L'histoire du F-14 Tomcat - Accident de la premiere femme pilote sur porte-avions
Lieutenant Kara Spears Hultgreen premiere femme pilote sur porte-avions
Parmi tous les avions militaires, le Grumman F-14 est probablement le plus connu du grand public grâce à sa participation dans de nombreux films et séries comme Top Gun. Lancé depuis des portes avions dont il se chargeait de la protection dans un rayon de 500 miles nautiques, cet appareil servait comme chasseur de supériorité aérienne, comme intercepteur et comme avion de reconnaissance tactique. Son domaine de vol depuis le catapultage jusqu'a mach 2.34 était très large. Ceci exigea l'utilisation d'ailes a géométrie variable qui étaient dotées de volets et de slats pour l'approche ou le décollage.
Ses deux réacteurs General Electric F110 ou Pratt & Whitney TF30 à post-combustion lui donnaient plus de poussée que celle dont dispose un Boeing 737-500. Cependant, cette notion est à relativiser : le bébé est très lourd. Encore une fois, c'est un avion militaire. Ce n'est pas encore un tank volant, mais presque. Avec un poids maximal au décollage dépassant les 33 tonnes, ses pilotes se plaignaient de son manque de puissance lors des manoeuvres tactiques.
F-14A au decollage. Remarquez la distance entre les deux moteurs.
Ses moteurs, au nombre de deux, lui font connaitre quelques soucis. Tout d'abord, ils sont assez distants l'un de l'autre. En cas de panne moteur obligeant le pilote à voler soudainement à N-1, la perte de symétrie déstabilisait fortement l'avion. Pire encore, si l'appareil est trop lent et trop cabré, le moment crée par le moteur restant est trop fort et ne peut être équilibré par les deux gouvernes de direction ! Aucun avion civil ne serait certifié avec une telle caractéristique. Il eut fallu avoir des gouvernes de direction plus grandes, mais ceci n'a pas été jugé possible eu égard aux autres critères du cahier de charges.
Géométrie variable.
L'aile est equipée de slats et de volets.
Autre problème de cet appareil, c'est la sensibilité excessive de ses moteurs à l'orientation du flux d'air arrivant dessus. Le moindre vol non coordonné, le moindre dérapage, présentait un risque concret de voir un des réacteurs s'éteindre après un pompage du compresseur.
Les parties chaudes des moteurs devaient être remplacées toutes les 750 heures. Par contre, 75% des moteurs ne dépassaient pas les 600 heures sans changement de leurs parties chaudes. Celles-ci étaient démontées suite à des pannes, vibrations, consommation excessive d'huile... etc.
Seule l'armée iranienne opere le Tomcat de nos jours. Par contre, a cause de l'embargo
ils ne peuvent obtenir de pieces de rechange.
Cette conception coûta la vie au Lieutenant Kara Spears Hultgreen, la première femme pilote de chasse sur un porte avion.
25 octobre 1994, Pacifique Nord
L'accident arriva en approche sur l'USS Abraham Lincoln. Celui-ci croisait à 15 noeuds face au vent avec l'Officier de barre rectifiant progressivement le cap depuis le 333 au 330 vrai.
Le F-14 était dans le plan de descente avec les ailes à leur position maximale avant (20 degrés forward) avec volets et slats déployés. A un moment donné, la pilote sentait qu'elle perdait progressivement l'alignement avec l'axe de piste. Elle donna un coup de palonnier pour corriger la trajectoire. N'importe quel pilote en aurait fait autant. L'avion accusa un dérapage qui fut rapidement fatal au réacteur gauche. Le compresseur décrocha et après quelques séries de fortes explosions, le moteur s'arrêta.
L'USS Abraham Lincoln est propulse par 2 reacteurs nucleaires de chez Westinghouse.
Ils peuvent lui fournir de l'energie pendant 23 ans.
L'Officier Signaleur sur le pont de l'USS Abraham Lincoln lui ordonna d'annuler l'approche et de rentrer le train d'atterrissage. En effet, sur un porte avion, la chose qu'ils ne veulent à aucun prix, c'est un crash sur leur piste. Même en cas de question de vie ou de mort, ils préfèrent autant un avion dans l'eau.
Elle tira sur le manche et remit les gaz sur le moteur restant. Par contre, il lui fut reproché d'avoir enclenché la post combustion. Ceci doubla la puissance du moteur fonctionnel et accentua encore l'asymétrie. Même avec le palonnier droit totalement enfoncé, l'avion commenca à s'incliner de plus en plus sur la gauche tout en perdant de l'altitude. Aucune action ne fut entreprise pour rentrer le train d'atterrissage.
