Vol IY-627: Crash d'un Airbus A310 de la compagnie nationale du Yemen / Des Francais a bord / Un circle to land perilleux
Airbus A310 immatricule 7O-ADJ ici a Paris CDG. Cet avion s'est ecrase lors
de l'approche sur l'aeroport Prince Said Ibrahim International a Moroni (Comores)
Un Airbus A310-300 qui reliait Sanaa au Yemen a Moroni Hahaia dans l'archipel des Comores s'est ecrase durant l'approche de nuit sur l'ocean. L'avion transportait 147 passagers et 11 membres d'equipage (nombres encore incertains). Ce matin, au lever du jour, un navire a repere des corps et des debris flottants. Il semblerait egalement qu'un survivant ait ete retrouve dans l'eau.
Des Francais seraient parmi les victimes. De nombreux passagers etaient des commoriens residants en region parisienne. Le vol avait effectivement commence a Paris puis des passagers ont ete embarques a Marseille. L'avion etait un Airbus A330 mais il a ete change a Sanaa. Ce n'est donc pas l'A330 qui s'est ecrase meme si certains rapports le citent comme l'avion qui s'est ecrase.
Le gouvernement local a deja annonce qu'il n'avait pas les equipements pour lancer une operation de recherche de grande envergure. Il faudra probablement compter sur l'aide internationale.
Un circle to land
La meteo etait correcte avec une visibilite superieure a 10 km et des nuages bas. Par contre, le vent etait fort soufflant du 210 a 25 noeuds avec des raffales a 35. Ceci force le pilote a utiliser la piste en direction 20. Hors, dans cette direction, la piste n'a pas de systeme ILS. L'equipage a probablement tente une approche ILS en direction 02 suivie d'un tour en visuel pour atterrir en direction reciproque. De nuit, cette manoeuvre est tres perilleuse et a deja coute la vie a pas mal de pilotes. Selon l'OACI, ces approches sont 25 fois plus risquees que les approches directes.
Plusieurs temoins rapportent que l'avion a fait une remise des gaz parce qu'ils ont vu l'avion survoler la piste. Ceci est normal dans une procedure de circle to land. L'avion passe au-dessus de la piste dans un sens et va plus loin pour faire demi-tour et revenir atterrir. Pour un observateur non excerce, il facile de confondre cela avec une remise des gaz.
Vous pouvez lire ici au sujet d'un autre accident lors d'un circle-to-land:
http://www.securiteaerienne.com/node/105
D'apres un agent de la police de l'air et des frontieres locales, cite par TF1 : "L'avion était à environ 50 mètres du sol, en approche de la piste, et au lieu de prendre la piste, il a dévié et est sorti de l'axe de la piste en empruntant un chemin anormal vers la mer". Ceci correspond probablement a un virage a gauche pour aller vers une trajectoire parallele et puis virer plus tard de 180 a basse altitude au-dessus de la mer pour revenir atterrir en direction reciproque. Le crash avec la mer aurait eu lieu durant le ce virage au-dessus de l'eau.
Un avion qui ne vennait plus en France
D'apres la DGAC qui s'exprime par le biais du Secretaire d'Etat aux Transports, cet avion avait de nombreux problemes et ne vennait plus en France. Ce crash permet de voir comment ces avions continuent a etre utilises indirectement en Union Europeenne. Il suffit de ramasser les passagers avec des avions modernes en EU pour les deposer dans l'aeroport complaisant le plus proche. De la, ils peuvent etre embarques sur n'importe quel avion. Y compris sur des appareils qui ne sont plus autorises a voler en Europe. Aujourd'hui, il n'est pas rare de decoller depuis Paris, Zurich ou Londres a bord d'un Airbus A330 ou un Boeing 737-800 pour finir son voyage a bord d'un ancien Tupolev.
Les autorites de l'EU devraient etre consequentes et pas seulement interdire certains avions du ciel de l'EU mais egalement interdir toute vente en EU de billets impliquant ces avions.
