Vol 8U-771 : Afriqiyah a Tripoli - Options disponibles et nouvelles images
Erreur latérale / Erreur horizontale
Le champ de débris de l’Airbus A330 est parallèle à la piste. L’avion s’est écrasé avant d’atteindre la piste et à droite de celle-ci. Le but des pilotes est d’atteindre la zone d’atterrissage de la piste. Ils finissent avant la piste et à droite de celle-ci commettant donc deux erreurs :
- Une erreur latérale (ils finissent à droite de la piste)
- Une erreur horizontale (ils finissent avant celle-ci)
Une seule erreur était suffisante pour s’écraser :
- Sans l’erreur latérale, l’avion se serait écrasé avant la piste mais dans l’axe de celle-ci
- Sans l’erreur horizontale, l’avion se serait écrasé plus loin mais toujours parallèlement à la piste.
L’erreur latérale peut toujours s’expliquer. Cet axe d’approche est muni d’un VOR pas fiable à cause des travaux. Cette information avait été communiquée aux équipages par NOTAM.
L’erreur horizontale, suppose automatiquement une descente précoce vers l’altitude 0. Encore une fois, en l’absence d’ILS, c’est aux pilotes d’assurer eux-mêmes leur navigation verticale tout le long de la descente. Ils disposent pour cela d’un altimètre et d’un radioaltimètre.
L’altimètre, donne une information importante : la MDH. C'est-à-dire la hauteur minimale à laquelle on a le droit de descendre dans l’axe (ou ce qu’on croit être l’axe) sans voir la piste. On ne peut en aucun cas aller sous la MDH sans avoir vu la piste. La MDH n’est jamais de zéro. Les pilotes ne peuvent aller sous la MDH que s’ils ont fermement la piste en vue et peuvent finir l’atterrissage à vue.
Le radioaltimètre donne la hauteur au-dessus du sol survolé. Une voix égrène cette hauteur lorsque l’avion est en finale.
Dans le cadre de vol, il se passe quoi quand les pilotes arrivent à la MDH ?
Certitude : ils ne voient pas la piste. Parce que s’ils avaient pu voir la piste à la MDH, ils auraient su qu’ils n’étaient pas en face. Plus encore, s’ils étaient en mesure de voir la piste à la MDH, ils auraient - à plus forte raison- pu voir le terrain en face d’eux et auraient évité de s’écraser dessus.
Ce qui nous donne automatiquement :
Arrivés à la MDH, les pilotes ne voient pas la piste, mais poursuivent leur descente.
Ceci nous laisse les options suivantes :
1 – Ils continuent la descente exprès :
Ils espèrent pouvoir voir la piste s’ils se permettent une petite liberté avec la MDH. La descente continue dans le brouillard total. Quand le sol apparait, il y a moins d’une seconde pour réagir, l’avion est déjà dessus. Ca laisse ouverte la question de savoir pourquoi les pilotes n’ont pas réagi aux notifications du radioaltimètre : fifty, forty, thirty…
2 – Ils continuent la descente involontairement :
L’approche n’est pas stabilisée. Les paramètres de vol ne sont pas stables. L’avion arrive rapidement à la MDH avec un taux de chute élevé. Ils la traverse et passe dessous. Les pilotes se rendent compte qu’ils ne voient pas la piste, ils décident de remettre les gaz et commencent à tirer sur le stick quand l’avion percute le sol quasiment à plat et avec une forte vitesse horizontale.
L’enquête donnera probablement la réponse, mais tout dépendra de la volonté de transparence des autorités libyennes.
Autres images :
Brouillard et viscosité mentale.
Salut Amine
Passer sous MDA sans visi, ce n'est pas de la roulette Russe mais de la roulette Belge (y'a toutes les balles)
Au fait
Amine puisque j'ai la chance de t'avoir en live je tiens à te remercier et te féliciter pour le rapport de Smolensk :sacré boulot
Merci Partenavia :)
Merci Partenavia :)
altitude
obiwan je crains que tu ne confonde altitude ( en aéronautique reférence a des instruments qui donnent des infos en fonction d'une pression)et hauteur qui ne se discute pas puisque prise quelque soit la pression par rapport au niveau de la mer.
Un peu comme d autres confondent masse et poids...