L'Officier Radar (RIO) était en alerte. Dans un premier temps, il pensa que l'avion allait repartir. Puis, il commença à douter. Au moment où il vit que l'appareil passait en dessous du niveau du pont du navire, il lança le système d'éjection des deux sièges. Dans les procédures de l'US Navy avant chaque vol, un membre d'équipage est désigne comme la personne en charge des éjections. C'est celui-ci qui décidera de l'abandon de l'avion s'il juge la situation irrécupérable. De plus, le RIO n'a pas d'instruments moteur dans son cockpit. Il est donc coupé de la chaîne de contrôle de ceux-ci. Il compte sur le pilote pour lui communiquer à travers le système de communication interne (ICS) toute anomalie. Hultgreen ne lui dira rien ce jour là. A aucun moment lors du crash il ne comprit que l'appareil volait sur un seul moteur.
La verrière du RIO fut arrachée par les explosifs d'éjection et des fusées poussèrent son siège le plus loin possible de l'avion. A ce moment, l'appareil avait 50 degrés d'inclinaison à gauche avec le nez 10 degrés sous l'horizon.
Le Lieutenant Hultgreen n'eut pas autant de chance. Le système se déclanchant juste 4 dixièmes de seconde plus tard pour elle, l'éjecta au moment ou l'avion était à 110 degrés d'inclinaison gauche avec le nez a 25 degrés sous l'horizon et seulement 55 pieds de hauteur. Elle fut éjectée vers l'eau qu'elle percuta à une vitesse estimée à 260 km/h et fut tuée sur le coup.
La séquence d'éjection est la même peu importe qui la lance en premier. Tout d'abord, c'est le RIO assis a l'arrière qui est éjecté de son cockpit suivi, 0.4 secondes plus tard par le pilote assis dans le cockpit avant. Le décalage entre les deux éjections évite que les deux sièges ne soient percutés l'un contre l'autre. Pour plus de sureté encore, le RIO est éjecté vers la droite et le pilote vers la gauche*.
* Comme l'avion etait deja bien incline a gauche, le fait que le siege soit ejecte aussi vers la gauche signifiait pour la pilote une ejection vers le bas presque perpendiculairement a l'eau.
L'avion percuta l'eau à environ 165 degrés d'inclinaison, pratiquement sur le dos, et le nez à 70 degrés sous l'horizon.
Du pont de l'USS Abraham Lincoln, deux helicos prirent leur envol et balancèrent des nageurs de combat à l'eau. La procédure ne laisse pas de place à l'improvisation. Elle est repetee lors de l'entraînement jusqu'à ce que chaque geste devienne un automatisme qui peut se réaliser sans hésitation ou perte de temps. Ces dispositifs de secours très performants font partie du contrat de confiance entre les divers corps de l'armée des Etats-Unis et son personnel. C'est une des principales différences entre cette armée et celles des pays du Tiers Monde qui laissent tomber leurs hommes sans hésitation.
L'Officier RIO fut repêche 4 minutes et 29 secondes après son éjection par un hélicoptère Sikorsky SH-60 Seahawk. Par contre, le Lieutenant Kara Spears Hultgreen ne fut sortie de l'eau que dix neuf jours après le crash. Son corps fut retrouvé encore attaché au siège éjectable Martin Baker par plus de 1100 mètres de profondeur. En temps normal, la séquence d'éjection sépare le pilote de son siège. Par contre, l'impact contre l'eau vint arreter le mécanisme.
SH-60 Seahawk
Le rapport d'accident a été classé secret défense mais ceci ne mit pas pour autant fin aux spéculations et aux "fuites" plus ou moins orchestrées. Un jour, c'est tout le rapport qui se retrouva balancé au public.
Le rapport révèle que le Lieutenant Hultgreen avait 1242 heures de vol en tout dont 218 sur le F-14A ainsi que 58 atterrissages sur porte-avions. Certains critiquèrent l'armée pour avoir lâché Hultgreen sur cet avion alors que son expérience de vol n’était pas suffisante pour le piloter en toute sécurité. Le but aurait été de se servir de son image pour promouvoir le rôle des femmes dans l'armée. Neanmoins, il est clair qu’à partir moment ou l'avion avait eu une panne moteur à basse vitesse, il était perdu. La seule option restait de s'éjecter en laissant l'oiseau s'écraser a la mer.
On apprend aussi que le F-14 est doté d'un système qui augmente la stabilité des réacteurs en prélevant l'air a certains étages compresseur et en le redistribuant a d'autres étages qui en ont besoin. Chose inconnue aux pilotes, une valve de prélèvement était bloquée en position fermée sur le moteur de gauche. Ceci réduisait de 26% la marge vis-à-vis de l'instabilité. Ainsi, sans donner plus de palonnier que ce qu'elle avait l'habitude de faire, Hultgreen s'est retrouvée brutalement privée de moteur.