Le BEA participera a l'enquete
Le BEA Francais va certainement participer a l'enquete. Les boites noires ne devront pas poser de gros problemes parce que la zone de recherche bien delimitee et elle se trouve proche de la terre.
Remarque
Ce crash n'est pas a rapprocher de celui de l'AF447. L'avion n'est pas de la meme generation, n'a pas les memes systemes et n'evoluait pas dans les memes conditions.
Plus de nouvelles plus tard.
L'approche que realisait l'Airbus A310 de Yemenia.
L'avion est arrive par le nord (rouge). Il passe au-dessus de la piste
puis prend une trajectoire d'eloignement et revient en ILS trouver la piste 02.
En bleu, c'est la trajectoire hypothetique selon les premiers temoignages.
Le pilote ne peut pas se poser en 02 a cause du vent qu'il a en arriere a ce moment.
Il ne peut pas venir directement en piste 20 parce qu'elle n'a pas d'ILS
Approche sur la piste 20. Exige en tous les cas de venir par le sud et puis
de s'eloigner vers la mer pour faire un cercle et revenir atterrir. (carte fournie par un lecteur)
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Dans beaucoup d'aeroports,
Dans beaucoup d'aeroports, on ne peut pas venir juste direct sur la piste qu'on veut. Il faut toujours adherer aux procedure publiees et actives.
Certains approches directes sont impossible a cause du relief. D'autres parce qu'elles passeraient sur des zones interdites de vol... etc.
Avant de pouvoir commencer
Avant de pouvoir commencer une approche ,
il faut savoir quels sont les équipements disponible à l'aéroport
de destination et les condition MTO , visibilité , plafond nuageux,......
Si il n'y a pas d'ILS et en plus si la piste n'est pas en visuel ,
on n'atteri pas on fait diversion sur un aeroport ou les conditions
sont satisfaisantes.
Il faut que toutes les conditions soient remplies pour effectuer l'approche.
C'est pas facile avec vous !
Merci des réponses.
Ce que j'appelle boucles "nord" ou "sud" sont donc des trajectoires pour revenir sur la piste quand on a m...é au premier passage ?
Donc sur la 02/20 on peut atterrir aussi bien nord que sud !
A quoi servent les plans d'approche, pourquoi ne pas laisser aux PNT la manière de se représenter ?
Pas évident l'aéro !
Kenavo
Non ce ne sont pas des
Non ce ne sont pas des trajectoires si on a m........
Ce sont des procédures d'approche aux instruments.
Chaques pistes à sa(ses) procédure(s) et elle doit être respectée pour des raisons de standardisation , de distance par rapport aux obstacles ,
Il peut y avoir plusieurs procédures pour une même piste.
Une ILS , VOR , NDB , VOR-NDB ,VOR-DME,etc.......
Il y a aussi plusieurs catégories d'approches ILS
CAT I , CAT II , CAT III.
Les catégories d'approches sont classées suivant la visibité et le plafond nuageux minimum autorisé.
Pour le plan d'approche , j'ai complété ma première réponse.
Comme vous dites , en AERO on se fait pas ce que l'on veut !
Recherche des corps et aussi de debris
bonjour,
La monde entier a suivi les recherches de debris de l'airbus d'air france, des dizaines d'avions et de navires sillonaient l'atlantique , des efforts internationaux à saluer.
J'espere bien pour cette recente catastrophe que les pays europeens aideront aussi dans les recherches surtout que la republique des comores n'a pas les moyens .
Bonjour J'espere aussi que
Bonjour
J'espere aussi que les locaux receveront de l'aide pour repecher les corps et les debris. Si les choses vont vite, il sera possible de recuperer vite les corps des victimes pour les rendre a leurs familles.
Les recherches seront de toute maniere plus facile que pour l'AF447, mais elles exigent des moyens que les Comores n'ont pas.
J'ai un peu de mal à vous suivre...
Bonjour à tous,
Je trouve ce site tout à fait fascinent ! J’ai lu avec grand plaisir tous les articles et j’avoue être très heureux d’avoir découvert ce site.
