Consulting en Sécurite Aérienne

Cela est plus le constat des règles sociétales actuelles qui sont issues d’un état d’esprit lentement inculqué dans les esprits jusqu’à notre constitution, c’est dire du fameux risque 0 et le non moins célèbre principe de précaution..
Ceci ne remet pas en cause, à mon avis l’extraordinaire avancée technologique de cet aéronef parfaitement imbattable pour l’époque, ce que l’establishment US voyait d'ailleurs d’un très mauvais œil à l’époque…
Encore une fois, ne mélangeons pas ce que les exploitants et l’évolution clientéliste du transport aérien ont produit comme effets néfastes et l’appareil propre en tant que vecteur aérien.
Si les avancées en matière de matériaux avaient été appliquées consciencieusement et au fur et à mesure sur le Concorde, il y a fort à penser que sa carrière se serait terminée brillamment ! Tel ne fut pas le cas…
Cela dit, il n’y a qu’un seul accident mortel qui lui est imputé sur une carrière somme toute assez longue compte tenu de la complexité et de la contrainte subie par la machine.
De ce point vu strictement comptable, sur le même registre, on pourrait dire bien des choses d’autres aéronefs, comme le 737 par exemple, certainement parmi les plus vendus au monde et pourtant non exempt de problèmes récurrents et ayant un nombre non négligeable d’accidents.
Ne pensez pas que les ingénieurs n’ont pas apprécié aux justes conséquences, la proximité des roues et des moteurs comme une problématique sérieuse. Simplement, la solution retenue pour la voilure oblige à cette architecture pour le train principale, il n’y a pas vraiment d’autre solution.
Aussi, l’époque était beaucoup moins juridictionnelle que maintenant et l’acceptation du risque en tant que tel, nettement plus diffuse.
Songeons que le premier vol s’exécute le 2 mars 1969, et que quatre mois après le LEM d’Apollo 11 se pose sur la lune. Si on considère que la NASA estimée à 50% les chances du premier alunissage par Armstrong, on comprend que l’époque était plus à l’innovation qu’a la fébrilité mentale, c’est clair !
Les ingénieurs se comportent d’une manière identique dans leur époque selon qu'elle est audacieuse ou non ! Les règles sont celles des administrations de l’époque, elles s’appuient souvent sur la technologie disponible au moment de la conception et non du premier vol.
Autant dire que si l’on avait appliqué en 69 les principes hautement philosophiques actuels, il ne se serait pas passé grand chose en réalité et surtout pas d’alunissage humain.
Les époques se suivent, mais ne se ressemblent pas du tout et cela vaut encore plus pour l’aéronautique.
Pour les équipages, c'est un peu le même registre, l'époque encore et toujours...

Salut Amine,
A ce sujet, les faits sont parfois têtus, l’incident de 1979 à Washington Dulles démontre, il est vrait avec une bonne dose de chance, que cela est malgré tout possible !
Deux pneus éclatés des trous à l’intrados un gros trou à l’extrados, grosse fuite de kérosène et plus que le circuit secourt hydraulique et enfin, 35 tonnes de surcharge à l’atterrissage ce qui reste assez remarquable !
Les concepteurs de ce magnifique engin, si vulnérable au décollage, n’ont-ils pas ensuite eut l'idée de juger, fort de ce constat, que ses capacités intrinsèques lui permettaient malgré tout de revenir au sol en l'état ! en gros que la prouesse technique était favorable !
Imaginons qu'a l'issue de cet aincident on ait opté pour les
les nouveaux pneus ! ils auraient peut-être pu terminer leur carrière entier ?
Il faut remarquer aussi l'esprit de l'époque, le détachement étonnant du commandant de bord, qui malgré les deux bruits entendus au décollage avait bien l’intention de rallier quand même Paris ! 6000 km plus loin ! la non rétraction du train l'en a disuadé...
D’ailleurs, à ce sujet, l’incident de Dulles, suspecté une faible pression potentielle d’un pneumatique. Cette suspicion entraîne une nouvelle vérification au pire deux heures avant le départ du poste de stationnement.
Y a t’il une piste à ce sujet pour le Crash de Gonnesse cette mesure a-t-elle été appliquée ?
On ne peut que difficilement reprocher au DC10 d’avoir potentiellement perdu un élément de nacelle moteur au décollage, alors qu’il manque une pièce structurelle sur le bogie du train gauche. D'ailleurs à ce sujet il serait interressant de connaitre si cette constatation est bien validée pour l'enquête, c'est à dire officiellement acceptée comme un fait établit ?
Danc cette hypothèse, bbien que les conséquences ne soient pas les mêmes pour l’un et pour l’autre, il y a quand même un défaut de maintenance des deux côtés..
Lequel fut fatal ??