Tomcats sur le pont du Big E, l'USS Enterprise
Ejection dans l’axe, et ensuite pivotement du siège
L'armature d’un siège éjectable est construite autour d’un canon d'éjection. Ce tube métallique d’environ 10 cm de diamètre est composé de trois parties télescopiques (un peu comme les éléments d'une canne à pèche), et sa hauteur déployée est approximativement égale à trois fois la hauteur du siège. En se déployant totalement, il dirige et positionne l'ensemble siège/pilote au dessus du cockpit pour l'allumage du ou des moteurs fusées.
La cartouche de poudre destinée à la mise à feu principale serait (schématiser, une énorme cartouche de chasse sans plomb), est placée verticalement tête en bas sur le haut du canon d'éjection.
Au début de la montée du siège, après la mise à feu principale, le canon d'éjection en se déployant découvre deux charges auxiliaires placées l'une au dessus de l'autre en bas du tube d'éjection. Ces deux charges dont l'allumage est obtenue par sympathie (une explosion est déjà en cours dans le canon, nous n'en sommes qu'aux 30 ou 40 premiers centimètres de la course du siège) ont pour rôle de prolonger la poussée et l'accélération du siège.
Pour les modèles « ancienne génération » (Martin Baker MK4) la séquence de départ s'arrête là et suffit à évacuer et sauver le pilote à condition que l'avion ait une altitude et une vitesse non nulles. Si l'avion est immobilisé au sol, il est impossible d'atteindre une altitude suffisante pour obtenir le déploiement correct du parachute principal et la séparation siège/pilote. Il y a grand danger pour le pilote. Une vitesse horizontale suffisante est également vivement recommandée pour obtenir l'ouverture du parachute dans de bonnes conditions.
D'où l'apparition de sièges dits « Zéro Zéro », Type Martin Baker à partir du MK 5. Ceux-ci, munis de systèmes de déclenchements pyrotechniques et redondants, terminent la séquence d'évacuation par l'allumage de moteurs-fusées placés sous le baquet (déclencheur à gaz actionné à la fin de l'éjection par un câble de commande).
Grâce à ce dispositif qui augmente encore la longueur de la course propulsée du siège, l'éjection devient possible dans de bonnes conditions avec un avion à vitesse 0 et altitude 0. (le siège atteint une altitude d'environ 65 mètres avant l'ouverture du parachute principal et la séparation siège/pilote). De plus, l'accélération subie est plus progressive. C'est moins traumatisant pour la colonne vertébrale et on ne perd plus connaissance.
C’est le cas pour la série des sièges Mk-7 dont le GRU-7A du F-14 qui est directement issue des Martin-Baker Mk-5.
On peut donc au point de vue pyrotechnique, dire qu’il s’agissait des premiers Sièges éjectables ayant la possibilité zéro-zéro.
Toutefois, restait le problème de l’éjection de la verrière (Sur un mirage 200 mono place celle-ci mesure environ 1.30 m, mais sur un F 14 biplace de l’ordre de 3.70 m)
Or pour éjecter une verrière, les premières méthodes consistaient à déverrouiller celle-ci et le vent relatif s’engouffrant dans l’habitacle, l’ouvrait et l’arrachait vers l’arrière, ensuite des méthodes pyrotechniques ont facilitaient l’arrachement. Mais si le temps a été réduit, le volume de celle-ci sur l’arrière du cockpit causait des problèmes pour l’éjection des sièges et en particulier pour la place arrière, le plus proche de la verrière éjectée.
Martin Baker GRU-7A
Caractéristiques:
Mise en service: 1972.
Type: Siège éjectable zéro-zéro.
Constructeur: Martin Baker.
Canon d'éjection: multitube avec une cartouche principale et deux cartouches secondaire.
Vitesse de déploiement du canon: 24m/sec
Altitude minimum d'éjection: 0 m
Altitude maximum d'éjection: 15 000 m
Vitesse minimum d'éjection: 0 km/h
Vitesse maximum d'éjection: 1 110 km/h
Masse d'éjection tolérée: 72 à 115 kg
Historique:
Le siège éjectable GRU-7A du F-14 Tomcat est une version du Mk-7 qui avait été adapté pour le chasseur de Grumman.
Le F-14 ne fut pas le seul appareil à disposer de ce siège, il y eut également les A-6 Intruder et les EA-6 Prowler qui furent équipés d'une version de ce GRU-7.
Les F-14D, eux, avaient reçu une version de siège plus récente, les Martin-Baker Mk14 SJU-17 NACES.
Le GRU-7A est un siège de type zéro-zéro (parmi les premiers).
Cette dénomination signifie que le siège GRU-7 permet une éjection à altitude zéro par vitesse nulle. Pour cela le canon d'éjection est couplé à des fusées d'éjection situé sous le siège.
La série des sièges Mk-7 dont le GRU-7A du F-14 faisait partie, est directement issue des Martin-Baker Mk-5.