Je ne comprends pas toujours tous et en l’occurrence les échanges sur l’approche de cet avion même en regardant le carte mais bon, je suis un béotien !
Je lis toutefois sur la carte qu’il y a des risques de turbulence en RWY 02 et cisaillement … est-ce ce qui aurait causé la perte de cet avion ? On lit un peu partout que l’avion n’était pas conforme aux normes de sécurité, mais pouvez-vous faire un lien entre l’état supposé de l’avion et les conditions météo ?
Bonjour Merci de votre
Bonjour
Merci de votre message.
Je viens de mettre une nouvelle carte pour vous faciliter la comprehension :)
Certains certains avions peuvent avoir des instruments manquants ou qui fonctionnement mal par exemple. J'ai vu une fois un Boeing 737 d'une compagnie afriquaine ou la moitie des afficheurs digitaux avaient des barres qui manquaient. Par exemple, L'equipage ne pouvait pas dire si un chiffre etait un 8 auquel il manquait la barre du milieu ou bien un 0. Ces appareils volent mais si un jour ils sont dans des conditions difficiles, leur nombreuses defectuosites peuvent faire la difference.
Questions sans réponses
Pas spécifiques à ce nouveau crash, mais çà m'interpelle
Question 1
Vous, je ne sais pas, peut-être le saviez-vous, mais moi, j'ai été stupéfait de découvrir qu'AF refait (à sa manière et dans quel but ?), des pans importants des manuels constructeurs.
Des exemples ont été donnés ici ou là.
En guise de //, c'est comme si les modes d'emploi de Renault, ou Peugeot, ou d'autres, qui sont obligés de les fournir, étaient ré-écrits par un loueur, Hertz par exemple, qui n'a, forcément, pas les mêmes préoccupations.
Question 2
La remarque suivante :
L'appareil n'appartenait pas à la companie Comorie
Mais semble t'il à une compagnie des USA.... et seulement loué par la compagnie Comorienne...
m'amène à m'interroger sur le lien qu'il peut y avoir dans le cas, fréquent, d'un avion loué (IFLC ou d'autres).
Pour faire simple, la relation est-elle seulement d'ordre financier ?
Car on peut supposer que le loueur a intérêt à préserver la valeur du bien.
Peut-il imposer au locataire un entretien plutôt qu'un autre ?
Où bien, cette question est-elle résolue par des assurances croisées ?
Position
A-t-on une idée assez précise de la position du crash ?
Lat , Long
Pas encore. Des que j'ai ca,
Pas encore. Des que j'ai ca, je mets en ligne. L'avion devait faire un cercle pour revenir atterrir. Maintenant, c'est soi son premier passage qui a ete pris pour une remise des gaz par des observateurs au sol, soit il a fait tout la procedure et il a du remettre les gaz et ca s'est mal termine un peu plus tard.
Par contre, quand je regarde la carte, je me demande s'il n'aurait pas ete plus sage de faire le teardrop en virage a droite, donc vers la mer. Ceci evitera les drames en cas de virage trop large. On ne pourra jamais eviter des avions trop rapides, ou avec un ADF en panne... etc.
Circle to Land
J'ai des doutes quant à l'éxécution d'une procédure circle to land.
Si une circle to land est autorisée , il devrait y avoir les MDA (minimum descent altitude)et les VIS publiées pour les circle to land.
N'y a t-il pas une VOR/DME approach pour la piste 02/20.
Slts.
Ils ont du le faire a la
Ils ont du le faire a la sauvage. J'ai deja vu pire en Afrique. Je les vois mal tenter une approche avec en 02 avec 35 noueds de vent arriere.
VOR/DME
il n'y a pas de VOR/DME pour la 20 ?
Slts.
Personne ne la trouve. Il
Personne ne la trouve. Il semblerait qu'elle ne soit pas publiee.
