient peut etre gere le probleme autrement.

BJR,

Sans vouloir faire enfler la polémique, personne ne parle des contrôleurs (Atlantico et Dakar) Pourquoi y a t-il un trou de communication de 3h30 dans le rapport du BEA ?

Y en avait-il un au téléphone ?

Bjr,

je croyais que AF à cédé à la pression des pilotes ? Le reste suis.

Bonjour a tous..

3 mois apres le crash, on parle encore des Pitots ..
Comme le precise Obiwan, Aibus preconise le changement de fabricant de sondes.... Mais quelle est la difference ( physique, mecanique, electronique ) entre une sonde Thales et Goodrich ? qui pousse Airbus a recommander de changer de fabricant ? .

De toutes facons, on n'auras jamais de certitude concernant les defaillances envoyés par l'Acars, car les boites noires sont restés au fond de l'eau .. Et c'est bien dommage, on se saura probablement jamais ce qui s'est passé sur cette accident ..

Eric

Erreur sur le post ! ne pas lire 3 mois mais 2 mois :-)
Sorry

Bjr,

Ce site est pas mal aussi :

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/media/00/01/1495089484.jpg

Goodrich est certifié sur AI.

Y a aussi http://rcoco.com
Et http://www.eurocockpit.com/index.php
C'est Airbus lui même qui demande de passer sur Goodrich sans attendre les directives du BEA, de DGAC ou de l'EASA. Il faut aussi savoir que le type de sonde est au choix de l'exploitant (AF) et non AI. En standard c'est du Goodrich. Collusion entre AF et Thales ?

Ca va sans doute concerner Dassault avec les Mirages et les Rafales.

Kenavo

les sondes pitots et laser ADIRU sont des causes probables et sérieuses les incidents sont superbement documentés ce site est exceptionnel pour les passionnés mais est ce la bonne piste ?. je m'interroge sur le fait que les pilotes n'ont pas eu le temps de communiquer de message d'alerte. sauf erreur : ils avaient signalé leur altitude et vitesse au passage de l'ile de Fernando sur la base de : 37000 PIEDS et 840 KM/H ( conforme plan de vol) mais la réalité d'après les informations serait une altitude de 35000 PIEDS et 770KM/H.pourquoi ? le poids élevé de l'appareil malgré 4 heures de carburant en moins, gouverne de profondeur défectueuse sans passage en mode ALT1, un mauvais angle de vol ?
les pilotes ont communiqué sur leurs entrées dans la zone de turbulence donc la radio était ok.
la rupture spontanée d'un hublot reste plausible pour une raison X et si la porte blindée de séparation empêche toute action sur le poste de pilotage que se passerait il ? .
sur les causes explorées sur le net :
: météorite ?, champ électro magnétique d'altitude liés aux nombreux séismes dont un de magnitude de 4,1 la veille, beaucoup de pistes mais il manque la piste d'une collision avec un jet militaire. il s'est passé quelque chose de soudain et d'ultime dans le poste de pilotage qui a empêché aux pilotes de lancer un signal de détresse.
qu'est ce qui aurait pu provoquer une explosion sans trace de brulure apparemment dans le poste de pilotage :
rupture hublot ? bouteille oxygène avec une valve défectueuse ?l'éclatement d'un pneu du train avant en vol qui a provoqué un choc et une onde de choc,rupture de la trappe de secours du poste ?
combien de temps le vol AF447 a pu voler après la première alarme ? malgré les pannes en cascade et sans dérive voire même sans pilote? 180 KMS....500 KMS? je me pose la question car la zone de recherche semble avoir été inspectée à fond
ce qui est étonnant c'est la qualité des débris retrouvés en flottabilité pas de traces de feu sur les pièces intérieurs
concernant la dérive la brisure ne semble pas conforme à un choc à plat et les charnières sont en place c'est surprenant ?
ou est le kéro sur la mer?

l'avion a t il pu continuer à voler sans dérive, sans pilote et combien de temps après le premier signalement de passage en mode ALT1
la première info de l'orage donné par Air France m'a laissé perplexe et quand je lis les commentaires expérimentés sur ce site il me semble que nous sommes loin de l'orage..

Il a dit A (é) P (pi) U (you) dites épiyou ! APU (La pouette).

C'est l'Auxiliary Power Unit, une turbine qui génère du jus avant le démarrage.
Ca permet l'autonomie énergétique à la préparation au vol, au sol.

Le p'ti trou à l'arrière de l'empennage, vu de dos, c'est son trou du ... ! Le pot d'échappement, quoi!

D'où les variations de temp dont il parle.
Dans le post du Yemenia, ici plus haut, kenovo a rapporté un article sur la fatigue "sans crier gare" des structure composite (fiberglass).

Les dérives Airbus ont l'air d'être de plus en plus incriminées. Le spécialiste des matériaux l'indique clairement.

Merci de l'info, Airmiss.
Il s'agissait d'un texan, qui n'avait pas l'accent d'Oxford !

Je n'y crois pas trop ,
Dans le crash de L'AA587 qui a perdu son plan stabilisateur verticale le 12 novembre 2001 , la cassure c'est produite aux niveaux des attaches " composite " et cela non pas dû à la " vieillesse " des matériaux mais dû à des débattements excessif que le copilote a induit via le palonnier.
Si l'on reprend la séquence évènementiel des messages ACARS la première panne se produit à 02h10 UTC (débrayage de l'auto-pilote , de l'auto-throttle du flight director,disagree ADR pitot 1-2-3,etc.....) à 02h14 Advisory Cabin Vertical speed , ce qui signifie que l'altitude cabine monte ou descend à un taux excessif de l'ordre de plus de 1800 pieds/minutes (4 min après la première panne).
80% des défaillances que l'on retrouve dans les messages ACARS de l’AF447 sont connues ayant comme source la défaillance des pitots dans des conditions météorologiques spécifiques.
La preuve en est que l'on retrouve ces procédure dans le trouble shooting manual de l'avion , les flight crew manual , dans les check list QRH , et beaucoup de rapports depuis 2001 ou 2002 font état de ces défaillances , L' A380 serait lui aussi concerné !
Si l'on regarde les photos du plan verticale de l'AF447 , celui-ci est bien conservé les points de ruptures se situent au niveau de la structure forte « ossature » de l'avion et non pas aux points de fixations de celle-ci à la cellule (interface composite-fixation cellule).
En observant la déformation des cadres de la structure le BEA fait état d’une déchirure de l’arrière vers l’avant dû à l’inertie de cette pièce lors de l’impacte.
Si celui-ci avait été perdu en vol il serait « déchiré » de l’avant vers l’arrière dû aux efforts aérodynamiques.
De plus la structure de la dérive ne présente pas de délamination apparente ( typique des fiberglass [composites] / honeycomb [nid d'abeille]).
Apparemment il n’y a pas eu décompression rapide ou explosive ou le message « Excess Cabine Altitude »aurait été transmis en lieu et place d’un « Advisory Cabin Vertical speed ».
Sans les enregistreurs de vol il sera très difficile voir impossible de connaître les enchainements qui ont provoqué le crash de ce vol.
Une chose est certaine (et cela n’engage que moi) c’est que l’événement déclencheur est ce problème de pitots.
Et cela pour économiser quelques milliers de dollars (remplacement des sondes ) .

Slts.