Vol TGN162 : Galère en Indonésie
Cabine de l’ATR après l’atterrissage de fortune : tout à été aspergé de boue.
Remarquez la boue pulvérisée sur les porte-bagages.
Autre vue de la cabine...
Cet accident est survenu le 11 février 2010 en Indonésie. L’ATR-42-300 transportait 52 personnes et avait pour destination l’aéroport de Samarinda. Lors de l’approche finale sur la piste 04, le moteur gauche montre des signes de faiblesse. Les alarmes de baisse de pression d’huile et de couple (torque) s’allument. Le turbopropulseur était en train de tomber en panne.
A la distance a laquelle était la piste, la majorité des pilotes auraient préféré poursuivre l’atterrissage qui aurait été acquis quelques secondes plus tard. Pour une raison donnée, le commandant de bord décide de remettre les gaz et de se dérouter sur un autre aéroport, Sepinggan International à 50 miles nautiques au sud.
ATR 42 - PK-YRP Situation après le crash.
La raison la plus plausible de cette décision est que la compagnie n’aime pas qu’on pose des avions en panne sur des terrains où il n’y a pas d’ateliers pour réparer. C’est le cas de toutes les compagnies aériennes où que ce soit dans le monde, mais ça va rarement jusqu'à justifier une remise de gaz sur un seul moteur.
Le moteur gauche est donc coupé et l’avion monte vers 4000 pieds. Au passage des 3800 pieds, une alarme baisse de pression d’huile puis de couple apparait sur l’ECU du moteur droit. Quelques secondes plus tard, le moteur restant expire.
Double panne moteur à 3800 pieds, c’est une situation à partir de la quelle il est très difficile de prospérer ; tous les pilotes vous le diront.
L’équipage lance un MAYDAY alors que l’ATR entame un vol plané vers la terre et la végétation luxuriante.
L’atterrissage est réussi, on ne peut que reconnaitre la maitrise du pilote. Entendons-nous bien, dans ces conditions, un atterrissage est réputé réussi si la cellule n’éclate pas en plusieurs morceaux. La terre humide est un bon amortisseur pour les chocs et évite la formation d’étincelles. Dans ce cas particulier, les étincelles ne sont pas un problème parce que les réservoirs étaient complètement vides. Les enquêteurs cherchent encore à savoir pourquoi.
Quand l’avion touche le sol, les trains d’atterrissage se cassent et le plancher est éventré. La boue sous pression entre dans la cabine en cataractes et arrose tout le monde.
Tous les occupants ont survécu. Pour l’avion, il ne faut pas désespérer, mais l’endroit est encore moins adapté aux réparations que l’aéroport de Samarinda.
Train d'atterrissage
Train d'atterrissage cassé.
Jauge de carbu
Et si c'était une inversion de jauge de carbu comme sur le vol tuninter qui a amerri?
ATR42
Hello
En fait le vol tuninter était un ATR72 équipé a priori de jauge d'ATR42 mais la panne de celui ci ressemble pourtant bien à une panne carburant ,réservoirs vides ou défaut carburant ,mais pour un défaut carburant pourquoi ne serait ils pas tombés en panne plus tôt
voler n'est pas dangereux , se crasher oui !!!
C'est pas impossible
Tres bonne observation. C'est pas impossible justement. Les gars n'auraient jamais decolle avec des jaunes indiquant presque 0. De plus, meme quand le premier moteur a plante, les pilotes ont du controler les jauges sans rien trouver d'anormal.
Attérrissage d'urgence....
Il faut penser que ses deux moteurs sont aux "tas"!
A 3800 ft, en vol plané, une charge de travail conséquente... Le pilote repère rapidement une zone sans trop d'obstacle, mais à n'importe quelle altitude, toute "zone verte bien plate", n'est pas sensée être "dure""boueuse""liquide"etc(*)... Aussi le train sortie, est assez( voir très)judicieux... Pour amortir le contact et ainsi préserver au max la cellule.Chose possible avec le type de train + ailes hautes des ATR...
Ailes non percées = Plus de stabilités,pas de feux, cellules intactes...
Déliquat avec les B737, A320 etc...Ailes basses + trains fragilisés aux nb de cycles...
Ailes percées = Feux...
La vitesse d'enfoncement était surement forte(vol plané)que le train n'a pas résister...Il est quand même arrivé dans la cabine!!!!
Ma question : Est ce qu'avec les volets sortis, l'amortissement aurait été meilleur? Déjà avec les moteurs coupés, est ce qu'on peut sortir les volets? l'APU?
(*)Anecdote vécue : Lors d'un saut, le Transall nous largue sur Pujot, superbe zone de saut vue d'en haut(400m), bien verte : un billard!. Sous voile, tout allait bien. Préparation pour l'attérrissage, et déja la joie d'une bonne zone, quand après avoir pris les bonnes suspentes pour contrer, on s'apperçoit que c'est humide, et très humide, style rizière!!! Au point de réintégration, trempé comme une vielle chaussette, c'était pas la joie!!!
Train d'atterrissage...
...Petite question pratique :
Est il possible en cas d'atterrissage de ce type de laisser le train rentré et atterrir donc sur le "ventre", plutôt que de sortir celui ci, le voir arracher et transpercer l'habitacle avec le danger que ça représente ?
Oui, c'est possible. Par
Oui, c'est possible. Par exemple, les amerrissages se font directement sur le ventre. Dans ce cas, avec la boue et la vegetation, peut etre qu'il aurait ete plus safe de laisser le train rentre.
kérosène
Cela ressemble à une mauvaise gestion de carburant, réservoir vide ? comme pour le cas de l’ATR de TUNISAIR de mémoire ?