La conception et la composition des Mk-5 et Mk-7/GRU-7 sont similaires en de nombreux points. Les Mk-7/GRU-7 se distinguent des Mk-5 par la présence des fusées d'éjection donnant la capacité zéro-zéro au siège.
Le siège GRU-7A a été également légèrement revu dans sa conception. Sa partie supérieure a été redessinée afin de dégager la vue vers le haut et l'arrière, pour s'adapter aux besoins de l'avion de chasse qu'était le F-14 Tomcat. Le logement du parachute également été remanié dans ce sens.
Le GRU-7A est doté d'un canon d'éjection équipé d'une cartouche principale et deux cartouches secondaires qui donnent l'impulsion initiale d'éjection.
Le baquet du siège reçoit l'ensemble de survie du pilote, qui est constitué d'une réserve d'oxygène afin de permettre les éjections à haute altitude et un dinghy indispensable pour les éjections en mer.
Le GRU-7 est équipé d'un ensemble de connecteurs permettant le raccordement du système anti-g, de la radio et de l'alimentation au circuit d'oxygène de l'appareil.
Les éléments principaux qui équipent le siège du F-14 Tomcat sont:
-une poignée-rideau haute et d'une poignée basse d'éjection (cette caractéristique montre que le principe de passage au travers de la verrière n’était pas encore en service).
-un limiteur de g qui n'autorise la séparation siège/pilote qu'une fois que ce dernier est stabilisé.
-un MDR (Mécanisme de Déclenchement Retardé) et un barostat qui agissent lors des éjections à haute altitude en n'autorisant pas la séparation siège/pilote au-dessus de 3 000 m.
-Un groupe de fusée d'éjection.
-Un parachute stabilisateur de siège.
Le F-14 étant un appareil biplace en tandem, les sièges éjectables GRU-7A disposaient d'un groupe de fusées d'éjection spécifique.
Les fusées d'éjection des GRU-7A avaient six tuyères d'éjection des gaz, dont une avait un diamètre supérieure aux cinq autres. Cette différence de diamètre d'une des tuyères permettait de donner un angle latéral d'éjection au siège
Cette tuyère "principale" était montée de manière opposée sur le siège du RIO par rapport à celle du siège du pilote. Ainsi lors de l'éjection, effectivement le siège-pilote partait vers la gauche, tandis que le siège-RIO partait vers la droite, évitant ainsi tout risque de collision entre les deux membres d'équipage durant l'éjection.
Sur le F-14 la séquence d'éjection se passait de la manière suivante:
• Ejection de la verrière.
• La cartouche principale du canon d'éjection est percutée et déclenche le déploiement de ce dernier, les deux cartouches secondaires se déclenche l'une après l'autre afin de maintenir la vitesse d'éjection.
Dans le même temps, l'oxygène secours est enclenché, les raccordements siège/avion sont déconnectés, les sangles de rappels de jambes plaquent ces dernières contre le baquet du siège.
• Après la séparation du siège et du canon d'éjection, les fusées d'éjection prennent le relais en se déclenchant l'une après l'autre
• Déploiement du parachute stabilisateur de 1,5 m de diamètre.
• En cas d'éjection au-dessus de 3 000 m, le barostat du MDR maintient la séquence d'éjection en l'état. Une fois arrivé à une altitude inférieure à 3 000 m, la séquence d'éjection reprend avec la séparation siège/pilote ou RIO.
• En cas d'éjection à haute vitesse, le limiteur de g maintient la séquence d'éjection en l'état. Une fois la vitesse suffisamment réduite, la séquence d'éjection se poursuit avec la séparation siège/pilote ou RIO
• Une fois le siège stabilisé et ralenti, la séquence d'éjection se poursuit par l'enclenchement des guillotines du harnais de siège et des sangles de rappel de jambes. Une fois ces dernières sectionnées le pilote et le siège éjectable se séparent. Dans le même temps, une "masselotte" extrait le parachute pilote.
• Le pilote/RIO poursuit sa descente sous la voile du parachute. Le kit dinghy/matériel de survie logé dans le baquet du siège reste accroché à lui par une drisse d'environ deux mètres. Une fois au contact de l'eau le dinghy se gonfle automatiquement grâce à une cartouche pyrotechnique qui réagit au contact de l'eau.
Ce montage des cartouches et fusées d’éjection, permet donc au siège d’évacuer la carlingue dans l’axe, et une fois le canon d'éjection totalement déployé (environ 3 m au dessus de la carlingue), la première fusée fait picoter légèrement le siège et les suivantes poussent dans l’axe du siège (pour visualiser on peut dire que le siège sort de l’avion dans l’axe, et à environ 3 m de celle-ci, il a une trajectoire en forme de demi parabole, à droite ou à gauche pour la place avant ou arrière.
