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Sécurité Aérienne et Accidentologie

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Posté par Amine MECIFI le Jeu, 2006-02-09 01:02.

Vous pouvez me contacter selon les méthodes suivantes:

Par courrier postal:
Amine MECIFI
14781 Memorial Drive
Houston, TX 77079
USA

Par email:
amine.mecifi@gmail.com

» 6912 lectures

Concorde

Posté par gkar02300 le Ven, 2010-02-05 21:47.

Bonjour et bravo pour votre site très passionnant.

Je voulais savoir si vous comptiez mettre sur le site un reportage sur l'accident de ce bel oiseau étant donner que le procès vient de débuter cela serait très judicieux.

Merci et @ bientôt

Fabrice Baudinot

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Bonsoir Fabrice Merci de

Posté par Amine MECIFI le Ven, 2010-02-05 22:00.

Bonsoir Fabrice

Merci de votre commentaire :)

Oui, je pensais re-ecrire un nouvel article. Celui qu'il y a sur le site est ancien, je me suis mieux documente sur cette tragedie depuis.

Merci :)

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Vol 3054 TAM, 17/7/2007 à Sao Paulo

Posté par goodgenepi le Jeu, 2009-11-05 14:08.

Bonjour Amine

Je n'ai pas trouvé d'article concernant l'accident de la TAM en 2007.
A votre connaissance, des conclusions ont-elles déjà été tirées de l'enquête ou bien est-ce encore trop tôt ? Les images sont étonnantes....

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Cherche article TAM3054

Posté par obiwan78 le Jeu, 2009-11-05 14:23.

Bjr,

Essayez là :

http://www.crash-aerien.com/forum/un-avion-de-tam-lineas-aereas-secrase-a-sao-paulo-vt4342.html

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/media/01/00/28b80d79f002ac64c99d6de58e7f29ef.pdf

A+

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Je travaille dessus

Posté par Amine MECIFI le Jeu, 2009-11-05 14:11.

Je travaille dessus actuellement.

Les Bresiliens ont sorti un rapport qui va dans tous les sens. Le BEA n'est pas d'accord avec eux... Un vrai fouilli duquel j'essaye d'extraire quelque chose d'equilibree et un avantage pour la securite aerienne.

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Rapport brésilien

Posté par obiwan78 le Jeu, 2009-11-05 14:18.

Bjr Amine,

Rapport technique ou rapport d'autopsie ?
J'ai cru lire que c'était le 2ème (en portugais) qui était en cours de traduction.

Kenavo

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Je parlais d'un rapport

Posté par Amine MECIFI le Jeu, 2009-11-05 14:32.

Je parlais d'un rapport technique en Portugais en fait.

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Crash du mont Sainte-Odile

Posté par Flying_machine le Mer, 2009-09-09 11:00.

Bonjour,

Avec les derniers rebondissements du dossier juridique dont la presse se fait écho, je souhaitais consulter mon site favori sur le sujet du crash de l'Airbus A320A320-111 immatriculé F-GGE le 20 janvier 1992 à proximité du mont Saint Odile.
Après exploration des différentes catégories, je ne trouve pas l'article!

Amine, peux-tu nous confirmer qu'il n'y a pas d'article sur ce crash? Y a t-il une raison particulière?

Grand merci pour la qualité de ce site passionnant,

Cordialement,

Raphaël

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Bonsoir Raphaël, Je n'ai

Posté par Amine MECIFI le Dim, 2009-09-13 11:35.

Bonsoir Raphaël,

Je n'ai pas encore parle de ce crash sur ce site, ni dans mes deux livres.

En effet, les boites noires ont ete substituees apres leur recuperation. Les images qui ont ete analysees par le tres serieux Institut de Police Scientifique de Lausanne, Suisse, ne laissent pas le moindre doute. A partir de ce moment la, nous avons definitivement perdu toute chance d'etudier les causes reelles de ce crash et d'en tirer des lecons.

