Consulting en Sécurite Aérienne

zorricare:
voila une remarque la encore très intéressante de cet ex concorde: la realité est plus compliquée que vous ne le dites : mettons les points sur les i; a AF , l'arrivée du concorde a été pour les cdb une valorisation a leurs yeux: selon la loi de la sacro sainte ancienneté seuls les plus vieux capables d'amortir leur"qualification" étaient retenus .
Avant les tous premiers cdb concorde, les éxigences ont été de "casser" le nez pour voir devant au décollage et a l'atterrissage, ceci a représenté la supression de 20 sièges; dans le même temps des avions de même aérodynamique , donc aussi cabrés, n'avaient pas de nez"cassé" ; les premiers pilotes AF transformés ont cassé a l'atterrissage (manoeuvre élémentaire)le mirage 4 qui avait été fourni pour entrainement.... Ces mêmes pilotes ensuite n'ont pas vu ou voulu ou pu prendre en compte le fait que la somme d'incidents liés aux pneumatiques avait un taux de fréquence INACEPTABLE; l'accident de Whashington en 1979 , copie conforme de celui mortel de 2000 n'a en fait entrainé aucune réaction ....ajoutons les 70 incidents liés.
la partie civile aura fort a faire , avec tous les acteurs de ce fiasco ; le film fait par planete au sujet du crash dit une vérité qu'il a été nécessaire d'attendre près de 40 ans et malgré cela il y a encore quantité de gens qui sont convaincu que concorde est une réussite et que les américains ne savaient pas faire...
il est dit a peu près ceci: tous les acteurs qui ont participé a concorde ont sans doute peché par excès d'orgeuil.... ce qui est une image élégante et au fond sinistre

En effet, mais avant tout je me pose cette question maintenant que le procès a commencé avec AF comme partie civile alors qu'il est établis
1 que sur la boggie Gauche était absent une entretoise désaxant ainsi le train de pneu qui a éclaté.(sans conséquences c'est bien connus les constructeurs rajoutent plein de pièces qui ne servent a rien)
2 Que depuis les années 80 Michelin avait proposé des pneu a carcasse radial plus resistant et qu'AF a refuser d'investir 2 Millons pour sont dévloppement (il le fera en 2001)
3 que lors du décollage le concorde F-BTSC avait une masse de 186,9 Tonne soit 1,9 Tonne de trop 185 T Max (c'est pas grave ça sert a rien les masses et centrage)
4 que lors du roulage un defaut constater sur le circuit hydraulique bleu n'a pas entrainer l'arret du vol en effet le F-BVFA ayant finalement été déclaré indisponible durant la nuit le F-BTSC était celui de remplacement plus aucun concorde n'était disponible.( et puis y a des circuits de secours alors on peu y aller).
5 la mise en puissance des moteurs au décollage on été atteinte a 18sec au lieu de 12sec
6 une réparation effectué sur insistance du CdB sur l'inverseur n°2
Ajoutons a cela les 70 incidents rester sans réactions
Le passé de F-BTSC d'abord préter a AF puis a un cinéaste(Airport 80 Concorde)vampirisé par les deux exploitant par manque de pièces.Il sortait de Grande Visite 11/99 avec des problèmes d'hydraulique et du train d'atterrissage gauche....
Alors je me pose cette question n'avait-on pas franchis tous les trous de gruyère avant le décollage? Es-ce vraiment un péché d'orgueil ou plutôt une erreur de maintenance et de refus de retour d'experience d'une compagnie a qui on a imposer le maintien de concorde? Les pilotes n'ont-ils pas eu une poubelle avec un couvercle doré entre les mains? Si au lieu d'une lamelle de DC10 on aurait retrouvé une fiente de pigeon aurait-on mis le pigeon dans le box des accusés? (car le pneu usé, rechapé, désaxé, en sur-charge a 175Kts aurait, et c'est une conviction personnel, de toute façon éclaté)

Je pense que l'eclatement d'un pneu au decollage est un evenement previsible. Quelque soit la raison de cet eclatement, l'avion doit pouvoir interrompre le decollage ou le continuer et revenir atterrir en toute securite. Un avion dont on ne demontre pas qu'il est capable de satisfaire cette condition, ne doit pas voler.

Salut Amine,
A ce sujet, les faits sont parfois têtus, l’incident de 1979 à Washington Dulles démontre, il est vrait avec une bonne dose de chance, que cela est malgré tout possible !
Deux pneus éclatés des trous à l’intrados un gros trou à l’extrados, grosse fuite de kérosène et plus que le circuit secourt hydraulique et enfin, 35 tonnes de surcharge à l’atterrissage ce qui reste assez remarquable !
Les concepteurs de ce magnifique engin, si vulnérable au décollage, n’ont-ils pas ensuite eut l'idée de juger, fort de ce constat, que ses capacités intrinsèques lui permettaient malgré tout de revenir au sol en l'état ! en gros que la prouesse technique était favorable !
Imaginons qu'a l'issue de cet aincident on ait opté pour les
les nouveaux pneus ! ils auraient peut-être pu terminer leur carrière entier ?
Il faut remarquer aussi l'esprit de l'époque, le détachement étonnant du commandant de bord, qui malgré les deux bruits entendus au décollage avait bien l’intention de rallier quand même Paris ! 6000 km plus loin ! la non rétraction du train l'en a disuadé...
D’ailleurs, à ce sujet, l’incident de Dulles, suspecté une faible pression potentielle d’un pneumatique. Cette suspicion entraîne une nouvelle vérification au pire deux heures avant le départ du poste de stationnement.
Y a t’il une piste à ce sujet pour le Crash de Gonnesse cette mesure a-t-elle été appliquée ?
On ne peut que difficilement reprocher au DC10 d’avoir potentiellement perdu un élément de nacelle moteur au décollage, alors qu’il manque une pièce structurelle sur le bogie du train gauche. D'ailleurs à ce sujet il serait interressant de connaitre si cette constatation est bien validée pour l'enquête, c'est à dire officiellement acceptée comme un fait établit ?
Danc cette hypothèse, bbien que les conséquences ne soient pas les mêmes pour l’un et pour l’autre, il y a quand même un défaut de maintenance des deux côtés..
Lequel fut fatal ??