MVI
Voici le lien évidemment elle n'est pas up-to-date.
http://www.ais-asecna.org/pdf/atlas/comores/moroni/pdf/moroni-06.pdf
Ce n'est pas une VOR/DME mais MVI
Phase visuelle d’une approche aux instruments, permettant d’amener un avion en position d’atterrissage sur une piste qui n’est pas convenablement située pour une approche directe. Il existe deux types de manœuvres à vue : manœuvre à vue libre (MVL) et manœuvre à vue imposée (MVI).
Approche indirecte : Approche ne répondant pas aux spécifications de l'approche directe. A l'issue d'une procédure d'approche indirecte aux instruments, des manoeuvres à vue sont nécessaires pour rejoindre l'axe d'atterrissage. Ces manoeuvres se font selon un cheminement imposé (MVI) ou sont libres à l'intérieur d'une zone déterminée (MVL).
slts.
Merci Francis. En fait,
Merci Francis.
En fait, l'avion s'est ecrase au nord du terrain apres avoir suvole celui-ci.
Je vais regarder la carte.
Je vois. Ils n'ont pas de
Je vois. Ils n'ont pas de directe VOR-DME. Probablement a cause du relief. Donc en toute situation, l'avion arrivant par le nord aurait survole le terrain, approche les installations par le sud puis serait parti sur la mer. Le dernier virage se realisant par rapport aux feux a eclat installes au sol.
MISSED APPROACH
Il y a une autre possibilité qui expliquerait le témoignage que vous avez cité dans votre article : "L'avion était à environ 50 mètres du sol, en approche de la piste, et au lieu de prendre la piste, il a dévié et est sorti de l'axe de la piste en empruntant un chemin anormal vers la mer". ,c'est la procédure de missed approach (go-around )publiée sur la carte d'approche ILS RWY 02.
Au MAPt, virer à gauche Rm 350°pour
intercepter R 330° HAI. Monter vers
4000Ft QNH pour Cat A/B et 6500Ft
pour Cat C/D puis virage à gauche en
montée vers 6000Ft QNH
pour Cat A/B et 8000Ft pour
Cat C/D pour rejoindre le
VOR «HAI».
Possible aussi. Ce qui situe
Possible aussi. Ce qui situe ce temoignage apres la boucle, pas avant.
Par contre, le crash a eu lieu au nord du terrain.
"...faire le teardrop en
"...faire le teardrop en virage a droite..."
Ca impose d'arriver sur HA pas dans l'axe suivant, si l'on respecte les QDM de garde imposés. Ca existe?
Ou alors un survol du relief pour conserver l'axe de retour...Impensable.
Ce qui m'étonne c'est que les habitués de cette piste, témoins du virage, n'ont pas l'air habitués à voir cette manoeuvre de Circle2Land, et que l'avion se soit crashé à 20/40 Nm de la piste (Nord de l'ile).
La carte ne mentionne pas le circletoland, non plus. Il a même pas l'air possible, vu le relief.
Je savais pas où le placer, je le mets !
Mais,
J'ai consulté plusieurs sites aéro et je n'ai jamais vu tant de tolérance envers les bizuts dont je suis.
Comment pouvez-vous nous supporter ?
Monsieur MECIFI, chapeau bas !!!!
je vais me faire taper dessus mais je voulais le dire !
kenavo
On a tous ete bizu :) Il
On a tous ete bizu :) Il faut garder l'esprit d'entre aide et laisser tout le monde parler.
Cap, altitude, piste et mal de tête
Bonjour Amine,
J'espère que se soir vous n'aurez pas trop mal à la tète... et merci pour vos infos.
Gérard Wisard
Bonjour Gerard C'est
Bonjour Gerard
C'est toujours un bon exercice pour tout le monde ces prises de tete sur les conventions :)
Super idée, la carte! Bravo ce site.
Toutes les pistes sont identifiées en dizaine de degrés (en orientation magnétique) selon leurs 2 axes d'approche, et parfois supplémentées Gauche ou Droite, lorsque le terrain comporte 2 pistes parallèles.La piste 02/18, la piste 14L/32R (indiquant qu'il doit exister une 14R/32L).