Autre accident qu'on ne trouvera pas ici, c'est le crash de Charm el Cheikh (Flash 604). Je travaille sur ce dossier avec les familles des victimes et je ne peux pas me permettre de communiquer en solo sur le sujet. Je peux a la rigueur leur demander ce qu'ils en pensent. S'ils sont d'accord, je peux publier une serie d'articles sur le sujet.

Cordialement

Amine

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Qualité du site

Posté par vjdm le Jeu, 2009-07-23 08:47.

Bravo pour la qualité de votre site auquel je suis devenu "accro" !

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Merci et soyez le bienvenu

Posté par Amine MECIFI le Mar, 2009-09-15 01:00.

Merci et soyez le bienvenu quand vous voulez :)

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af447

Posté par zorricare le Mer, 2009-06-24 08:07.

zorricare:

mesdames et messieurs les pilotes de ligne:............

"science sans conscience n'est que ruine de l'âme"

REVEILLEZ vous, regardez la vérité en face: quelque soit les suites de "
l'enquête" AF447, car cela ne fera pas revenir les disparus

il est évident que le système cherche a se protéger et que toutes vraies
vérités ne sont pas bonnes a dire aux constructeurs , aux
pilotes ,aux enquêteurs , ou aux compagnies. Il faut préciser que
les "chiens" sont friands du spectaculaire et même si cela parait un peu indécent
après un accident , le rapport avec les accidents de la circulation n'a aucune commune mesure

Tout accident aérien, sauf du a une bombe a bord , n'est autre
qu'une suite de nombreux facteurs associés dans un espace temps et ou il
faut souvent remonter des décennies en arrière pour cerner les
éléments participant a ce drame, ce qui en réalité implique
OBLIGATOIREMENT a un titre ou un autre tous les acteurs.Il n'y a que
deux possibilités pour les causes de cet accident : soit l'avion a eu
des pannes qui le rendait incontrôlable compte tenu des circonstances
et la conception de l'avion est en cause................
soit les pilotes n'ont pas été capables de maitriser les pannes qui
rendaient le contrôle difficile compte tenu des mêmes circonstances.
Une enquête approfondie et disposant des boites "noires" est a même de
détailler et de choisir une de ces deux seules vraies possibilités,
et ceci peut être sans les boites....

pour la partie pilote: les pilotes de ligne du monde entier ont laissé
faire les constructeurs et vendeurs de billets , soucieux du rendement,
du profit; mais avec l'argument massue: c'est le progrès..........

En réalité l'aviation est a l'image de son époque : les responsables
sont irresponsables,diriger c'est prévoir. Les banquiers ne savaient pas .......

Seulement le problème est simple : dans un avion que les uns ou les autres
intervenants le veuillent ou non , quand les portes sont fermées
il DOIT y avoir un responsable sinon......pas beau l'avion, et il faut ajouter que les
pilotes n'auront pas de parachute doré en cas de gros et vrais problèmes.
Il faut absolument dire que , contrairement a ce que l'on veut faire croire
une compagnie aérienne n'est pas une fabrique
quelconque , sauf sur le plan gestion et comptable. La encore que veut on ?
mettre l'humain au service du système ou le système au service de l'humain ?

Ces mêmes pilotes n'ont pas imposé en leur temps de piloter des
avions capables d'être utilisés en vrai secours simplement mais surement
( tringleries et poulies vers les commandes de vol); les derniers avions
capables de cela furent les Boeing 707 et Douglas DC8, il fallait
piloter musculairement , mais il y avait une réelle porte de sortie
couvrant pratiquement toutes les situations.Ceci représentait des pertes
de sièges disponibles..........Les pilotes ont laissé les constructeurs
limiter de manière arbitraire la possibilité de manœuvrer un avion :
interdiction d'incliner de plus de 68°, interdiction de dépasser un certain
facteur de charge; c'est sur le fond inacceptable ,car il est impossible
de dire pour un avion qu'il n'y aura pas de cas ou il ne faudra pas aller au delà
de ces interdits pour des raisons vitales et peu imaginables a froid ,
mais que les circonstances exigeront , quitte a tordre ou abimer sérieusement
l'avion mais revenir vivant . Un tas d'exemples existent qui montrent cela .