Celaa dit quand j'ai passé mon brevet en 81 on avait QNH standard jusqu'au niveau de transition puis QNH en approche puis QFE en finale point barre c'etait simple.
Je ne confonds pas
La masse se mesure avec une balance (soit la Roberval soit la romaine), le poids avec un "pèse-personne".
Mais pourquoi vous casser vous la tête avec le QNH ? pourquoi le QFE est en voie d'abandon ?
Le QNH est enregistré au début du vol, mais il va varier, ce n'est donc pas une donnée fiable.
En approche je préfèrerais demander : "T'as combien au sol ?, Ben j'ai 1000hPa". Connaissant l'altitude de la piste c'est plus simple non ? En QNH vous gérer une altitude théorique absolue sur des données de début de vol, en QFE c'est une altitude relative.
PS : Pour Amine, comment on vérifie le calibrage d'un ILS ? Ca doit bien se dérégler non ? Merci
QNH altitude barométrique...
Obiwan78,
Il ne faut se faire de nœuds avec le QNH qui est d’ailleurs la pression de référence pour les procédures de tous les terrains ! Le QNH n’est ni plus ni moins la pression atmosphérique sur un lieu à un instant T.
Cela dit, cette pression ne varie pas si vite elle évolue lentement, et comme elle est actualisée régulièrement pour chaques terrains, tous les pilotes sont sûrs d’avoir la bonne pression pour s’intégrer dans l’espace d’approche et ensuite atterrir.
Dés le contact radio établi avec le contrôle, les paramètres, vent, pression, piste en service etc… sont systématiquement transmis.
De fait un pilote réactualise automatiques la pression de référence (QNH) et comme tous les autres le font aussi les références sont les mêmes.
Le QNH est donc une donnée fiable pour les atterrissages et les décollages et aussi la phase de transit (en route) car, le service de l’information de vol délivre le QNH dit régional celui de la zone traversée.
Par exemple: ''Le QNH régional de Lyon est de 1023 hpa''
Un appareil sera en contact avec les différentes information de vol sur son parcours, Marseille, Lyon, Paris etc...
A chaque transfert, le QNH régional permettra d’appliquer la correction sur l’altimètre et le tour est joué.
Ainsi, un aéronef décolle de Nice avec un QNH de 1023 et se pose à Saint Cyr l’école avec 1030 ! A Nice, le pilote lit la bonne altitude du terrain de départ tout comme sur celui d'arrivée à saint Cyr l’école, il n’y a aucun problème !
Le QFE qui n’est pratiquement plus utilisé, n’est qu’une extrapolation du QNH, il faut soustraire ou ajouter le nombre de Hpa qui correspondent à la hauteur du terrain.
Pour info, le QFE n’est pas une altitude mais une hauteur !
D’autre part, l’erreur instrumentale admissible, même en IFR est de plus ou moins 3 Hpa, il y a donc une incertitude admise de plus ou moins 84 pieds !
Dans toutes technique, il y a des régles, le QNH est celle de l'aviation pour mesurer les altitudes de vol et des terrains, on ne peut pas la remettre en cause car en plus il n'y en a pas d'autre !
Merci colibri !
Mais pourquoi faites vous pilotes, que je respecte, la différence entre altitude et hauteur ? C'est une notion que du plancher des vaches j'ai du mal à comprendre.
Hauteur
Pour une raison simple, lorsque l’altimètre est calé au QFE l’indication matérialise la distance qui sépare l’aéronef de l’aérodrome, le pilote peut visualiser physiquement la hauteur en pieds qui le sépare du sol. Lorsqu’il sera posé l’altimètre indiquera 0 pied. le seul avantage est qu'il n'y a plus besoins de raisonner, il suffit de lire l'instrument !
Attention le calage QFE ne vaut que pour un aérodrome.
Le QFE est encore intéressant, lorsqu'il y a beaucoup de relief comme en région montagneuse, Altiport !
Lorsque le pilote passe au QFE du terrain il visualise mieux la hauteur qui le sépare de la piste, cela lui sert pour bien préparer son approche, prendre la bonne hauteur pour avoir une pente valable, alors qu’il peut avoir un vide très important sous les ailes et peu de repères visuels pour cadrer sa présentation.
