Actualité de la semaine du 2 au 9 novembre 2009 [nouvelle rubrique - BETA]
Cette nouvelle rubrique comporte une sélection de nouvelles ayant fait l’actualité aéronautique quelque part dans le monde durant la semaine précédente.
29 octobre 2009 – Guam – Océan Pacifique
Compagnie : JetStar
Vol : JQ12
Avion : A330-200 (VH-EBA)
Un Airbus A330-200 de JetStar a connu des problèmes avec ses sondes alors qu’il volait vers l’ile de Guam avec 200 occupants a bord. Le message « NAV ADR DISAGREE » est apparu et les commandes de vol sont passées en loi alternative (probablement Alternate 2). Des fluctuations importantes sont apparues dans les indicateurs de vitesse et le pilote automatique s’est déconnecté. La fluctuation a duré 6 secondes et vient s’ajouter a la longue liste des incidents encore inexplicables que connait cet avion. L’ATSB australien a ouvert une enquête.
8 novembre 2009 – Aéroport de Washington Dulles – USA
Compagnie : British Airways
Vol : BA264
Avion : B767
Lors de l’arrivée au terminal, l’aile de l’avion a touché un jet bridge, c'est-à-dire ce tube par lequel embarquent et débarquent les passagers. D’après les premières informations disponibles, l’aile aurait été pratiquement coupée en deux. Ceci est à relativiser, les témoignages à chaud sont souvent marqués par l’excès. Il n’y a pas de blessés en tout cas.
6 novembre 2009 – Sydney – Australie
Compagnie : Qantas
Vol : QF-11
Avion : A380-800 (VH-OQD)
L’appareil a commencé à rouler à l’aéroport de Sydney pour un vol vers Los Angeles en Californie. Puis, il est revenu au parking suite à un problème technique. Apres contrôle, il est reparti puis il est encore revenu au parking pour la seconde fois. A la troisième fois, il est arrivé jusqu'à la piste et il a décollé avec un délai d’une heure quarante. Il volait au niveau 350 depuis 2 heures quand les pilotes ont décidé de revenir a Sydney pour des problèmes de pompe a carburant, probablement les mêmes qui avaient justifié les ennuis au sol.
Lors de l’approche sur Sydney, il a été constaté que la météo était trop dégradée et l’appareil est reparti au niveau 350 encore pour atterrir enfin à Melbourne.
5 novembre 2009
Compagnie : Air Comet
Vol : A7-39
Avion : A330-200 (EC-KXB)
Décoller d’un aéroport, voler, puis revenir atterrir sur le même aéroport 11 heures plus tard, c’est le record inauguré par Air Comet cette semaine. Le vol avait décollé de Madrid avec 270 passagers en route pour Buenos Aires en Argentine. L’avion était au milieu de sa traversée de l’Océan Atlantique quand le contrôleur brésilien informa l’équipage qu’il ne serait pas autoriser à survoler le pays. Une ancienne ardoise non payée… L’équipage a décidé de revenir a Madrid ou l’appareil a atterri 11 heures plus tard après avoir volé l’équivalent d’un Paris – Los Angeles.
Le jour suivant, l’appareil a redécollé et suivi une trajectoire de contournement du Brésil. Celle-ci exige 5 heures de vol en plus ainsi qu’une escale qui a été réalisée à Lima au Pérou. Le vol est arrivé avec 33 heures de retard.
La compagnie aérienne s’attend à un prêt de 50 millions d’Euros dans les prochains jours.
3 novembre 2009 – Mumbai – Inde
Compagnie : GoAir
Vol : G8-105
Avion : A320-200
La piste 27 est en travaux et son seuil a été déplacé de 1262 mètres. Le bout restant a été baptisée 27A et est toujours utilisé pour les manœuvres. Une telle situation est génératrice de mal entendus et d’accidents. Le vol GoAir a été autorisé à atterrir en 27A mais les pilotes n’ont pas nécessairement pris connaissance du Notam annonçant les travaux en cours. Ils ont fait leur approche sans en tenir compte forçant 600 ouvriers a prendre la fuite aussi vite que possible. Après une remise des gaz, les pilotes ont fait un tour et ont refait une approche trop basse encore une fois. C’est seulement à la troisième tentative qu’ils ont pu viser le seuil décalé.
