Aaliyah Dana Haughton et les fly-by-night

Désolé Marco mais le crash de Besançon n'a pas vraiment de rapport le pilote était bien qualifié IFR seul lui manquait une qualification de l'anglais auquel il avait échoué et qu'il devait repasser (sans en avoir avertis son nouvel employeur) mais le vol étant sur le territoire FRANÇAIS le BEA lui même a admis que cette irrégularité était sans conséquence avec les causes du crash. De plus ce pilote était instructeur et avait 4000 d'heures de vol dont prêt de 300 sur type! Il n'était pas non plus sous l'empire d'un état de drogues ou d'alcool et pour finir il y avait un co-pilote a bord qualifié sur A320 et l'avion n'était pas en surcharge! Bref une situation bien différente...Entre un pilote qui a perdu la vie sur un vol SANITAIRE et un drogué faussaire pour un vol showbiz...

Tomtom 92 Il est intolérable que des personnes comme vous se croient habilitées à écrire, et plus grave, à affirmer des informations dont elles ignorent le contenu réel.
Ce pilote n'a jamais eu 4000H de vol et surtout pas 300h sur beech 90! Ce pilote a falsifié son carnet de vol! Ce pilote a triché, son comportement était dangereux et connu. Ce pilote n'aurait jamais du piloter cet appareil car tout simplement incompétant. Son employeur la qualifié cdt de bord en 2 semaines sans jamais vérifier ses compétences réelles, surtout pour ce type de mission!

Quand au rapport du BEA je vous invite à bien le relire, vous comprendrez un peu mieux le n'importe quoi qu'il y a autour des missions sanitaires d'urgence.
Si on arrive à qualifier des instructeurs de cette envergure alors il y a beaucoup de questions à se poser car nul n'a le droit de mettre en péril la vie des autres.
Aussi avant de blablater et d'affirmer, informez vous, il y aura moins de ridicule. Ce soir là 2 Chirurgiens s'employaient à sauver une vie. Il y a 4 orphelins!

Je viens de le lire le rapport, il apparaît établi qu’il n’y a pas d’indiscipline en matière de procédures autant d’exploitation que de pilotage, c'est un premier point important qu'il convient de noter.
La pression de ce vol ajouté à la présence d’un second pilote amène vraisemblablement à une attitude particulière pour ce décollage avec une prise de vitesse plus prononcée en lieu et place de la pente optimale !
Fatalité ! pourtant cet équipage n’est pas à proprement parler, de l’amateurisme, cet accident dramatique relève une nouvelle fois du facteur humain mélangé aux circonstances particulières !
En tout cas, je le confirme, il n’y a pas de ‘’n'importe quoi en matière de missions sanitaires d'urgence’’.
Tous les jours, des aéronefs exécutent des évacuations sanitaires, des transports d'organes de sang et j’en passe et des meilleurs. Ceci est réalisé de jour, de nuit et sauve des vies dans la plus totale discrétion !
Je pense qu’il ne faut pas faire de généralité, les crashs aériens pour ces vols sanitaires interpellent par leur caractère spécifique relevant déjà d’un drame ou de l’urgence absolue (EC145 de la protection civile en Corse).
Mais malheureusement, l’erreur humaine toujours possible reste, elle, d’une banalité affligeante !
En revanche, je trouve assez étonnant le passage 1.18.2.3 concernant l'employeur ! en effet, qu'a-t-il fait pour améliorer la situation qu'il dépeint de son commandant de bord ? C'est un peu facile de se positionner de la sorte...

Le rapport du BEA est un rapport basé sur des faits et des analyses techniques qui peuvent contribuer à produire des recommandations. Comme stiuplé en préambule le rapport du BEA n'est pas un doc juridique.
Pour Besançon il s'avère juridiquement(entres autres)que l'expérience réelle du pilote était outrageusement falsifiée. Quand à la compagnie.... Je n'en dirais pas plus.