En apparté, cela peut aussi se faire avec le QNH.. (je sais c'est compliqué)
Aussi, il y avait une ancienne tendance, du style, qui peut le plus peut le moins ! Au QFE l’altimètre déroule et va vers le chiffre 0 c’était considéré et encore aujourd’hui comme plus mnémotechnique et sécurisant ! aller vers 0 plustôt qu'un chiffre à retenir (c'est çà la vraie raison...)
Désormais ce n’est plus d’actualité, on considère que mmoin on touche aux altimètres moins il y a de risque d'erreur ! les choses évoluent….
Hauteur
La hauteur de ton immeuble est mettons de ...50m par rapport au parking. Mais l'altitude du sommet de ton immeuble hein ??Si tu habite à Chamonix à Sarcelles ou à St tropez Reflechis bien et ne reviens pas dire n importe quoi sur pprune.
J'ai du dire une bêtise
Pour tant d'agression. Rapport avec PPRune ?
Regarde Obiwan, je te donne
Regarde Obiwan, je te donne une cle qui va peut-etre t'aider:
- Pourquoi on a besoin de l'altitude ?
1 - pour eviter de percuter les obstacles
2 - pour eviter de percuter les autres avions
Prends l'objectif 2 par exemple:
- Un avion a un altimetre qui indique 13000 pieds et un autre 14000 pieds. Ils volent dans la meme zone. Le fait que leurs altimetres indiquent 2 valeurs differentes fait qu'ils ne vont pas se rentrer dedans.
Alors quelque part, on s'en fiche que l'altimetre indique une valeur qui n'est pas une hauteur, mais ca n'a pas d'importance.
Pour l'objectif 1, c'est exactement pareil.
un petit dessin vaut mieux
Un petit dessin vaut mieux qu'un long discours
Donc vous utilisez 2 QNH
Merci pour votre graphique.
1-Le 1013 qui est virtuel afin de définir votre FL pour que ce ne soit pas le bazar dans les niveaux de vol (FLxyz).
2-Vous devez quand même utiliser un QNH réel pour connaitre votre altitude "réelle".
Le QNH vient d'où ? D'après ce que j'ai compris, je peux me tromper, c'est la pression qu'indiquerait un baromètre si la piste était au niveau de la mer. Comme la piste ne peut bouger et donc descendre c'est donc QNH=QFE + alt_piste/28
Supposons un vol Bordeaux-Turin. Pression terrain Merignac de 1020 (beau temps). Je ne connais son altitude exacte. Mais supposons qu'en fait dans ce cas on indique un QNH de 1030 soit 280' au-dessus de la mer. J'arrive au-dessus de Chamonix en pleine tempête où la QFE est 980 soit 50hPa de différence soit 1400feet. Je fais comment pour éviter le Mont Blanc ?
Les QNH sont remis à jour à quelle fréquence ?
Autre question : quand on dit je suis sur le FL300, le FL300 Paris est différent de celui de NY. Le FL est-il défini par la pression ou par le radio-altimètre ?
Au niveau de vol 300, la
Au niveau de vol 300, la pression est de 300 hPa. Donc si vous suivez ce niveau dans un tour du monde, vous allez en realite monter et descendre tout le long de votre vol en fonction de la hauteur reelle de l'isobare 300. Le seul truc dont vous etes sur est que si vous croisez un avion dans la meme zone qui vole au niveau 330, vous n'allez pas lui rentrer dedans.
Si vous voulez voler tout pres du sommet d'une montagne, il vous faut le QNH local. Par exemple, le Mont Blanc est a 15781 pieds. Si vous le survolez au niveau 330, ca va encore, vous pouvez vous mettre au 1013 hPa et oublier le QNH reel.
Par contre, si vous atterrissez sur un terrain en montagne, il faut passer au QNH local.
Les terrains se trouvant en altitude ont un niveau de transition assez haut pour obliger les pilotes a prendre le QNH comme reference le plus tot possible lors de la descente.
Le radioaltimetre ne fonctionne que sous 2500 pieds. Il est utilise lors des approches, jamais pour maintenir et voler a une hauteur donnee. Le radioaltimetre peut "sauter" vers le haut si l'avion survole un terrain qui descend. A Geneve, sur l'axe d'approche, ils ont mis des poteaux avec des panneau reflecteurs en metal pour repondre aux radioalimetres en annulant les asperites de terrain qu'il y a dessous. C'est obligatoire pour certifier le terrain CATIIIC
QNH / QFE
Arguments officieux :
Voici un article qui revient sur le sujet de l'utilisation du QNH et/ou QFE.