Une enquête est en cours. Les pilotes ont été suspendus en attendant.
3 novembre 2009 – Istanbul – Turquie
Compagnie : Turkish Airlines
Vol : TK-1144
Avion : A320-200 (TC-JPA)
L’avion décollait de la piste 18L quand le réacteur droit perdit son cache. Le contrôleur qui le vit tomber en informa l’équipage qui décida de faire demi-tour. La piste fut d’abord nettoyée des débris pour permettre un atterrissage en toute sécurité une heure plus tard.
Les réacteurs de type IAE V2500 qu’on trouve sur la famille A320 ainsi que le MD-90 ont des capots dotés de 4 fixations. Si elles sont mal fermées par les techniciens de maintenance, le capot est soufflé lors du décollage. Les riverains des aéroports en trouvent régulièrement dans leurs jardins.
Photo prise de loin. Pas de meilleure qualité disponible pour le moment
Mécanisme de rétention du capot des moteurs de la série IAE 2500
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Très bonne initiative
Bjr Amine,
Excellent !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Pour montrer que je suis, il y a 2 fois la même immatriculation : VH-OQD
Pour le JetStar : si il n'y avait pas que les Pitot ? Un bug ADR ça ne peut pas exister ? Déjà qu'il faut enlever le fusible pour qu'il se taise.
Pour Yohann : c'était quand le pb sur l'A380 ?
Kenavo.
C'était fin septembre de
C'était fin septembre de l'ordre du 28/29 septembre 2009! Si tu veux plus d'infos :
http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20090928.CHA7690/panne_moteur_pour_la380_reliant_paris_a_singapour.html
voilà :)
Et pour la panne ADR si c'est possible mais il n'y en a pas qu'un ( 1 par ADIRU), lui même contrôlé par un ordinateur qui indique une inadéquation des valeurs dans le cas ou elles existent et déconnecte l'ADIRU qui bug, enfin c'est comme ça que ça doit se passer si y'a pas de merdes supplémentaires ^^
Si je me trompe arrêtez moi :)
Re Yohann
Bsr,
A380 : Les moteurs étaient-ils de même constructeur ?
JetStar : Pour les ADIRU's je sais qu'il y en a 3, à décision majoritaire. Mais pourquoi un ADIRU "déconnecté" continue à transmettre des données ?
Sur un "NAV ADR DISAGREE" ça veut uniquement dire qu'il est minoritaire par rapport aux 2 autres. Mais d'où vient le bug, du capteur ou du logiciel de traitement ?
Pourquoi Amine parte-t-il de passage en Alternate alors qu'il reste 2 ADIRU's ? Pourquoi ne pas rester en Normal ?
A+
Bonjour Je vous invite a
Bonjour
Je vous invite a voir dans cet article:
http://www.securiteaerienne.com/node/170 au sujet des commandes de vol Airbus. Dans le tableau Loi ALT 2, vous allez voir qu'un desaccord entre deux ADR provoque le passage en ALT 2.
Avec 2 ADR restants, il n'y a plus assez de redondance pour pouvoir assurer toutes les protections du domaine de vol.
Et bien, c'est le deuxième
Et bien, c'est le deuxième incident du 380 en quelques temps, espérons que ça ne lui fera pas trop d'ombre!
Au niveau du 330, ce problème a l'air d'être récurent, je suis persuadé qu'il est la cause du crash de l'AF447. En tout cas, au moins cause indirecte, il est possible que les pilotes ne fussent pas attachés a leur siège et qu'un ordre a piqué aie été envoyé par un ADIRU non dégagé de la boucle de travail, suivant l'info du pitot du CdB, et les pilotes étant au plafond, difficile de rattraper le problème, par exemple..!
Ou que dans la nuit il leur fut impossible de se rendre compte de la prise d'assiette étant en alternate 2 avec une panne des PRIM1-2 SEC1 qui inquiète et une panne électrique qui arrive juste a ce moment là.