Les constructeurs se sont gargarisés au travers du dieu électronique et
ont imposé cette ineptie moderne : "l'intelligence artificielle";
l'intelligence : c'est la faculté de comprendre , de s'adapter, de raisonner
AUCUN système électronique n'en est capable. l'ordinateur est un excellent
auxiliaire pour des taches répétitives et totalement définies, rien d'autre
et il ne sera jamais autre chose.Un argument avancé pour donner cette autorité
sur l'humain est: avant il y avait plus d'accidents; la encore c'est d'une
grande malhonnêteté intellectuelle, car on oublie de dire que les capacités
des avions et des infrastructures liées se sont considérablement améliorées ,
en particulier : les performances des moteurs , les systèmes d'approche et de navigation

Le bon sens en aviation pilotée, exige des solutions simples face a un
problème compliqué qui peut et doit toujours être envisagé comme
possible même si il est rare ; l'humain est ainsi fait que il se
gargarise très vite, se contemplant le nombril , dans des réalisations
spectaculaires et trompeuses , tout a fait dans notre époque du
paraitre, de l'image ,du son: l'odieux visuel.
Mais la réalité est tenace et ne fait aucune concession

Les pilotes ou en sont ils?

1° ils n'apprennent pratiquement pas a piloter, puis ils pilotent de moins
en moins au sens expérience pratique du terme , tout est
simulé ou presque; le vrai pilotage sur 10 heures de vol en long
courrier ne dépasse pas 10 minutes par vol et encore, il faut ajouter que
ceci diminuera encore si il n'est pas pris de mesures qui représentent
un retour en arrière

2° l'expérience indispensable pour ce métier manuel est mise aux rebuts;
aucun pilote de ligne ne sait de manière réelle ce qu'est le comportement
d'un avion a 35000' en situation normale, il ne l'a jamais fait; il est
donc absurde d'espérer qu'il saura le faire sans expérience,mais face a la peur
en cas de panne de nuit en turbulence.

3°l'humain est devenu un automate dans les automatismes , il assiste et
ne comprend pas; il a, au fond ,perdu l'autorité indispensable sur la
machine, en cas de problème grave

4°la formation des pilotes est basée sur l'application des procédures ,
ceci risquant de donner autant d'importance a une panne mineure face a
un feu moteur , car les deux sont traitées avec la même philosophie de
l'urgence.La simulation la meilleure du monde ne représentera jamais
la situation réelle au fond imprévisible car un avion est un point
dans l'espace susceptible a tout moment de manœuvrer dans tous les plans

Il est nécessaire de dire aux fabricants et vendeurs de billets que
la aussi tout a un cout; alors choisissez :ou la prise de risque cynique,
en connaissance de cause: "nous sommes assurés donc pas plus d'un crash
tous les ans et tout va bien", ou alors vous revoyez la copie et faites
moins d'argent en exigeant une vraie formation des pilotes qui
redeviennent décideurs. Il est passé sous silence la somme des
incidents qui n'ont pas , heureusement et souvent avec beaucoup de chance,
générés d'accidents graves. Ces incidents sont dus a la faible capacité
des pilotes a piloter de manière élémentaire.Le fait d'interdire de faire
preuve de maitrise ou de dextérité transforme l'homme en singe incapable
de faire face a l'inattendu; il aurait été indispensable de faire preuve
de bon sens et de simplicité.

ce sont la des constats sur les décennies passées.Il faut encore ajouter
que des accidents passés ont été analysés de manière a protéger tout le système
les conclusions et directives en découlant ont eu comme principe pas de vague,
on continue, tout va bien le bateau coule normalement;
le bon peuple croira ce que nous disons

on peut aussi parler de choses qui ne feront pas plaisir a la gente
pilote de ligne tant sur la sélection, l'encadrement et l'entrainement
; la encore beaucoup a dire et surtout a revoir (analyse franche des
accidents passés comme référence)

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Euhhhh

Posté par obiwan78 le Sam, 2009-06-27 13:10.