QNH ou QFE ? : http://www.flighttraining.be/ALARTOOLKIT
@Francis
Le lien est incorrect. Il y a des espaces dans le nom de l'URL
Correction
Bonjour Obiwan ,
Essayez avec : http://www.flighttraining.be/alar%20tool%20kit.html
Merci pour l'info
Ou ICI :
QNH ou QFE ? : http://www.flighttraining.be/
Je reponds a la partie ILS :
Je reponds a la partie ILS : En France, la DGAC dispose d'avions specialement equipes pour tester et regler les ILS. Regulierement, mais aussi apres chaque maintenance il font des approches ILS en conditions de vol a vue et utilisent des reperes visuels ou instruments pour verifier que l'approche est correct. Les instruments embarques vont au-dela du simple recepteur ILS et permettent d'analyser les emissions glide et loc en terme de stabilite, force et qualite.
affligeant
cette génération Google/wiki me fait peur , la preuve....Allez sans rancune petit scarabé
affligeant oui
Pour ma part je pense que tous élève-pilotes commence par faire des erreurs c'est bien comme ca que l'on apprend, on les répète même jusqu'a ce que ça rentre QFE=Hauteur bien vu Colibri ;) je me renverrais donc le commentaire que j'avais fait a Partenavia il y a peu "tourne tes doigts cinq fois avant de poster".
Mais tous les pilotes commencent aussi par le PPL donc pourquoi critiquer les erreurs de certains alors que vous les avez probablement faites vous même. Ce qui m'afflige par contre ce n'est pas google/wiki mais plutôt ces écoles qui proposent de plus en plus des formations intégrer en 2 ans de rien a l'ATPL...ça ! ça me fais peur car l'erreur n'est plus permise. Donc sans rancune j’espère cher Partenavia que vous pourrez un jour me faire bénéficier de votre expérience autour d'un Jumper :))
Pour un nouveau
Plutôt agressif. Au lieu de critiquer il vaut mieux argumenter.
Google/Wiki c'est pas ma génération. C'est plus Bac+5 IG Télécom.
si tu n es pas sage
j envois un copier/coller de ta tirade sur la masse et le poids à ton dernier prof de physique...Sinon je suis là depuis 49 semaines à lire des choses passionantes de la part de connaisseurs sans intervenir à tort et à travers.
C'est quoi le bug ?
Entre poids et masse ? Que tu sois sur la terre ou sur la lune, il faudra mettre la même masse sur l'autre plateau, donc 100kg terre = 100kg lune. Par contre le pèse-personne n'indiquera pas la même valeur.
PS : De plus vous êtes la première personne agressive sur ce site. Les colibri, airmiss,tomtom,francis, etc .... sont beaucoup plus tolérants et cherchent à transmettre leurs connaissances à l'ignare que je suis.
Tu as raison de souligner
Tu as raison de souligner ca. Pour un sommet donne, on ne cherche pas a definir sa hauteur exacte au-dessus du niveau de la mer, mais plutot son altitude-pression. Il faut bien prendre l'expression dans son intergralite : "altitude pression". In fine, on se fiche pas mal de sa hauteur reelle. Ce qu'on veut, c'est savoir la pression qui y regne maintenant. Puis, on saura que :
- Si nous sommes a une pression inferieure, on est au-dessus
- Si nous sommes a une pression superieure, nous sommes au-dessous
Si tu veux, imagines un altimetre qui ne soit pas gradue en pieds, mais juste en pressions. Tu lui donnes une pression de reference, et il t'affiche la difference entre cette pression de reference et la pression de l'endroit ou tu te trouves.
Les gens ont trouve plus pratique de graduer en pieds, mais c'est pas important.
J'adore la tolérance d'Amine
Au fait il était expert au dernier council de Securvol.fr. Is not Amine ?
Mais je ne comprends pas les alti entre QNH et QFE.
Qu'on utilise un QNH de 1013 en croisière OUI pour la séparation verticale des vols.
Mais à l'atterrissage on devrait faire uniquement un QFE. La pression sol peut varier rapidement en fonction de la météo.