Cette procédure imaginée à l’époque par les ingénieurs ne semble pas être uniquement l’espacement entre les deux sièges, mais aussi (et peut-être uniquement) décaler les sièges par rapport à la volumineuse verrière éjectée dans l’axe vers l’arrière.
Maintenant ce problème n’existe plus, puisque les sièges traversent la verrière avec un dispositif de fragilisation de celle-ci et des couteaux positionnés en haut du siège (ou poinçons) pour éclater celle-ci lors du départ du siège.
Martin Baker Mk-14 SJU-17 NACES
Caractéristiques:
Mise en service: Février 1990.
Retrait: En service (F-18/T-45).
Type: Siège éjectable zéro-zéro.
Version: pilote: SJU-17-4A / RIO:SJU-17-3A.
Constructeur: Martin Baker.
Canon d'éjection: multitube avec une cartouche principale et une cartouche secondaire.
Altitude minimum d'éjection: 0 m
Altitude maximum d'éjection: 15 250 m
Vitesse minimum d'éjection: 0 km/h
Vitesse maximum d'éjection: 1 110 km/h
Masse d'éjection tolérée: 79 à 117 kg
Historique:
Le siège éjectable SJU-17 est une des dernières évolutions des sièges.
Mis en place sur les F-14D, ce siège est toujours en service actuellement sur le F-18 Hornet.
Les évolutions principales de ce siège sont:
-la mise en place d'un système de gestion électronique de l'éjection.
-la suppression de la poignée-rideau haute de commande d'éjection.
-la suppression du canon d'extraction du parachute au profit d'une fusée qui offre un gain de temps dans la séquence de déploiement du parachute.
-des tubes Pitot qui informent le système de gestion électronique du siège sur la vitesse de ce dernier.
J’avoue donc que je ne connaissais pas cette particularité qui semble n’avoir été installée que sur les premières versions du F 14 Tomcat
Techniquement possible ?
Certains sièges ont le propulseur (la fusée) gyro-stabilisé, donc il permet de le redresser, si nécessaire, vers une position verticale.
Ce décalage est peut être généré par construction sur les fusées de propulsion qui, générant un angle de poussé différent, décale l’axe de la montée des deux sièges !
En ce qui concerne les dérives, ce sont les ‘’canons’’ j’entends par la le tube à deux corps et sa charge explosive de dépotage qui permet d’assure le passage des dérives, il n’y a donc pas de risque de les percuter dès lors que l’éjection se produit dans l’enveloppe de vitesse préconisée par le constructeur.
Les fusées sont ensuite chargées d’éloigner le siège et/ou de le remettre vertical et d’atteindre en 0.0 (éjection au sol) la hauteur nécessaire pour le bon déroulement de la séquence.
Il me semble donc techniquement possible d’éloigner les sièges sur des trajectoires légèrement différentes.
A vérifier…
Décallage des trajectoires des sièges...
Après quelques lectures, sur les sièges MB, il apparaît donc bien que la trajectoire des sièges, après la sortie du canon, est effectivement décalée à gauche et à droite de la référence fuselage de l’avion.
En fait, ce sont les deux buses de la sortie de tuyères de la fusée de propulsion qui possèdent un angle de quelques degrés, à priori 2,5° .
C’est donc l’angle des tuyères d’éjection qui séparent les deux trajectoires des sièges.
Rappel: il y a deux dérives
Autre remarque: si on éjecte le navigateur à droite et le pilote à gauche, on les envoient directement dans les dérives.
Donc, a ma connaissance tous les sièges éjectables se libèrent dans l'axe.
Procédure d'éjection
Vos explications concernant l'éjection ne laisse perplexe. A ma connaissance aucun avion biplace ne permet l'éjection à droite ou a gauche (impossibilité vu l'étroitesse des cabines, mais encore plus les degâts sur la colonne vertébrales des pilotes ou navigateurs)
1 - L’éjection normale se produit lorsque l’on tire l’une des 2 poignées:
Poignée haute (munie d’un rideau masque) ou basse (seule subsiste la poignée basse située entre les jambes du pilote) depuis le l'évolution 8 du Martin Baker, toutefois d'autres fabricant de sièges ont gardés les deux poignées)
Cette action déclenche une série d’opérations automatiques, qui commencent par le largage de la verrière (actuellement les éjections se font en passant au travers de la verrière) et qui entraîne l’éjection hors de l’avion, de l’occupant et de son siège. Les balises radio de détresse avion et siège sont actionnées
2 – la fonctionnalité d'un siège éjectable est optimale dans la situation d'un vol horizontal stable avec une altitude suffisante et une vitesse limitée à environ 625 noeuds (1 125 km/h), et pour les sièges actuels au sol à vitesse 0.