Pour revenir sur la problématique des missions sanitaires, je maintiens que c'est du n'importe quoi car chacun croit que tout est clean. Or il y a un vide reglementaire béant, sauf pour la protection civile.
Qui peut sortir un texte définissant ce type de mission et le réglementant? Quelle est la différence entre une mission type SAmu, évacuation sanitaire, transport de sang, équipes médicales qui partent prélever? Quelles sont les reglementations, quelles soient aériennes ou terrestres pour l'une ou l'autre de ces missions?
Lorsqu'un avion transporte du sang ou une équipe de greffe d'organes, la mission n'a de sanitaire que le nom. Dans les faits c'est un transport commercial comme un autre.
LA mission sanitaire médicale n'est pas du transport de marchandise, la mission sanitaire est au service de la vie, et donc la mission sanitaire doit être hyper exigente en matière de sécurité à commencer par la compagnie et l'expérience des pilotes qui doit être reconnue et confirmée.
En Amérique du Nord, les compagnies doivent être agrées "sanitaire" par l'avition civile (en France l'agrément est délivré par la préfecture pour présence de brancard et oxygène...)et les pilotes doivent répondre à une qualif had hoc avec minima d'expérience confirmée et vérifiée. Donc on ne confie pas ces missions à n'importe qui.
Non Colibri, ce n'est pas de la fatalité. Avec autant de légéreté que ce soit au niveau de la compagnie qu'au niveau du pilote, l'accident était inévitable, tôt ou tard cela allait arriver.
Si le facteur humain est inévitable, (quiconque peut commettre une faute au volant de son véhicule), il peut être repoussé par l'appréhension des risques et les dispositions de sécurité, qualification, expérience en conséquence.
LA mission sanitaire n'est pas un banal transport. Les médecins et chirs qui sont sollicités partent sans se poser de questions après 10h de bloc opératoire pour prélever ou après 24h de garde aux urgences car une vie est en jeu. LA il n'est pas question de dire j'ai fait trop d'heures.
Le BEA propose un vol en équipage, c'est à dire avec 2 pilotes qualifiés pour la machine. Sauf que la DGAC a classé le beech 90 monopilote, et donc les compagnies n'ont aucune obligation d'équipage. Quand à la présence d'un pseudo copilote, que certains appellent le sac de sable, qu'elle mascarade!
Dieu merci les comportements de tous les hommes ne sont pas irresponsables mais tout de même, lorsqu'on voit ce qui ce dit sur les blogs, en matière aéronautique certains se croient invulnérables.
Dieu merci il y a des pilotes et des compagnies qui n'attendent pas après un réglement pour faire preuve d'exigence afin de répondre présent.
Mais hélas, à l'heure ou j'écris ces lignes, en l'état un accident comme celui de Besançon peut potentiellement se reporoduire car rien à ce jour n'a été mis en oeuvre pour qu'il ne se reproduise pas. C'est précisément tout le pb!

Ce dont vous parlez me semble aussi être un problème administratif, le CTA de la compagnie étant valide, il était récemment inspecté, les pilotes que je sache sont répertoriés, comme relevant du transport public et le copilote était semble-t-il également une solution acceptée.
Moi je veux bien tout entendre, mais les équipages ne sont pas seuls responsables devant l’adversité, ils agissent au sein d’une structure d’un ensemble qui va de la gestion en passant par la qualité et la maintenance !
Pour le reste il est possible que la teneur de l’équipage ne soit pas à la hauteur de l’enjeu ? peut-être ? mais dans ce cas cette responsabilité n'est elle pas aussi ailleurs !
En tout cas, pour ce qui concerne les vols sanitaires hélicoptères en France, ils répondent aux règles assez exigeantes du transport public et donc l'OPS 3 pour le SMUH en France.
Les pilotes ne sont pas des inconnus leurs visites médicales sont à six mois ainsi que les contrôles en lignes et de compétences.
Je pense que le TP est de loin le régime le plus contrôlé et l'on peut avoir la faiblesse de penser que le faible taux d’accident en France par heure de vol est une sorte d’illustration de ce constat !
Encore une fois, un équipage dans un environnement contraint peut atteindre quelques limites et ce quelque soit la structure ou l'institution, il n’y a pas en ce sens de risque 0 dans le transport sanitaire, dans ce cas, c’est aussi à la compagnie de déterminer si l’équipage désigné est conforme à la difficulté de la mission !

