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Alerte sur les tubes Pitot de marque Goodrich

Posté par Amine MECIFI le Sam, 2009-09-26 23:36. Erreurs de Conception

Lors de l’accident du vol Air France 447, de lourdes présomptions avaient pesé sur les Pitots de marque Thales qui étaient installés sur l’Airbus A330 perdu dans l’Atlantique. A la suite d’un débat houleux entre le personnel navigant, les responsables de la compagnie et ceux du constructeur, il a été décidé de remplacer les tubes de marque Thales par ceux de Goodrich. Sans ce remplacement, les pilotes auraient tout simplement refusé de voler.

Cette semaine, l’agence européenne EASA publie une directive urgente portant la référence 2009-0202-E. Elle concerne les tubes de Pitot de marque Goodrich installés sur les Airbus A330 et A340. En fait, ces tubes ont un système de connexion par des valves qui sont clipées et serrées en usine. Or, on découvre que sur le modèle 0851HL un mauvais couple de serrage a été appliqué lors de la fabrication. Le résultat est que des fuites d’air peuvent arriver faussant la mesure de la vitesse air de l’avion. Cette fois, il n’y a même pas besoin de conditions givrantes pour provoquer une lecture erronée de la vitesse et donc, comme tout est lié, un comportement erratique de l’avion.

Le constat est simple aujourd’hui : nous sommes incapables en 2009 de fabriquer des tubes Pitots inventés en 1732 ! Il y a bien des gens qui arrivent à l’université sans savoir faire une division sur le papier. Ce n’est pas une raison de se sentir complexé et dissimuler son handicap. Au contraire, il faut y faire face et on dit même que c’est le premier pas vers la guérison. Notre époque est un peu particulière…

Au début du mois, un responsable de chez Airbus s’inquiétait du fait que les pilotes perdent leur entrainement de base parce que certains font 800 ou 900 heures de vol par an dont seulement… 3 heures de vol en manuel ! Ils tirent sur le stick pour décoller et puis mettent le pilote automatique. Plus tard, ils coupent le pilote automatique et tirent sur le stick pour atterrir.

Oui, on tire aussi sur le stick pour atterrir. C’est long à expliquer, mais il ne faut pas pousser dessus ; c’est mal.

Si on continue ainsi, les avions de ligne seront bientôt comme la ligne 14 du métro parisien. Ou Ligne D si vous êtes de Lyon. On pourra même mettre un manche factice tout a l’avant pour donner l’impression aux enfants que c’est eux qui pilotent l’avion.

On nous dit donc que nous avons des pilotes qui sont dans un système qui ne leur permet plus de maintenir leur niveau d’entrainement et encore moins de progresser. Avec 3 heures de vol en manuel par an pour certains, ca ne fait même pas 100 heures de pilotage en toute une carrière.

Les pilotes des Boeing 707 et autres 727 savaient piloter manuellement et, tenez-vous bien, ils savaient même faire du calcul mental. Puisqu’on parle de ces illustres avions, ceux qui les ont connu se souviennent peut-être de la merveille de mécanique qu’était le Constant Speed Drive, ou CSD, qu’on trouvait dans les réacteurs du 727. Ils se rappellent peut être aussi quelle merveille d’ingéniosité et de mécanique qu’était le système qui permettait de mesurer le débit du carburant directement en kg ou livres par heure sans avoir de besoin de connaitre la densité ou la température ! Chaque système était une pièce d’art en soi.

Aujourd’hui, avec l’usage de l’électronique beaucoup de systèmes purement mécaniques ont disparu. Il est beaucoup plus simple d’écrire un programme que de concevoir un système mécanique qui réalise la même chose.

Donc les pilotes perdent leur doigté avec le temps. Et les concepteurs d’avions, ne perdent-ils pas le leur dans ce même système ? Ne finissent-ils pas par devenir incapables de fabriquer un simple tube de Pitot ?

CSD Boeing
CSD: Systeme purement mécanique qui pour une vitesse de rotation variable a l'entrée
donne une vitesse constante a la sortie ! Il permet d'entrainer les alternateurs 400 Hz a une
vitesse fixe malgré les variations du régime du réacteur. Le CSD peut ajouter ou retrancher
des tours par minute.

Document :
- Alerte EASA en PDF

» 3767 lectures

Avarie sondes anémométriques

Posté par colibri le Lun, 2009-10-05 19:40.