La déclinaison magnétique variant dans le temps (longue période), il arrive que des pistes soient renommées:
Ex: La piste 09/27 devient la 08/26 (Une déclinaison passant de +6° à +4°, par exemple).
Une approche spécifiant un des 2 seuils (antagoniste). ex RWY 02 (sur la piste 02/18)
Un avion face au vent augmente son vent relatif, contribuant à la portance avec une piste "arrivant" plus lentement (vitesse sol réduite). (Porte avion cap au vent pour appontage).
Le vent désaxé oblige également le pilote à prendre un cap d'approche (axe longitudinal de l'avion) qui ramène l'avion sur l'axe piste.
Le changement de relief (montagne/plaine proche) peut provoquer des changements de direction du vent, imposant des prises de cap antagoniste, ainsi que dans un 180°.
En examinant la carte, on voit que la piste est au bord d'une plaine, et que les 2 approches sont à proximité de 2 reliefs.
On voit les 2 QDM de garde sur la balise HA.
Est-ce que l'aéroport avait des VASI/PAPI (Aide visuelle ATT) en 200?
Il semble s'être crashé assez loin (pointe nord de l'ile), y'a pas un éloignement maximal selon la catégorie en circle to land?
Petit bug ?
Ca existe une 02/18 ?
J'ai cru comprendre qu'il faut prendre un axe et lui ajouter ou retirer 18.
Donc je dirais 02/20
Kenavo
Oui, c'est 02/20 :) Erreur
Oui, c'est 02/20 :) Erreur de frappe de notre ami.
Oui, Kenavo! BUG. 02/20,
Oui, Kenavo! BUG.
02/20, plutôt. Et pour moi 0/20!
En tout cas, y'en a qui suivent!
un béotien
Ca sert à ça un béotien. On m'a tjs appris chez mon employeur (ex FT) que la meilleure façon de tester un programme était soit de mettre devant une "bête" informatique soit un mec qui n'y connait rien.
Les résultats ne sont forcément ceux qu'on pense.
Kenavo
Au sujet du circle to land
Au sujet du circle to land classique, ch'crois qu'il y a pas de survol piste, mais une interruption approche à 1 Nm et dégagement pour rejoindre une "vente arrière" (// en vue piste).
Normalement, le dégagement est à droite (visi continue pil gauche/installations, et ici il est à gauche.
Certaines directives indiquent que lorsque des restrictions de secteur impliquent un circle to land avec perte de visuel ( virage à gauche fin IAD), il est normalement interdit de pratiquer un circle to land, sauf si l'équipage a une EXCELLENTE connaissance du terrain/environnement.
L'avion semble s'être crashé bien loin, à priori.
Merci de corriger. Oui,
Merci de corriger.
Oui, l'avion ne survole pas la piste, mais vole en parallele en gardant le visuel.
C'est tres dur a faire surtout de nuit. Les pilotes volent en visuel dans une zone ou ils ont du arriver en conditons IMC le plus souvent. L'appareil est bas, il est lent, en configuration d'atterrissage et il faut maintenir visuellement la clearance vis a vis du terrain. Climat ideal pour un CFIT.
Source Méteo
Les sites spécialisés de météorologie utilisés par les pilotes fournissent bon nombre d'informations. À 22 heures, temps universel (minuit à Paris), juste avant l'atterrissage prévu à Moroni, on relevait l'observation suivante : "METAR FMCH 292200Z 18022G33KT 9999 FEW020 24/17 Q1018 NOSIG".
Décryptons ces codes : METAR signifie qu'il s'agit d'un meteorological airport report . FMCH désigne l'aéroport Prince Saïd Ibrahim de Moroni.
Cette observation a été faite à 292200Z , soit le 29 juin à 22 heures. 18022G33KT montre que le vent soufflait du 180 ° entre 22 et 33 noeuds, soit entre 40 à 61 km/h, et non à 61 noeuds comme le prétend le responsable aéroportuaire.
