Vol IX-812 : Sortie de Piste Meurtrière à Mangalore
Boeing 737-800 - Air India Express - VT-AVX
Scène de l’accident. L’avion a immédiatement pris feu.
Il y a régulièrement dans le monde des sorties pistes de gravité variable. Celle-ci dépend d’une part de la vitesse de l’avion. Plus il a de l’énergie, plus il y a de risques de destruction de la cellule et mise en danger de la vie des occupants. D’autre part, l’environnement autour de la piste joue un rôle capital. Une piste qui se termine dans un champ de maïs, présente un risque inferieur à une piste qui se termine dans un ravin ou une station d’essence.
Un Boeing 737-800 d’Air India Express a fait une sortie de piste a grande vitesse a l’aéroport de Mangalore. Celui-ci ne pardonne pas parce qu’un important dénivelé commence juste après l’extrémité de la piste. L’appareil qui rentrait de Dubaï était chargé. Le bilan provisoire tourne autour de 160 victimes. Il y aurait 6 à 8 survivants selon des récits encore contradictoires en ce moment.
D’après les autorités aéroportuaires, les pilotes faisaient une approche ILS sur la piste 24. En ce moment, la visibilité était de 6000 mètres et il ne pleuvait pas. L’avion est arrivé très vite et a posé loin après le seuil de piste. Il n’a pas pu s’arrêter avant la fin de celle-ci et il y a eu peut être une tentative de remettre les gaz à la dernière seconde. L’avion a heurte des antennes puis il a dévalé une pente très raide en se cassant. Il a pris feu et seules quelques personnes éjectées se sont retrouvées hors des flammes.
La piste fait 2900 mètres de long, ce qui est considéré comme très confortable pour poser un Boeing 737-800.
A SUIVRE...
ATTENTION : CERTAINES IMAGES CI-DESSOUS PEUVENT HEURTER LA SENSIBILITE DE CERTAINES PERSONNES. VIEWERS DISCRETION ADVISED!
Cet enfant fait partie des survivants. La substance blanchâtre sur lui
ainsi que sur le secouriste est de la mousse de lutte
contre l’incendie.
Le Runway Safety End Area (RESA).
ou RSA, aussi.
Comme le reconnait le Ministre indien, cette piste sur un plateau sans marge a contribué à la catastrophe.
Il existe des standard en la matière, avec une tendance à l'allongement de ceux-ci. Mais la mise en oeuvre de ceux-ci, pour les pistes anciennes, comme pour les pistes neuves, semble très variable, dans tous les pays.
Détourner la A6 pour prolonger Orly? Difficile.
Remblayer un devers? Coûteux.
Le standard actuel est de 90m à partir de l'extrémité finale de piste, qui elle-même est à 60m de la piste à proprement parler.
La recommandation allant à 240m au lieu des 90m, si possible.
Aux US, la FAA recommande 500ft latéral et 1000ft en extrémité.
(1000ft = 60m + 240m approx.)
Cas d'école en mode "urbain": Accident Sao Paulo/Congonhas (RESA=0)
Enfin, l'accident de Toronto a soulevé le problème de l'aménagement des RESA. La recommandation dans ce genre de terrain pas franchement lisse est l'emploi d'EMAS (Matériau d'arrêt) au Canada sur une longueur équivalente à la RESA soit 300m (longueur identique à standard ICAO et FAA précedent).
Loi des séries ?
Un terrible accident de plus qui se rajoute aux deux derniers, récents et assez similaires, d'atterrissages ratés.
J'étais ce matin passager sur un vol de la Turkish Airlines, l'avion, un Airbus A321, d'apparence récente, a destination de CDG.
Le vol c'est plutôt bien passé mais l'approche finale a eu un coté quelque peu inquiétant.
J'étais assis au milieu près d'une issue de secours. Bien que la météo semblait excellente, il y a eu comme un désagréable roulis, comme ci le pilote avait eu du mal à maintenir son avion.
Nous avons touché la piste très brutalement et pendant 2 ou 3 secondes, la sensation que l'avion ne "partait" pas droit... jamais vécu et ressenti ça au cours de mes précédents et nombreux vols...
Il reste une peur rétrospective d'avoir failli rallonger la maudite liste et l'impression que le pilote ne maitrisait pas son avion...
Doit t'on s'inquiéter de la formation de certains pilotes de lignes ?
Peut on mettre ça sur le compte de l'A321 ?
Je précise que je n'ai aucune connaissance en la matière...
CDB chevronné.