Bonsoir,

Ce qui m’interpelle le plus pour le problème des Pitot c’est surtout le volet de son intégration au calculateur auquel il est raccordé. En effet, le principe de l’antenne pitot reste assez basique et n’a guerre évolué depuis des lustres. Sa constitution et ses évolutions doivent désormais, je pense, se limiter à sa plus simple expression tant le sujet a été étudié et testé. Pour le reste, ce qui me semble plus important et que je ne vois pas beaucoup évoqué, c’est l’adéquation des antennes avec les calculateurs comme les ADIRU par exemple.
Le tube en question capte une pression dynamique l’autre prise une pression statique, c’est bien l’analyse différentielle de ces pressions captées mécaniquement puis mesurées par le calculateur en extrapole une vitesse indiquée cohérente.
Celle-ci n’est en fait que la traduction de ce que le calculateur a bien voulu synthétiser en fonction de la qualité des valeurs de pression qu’il mesure pour ensuite et après en avoir vérifié la cohérence le transmettre électroniquement sur l’EFIS correspondant pour l’afficher sur écrans LCD.
J’ai lu dans le sujet ADIRU, qu’il a été constaté que même sur arrêt, certains peuvent encore vraisemblablement continuer à dialoguer entre eux par des boucles informatiques donc de continuer à s’échanger de possibles mauvais paramètres.
Ce principe de boucles informatique n’est pas une erreur en soit puisqu’elles sont utilisées en couplage, pour assurer une surveillance mutuelle par comparaison des données de vol en vue d’éviter les ordres aberrants.
L’idée, c’est que plutôt de s’orienter vers les sondes qui ne sont en fait que des vulgaires tubes chauffants, n’est-il pas plus intéressant de s’intéresser à l’extrapolation des mesures faites par les calculateurs qui devant une anomalie faible où significative du captage des pressions, commenceraient tout simplement à ne plus être capable d’extrapoler quoique ce soit.
En fait, serait-ce une sorte de Bug informatique, consécutif à un mauvais étalonnage ou une incohérence des mesures lorsque survient une anomalie faible, ou encore une erreur de programme pour ces sondes. Pour résumer, je m’orienterais plus vers la bonne compatibilité sondes-calculateur plutôt que sur l’antenne pitot elle-même !
Le fait que des Liner aussi perfectionnés puisse ne plus avoir de vitesse indiquée cohérente à leur niveau de vol et passer dans un mode dégradé tellement contraignant à ce niveau de vol, alors qu’ils possèdent plusieurs sondes chacune reliées à des calculateurs, interpelle quelque peu.
En fait, on aurait tendance à considérer que c’est une solution inenvisageable tellement les redondances sont importantes (3) et tellement le dispositif des sondes pitot est archi connu et peut être aussi un peu dépassé ? Dire que qu’un bug informatique ou une défaillance des trois sondes l’une après l’autre, peut entraîner des actions ou des corrections telles qu’elles peuvent s’avérer en définitives fatales pour l’équipage reste une piste désormais probable.
En effet, la perte totale du paramètre vitesse associé aux fausses alarmes inévitables que les calculateurs ayant perdue cette référence envoient à l’équipage peut générer un stress et une perturbation telle, que cet ordre logique inconnu de l’équipage en termes de pilotage de plus déjà affecté, peut effectivement à mon sens très rapidement, mal se terminer.

A+

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Deux belles réactions

Posté par obiwan78 le Dim, 2009-09-27 19:02.

Merci à zac et ebac06.

Très bien écrit. Et oui ce qui se dit sur différents sites est que les pilotes devraient apprendre à piloter et non faire confiance a leur PA.

"Return to basic".

A vous suivre

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Merci a toi ....

Posté par ebac06 le Lun, 2009-09-28 22:07.

.. pour la lecture ... et le commentaire qui va avec :-)

Je profite de ce post pour poser une question plutot technique.

Pourquoi les tensions electrique presentes dans l'avion sont de 115V/400 Hz ? Encore que la tension ne me pose pas de problemes, autant une frequence si elevé aurait-elle une utilité?
Je me rappelle bien des groupes utilisé quand les avions etaient en Night-Stop , et que l'ARU etait a l'arret .. qui delivraient ces tensions .

Si quelqu"un a un debut de reponse, je suis preneur ....

Eric

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Bonjour Aux USA, le courant

Posté par Amine MECIFI le Mar, 2009-09-29 10:25.