Pourquoi donner un QNH qui diffère de 1hPa tous les 28feet.
Je m'en fous de la pression mer. Les ATC's me disent la pression terrain est "x", je cale mon altimètre sur "x". Quand x=0 je suis au sol point barre.
Que ce soit le QNH ou le QFE
Que ce soit le QNH ou le QFE le gradient de pression verticale est toujours dans les basse couches de +- 30ft par hp.
Si l'on utilise le QFE il faut changer trois fois de calages altimètrique. ( il y a déjà des problèmes avec deux changements !)
LE QNE pour la croisière 1013.25 hp.
Le QNH pour le passage du niveau de transition.
Le QFE pour l'approche finale.
Le problème si vous utilisez le QFE est la clearance avec les obstacles environnant ,en effet le QFE vous donnera une hauteur par rapport au seuil de piste.
Vous n'aurez donc plus de références par rapport à votre environnement (ex :terrains vallonnés,montagnes,antennes,pylônes,).
En utilisant le QNH il suffit de lire l'altitude d'un obstacle sur la carte et vous avez la distance verticale qui vous sépare de lui.
Si les carte sont réalisée par rapport à un seuil de piste,imaginez le problème.....
Pour calculer la séparation verticale d'un obstacle,vous devriez connaître la hauteur du terrain que vous survolez + la hauteur de l'obstacle bonjour l'embrouille......
Pour ce qui est de la variation de la pression,même avec un QFE il faut l'adapter.
Il faut juste :
un bon briefing avant l'approche ,
ne pas oublier d'afficher le QNH quand il est donné par l'ATC ,
bien afficher ses BUG's altimètre,
ne pas descendre en dessous de la MDA(MDH),
et savoir utiliser son radio-altimètre si nécessaire,
ne pas se lancer dans une approche si elle n'est pas préparée ,
ou alors il faut changer de métier.
Faux de faux
Le QNH indique la pression à afficher si l'aérodrome était au niveau de la mer. Par contre que tous les zings se calent sur 1013hPa OK.
La QNH est théorique, comment un aéroport peut connaitre sa QNH ? C'est juste un décalage de 1hPa pour 28ft. QNH = QFE + altitude_airport/28ft.
Je préfère avoir le QFE plutôt que le QNH
Ah ces pilotes
Si la tour me dit la pression est de 1001 hPa je règle mon alti sur 1001 et altitude 0. Que m'apporte le QNH ? Rien sinon un décalage.
B747
Un simple exemple , au moment où le train d'atterrissage principal d'un 747 touche la piste même calé sur le QFE,l'altimètre n'indiquera pas 0 ft mais la hauteur entre le seuil de piste et la sonde de pression statique soit 20 à 25 ft !
Autre raisons , pour un vol IFR tolérances acceptables pour pouvoir partir +- 80 ft par rapport à un point de REF et 50 ft entre deux altis.
Le QFE c'est du pipeau !
Et oui, c'est un métier pilote !
Le QFE n'est plus utilisé que pour les altiports.
Francis n'a pas tort
Francis n'a pas tort :)
Quand on fait des tours de pistes a 1000 pieds, le QFE est interessant. Soit il est donne par le controleur, soit il suffit de regler l'altimetre a 0 quand l'avion est aligne sur le seuil de piste et pret au decollage. Dans ce cas, l'altimetre indique la hauteur au-dessus du seuil de piste.
En cas d'approche, les altitudes publiees sur les cartes sont des altitudes QNH. Si on travaille au QFE, ca devient vite casse pieds de calculer la hauteur QFE de chaque obstacle pour savoir si ca passe ou pas.
En terme de performances, si un aeroport est a 8000 pieds, meme si on arrive a tourner le bouton pour afficher 0 sur l'altimetre, il faut pas oublier que les performances seront plus faibles quand meme.
Y aurait pas une grosse bêtise là ?
Une altitude est une altitude et ne dépend pas de la pression. Que je sois sous une dépression ou un anticyclone cette altitude ne change pas.
Donc si les vols utilisent des altitudes QNH, je pense qu'ils ont tout faux. Une altitude est absolue, la pression est relative, on ne peut lier l'une à l'autre. La est le pb.