C'est pas le rapport "Colin"

Kenavo

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Equipage AF447

Posté par Aiglon le Ven, 2009-06-26 13:17.

Bonjour,

Je suis assez d'accord avec les observations de Zorricare. C'est un sujet qui n'a quasiment pas été aborder, et on le comprend bien, mais ne serait-il pas souhaitable de mettre les émotions de coté et utile d'essayer ce comprendre pourquoi cet équipage n'a pas été capable de garder le 330 dans un domaine de vol dégradé certes, mais "propre".

Je lis quelque part que "Sur A330/A340, il y a eu 35 incidents liés à ce problème de sondes Pitot, dont 9 cette année, et 6 à Air France. Le vol AF447 pourrait ainsi avoir été la 36ème occurrence, et elle s’est mal terminée"

Il y eu donc 35 équipages, qui ont eu à faire face à ces événements hyper stressants, mais qui ont réussi à garder un profil de vol correct.

On aura pas les boites, donc on ne pourra se baser que sur les éléments connu, mais pour l'instant on est proche d'admettre que l'avion s'est "cassé en deux", très certainement du à une prise
de G bien au delà des limites. En mode dégradé, et si on ne "pilote pas aux fesses", on peut d'un coup de poignet ou de pied envoyer 3 ou 4G sur la structure de l'avion.

Donc tout ça pour dire, qu'il faudrait que nos biens pensants envisagent d'inscrire dans la formation de nos équipages quelques leçons de pilotage à l'ancienne. Cela ne pourra que renforcer les capacités de nos pilotes à gérer le stress.

Enfin, il y a quand même quelque chose, qu'il serait intéressant de connaitre, c'est qui y avait-il dans le cockpit au moment de l'anomalie.

Merci à Monsieur Amine Mecifi pour ce site.

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équipage AF447

Posté par zorricare le Sam, 2009-06-27 11:31.

je réponds a Aiglon, il n'est pas du tout certain que le domaine de vol dégradé ait été "propre"; votre autre réflexion sur les incidents passés est de la même nature que celle que l'on pouvait faire a propos de concorde, hélas.......la prise de "G" n'est pas obligatoire , l'avion peut etre passé en domaine de vol supersonique ou compressibilité et avoir cassé a ce titre , sans aucune accélération "G".
Votre remarque au sujet du stress est le bon sens , et ce n'est pas pour autant une garantie mais au moins les reflexes peuvent etre sains.
merci a nouveau a Mr Amine Mecifi

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équipage AF447

Posté par zorricare le Sam, 2009-06-27 11:31.

je réponds a Aiglon, il n'est pas du tout certain que le domaine de vol dégradé ait été "propre"; votre autre réflexion sur les incidents passés est de la même nature que celle que l'on pouvait faire a propos de concorde, hélas.......la prise de "G" n'est pas obligatoire , l'avion peut etre passé en domaine de vol supersonique ou compressibilité et avoir cassé a ce titre , sans aucune accélération "G".
Votre remarque au sujet du stress est le bon sens , et ce n'est pas pour autant une garantie mais au moins les reflexes peuvent etre sains.
merci a nouveau a Mr Amine Mecifi

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Polémique inutile

Posté par Steig le Mer, 2009-06-24 15:08.