Bonjour

Aux USA, le courant distribue dans les domiciles est a 60 Hz. Par contre, il n'a pas ete retenu dans les avions pour de nombreuses raisons. Je t'en donne quelques unes:

- La frequence de courant a une phase d'alternateur est egale a la vitesse de rotation de cet alternateur. Ainsi, pour obtenir 60 Hz, l'alternateur tourne a une vitesse de 60 tours par seconde, soit 3600 tours par minute. Nous sommes donc proche des vitesses de rotation que peuvent donner des moteurs a piston. Les reacteurs d'avions tournent a plusieurs dizaines de milliers de tours par seconde. En fixant la vitesse de rotation d'un alternateur a 24000 RPM on arrive a un courant de 400 Hz. Le CSD peut ajouter des tours quand le reacteur est en-dessous de ce regime et retrancher des tours quand le reacteur est en-dessous.

Sur Boeing 727, le CSD est tellement precis qu'il permet d'avoir 3 alternateurs a exactement la meme vitesse et la meme phase alors qu'ils sont entraines par 3 reacteurs differents. Ceci permettait de mettre les alternateurs en parallele sur le meme circuit.

Notez que le CSD a ses limites et ne pourrait jamais faire tourner a 3600 RPM si en entree il a plusieurs dizaines de milliers de RPM.

- Les alternateurs 400 Hz sont plus petits a puissance egale. Biensur, c'est pas gratuit, il faut un couple plus eleve pour faire tourner un tel alternateur.

- Les moteurs et les transformateurs 400 Hz sont plus petits, donc plus legers. Dans un avion, chaque kg compte.

Mais:

Le 400 Hz est difficile a transporter sur de longues distances. Plus on va loin, plus en perd. C'est pour ca qu'on ne peut pas l'utiliser a domicile par exemple.

La valeur 400 Hz est en elle meme un compromis. Ca aurait pu etre 350, ou 500 Hz, mais on a trouve que le 400 Hz etait le meilleur compromis entre les avantages et les inconvenients.

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Un grand merci

Posté par ebac06 le Mar, 2009-09-29 22:32.

Salut Amine ..

Merci pour tes explications ... Il est vrai qu'un alternateur 6 poles tourne a 3000 RPM ( en France pour du 50 Hz ), et 3600 pour les US ( 60 Hz ).

Et je comprends aussi que les reacteurs arrivent a des vitesses bien superieures.... et que le CSD est limité dans son amplitude .
Et je pense savoir pourquoi il y a une micro coupure des lumieres de l'avion lors de la mise en route des reacteurs . Cela doit etre le fait de la bascule entre l'alternateur de l'APU, et l'alimentation des alternateurs des reacteurs ...

Encore merci pour le partage de ton savoir :-).
Eric

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English ???

Posté par AirTrafficContr... le Lun, 2009-09-28 16:31.

Ce ne serait pas plutôt " Resume to basic" ???

Confucius a dit :"L'invective ne déshonore que son auteur ..."

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Pfff!!

Posté par ebac06 le Dim, 2009-09-27 15:44.

Bonjour a tous, et merci pour cette article interressant.

Je constate avec amertume, que plus on avance dans le temps, plus la technologie devient pointue, et moins on sait travailler.
Il est inconcevable de lire des "conneries" pareille au 21e siecle.

Ayant travaillé au pied des avions de toute sorte ( de la caravelle, jusqu'au Concorde )pendant 4 ans, on avait des procedures pour accrocher les FMC, centrer les masses dans l'avion, fermer les soutes .... Bref, des check list a notre niveau de manut'. Et on avait interet a les respecter, sinon, gare aux fesses ....

Citation : "Or, on découvre que sur le modèle 0851HL un mauvais couple de serrage a été appliqué lors de la fabrication. Le résultat est que des fuites d’air ..... "

On doit donc comprendre qu'il n'y a pas de systeme qualité fiable, ni de controle sur les lignes de fabrication .. Comment un élément comme celui ci , soit passé au travers des mailles du controle final?. Les Pitot sont des éléments clés dans la chaine de mesure d'un avion, il parait incroyable de lire ce genre de rapport ...