Par ailleurs, la visibilité était excellente avec 9999, c'est-à-dire supérieure à 10 km. FEW020 fait état de quelques rares nuages à 2.000 pieds. 24/17 sont les températures (24 °C et 17 °C, point de rosée). Q1018 est la pression au niveau de la mer et NOSIG signifie qu'il n'y a pas d'évolution prochaine prévue. Une heure plus tard, le METAR est sensiblement le même avec un vent de 25 à 35 noeuds.
Interdiction de vol ou survol
Je croyais que l'interdiction de vol d'une Cie et/ou d'un avion par un seul pays européen était étendue à toute l'UE.
Vous dites aussi qu'il faudrait interdire la vente de certains billets, mais comment savoir le type et le matricule de l'avion qui assurera la correspondance ?
Kenavo
On vous prend en passager en
On vous prend en passager en UE, puis on vous depose au premier aeroport hors UE. La on vous embarque sur un avion interdit en EU pour la suite du vol.
Aujourd'hui, les compagnies aeriennes sont capables de creer un systeme d'information pour communiquer aux autorites quel passager commande quoi comme repas a bord ! (vols vers les USA).
De la meme maniere, les voyagistes pourraient etres forces a communiquer les avions utilises sur les billets qu'ils vendent en UE.
J'ai pas tout compris non plus
Bonjour et félicitation pour le site.
Etant béotien, je ne suis pas sur d'avoir compris les histoires de pistes. J'ai compris que la 02 et la 20, c'est en fait la même piste et la dénomination permet de savoir de quel coté on la prend.
Dans notre cas, pour un vent de 210, si la piste à prendre est la 20, cela veut dire que pratiquement on la prend sur un axe quasiment N-S pour atterrir alors qu'on atterit sur un axe S-N pour la 02.
Si effectivement, il remontait S-N par la 02, comment pouvait il être "en éloigement" sur un axe 214 ?
Pouvez vous me dire ou pêche mon raisonnement ?
D'avance merci.
Bonjour Oui, c'est un peu
Bonjour
Oui, c'est un peu confusing mais on va le faire pas a pas:
- L'avion arrive du nord avec le VOR de HAI comme point de repere
- Il continue vers le sud au 196
- A LOM NDB, il s'ecarte vers la mer au 214 (c'est la qu'on a dit qu'il s'est ecrase initialement)
- Il tourne a gauche avec une vitesse max de 220 noeuds
- La, il est sur l'axe d'approche sur la piste 2 (orientee 020) avec le vent en arriere
- Il fait l'approche l'ILS
- Il n'atterit pas mais continue tout droit, depasse la piste et fait un virage de 180 degres pour revenir dans l'axe de la piste 20 (orientee au 200).
Un régal mais paumé de paumé
Re bjr
Pourquoi vous parlez de vent arrière alors que dans une réponse précédente vous dites :
"La direction donnée pour le vent est la direction d'où vient le vent. Donc si un avion prend une piste 20 avec du vent du 210, il a le vent presque de face."
Une piste 20 c'est quasiment Sud->Nord ? Une 90 Ouest->Est ? Une 180 Nord->Sud ? Me trompe-je ou c'est l'inverse ?
Kenavo
L'axe de vent arrière
L'axe de vent arrière désigne le vol en // à la piste dans la direction opposée à l'axe pour atterrir, afin de préparer son atterissage (2 virages gauches à venir).
Comme l'axe pour atterrir fait face au vent, si on vole en sens contraire pour se présenter au seuil de piste, on a bien le vent dans le dos.
Il y a un ILS seulement en
Il y a un ILS seulement en direction 02. L'avion ne peut faire l'approche qu'en 02 avec un vent arriere. Par contre, il ne peut pas se poser. Cette approche lui permet de situer la piste qu'il va survoler et seulement tourner pour atterrir en piste 20.
En piste 20, il est oriente environ au 200 avec un vent venant de face au 210.
Oui mais !
La piste est "éclairée", il connait son altitude et l'altitude de la piste (je sais plus ou j'ai lu ça mais en gros on fait la différence d'altitude et on divise par 1000 (pas sûr)) pour connaitre la vitesse de descente. Si un pilote ne sait PLUS atterrir en visuel faudrait changer de métier. Ils faisaient comment avant l'ILS ?