J'arrive lundi dans une dépression on me dit QNH=1000, je reviens mardi sous anticyclone et on me dit QNH=1024. Ben j'en fais quoi ? Rien.
Comment un aérodrome peut connaitre la pression au niveau de la mer ? Allez dire ça aux mecs qui font le Vendée-Globe.
Altitude Topographique
Un type peut connaître l’altitude de son terrain en réglant le baromètre sensible sur la hauteur topographique du dit terrain.
Cela lui donne la pression atmosphérique du moment,facile...
Celle-ci étant réactualisée régulièrement car, bien évidemment, elle varie continuellement.
On peut faire la même chose avec un Altimètre, il suffit d’afficher l’altitude du lieu ou l’aéronef est posé, le tour est joué !
Tous les terrains sont référencés altimétriquement, cette mesure est effectuée par un organisme doté de baromètres sensibles. Plus généralement, il y a un point de référence altimétrique sur la fiche de terrain, il est intitulé ''ARP'' c'est sur ce point que l'on peut, par exemple contrôler ses instruments.
En principe, cela ne doit pas dépasser plus ou moins 3 Hpa !
En vol on peut assez facilement réactualisé le QNH régional et tous les aérodromes transmettent ces paramètres aux avions de ligne au moins 45 minutes avant la procédure.
Voilà, pour le Vendée globe ils sont toujours au niveau mer, mais la pression atmosphérique varie quant même !
ERREUR
N'oubliez pas que l'air est un mélange de GAZ , il est compressible , le volume qu'il occupe varie avec la T°et la pression.
1 ft à 15°C n'est pas le même que 1 ft à 30°C ou -15°C.
de même que
1 ft à 1013.25 hp n'est pas le même que 1 ft à 990 ou 1030 hp.
Il existe des tables de correction altimètrique dans les manuels.
PS : Ne mélangeons pas les cessna 150 avec les approches IFR d'avions de ligne.
IFR ou VFR
IFR ou VFR le principe est le même le terrain calcule la pression donc le QFE et déduit le QNH par rapport au conditions standard 1hpa par 27,31 Pieds non? Cessna ou Airbus utilise la même règle. Donc QFE ou QNH il s'agit de pression et non pas de hauteur la variation de pression par rapport a l'altitude reste la même...La seule différence de taille est en cas d'erreur de calage que le VFR a la piste a vue...
Et bien non 1 hpa ne vaut
Et bien non 1 hPa ne vaut pas toujours 27,31 ft !
h2-h1=67.445*T*(log p1-log p2)
T= température en °K
p2,p1 en mb
h en mètres
Cela dépend de la pression et de la température du mélange gazeux (air).
Donc uniquement en atmosphère STD p=1013.25 T=15°C ,
1 hPa = 27,32 ft
67.445*288*log (1013.25/1012.25)
= 8.329..... m
= 27.32..... ft
Exemple à 30000 ft (301 hPa) T° -44.4
67.445*229*log (301/300)
=22,321......m
=73.214...... ft
Donc à 30000 ft une variation de 1 hPa = 73.214 ft
Pour votre dernière phrase je suis d'accord,c'est là ou je voulais en venir :-)
réponse intelligente
A voir la formule c'est pas triste.
Comment faites vous sur vos zings pour avoir la hauteur REELLE c'est quand même pas pareil en Islande qu'au dessus du Sahara ?
Cela va vous faire plaisir
Cela va vous faire plaisir :-)
On calcul la True Altitude avec un flight computer,
a partir de :
l'altitude QNH [ on y revient ;-) ]
l'altitude pression
et l'OAT (outise air temperature)
J'ai également suivi votre petit cours html !
A+
Pression Atmosphérique
C'est cela, le principe est basé sur la pression du jour, celle de l’atmosphère le QHN référence du niveau moyen des mers, avec laquelle est calculée ensuite facilement le QFE du terrain. Le principe reste le même pour les deux régimes de vol IFR et FVR c’est rigoureusement le même principe.
En bref, la pression atmosphérique du moment sert à calculer :
Une altitude terrain QNH
Une hauteur terrain QFE
Cela dit le QFE est quasiment abandonné, on peut tout faire au QNH !
Un commentaire sur crash-aerien
"
Quant au choix de pilote sur la façon de gérer son approche, étant familier du lieu. rien ne nous dit, comme autre hypothèse, qu'il n'ait pas déjà procédé ainsi souvent par le passé et que cela avait toujours "passé". Mais celle-ci était la fois de trop."