Ce début de polémique est inutile, mais il me faut répondre à certain points:

- la responsabilité des pilotes de ligne dans la conception des avions est nulle. Pire, il n'est tenu aucun compte de leur avis. Lors de la sortie de l'Airbus A 320, qui s'est faite début des années 80 ans des conditions de sécurité extrêmement limites, nous avons eu un échange assez chaud avec Ziegler, directeur d'Airbus Industrie, car nous ne faisions pas confiance aux logiciels de commandes de vol. Le dialogue s'est fait à sens unique, Airbus nous expliquant qu'ils avaient pensé à tout. Lorsque nous avons insisté, une violente campagne de presse s'est déclenchée contre nous : les pilotes de ligne étaient de mauvais patriotes accusés de dénigrer Airbus et de soutenir Boeing !! Nous avons été OBLIGES d'accepter ces avions tels quels.

Par ailleurs en ce qui concerne le pilotage, vous semblez n'avoir aucune connaissance de la formation et de l'entraînement des pilotes. Tous ceux qui ont assité à une séance d'entreaînement sur simulateur sont ressortis étonnés du savoir-faire des équipages et de la difficulté des exercices demandés.

Là où vous n'avez pas entièrement tort, c'est lorsque vous dites que l'entraînement met trop l'accent sur l'application des procédures au détriment de la dextérité. Mais les statistiques d'incidents et d'accidents sont formelles: pour les éviter la dextérité ne sert pas à grand chose alors que le respect des procédures (qui n'est rien d'autre que de l'expérience collective mise en forme pour être au service d'une profession) a prouvé son efficacité. C'est grace à l'instauration de procédures que la sécurité du Transort Aérien s'est améliorée de façon spectaculaire ces dernières années.

Quant au vol AF447, pour autant que l'on sache ce qui s'est passé, mes infortunés collègues ont eu à piloter de nuit, sans éclairage et sans aucun instrument, un avion de ligne pris dans des turbulences avec des indication de vitesse fausses et des écrans noirs, le tout avec des alarmes hurlant dans le cockpit. C'était mission impossible!

(ex-CdB, ex-intructeur pilote de ligne et ex président du SNPL)

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mission impossible !!

Posté par colibri le Dim, 2010-01-17 23:18.

« quant au vol AF447, pour autant que l'on sache ce qui s'est passé, mes infortunés collègues ont eu à piloter de nuit, sans éclairage et sans aucun instrument, un avion de ligne pris dans des turbulences avec des indication de vitesse fausses et des écrans noirs, le tout avec des alarmes hurlant dans le cockpit. C'était mission impossible!

(ex-CdB, ex-intructeur pilote de ligne et ex président du SNPL) »

Les quatre dernières lignes de votre post interpellent quelque peu !
La question qui vient à l’esprit reste de comprendre comment un appareil si sophistiqué peut justement se retrouver dans une situation pareil à un niveau aussi haut avec 228 passagers ?
Puisque vous semblez indiquer que les procédures sont là, pour résoudre les éventuelles avaries en les appliquant froidement, quelles actions l’équipage n’a pu ou su appliquer, bonne question… ?
Comment, alors qu’il semble désormais acquis que le problème début par une perte de mesure de vitesse air, un appareil de cette envergure technologique ne se peut se référer à d’autres moyens présents à bord, inertiels, GPS ou d’incidence pour préserver son domaine de vol ?
Il me semble évident dans ce cas, que, lorsque, la cascade de défaillances atteint un tel niveau de dégradation, calculateurs déconnectés, fausses alarmes, plus de PA etc.., Que peut faire un équipage qui n’est pas spécifiquement affûté à ce genre de situation qui d’ailleurs, ne semble, si je comprends bien, même pas envisagée au SIMU ?
Il y a de quoi se poser des questions sur la réelle redondance qui prévaut lorsque le domaine de vol est réduit à ce niveau de vol. honnêtement, je ne crois pas que la réponse peut se résumer dans le bon niveau de sécurité consécutif à l’accroissement des procédures !
Ce cas semble être entré tragiquement dans l’histoire à une telle vitesse, qu’il a dépassé celles de la compréhension de l’équipage et aussi, au passage celles des procédures, par définition assez longues !
par « Mission impossible », doit-on comprendre que, lorsque la machine défaille à ce point, il est impossible que l'équipage arrive à la récupérer ? c'est assez confondant....