Par contre, certaines conditions de vol limitent son utilisation (éjection en vol inversé à basse altitude, éjection en approche finale ou la poussée verticale du siège est perturbée par la poussée négative de l'avion en descente, et bien d'autres)
Chronologie de l'éjection
0.00 seconde: L'éjection commence lorsque le pilote tire sur l'un des anneaux du siège, placés entre ses jambes ou au-dessus de sa tête.
0.25 seconde: Le siège est projeté hors de l'habitacle, et les moteurs auxiliaires s'allument. Les épaules et les jambes du pilote sont bloquées automatiquement par un système de sécurité
0.45 seconde: Après une accélération de 12 à 16g, le pilote se trouve loin de son avion et les moteurs-fusées s'éteignent
0.50 seconde: L'explosion d'une charge permet l'expulsion hors du siège d'un premier parachute stabilisateur qui extrait le petit parachute principal
1.00 seconde: En s'ouvrant, le petit parachute principal stabilise le siège de façon à ce qu'il soit dans une position favorable pour l'ouverture du grand parachute principal
En fonction de l'altitude et de l'accélération, la séquence marque un temps d'arrêt, ou alors se poursuit.
1.50 seconde: Lorsque le grand parachute principal s'ouvre, les systèmes de sécurité qui maintiennent le pilote se débloquent, lui permettant d'abandonner le siège qui tombe vers le sol
2.50 secondes: Le pilote descend vers le sol ; la balise, le gilet de sauvetage et le dispositif de gonflage du radeau de sauvetage sont activités
La séquence complète d'éjection se déroule comme cela :
Commande d'éjection et fragilisation verrière par cordon détonnant.
Début de la montée, rappel de torse (harnais pilote) et des jambes (jambières), descente automatique des visières du casque (dû à l'accélération).
Franchissement de la verrière.
Coupure des liaisons pilote avec oxygène et radio de bord et alimentation en oxygène secours.
Déclenchement balise de détresse.
Rappel complet des jambes vers l'arrière par les jambières.
Allumage des moteurs fusés éventuellement
Fin de la phase propulsée, déclenchement du pistolet extracteur (pyrotechnique) du parachute stabilisateur.
Déploiement d'un parachute stabilisateur de petite taille.
Stabilisation de la trajectoire, début de descente.
En fonction de l'altitude et en dessous d'une certaine accélération, poursuite de la séquence.
Libération des fixations du harnais pilote sur le siège.
Libération du parachute principal (lors du choc à l'ouverture: séparation siège / pilote).
Mise en ouvre du paquetage de secours (gonflage canot monoplace).
Le gonflage éventuel du gilet de sauvetage reste à commande manuelle dans tous les cas.
Atterrissage ou amerrissage.
Deux raisons pour lesquelles la place arrière s'éjecte en premier:
1° - Si la place avant part en premier, les flammes du moteur fusée bruleront la personne en place arrière.
2° - L'explosion de cartouches de poudre fait se déployer un tube télescopique auquel est fixé le siège, et le pousse hors du poste de pilotage. Un moteur fusée se déclenche alors pour donner au siège suffisamment d'altitude et de vitesse pour l'éloigner rapidement de l'avion.
Il y a toujours un risque que le tube télescopique se rabatte sur la place arrière, et interdise alors l'éjection de la place arrière.
Camera témoin porte-avion avec radio
Voici la vue du crash prise par l'une des 2 cameras témoin, avec instructions de l'officier d'appontage.
Brrr! Ca fait froid dans le dos. Zappée en quelques secondes.
www.patricksaviation.com/videos/Starfighter/840/
On voit très bien la mise à feu des éjectables espacés de 0,4s, et le RIO, c'était moins une.
Le pire est que la voix de l'officier d'appontage était son instructor, et qu'il avait insisté pour plus d'entrainement; il ne fût pas écouté.
Une collègue formée en même temps fût écartée pour insuffisance en vol jugée dangereuse, et elle attaqua l'état pour préjudice de carrière.
Cette affaire révéla que dans la course USAF/Navy, des recrues rejoignaient les "wings" sous-qualifiées.
L'état gagna sur le fait que l'exigence de la formation était une question de vie ou de mort.
Quelques précisions
Bonjour,
Ceci est mon premier message. Merci à Amine pour ce site formidable.
Quelques précisions au sujet des catapultages/appontages:
- En France, la personne chargée de communiquer avec le pilote pour le guider lors d'un appontage est appelée : Officier d'Appontage. Il s'agit d'ancien pilote embarqué avec une grosse expérience.
- Lorsque des opérations "Avia" ont lieu sur un Porte-Avion (catapultages/appontages), un hélicoptère avec un plongeur sauveteur est constamment en vol. C'est le premier aéronef à décoller et le dernier à se poser. En France, son nom de code est "Pedro".