Ben faut changer de métier
PS : c'est quoi un "raw data" ? Merci
Pourquoi 8 jours ?
Pourquoi tant de temps pour envoyer les boites noires au Bourget ? Ils les ont regardées pendant une semaine ?
PS : Pour les fils électriques c'est confirmé par un témoin visuel (C-SAR sur pprune.org, ça commence en gros là car il n'arrivait pas à poster ses images et c'était assez "fliqués" pour les accès Photos C-SAR ). C'est lui qui a fait le document que j'ai mis en lien "Pylones crashés".
PS2 : Sur d'autres sites les gens pensent plus à une approche NDB plutôt que VOR (NOTAM précédent indiquant qu'il n'était pas fiable. Si Amine pouvait expliquer les différences entre les deux ce serait chouette.
Le NDB, qui désigne la
Le NDB, qui désigne la station au sol (ADF dans le cockpit)est moins précis et surtout ne fonctionne pas vraiment par temps orageux. Le gros avantage du VOR est que l'on peut s'en servir pour connaitre sa position sans aller directement dessus (dans le cas d'un circuit d'aérodrome).En gros a chaque degré correspond une émission (la radiale) Par exemple on a un cap 180 et on sélectionne une radiale 090 on sait donc lorsque l'aiguille se centre ou se situe précisément la station par rapport a l'avion (ici 90° a gauche). Le NDB (Non Directional Beacon) émet dans toutes les directions et c'est le recepteur (l'ADF) qui indique la direction, il y a donc des erreurs de l'instrument perturbations électriques magnétiques...
La queue s'est retournée ?
En examinant les photos ci-dessus, je remarque une chose.
Sur la photo générale (erreurs H et L), on voit que le point d'impact est juste à GAUCHE de la petite mosquée.
Par contre, sur une des photos plus bas (celle où l'on voit ladite petite mosquée), si la queue est restée dans la direction qu'avait l'avion au moment du crash, on constate que le point d'impact est à DROITE de la mosquée.
Avez-vous un avis sur le sujet et cette constatation contradictoire ?
Merci.
Félicitations pour ce site .
Perte de contrôle !
Vu l’état de l’appareil et le reste de dérive, il est à mon avis impossible d’échafauder une quelconque reconstitution de la cinématique du démantèlement de l’aéronef.
Je penche pour une perte de contrôle simultanée avec l'impact au sol, ensuite c'est le chaos, trajectoire aléatoire, impossible de la reconstituer à mon avis, seul les témoins s’il y en a, peuvent décrire sensiblement l’attitude de l’appareil à l’instant T.
Il me semble comprendre à la lecture de quelques post en anglais, une bonne assiette à piquer vers 20° !
Vu l’état du cockpit, cela peut sembler plausible sans pour autant en avoir la certitude !
Reprends ce lien
Que j'avais déjà mis.Oui la dérive est dans le sens opposé de la piste. La piste est à gauche de la photo de la dérive. Le point d'impact est à droite.
Pylones crashés
et aussi là :
Qques photos plus proches
1600h est ce possible
J'ai lu que le CdB avait 1600h sur A330. Comment c'est possible en au max 9 mois (avions livrés en août/septembre/octobre 2009). Chez AF c'est pas 75h/mois ?
Excellente étude
D'un posteur (C-SAR) sur pprune.org qui avait pris des photos à TIP et les a localisées sur un pdf.
Pylones crashés
En page 3 localisation des 5 pylones électriques crashés.
Percée surveillée...
Bon, une petite erreur que je n'arrive pas en corriger, je voulais initialement répondre à Tomtom92
Donc, pour répondre à Tomtom92...
Disons que le guidage radar si près du sol ne peut s’effectuer qu’avec un radar spécifique de précision (guidage en finale) associé au personnel adéquat.!
Ce dont vous parlez, doit, si je le comprends bien, s’apparente à une percée surveillée radar ou le finaliste peut surveiller l’appareil en finale et lui indique une éventuelle sortie de l’épure, du plan ou de l’axe, et ce pratiquement jusqu'au sol !
Cette posture de guidage est plutôt une spécificité aux militaire et leurs radar fixes ou mobiles spécifiques (PAR)!