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réponse a cet ex ......

Posté par zorricare le Jeu, 2009-06-25 08:44.

la réponse de cet ex cdb et instructeur et snpl correspond très exactement a ce que j'écris : lors des discussions avec mr Ziegler et autres membres airbus :vous n'avez probablement pas été crédibles car vous aviez avant cela fait des grèves de corporatisme. Vous deviez poser le sac et la c'était une grève absolument primordiale et totalement justifiée que vous seuls a l'époque pouviez mener.Vous osez écrire que vous avez accepté de perdre le controle d'un avion en cours d'élaboration........ sidérant

en ce qui concerne mon expérience ,que je n'étale pas ,je me contenterai de vous dire que j'ai probablement plus piloté de différents types d'avions que vous, mais ce n'est pas le sujet......
Vous demontrez par vos exemples de simulateur que nous sommes la encore très exactement dans le cadre du paraitre que représente a simulation, c'est a dire en aucun cas un contexte mental qui est la réalité. Rien ne remplace et ne remplacera jamais la vraie expérience , un ébeniste ne fait pas de meubles virtuels ....J'ai vu des copilotes paniquer lors d'une simple vraie remise des gazs, ils avaient tous les sacrements pour passer CDB le lendemain, renseignement pris ils n'avaient jamais remis les gazs en situation réelle...........
Votre paragraphe sur la sécurité augmentée grace a l'application des procédures est très inexact, la réalité est que ceci est du a l'augmentation et des performances et de la la fiabilité des moteurs,de la mécanique en général, a l'amélioration des infrastructures au sol et embarquées et aux systèmes de navigation ou la le progrès est primordial , mais ce n'est pas l'application des procédure qui est un trompe l'oeil que vous pouvez faire avaler a des profanes . L'expérience collective a laquelle vous faites allusion est la encore fausse et est en realité une accumulation de "l'expérience" aparente de gens qui se cooptent et ne regardent pas la realité etant donné que vous n'avez que très peu de situations dangereuses , vraiment dangereuses avec un avion de ligne.
un exemple , hélas pratique , montre cela il en éxiste d'autres plus complexes mais relevant de la même philosophie.
cet exemple est : deux pilotes chefs de secteur AF ont piloté un airbus en rentrant dans une forêt a Colmar en ayant ignoré la deuxième leçon de pilotage..... ceci aurait du entrainer la révision totale de l'encadrement et donc de la formation a AF . Je vous donne un autre exemple actuel: les anciens mécaniciens devenus pilotes , puis cdb puis instructeurs, ca correspond a quoi? du social peut etre mais surement pas des pilotes sur le fond .
Je me donne la peine de répondre a votre mot car je savais que nous aurions droit a cela
Ce n'est pas une polémique , c'est beaucoup plus grave car sur le fond qui est dans le vrai?
votre dernier paragraphe sur af 447 est le sinistre constat de ce que je dénonce sans aucune concession, mais que vous pouvez avoir du mal a envisager . Ce qui s'est passé est non pas regrettable mais inaceptable et les disparus sont encore plus inaceptables.
Il doit etre entendu que les pilotes comme dit dans le premier écrit, ne sont pas les seuls acteurs . Enfin j'ai dit il ya des années que un accident de ce type se produirait.. hélas

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Paranoïa...

Posté par Steig le Jeu, 2009-06-25 20:37.

Le post ci-dessus est intéressant, en ce qu'il est révélateur d'une très nette paranoïa chez son auteur.

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Effectivement, dans le

Posté par Amine MECIFI le Mer, 2009-06-24 17:54.