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=101817
bonjour Cool Hand Merci pour
bonjour Cool Hand
Merci pour les precisions. Chez l'US Navy, l'officier d'appontage est aussi un pilote avec beaucoup d'experience. Il avait fait signe pour une remise des gaz et la rentree du train quand il a vu que la trajectoire n'etait pas stabilisee. Il avait aussi vu que la fumee ne sortait que de la droite de l'avion et il avait donc compris que le moteur 1 etait down.
Je sais que 2 helicopteres etaient en vol. Par contre, j'ai pas pu determiner s'ils etaient en vol ou s'ils ont decolle juste apres l'alerte.
C'est quoi un RIF sur un plan de vol ?
Bjr,
Pouvez-vous nous expliquer ce qu'est un "RIF" sur un plan de vol ?
Pourquoi un "RIF" alors qu'un avion doit avoir une réserve de carburant ?
Merci et Kenavo
RIF / Refile In Flight
L'intention du RIF est de faciliter une re-clearance à une destination révisée, normalement au delà de l'aéroport prévu de destination. Si avant le départ, on prévoit que selon l'endurance de carburant en vol, une décision peut être prise pour procéder à une destination révisée, ceci peut être notifié sur le plan de vol par RIF/et fournir les informations au sujet de l'itinéraire et de la destination révisée possible.
Par exemple, un équipage à Anchorage, Alaska, pourrait voler nonstop d'Anchorage à Tokyo (RJAA).
Mais si des vents contraires important sont prévus, l'équipage pourrait choisir d'attérrir à Chitose (faire une escale pour un refueling ) en raison de l'endurance en carburant.
Cependant, si l'équipage notifie RIF/RJAA (Tokyo) dans le plan de vol et se rend compte durant le vol que l'endurance en carburant est suffisante pour Tokyo non-stop, l'équipage peut demander la re-clearance pour Tokyo.
Le RIF/RJAA dans le plan de vol prépare les services de contrôles de la navigation aérienne pour une demande en cours de vol.
RIF suite
Merci,
Mais pourquoi prévoir un RIF sur Bordeaux qui est à 45mn de vol ?
Les réserves légales ne sont-elles pas suffisantes (environ 1h de vol supplémentaire)?
L'avion aurait-il pu être en max de max de charge au décollage (MTOW) ?
Un Airbus A330 a largement les capacités de faire Rio-Paris, pourquoi prévoir un RIF ?
Kenavo
RIF
Il y plusieurs raisons à cela ,
Il y a des dispositions légales en ce qui concerne les conditions météo prévues à l'aéroport de destination et de diversion.
Pour cela il faudrait connaître les SOP (Standard Operating Procedures) de la compagnie.
Il faut savoir que si une compagnie peut se passer de prendre 1T de carburant , elle le fera.
Prendre 1T de fuel en moins peut lui faire économiser peut-être 4 à 5 tonnes(min) de fuel sur le trajet.
Ce n'est pas pour rien que l'on équipe les avions de WINGLETS !
Le centrage de l'avion (répartition des masses ) va également influencer la consommation de carburant ( position du Stabilizer , attitude de l’avion (trainée aérodynamique), le niveau de croisière ,la vitesse de vol , le choix du cost index dans le Flight Management Computer ,…………)
Des raisons opérationnelles (AFTM , Air Flow Traffic Management )
Les correspondances pour les passagers………..
Dans le cas que vous évoquez (AF447) , je constate que c'est le premier aéroport sur le territoire Français qui se trouve à une distance raisonnable de sa route.
Escale technique possible si nécessaire........
Définition ICAO,Doc4444 ,ATM : RIF / The routes details to the revised destination aerodrome,followed by the ICAO four-letter location indicator of the aerodrome.The revised route is subject to re-clearance in flight.
BAV
"Prendre 1T de fuel en moins
"Prendre 1T de fuel en moins peut lui faire économiser peut-être 4 à 5 tonnes(min) de fuel sur le trajet."
Tu veux dire que si l avion a juste de quoi faire le trajet et qu il prend 1T de fuel en plus, il lui manquera 3 a 4 T (puisqu il aura consommé 4 a 5 T de plus) pour terminer son trajet ??
Il me semble qu'il y a quelque chose de louche dans ces chiffres...
J'ai pas compris ça
Bjr,
Si 2 avions avec mes mêmes passagers et même poids en soute, partent l'un avec 100T et l'autre 99T de kéro, celui qui a embarqué 99T aura 3ou4T de plus à l'arrivée. Mais ça semble un peu dangereux. Car s'il avait pris 2T de moins il aurait consommé 6 à 8T de moins. Il doit bien y avoir une limite à ce raisonnement itératif non ? On ne peut pas dire en permanence s'il embarque xT de moins, il va économiser entre 3x et 4x T de moins.