Mais en fait, cela ne résout pas le problème de la courte ou trés courte finale, entre les minima même si ils sont trés bas et le toucher des roues, cette phase étant toujours réalisée à vue sans aucun guidage autre que les yeux du pilote, sauf bien entendu pour les approches entièrement automatique, c’est une autre affaire…
Il faut aussi souligner que l’évaluation des paramètres météorologiques se fait suffisamment longtemps à l’avance entre le contrôleur et le pilote, de fait, si l’approche est engagée, c’est que les conditions sont, en théorie, remplies. C’est le volet réglementaire de ce principe, mais en fait, c’est plus subtil que cela, il y a une phraséologie assez précise et des règles en fonction des annonces de paramètres, ceux-ci pouvant évoluer dans le temps.
Il faut attendre d’avoir de plus amples explications pour cet accident, car il peut y avoir une méprise en très courte finale, un problème autre ou une action volontaire de l’équipage pour aller chercher la piste malgré de faibles conditions de visibilité horizontales ?
À première vue, il semble qu'au moment de l’impact, la vitesse est importante ce qui a dû engendrer une perte de contrôle instantanée de l’appareil ?
En corollaire, il est normal qu'Orly assiste un avion de tourisme qui se retrouve On-Top ou IMC, je ne vois pas où se situe le problème ?
En revanche, même sur les grands terrains internationaux je ne suis pas sûr qu’il y ait de guidage-radar jusqu’au sol, il est plutôt réalisé pour la finale jusqu'à la porte ILS ou la prise en compte de l’axe radioélectrique, ensuite c’est l’équipage qui assure sa percée !
Merci encore
Il est vrai que pour beaucoup de pilotes privés, les contrôleurs sont considérés à tort comme des gendarmes des airs. Cependant j'avais toujours cru là encore à tort vraisemblablement que la plupart des aéroports internationaux disposaient de radars d'approches très précis, mais si de tels radars existent pour les militaires pourquoi ne pas les développer pour les civils?
Merci encore Amine et Colibri pour la qualité de vos réponses, cela remet en perspective ces pilotes de ligne d'aujourd'hui, car on entend souvent que tout se fait automatiquement donc qu'il n'y a quasiment plus rien à faire dans un cockpit.
Radar de précision !
Je pense que la raison première pour les approches guidées de précision reste la distance de séparation horizontale des avions de ligne sur l’axe d’approche.
En effet, la séparation est de quelques minutes pas plus, on peut en avoir trois ou quatre aéronefs sur le Localiser et il est impossible pour un contrôleur finaliste de gérer plusieurs machines en même temps.
D’ailleurs les aériens du radar de final ne le permettent pas non plus !
Faire percer les machines, une par une, est tout bonnement impossible sur les grands aéroports internationaux.
Une des idées du radar de précision PAR est aussi de pouvoir ramener un pilote ayant une difficulté ou de gros problèmes avec son appareil ! en outre pour les ensembles mobiles cela permet de mettre en oeuvre une procédure de receuil sur n'importe quel terrain.
En revanche, c’est très précis, un contrôleur, si le pilote est formé à ce type de procédure, ramène l’avion pratiquement sur le seuil de piste il n’y a plus qu’à arrondir !
De plus ce type de Radar coute cher et nécessite pas mal de maintenance, il en faudrait donc deux pour assurer la redondance !
Pourquoi ce décalage droite ?
D'après les charts de TPI les 2 NDB (435D/365G) semblent dans l'axe de la piste, pourquoi sont-ils au Sud ?
Le VOR était annoncé comme non fiable jusqu'au 15 mai 2010 suite à divers travaux :
A0033/10 - INTERFERENCE FROM SIGNAL BEING EXPERIENCED DURING CURRUNT AIRPORT DEVELOPMENT WORK ( TPI VOR SHOULD BE USED WITH CAUTION. 21 FEB 10:47 2010 UNTIL 15 MAY 10:30 2010. CREATED: 21 FEB 11:12 2010
Les pilotes ont l'altitude et la position donc avec un taux de descente de 3° ils savent où ils vont arriver, non ? C'est un pb de trigo simple.
Si z = altitude et x = distance horizontale, on a z/x = tang(3°) donc x = z/tang(3°)