Au sujet des pilotes, je me rappelle encore dans les années 90, des pilotes qui volaint sur les A320, avec les fameuses commandes de vol electrique. Bon nombre d'entre eux etait contre ce systeme, car il perdaient la "sensation" lors d'une manoeuvre. La seule sensation etait l'effort des ressorts de rappel du stick. Certain etait aussi dans le doute de la fiabilité de la realisation d'un ordre. Quand il y a une commande a cable, ou une commande hydro-mecanique, il y a une certaine resistance a la manoeuvre, un ressenti ...
Mais la technologie est ce quelle est, le progres de l'informatique a voulu que le systeme electrique supplante les commandes a cables.. Et c'est bien dommage pour certains systemes...
J'aimais bien discuter avec les personnes du cockpit, beaucoup etaient très sympathiques, et comprehensif quand je posais des questions attenant au pilotage, a la technique .. C'etait le bon vieux temps :-))))

A bientot ..
Eric

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Pas d'accord sur les Pitot

Posté par obiwan78 le Mar, 2009-09-29 21:54.

Vu le nombre de pièces produites par Thales ou GoodRich on ne fait pas de contrôle statistique. On fait un contrôle TOTAL. Ca vaut max 3000€. On ne joue pas avec les PAX !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Les sondes Pitot devraient être nettoyées à chaque vol! Ca coute combien un coup de soufflante et de jet d'eau. Pourquoi attendre le C-Check ? Attendre que la sonde soit pleine de mouches, de poussière ou de crottes de biques est criminel !

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Si justement

Posté par volàvoile le Mar, 2009-09-29 20:00.

Bjr,
Si justement, c'est parce que le système qualité est la que le défaut à pu être relevé. Il faut comprendre que le contrôle qualité ce fait sur échantillon, toutes les 1000 pièces peut être. Il n'y a personne en permanence sur une chaine pour contrôler chaque pièces, sinon plus la peine d'augmenter les capacités de production et donc plus moyen de répondre à la demande. La chaine est étalonné à partir de la fabrication. l'écartement des mâchoires de sertissage est réglé à ce moment. Puis comme toute pièces le matériel s'use. un changement de mâchoire ou un nouvel étalonnage est fait, et ainsi de suite. Ces travaux sont soumis à des procédures strictes et encadrées. Pour passer au travers, il suffit de peu de chose, la qualité des mâchoires a changé, métal différent, pression d'huile défaillante, outil de mesure de pression hors tolérance etc..
Donc quelqu'un a fait son travail, en épluchant les comptes-rendu d'intervention d'un mécano et a alerter sa hiérarchie. Cette dernière plutôt que d'attendre un accident ou un incident a ainsi émis un bulletin. Il faut savoir que cela comporte un risque pour l'entreprise, à choisir qu'auriez-vous fait ???

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Bonsoir Les pieces vitales

Posté par Amine MECIFI le Mar, 2009-09-29 21:04.

Bonsoir

Les pieces vitales des avions, sont un peu comme certains equipement medicaux : du moment que ca porte le label MEDICAL, ca coute 10 fois plus cher qu'un produit comparable qui n'en porte pas.

En fait, ces pieces rentrent dans le cadre d'un processus critique dans lequel des vies humaines ou des pertes materielles lourdes sont dans la balance. Leur prix est eleve parce que chaque piece est individuellement controle a sa fabrication. Chaque piece porte un numero de serie unique permettant de la tracer.

Maintenant, vous soulevez un point interessant. Est-ce qu'on peu lier l'aflux des commandes chez Goodrich et cette pietre qualite de fabrication ?

Ceux qui ont decouvert le probleme, c'est peut etre des pilotes qui se sont fait peut en Airbus. C'est meme tres probable.

Ce qui est dommage pour Airbus, c'est que ce n'est pas lui qui fabrique ces Pitots. Air France les commande et ses services techniques les installent... Par contre, en cas de souci, le constructeur se retrouve a l'avant de la scene.

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Controle unitaire ..

Posté par ebac06 le Mar, 2009-09-29 22:23.

Bonsoir a tous ,

Pour repondre a Obiwan, que je salut, j'espere pour le fabricant, que le process est controlé en integralité, avec bon nombre de parametres sous surveillance .
Mais un controle unitaire doit etre obligatoire sur un banc etalonné pour valider la qualité et la conformité de la piece ..

Pour repondre a Volavoile, que je salut egalement, il y a eu une faille dans le controle qualité, c'est indeniable. Sinon, aucune piece, avec un controle unitaire, serait sorti des usines de fabrication.