Kenavo
Bonjour Obiwan78 ,Les
Bonjour Obiwan78 ,
Les calculs de FUEL sont relativement complexes et nécessitent des abaques de performances de l'avion f(vitesse,masse,niveau de vol,conditions atmosphérqiue,....).
L'exemple que j'ai donné est simplement pour faire comprendre que l'on ne transporte pas du fuel inutilement.
Il est préferable d'embarqué 5 passagers que 400 kg de fuel inutile.
D'autant plus qu'il va falloire brulé du fuel pour le transporté !!!
Salutations
QMC et centrage
Au sens large, si on englobe tout type d'avions et de conditions:
Il y a des raisons structurelles aussi, le centrage (fret/passagers), les limitations pistes, les perfs au D/L.
La fiche de centrage, permettant de calculer l'emport fuel en fonction des critères, incluant, (ou ayant inclu!) la QMC, Quantité Minimale de Carburant.
Dans l'exploitation d'un
Dans l'exploitation d'un avion on ne transporte pas du carburant inutilement.
On prend le fuel nécessaire au trajet et des réserves légales (aéroports de diversion , réserve finale,....).
Il est plus rentable pour une compagnie de transporté une tonne de "charge utile" qu'une tonne ou même 100 kg de fuel qui n'est pas utile.
En résumé on ne brule pas du fuel pour le transporté.
C'est ce que l'on appel un vol avec escale technique facultative.
ETF
Cette procédure est très utilisée sur les vols longs courriers.
Il est évident qu'un vol avec ETF nécessite une gestion rigoureuse du carburant en vol ( choix du niveau de vol , du Mach de vol et précision de la navigation) pour avoir suffisament de carburant à bord à la reclearance au point de décision et fair une directe destination.
Plus ETF est proche de la destination plus on peut augmenter la charge mais plus on a le risque d'être obligé de faire l'escale technique pour un re-fueling.
Raison pour laquelle apparait dans le plan de vol RIF/.......LFBD (Bordeaux)
Bonsoir, comme quoi,
Bonsoir,
comme quoi, contrairement à ce que voudrait nous faire croire certains films, on ne fait pas ce que l'on veut avec ces outils.
On apprend beaucoup de choses sur ce site.
Merci au(x) rédacteur(s)
accident de l'atr 72 de tunisair
Bonjour Mr Mecifi,
mes remerciements à toi pour ce site formidable que je visite regulierement, je te souhaite une bonne continuation pour faire vivre ce site aussi longtemps que possible.
j'ai bien lu votre article concernant l'accident de l'ATR72 de tunisair , un accident qui est du d'apres l'enquete accident à une confusion lors du remplaçement d'une jauge de carburant. Unejauge de l'ATR42 plus petit a été installée sur l'ATR72 plus grand, ce qui a conduit à une lecture erronée de la quantité de carburant disponible. ce qui a conduit au crash en mer mediterranée. Nous savons tous que le pilote a fait tout son possible pour faire amerire son avion dans de bonne condition malheuresement un crash est toujours fatale.
ma question c'est que dernierement j'ai entendu dans un journal d'information qu'un tribunal italien vient de juger coupable le pilote de l'ATR72 de tunis air. Ce qui m'a sembler injuste envers le pilote que nul ne doute de ses competence ( enregistrement de la boite noire à l'appui). Le tribunal a t'il vraiement tenu compte du resultat de l'enquete accident. pouvez vous Monsieur Mecifi nous eclairer encore plus sur la pousuite de l'anquete sur cet accident.
Bravo ......
... Pour ce dossier, très complet, avec de belles photos.
Comme d'habitude, Amine propose des sujets bien documentés, ageable a lire, et a comprendre ..
Encore bravo
Eric
Un régal
Très belles photos, très bien écrit.
J'ai une question pour un ami qui ne trouve aucune réponse à propos des messages ACARS :
Sachant qu'ils peuvent être émis en HF, VHF ou Satcom, quelles sont les débits maximum sur ces liens (kbits/sec, caratères/sec, ....)?
Merci et Kenavo
C'est passionnant.
Bonsoir monsieur MECIFI,
Félicitations pour ce site, pour ces articles, ces infos, ces documents de tres belle qualité.
c'est passionnant. Votre écriture et votre neutralité est un régal pour nous, lecteurs.
J'ai découvert votre site par hasard, en me tuyautant sur cette triste tragédie du vol AF 447.
J'y ai trouvé quelque chose de fantastique, des faits,et pour moi; pauvre ignard de l'Aéronautique; une montagne d'enseignement.
j'apprécie également la qualité des commentaires des internautes, c'est tres interessant.
Continuez vos articles si enrichissant, et merci.
David
Bonsoir David Merci de votre
Bonsoir David
Merci de votre message. J'espere avoir l'energie de maintenir ce site encore longtemps et de vous fournir a tous des lectures passionantes :)
Merci encore.