Effectivement, dans le rapport sur Swissair 111, les enqueteurs canadiens deplorent le fait que l'entrainement aux situations d'urgence mette trop l'accent sur les issues favorables. C'est-a-dire que si les pilotes appliquent la procedure, la situation est maitrisee.

Maintenant, il ne faut pas remettre en cause ces procedures en bloc. Si vous regardez ici :

http://www.securiteaerienne.com/node/69

L'Air Algerie 6289, les pilotes etaient dans une situation d'urgence et n'ont pas applique une procedure et tout le monde est mort. Si vous voulez, toutes les situations types qu'on peut rencontrer sont drillees chez les pilotes afin que ceux-ci aient les bons reflexes une fois devant les faits.

Ce drill tient compte du retour de pilotes, de techniciens, de constructeurs... et la solution proposee correspond au meilleur avis de toutes ces personnes.

Si le pilote est en urgence, il n'a pas besoin d'inventer la roue a chaque fois et tenter des solutions au hasard jusqu'a s'ecraser ou trouver la solution. Au contraire, il applique la solution qu'il a deja en tete.

Par contre, il est toujours possible de rencontrer des problemes nouveaux et la, le pilote doit faire appel a ses connaissances et son meilleur jugement pour elaborer la meilleure solution possible.

Si vous regardez ici:

http://www.securiteaerienne.com/node/95

Les pilotes de l'United 232 doivent inventer une nouvelle maniere de piloter un avion qui a une panne moteur non contenue.

Par contre, ici:

http://www.securiteaerienne.com/node/72

C'est en appliquant la procedure panne moteur a une perte de moteur que les pilotes ecrasent l'avion. C'est le crash le plus grave de l'histoire des USA.

Les pilotes d'Air France sont tres bons. Il y a des compagnies qui pensent que l'Airbus est un avion facile et qui leur permet de faire des economies et faire piloter cet appareil par n'importe qui. Ce n'est pas le cas d'Air France. Si les pilotes du AF447 n'ont pas pu trouver de solution aux nombreux problemes poses par l'appareil, je suis convaincu que personne au monde ne l'aurait trouvee.

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les opinions des uns et des autres

Posté par zorricare le Jeu, 2009-06-25 09:05.

je réponds a vos remarques : les accidents aériens sont très complexes a bien analyser; on risque de se faire entrainer dans des conclusions hatives , fausses ou incomplètes; les intervenants peuvent a un titre ou un autre masquer la réalité soit par ignorance , soit par "intéret public" ; très rarement on ignore la réalité lorsque la commission d'enquête a fini son rapport.
Vous devez lire ceci qui n'est pas dit , car cela fait partie de la vraie expérience et que comme son nom l'indique il faut du temps et de la pratique: par l'application stupide de la procédure vous pouvez créer un problème la ou il n'y en avait pas .......vos convictions sur la qualité des pilotes AF est un très bon exemple de ce a quoi on vous a amené , c'est un melange de cocorico et d 'intox par le biais de l'"odieux visuel" et des "spécialistes". Je ne prendrai la encore qu'un seul exemple équivalent: concorde, il a été nécessaire que cet avion se plante pour que on sussure la vérité au bon peuple , ce au bout de plus de 30 ans ..... il y a la encore beaucoup a raconter avec quelquechose qui est très tenace: les faits et donc la réalité....

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Le site

Posté par Antoine le Mar, 2009-06-23 11:08.

Bonjour,
je voulais juste vous féliciter et vous remercier pour ce site.
Les articles sont passionnants et il est difficile d'en décrocher (c'est le terme en aviation non ? :)).
Bravo pour votre blog très réussi.
Merci de mettre à disposition toute ces informations.

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Merci, ca fait plaisir ce

Posté par Amine MECIFI le Mar, 2009-06-23 12:06.

Merci, ca fait plaisir ce genre de temoignage :)

D'autres articles sont en preparation.