Je travaille dans la transformation de matiere plastique pour l'automobile, et dans ma boite, on fabrique des rampes d'injection pour les moteurs.
Et a chaque piece qui part chez le client, est appliqué un test de fuite, avec un certain seuil. Une piece qui ne correspond pas au cahier des charges, est rebutée, purement et simplement. La machine qui effectue ce controle est etalonnée periodiquement, et verifiée a chaque debut d'equipe. En cas de dysfonctionnement, les pieces issus avant la decouverte du probleme sont isolées .. Et en aucun cas livré au client ...

Donc, je pense que soit il y a eu faille lors du controle, soit le controle est par "echantillon" .

Bonne soirée a tous
Eric

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J'espere qu'il y aura une

Posté par Amine MECIFI le Mar, 2009-09-29 22:35.

J'espere qu'il y aura une enquete pour determiner cela. Ca serait le comble si ces pieces avaient ete livrees sans controle ou avec un controle statistique toutes les X pieces. Surtout quand on sait dans quel contexte elles ont ete commandees...

Maintenant, ils ne serait pas les seuls a accelerer les tests pour produire de plus grandes quantites. On dirait meme que c'est notre epoque qui veut ca.

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Tout à fait

Posté par volàvoile le Mer, 2009-09-30 21:05.

d'accord avec vous.
Bjr à tous.
Je voulais préciser qu'il ne s'agit pas de faire un contrôle de pièces statistiques alors qu'elles sont déjà montés sur l'avion. Je pense qu'Obiwan78 à compris cela et que je me suis mal exprimé. Salut à toi Obiwan78.
Je voulais bien parler d'un contrôle à la fabrication.
Maintenant, je reste persuadé qu'il est pris par échantillon, c'est comme cela que ça s'appelle.
Ebac06 a raison. Mais le processus est élaboré par des hommes donc sujet à failles. Mais lorsqu'une faille est découverte, elle est corrigée et une parade est mise en place pour qu'elle ne se renouvelle plus et ainsi de suite. Rappelez-vous les toutes premières voitures qui possédaient un bus de liaison entre capteur et gestion. Beaucoup de défaillances, mais maintenant ça va mieux.
Mais, même si un contrôle à la pièce était effectué, il reste possible que la pièce altérée tienne le test, mais pas dans le temps. Les gants latex du milieu médical justement.
Je prends l'exemple du vieillissement accéléré de pièces. il s'agit de les soumettre aux contraintes du temps qui passe. Pas question de laisser mijoter ces pièces durant 10, 20 ou 30 ans en laboratoire, elles deviendraient vite obsolètes. Elles sont soumises au froid, au chaud, au UV etc, en alternance. Pour simuler un vieillissement de 10 ans, cela prend environ 2 mois en laboratoire. Pensez-vous que ceux qui ont inventé cela soient proche de la réalité ??
Mais allons sur l'appareil cette fois, ces systèmes sont installés en triple (la redondance) Alors pourquoi installer 3 sondes d'un même fabricant qui sont susceptibles d'avoir le même taux de pannes ? pas logique ! Zont quand même pas pousser le vice à livrer trois lots de fabrication différentes ?
Une enquête, je crois pas. Tout juste si Goodrich ne se paie pas un contrôle qualité inopiné ou au pire une surveillance.
Mais une chose est sure. Nous perdons la mémoire des anciens et c'est bien dommage.

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savoir faire et faire savoir...

Posté par zac le Dim, 2009-09-27 11:26.