Petite précision la protection civile liée au ministère de la santé n'a plus d'hélicoptères depuis longtemps il s’agit de la Sécurité Civile qui est un organisme liée au Ministère de l’intérieur s'affranchissant donc des règles de l'aviation civile cela ne laissent toutefois aucun doute sur la formation et l’expérience militaire de ces pilotes d’exception.
Concernant le passage 1.18.2.3 ça me fais pensé a ces organismes de crédit qui mettent dans la case salaire le brut au lieu du net "pour que ça passe" car les 400 heures exigé sur type était une exigence d' Aliianz l'assureur qui a donc dénoncer le contact laissant sur le carreau les 4 familles des victimes dont 4 orphelins. Quand a l'employeur ben je vous laisse deviner après les « je n’étais pas au courant »....la liquidation depuis le 16 mars de cette année.
Mais il n’en reste pas moins que le pilote qui était un instructeur reconnus était qualifié pour cet appareil beaucoup ont eu comme lui des soucis avec la FCL 1.200 et se sont quand même vu tamponné l'IR certes tous n’ont pas volé hors règlementations, mais la FCL 1.200 n'aurait rien changé au déroulement du drame. A noter aussi que Fabien le copilote était également Chef Pilote à Lyon-Corbas (concernant le décollage qui lui aurait été confié). Coté justice ils s’en remettent au rapport du BEA autrement dit rien de concluant sur les causes, avec bien entendus quelques déclarations fracassante d'avocats sur le pilote qui n'est évidement plus la pour se défendre c'est bien pratique. Mais je suis tout a fait d’accord pour admettre que la DGAC ne répond pas aux recommandations du BEA la raison est peut être que cette absence de réglementation technique permet a la France d'être leader mondial dans le domaine de l'assistance médicale.
Si j ai agacé quelqu'un en "m'autorisant a pensé" sans faire parti "des milieux autorisé", je m en excuse sincèrement, mon intention n’est pas de blesser les amis et familles des victimes, mais on ne peut pas comparer ce pilote a l’escroc-toxicomane de l’article.

Certes si on ne peut pas comparer ce pilote avec l'escroc-toxicomane de l'article évoqué, il n'empêche que pour moi un pilote "instructeur reconnu" qui falsifie ses déclaratifs d'heures de vol est plus que malhonnête .
Si en plus pour un vol de cette nature, le pilote aurait confié le décollage à la personne qui occuppait le siège de copilote, alors là on sombre dans la totale inconscience et incompétence.
On voit bien toute la problématique des déclaratifs d'heures de vol qui ne sont pas vérifiées (lorsque 2 cdts de bord s'affectent le même n°de vol il y a quande même un pb, non?). Un pilote qui surévalue son expérience et qui de surcroit embarque des passagers ne devrait plus voler.
Si les pilotes militaires sont des pilotes d'exception c'est aussi parce que leur expérience est tracée avec rigueur et que ces mêmes pilotes ne peuvent pas tricher sur leurs états.
Quand aux déclarations des avocats je ne pense pas qu'ils soutiennent des allégations face aux juges, sûrement pas, car leurs informations et analyses ne peuvent qu'être précises et fondées.

Je viens de relire les post, je n’ai pas vu qui a parlé d’hélicoptères pour la sécurité civile ?
En ce qui concerne l’application des règles de l’air, ce sont comme pour les militaires dans un cadre bien spécifique, des prérogatives défense qui sont appliquées, il y a dérogation pour certaines règles, mais on ne peut pas dire que toutes les règles ne s’appliquent pas.
Le vol sous SIL en est un exemple, car il n’est pas encore réglementé dans le secteur civil.
Pour le reste, la connotation défense des équipages est importante, c’est vrai, mais remarquez que si, pilote ‘’d’exception’’ il y a, lorsqu’il exerce dans une autre structure, il doit le rester !
Petit détail qui me fait dire que la valeur d’un individu ne se juge pas à la livrée qu’il porte ou a l’appareil qu’il sert ce dont on pense trop souvent.
Pour en revenir aux vols sanitaires pour les hélicoptères, il y a plusieurs régimes de vol qui vont du transport disons basique à l’urgence primaire.
Hors Protection Civile, les pilotes seuls à bord de jour comme de nuit et possèdent un agrément, ils sont parfaitement identifiés par la DGAC comme monopilote dans ce régime de vol particulier.
Il n’y a donc pas de ‘’n’importe quoi’’ au moins à ce niveau qui est trés encadré !