Kenavo + quel Post animé, j'adore
Un pilote standard doit
Un pilote standard doit pouvoir faire un virage de suite, au-dessus de la mer sans perdre d'altitude. Maintenant, nous ne parlons pas d'avions qui arrivent a destination, mais d'avions qui s'ecrasent. Dans ce cas, on revient sur les manoeuvres les plus sujettes aux erreurs.
A basse altitude au-dessus de l'eau, de nuit, on peut avoir l'impression d'etre trop haut. Si un pilote vire en regardant la piste au loin, il a l'impression d'etre bien haut.
Seuls les instruments de bord, s'ils fonctionnent et sont correctement utilises, permettent d'eviter les erreurs d'appreciation.
Un régal mais paumé de paumé
Re bjr
Pourquoi vous parlez de vent arrière alors que dans une réponse précédente vous dites :
"La direction donnée pour le vent est la direction d'où vient le vent. Donc si un avion prend une piste 20 avec du vent du 210, il a le vent presque de face."
Une piste 20 c'est quasiment Sud->Nord ? Une 90 Ouest->Est ? Une 180 Nord->Sud ? Me trompe-je ou c'est l'inverse ?
Kenavo
sens
Bonjour, la confusion viens des chiffres :
CAP 02 = 020°
CAP 20 = 200°
vent du 210, c'est vent du nord au sud
piste 20 (cap 200) c'est piste du nord au sud
donc, vent arrière.
Voila !
Il faut suivre
Pourquoi dans l'aviation vous enlevez des "0" partout ?
Pour une altitude de 30000 pieds vous écrivez FL300.
Pour une piste orientée quasiment Sud->Nord vous écrivez 02 et non 20 ?
Donc le nombre inscrit en début de piste ne varie qu'entre 00 et 36 ?
Pas compris le cap du vent. En voile un vent du 210 "arrive" du 210 (et non pas "va" au 210) donc provient de SSO et va vers NNE non ? En gros un vent 210 vient d'Afrique du Sud et va vers la Réunion.
Kenavo et quel bazar
vent
Tu as tout a fait raison pour le sens du vent quand au 0, c'est pour simplifié au maximum les conversations (du fait du langage universel) pour éviter des erreur de compréhension.
Oui mais !
Quand un contrôleur aérien donne un cap à un avion il donne le cap en degré et non en dizaine de degré ? Comment lui donne-t-il son altitude vol ? En pieds ou en centaine de pieds ?
Un régal et Kenavo
Les caps sont donnes a 3
Les caps sont donnes a 3 chiffres.
Genre : heading ONE ONE FIVE pour 115 degres
En Francais, on dira : tournez au DEUX SIX ZERO pour 260
Seules les pistes sont numerotees en dizaines de degres.
L'altitude est donnee en pieds. Mais les niveaux de vol en centaines de pieds.
dez -mat
Le Cap est toujours donné en degrés, mais arrondi a la dizaine le plus proche. Ex: 126 (c'est au cap 13) et 124 ( c'est au cap 12).
Pour ce qui est de l'altitude, nous enlevons les centaines aprés 10 000 pieds. FL110, FL120,etc...
Négatif. Un cap est
Négatif. Un cap est indiqué tel quel, au degré près.
Avec un vent qui t'impose +5° de dérive, pour suivre une route 135, on demande un cap au 130.
Votre raisonnement "décimal" appliqué à ce 135/130:
135 devient 140 > 14
130 devient 130 > 13
On doit aller au "14", et on va au "13" !
Pour une route 134, je traduis: vouloir aller à "13", et vous corrigez donc à "13"! 134-5=129 > 13. Grosso modo, on fait rien.
Entre ces 2 cas,pour 1° d'écart de route à suivre, on passe de 10°, énorme correction induite, à pas de correction.
Regardez bien une boussole et supprimez 9 graduations sur 10 !