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quand les medias s'emparent de l'aéronautique

Posté par neofit le Jeu, 2009-06-18 17:06.

Bonjour,

LCI diffuse une actu citant un bruxelles ny dont le pilote est décédé en vol entrainant un atterrissage d'urgence

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saint barth

Posté par jumper97150 le Sam, 2009-06-06 12:32.

Bonjour

Tout d'abord, bravo pour ce site et les explication qui y sont faites... c'est super top.

je me permet de vous demander si il vous étais possible de faire le détail sur le crash de saint barthelemy en 2001. un dhc6 c'est craché en final à saint barthelemy. beaucoup de gens ici à saint martin et st barth ont été choqué par cet accident, meme si les passagers était pour la plupart américains, mais néammoins tragiquement morts, ce n'est pas a cause de cela.. c'est surtout que casi tout le monde sur nos deux iles ont volers plusieurs fois avec cet apparéil mais aussi et surtout avec cet équipage.
je peut vous dire que le commandant de ce vol était ce qu'on appele un "fandjo" du ciel...
bref, l'enquete du bea a timidement conclu a l'utilisation de la phase beta des moteurs comme etant la cause du crash. je ne comprend pas comment le bea et les services de gendarmeries n'ont pas intérogé les milliers de passagers qui savent que c'est chose courante ici pour poser vite sur st barth d'utiliser la beta.
je suis pilote privé, j'ai certe evidement une compréhention plus poussé que d'autres sur l'utilisation d'un aéronef, mais tout le monde vous diras que les pilotes a l'époque jouait du "levier" pour freiner rapidement l'avion.
bref, il a falut 1 an et demi au bea pour conclure donc timidement, alors que le jour meme du crash et sa topologie, j'ai moi meme comme beaucoup pensé a l'utilisation asymétrique de la phase beta! certainement accidentelle puisque les "ergots" qui servent de butée pour le passage en beta sont usée, tellement c'etait utilisé..! je ne fait pas de dessin sur le phénomene que cela engendre si une des manetes n'est pas ramené en position petit pas !!!!

je pense que les pressions d'air caraibes et des politiques ont casi enterré la réalité... certe, le twin otter ne disposant pas d"enregistreur de vol.... bref.. pourriez vous éventuelement regarder ce dossier ?

de nos jours, officielement, les pilotes n'utilise plus cette action. a part sur cessna caravan... mais la, a la limite, en mono... bref.

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Bonjour Merci de vos

Posté par Amine MECIFI le Sam, 2009-06-06 16:23.

Bonjour

Merci de vos commentaires.

Je vais chercher sur ce cas. Je dois avoir le rapport d'accident quelque part. Si je trouve assez de donnees, je fais un article a son sujet.

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fantastique

Posté par jumper97150 le Sam, 2009-06-06 19:07.

fantastique... sur le bea, il y les pdf... et merci!

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Ensemble du site

Posté par lionesse le Jeu, 2007-07-19 20:03.

Bonjour,
J'ai trouvé vos références à la suite de votre article sur Agoravox concernant le crash de la TAM. J'ai d'ailleurs écrit deux petits commentaires. Mais en regardant votre site de près et en lisant certains de vos descriptifs, j'y ai pris beaucoup d'intérêt. Votre style donne envie de poursuivre la lecture. Je n'ai pas encore tout lu, mais j'y reviendrai certainement plusieurs fois pour épuiser l'ensemble de vos sujets.
En attendant et par exemple, pour le TWA 800, vous soulevez les questions qui fâchent et je trouve cela très bien. Si je peux vous donner une autre info qui prouve qu'ils ont truqué l'enquête, sur le site:
http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20TWA%20800.htm
Pour d'autres crashs, liés à Airbus, certaines choses ne sont pas claires non plus la plupart des cas. Sur ce même site, il y a des infos intéressantes.
Bravo pour votre engagement
Avec mes cordiales salutations

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