Colibri merci pour la clarté des vos précisions.
Vos propos relatifs au vol sanitaire illustrent parfaitement ce que je soutiens, à savoir qu'il faut effectivement distinguer le basique de l'urgence primaire lesquelles ne sont pas définies clairement et donc sujettes à interprétations diverses.
Le vol sanitaire aérien concerne les ailes volantes et fixes. Si pour les ailes volantes, comme vous le soulignez les régles semblent être précises, notamment pour les équipages; pour les ailes fixes il n'y a pas l'équivalent et donc il faut progresser sur ce registre.

Cela vient peut être du fait que pour les avions, les vols s’effectuent d’un terrain à un autre et hormis les horaires, en principe il ne doit pas y avoir d’autres difficultés particulières autres que celles, habituelles, du transport public.
Reste le problème météorologique et la pression de bien prendre la bonne décision de partir ou pas, c'est sûr...
Quelle peut être la contrainte d’un équipage en TP pour ces vols hormis les deux points évoqués, horaires et météo ? c’est peut être aussi la raison pour laquelle les équipages ne revêtent pas de consonance particulière pour les avions ?
Je pense que vous voulez indiquer par ‘’les ailes volantes et fixes’’
plutôt, les voilures tournantes et les voilures fixes !

Avez vous vraiment lu le rapport ici

1 Expérience :

"Remarque : les relevés effectués sur les carnets de route des avions et sur le carnet de vol du pilote indiquent que, depuis l’obtention de sa qualification sur Beech 90, celui-ci avait effectué 373 heures de vol sur ce type d’avion dont 186 comme commandant de bord. Entre le 31 mars et le 6 août 2006, il n’avait pas volé sur Beech 90".
Le commandant était donc qualifié sur Beech 90 !! Et il avait bien 3500h de vol dont 373 heures sur type!!
Il avait suivi avec succès un stage d’adaptation comportant une formation au sol et des épreuves en vol (vol sous supervision, vol de qualification d’aérodrome à La Môle et contrôle en ligne)
Il n'est fait mention nul part de falsification des livres de bord ou du carnet de vol, mais "Le pilote avait déclaré à son employeur une expérience sur type supérieure (400h en Cbt) à son expérience réelle (186h en Cbt) ; celle-ci était inférieure à celle requise pour le poste tenu" ( s'agissant d'une exigeance de l'assureur et non une exigeance règlementaire!). Le co-pilote n'était quand a lui pas qualifié sur beech 90 il était a bord en vue de sa qualification ( a noter que l'une des causes retenue de cet accident est que le décollage lui ai été confié )

2 La falsification :
"qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur, délivrée en 2001, valide jusqu’au 31 octobre 2007, restreinte à l’usage privé ; la restriction est liée à la non-possession de la qualification d’aptitude à la langue anglaise.En 2002, une qualification IFR avait cependant été inscrite sur l’intercalaire de sa licence professionnelle à la suite d’une erreur administrative. Cette erreur n’avait été décelée qu’en mai 2006 ; la DGAC l’avait corrigée et avait établi un nouvel intercalaire. Le pilote avait toutefois conservé l’ancien intercalaire. Il s’était inscrit à une nouvelle session d’anglais pour fin octobre 2006."

3 je m'emploie a lire et re-lire le rapport et je ne comprend pas votre phrase "vous comprendrez un peu mieux le n'importe quoi qu'il y a autour des missions sanitaires d'urgence."

4 je ne savais pas qu'il fallait être habilité pour poster(blablater) sur le site et je pensais que tous le monde pouvait s'exprimer concernant la sécurité aérienne mais si je me trompe au lieu de vociférer et de vous montrer aussi intolérant peut être pouvez vous me prouver ou se situe le ridicule de mon post plutôt que d'affirmer sans preuves que se sont des mensonges?

Donc je conclurais que je ne vois pas le rapport entre l'accident d'Aaliyah et de Besançon puisque "Les examens médico-pathologiques n’ont apporté aucune information susceptible d’éclairer l’enquête."

Il est tres difficile de traquer le sort de ce genre de compagnies. En general, elles ferment et ouvrent sous un autre nom.