Bonjour. Merci pour tout ces sujets passionnants.
N'ayant à mon actif qu'une licence de pilote privée VFR, je me considère donc comme un immense néophyte. Mais, les faits évoqués ici soulèvent effectivement un tas de questions inquiétantes sur la transmission du savoir aéronautique. Il y a quelques temps, alors qu'on recommençait à parler sérieusement de revenir sur la Lune, certains membres éminents de la NASA avait soulevé le problème de l'expérience perdue d'une telle aventure: en d'autres termes, on ne savait plus faire ce genre de chose parce que la majorité des ingénieurs et autres chercheurs qui avaient conçu et mis au point les technologies de l'époque (avec les moyens de l'époque) n'avaient pas suffisamment transmis leur précieuse expérience aux générations suivantes. Il faudrait donc tout ré apprendre...
Bien entendu, la comparaison avec l'aéronautique a ses limites. Mais cette capacité à transmettre est sérieusement mise en défaut avec l'ère du tout électronique.
C'est extrêmement inquiétant de constater à quel point les notions de pilotage "physiques" et "mécaniques" ont quasi disparues des cockpits. La question de la compétence "vraie" à piloter un avion semble être devenue un tabou. Et pourtant. Quand on apprend à piloter un coucou en aéroclub, on se rend vite compte à quel point le pilotage est physique, à quel point les notions d'aérologie sont essentielles et à quel point il faut "sentir" son avion. L'exemple qui m'avait le plus frappé quand j'ai commencé à apprendre, c'était l'aterrissage: cette phase critique du vol repose sur une appréciation très subjective de la position de son avion. On parle d'arrondi, de tenir l'avion qui s'enfonce doucement, de ne jamais "rendre la main" et donc de ne jamais pousser le manche!...ce moment particulier est entièrement lié à un savoir faire. Un tour de main... aucun dispositif d'assistance n'est là pour nous indiquer quand il faut "arrondir". C'est quasi instinctif. C'est l'expérience qui fait tout (en plus du respect des paramètres de l'avion: vitesse, angle etc..)
Si, pour une raison ou une autre, on est coupé ou secondé par un dispositif, quel qu'il soit, de cette appréciation, de cette sensation, de ce moment particulier qui va faire que l'avion va rejoindre le sol en continuant de voler, on va perdre cette expérience liée à des tas de facteurs qui nous obligent à analyser sans cesse notre environnement jusqu'au touché. Et je ne parle que de cette phase, il y en a bien d'autres qui font largement appel à ce qu'on appelle tout simplement: le pilotage.
J'ai remarqué que dans bien des cas d'incidents qui auraient pu se transformer en catastrophe, l'un des pilotes avait une expérience du pilotage acquise par d'autres moyens que son job de pilote de ligne (licence planeur par exemple)...car un certain nombre de pilote de jetliner continuent (par passion) à piloter des aéronefs légers dépourvus de systèmes compliqués, qui leur permettent de maintenir un savoir faire de pilotage physique et élémentaire. Je ne veux pas caricaturer, mais la question est assez grave pour être posée. Jusqu'où peut-on aller dans l'automatisation des avions et la possibilité de re donner la main aux pilotes?...car en l'état actuel des choses, même si on obligeait les pilotes de ligne a conserver une expérience du vol via du pilotage "vrai" par une formation continue (ou tout autre moyen efficace) ils seraient bien en peine d'appliquer leur expérience dans un système qui ne leur laisse plus beaucoup le choix. Cela s'applique aussi aux notions de calcul mental évoquées plus haut...
C'est toute la conception et l'idée même de pilotage qui devraient être re pensées dans les avions modernes?...peut-on faire reposer toute la conduite d'un avion sur un calculateur et un programme informatique?...ne faudrait-il pas re penser l'interface pilote-avion?..
Questions, peut être, candides?...

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J'ai l'impression que tout

Posté par Amine MECIFI le Dim, 2009-09-27 16:58.

J'ai l'impression que tout en avancant vers dans le savoir actuel, on en oublie l'ancien. On arrive aujourd'hui a concevoir des avions par ordinateur mais en meme temps, on ne peut pas assurer qu'un boulon ou un joint sont fixes a la bonne pression. Cette deconnexion du reel, on la trouve chez les pilotes comme chez les fabriquants d'avions.

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Bonjour, Et merci pour cette

Posté par mouffec le Dim, 2009-09-27 14:00.

Bonjour,

Et merci pour cette article. Quel est le cursus pour finir au commande d'un jetliner? Il ne faut pas passer par la case pilotage a voile ou monomoteur ?

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Bonjour, Oui, ils doivent

Posté par Amine MECIFI le Dim, 2009-09-27 16:53.

Bonjour,

Oui, ils doivent passer par la, mais c'est relativement court. Ils peuvent faire un entrainement sur un monomoteur a helices puis un bimoteur pendant les premiers mois de leur cursus. Apres, ils passent sur le simulateur et puis sur l'Airbus. Par la suite, ils ne revoient jamais les avions sur lesquels ils ont commence.

Comme l'indique tres justement zac, certains pilotes gardent un pied dans un aeroclub ou un club de vol a voile et sont tout le temps en contact avec les elements. Certains font aussi de la voltige. Par contre, ils n'ont aucune obligation de faire ca et beaucoup ne s'y interessent pas.

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