Le CDB avait 10200 H.
L'ancienne piste originale, plus courte est situé sur le plateau, loin des ravins.
La nouvelle piste construite semble avoir "profité" de l'espace de terrain disponible au sud de l'ancienne piste, mais entourée de ravins.
C'est moi qui ai fait l'erreur
Les 1600h c'est pour le CdB Libyen
Ben j'ai pas lu ça !
Moi j'ai lu 1600h
Déclaration Ministre.
C'est un Ministre indien qui a donné le nom et l'expérience du CDB lors de la conférence de presse...
... Il peu s'être trompé, lui aussi!
IMAGES SENSIBLES
Bonjour Amine,
une felicitation de plus pour votre site. C'est passionnant car les textes restent tres intelligibles pour les simples amateurs dont je fais partie.
Depuis quelques articles, vous publiez des photos que je trouve un peu "trash"; certes, vous les faites précéder d'un avertissement, mais comme il faut faire defiler la page pour acceder aux commentaires en bas de page, on a le "plaisir" de les entr'apercevoir.
L'interet de votre site est principalement, me semble-t-il, d'y trouver des explications, et de permettre aux gens competents d'apporter leur pierre.
Montrer des corps carbonisés apporte-t-il quelquechose ?? on se doute bien un peu de l'état de ces malheureux !!
Peut etre est ce utile a un niveau d enquete tres pointu, mais dans le site j en doute.
Pour les amateurs de peaux brulees ( chacun son truc ) ne pourriez vous pas mettre un lien specifique a cliquer ?
En tout cas merci encore pour vos informations, qui semblent tres objectives, et pour votre reactivite apres les evenements ( enfin entre deux periodes d hibernation :-)), mais j imagine que votre activite professionnelle ne vous donne pas toujours le loisir de travailler votre site.
Bien cordialement
Pour colibri, lien actif
Envoie un mail ici :
obiwan.kernobi@orange.fr
Comment peut-on se planter
En ILS ? C'est un ILS de quelle catégorie ? J'avais cru comprendre qu'en ILS on rentre dans un "cône" (entonnoir)et après c'est "finger in the nose".
Ben moi Amine ce non stabilisé ne me plait pas
D'après ce que j'ai pu/essayé de comprendre, stabilisé veut dire :
1-Dans l'axe
2-Pitch down entre 2,6° et 3°
Ai-je faux ?
Pour moi ça me fait plus penser à des cow-boys qui pensent qu'ils vont tout récupérer comme à la Ferté-Allais ce week-end.
Quand on a 100/200 pax à l'arrière on s'assoit sur sa fierté non ? Vaut mieux un petit déroutement qu'un gros crash.
Enfin je dis ça !
Il faut peut être attendre
Il faut peut être attendre de plus amples explications avant de se lancer dans les interprétations.
On lit qu’il y peut-être une tentative de remise de gaz tardive, ce qui pourrait expliquer l’état de l’appareil.
En effet, il semble que l’état de l’aéronef corresponde à une vitesse d’impact importante cela ne ressemble pas nécessairement à une posture de fin de course, surtout avec 2900m de bande !
A mon avis il devait y avoir du badin au moment de l'impact.
Il se peut aussi que l’on soit proche de la même configuration que Smolensk ou Tripoli, suite à un heurt d’obstacles avec les plans porteurs, s’en suit, une perte totale de contrôle de l’appareil avec une vitesse sol importante ?
Nous sommes assez loin de la Ferté Alais, mais une erreur d’appréciation est toujours possible !
L’approche peut être parfaitement stabilisée mais la vitesse un peu rapide, ensuite, des minima au toucher des roues cela se fait à la main et au feeling, arrondi, corrections du vent etc…
Ce que je veux dire, c’est que l'approche peut bien se présenter, puis, assez rapidement, prendre une tournure différente pour pleins de raisons.
Dans ce cas, souvent, le délais de la prise de décision, pour la remise de gaz, peut ne pas dépasser 2 à 3 secondes !
Voyons l’affaire de l’A340 AF à Toronto…
Il semblerait qu'il ait
Il semblerait qu'il ait voulu remettre les gaz. L'avion a pris de la vitesse puis a percute des obstacles avant de se casser.
Il a percute des antennes, des murs en beton et des sacs de sable. Il ensuite fait un saut. C'est a dire qu'on le retrouve en bas du ravin mais il y a pas de traces de lui entre la fin de la piste et le point d'impact. Il a du faire un vol plane de quelques centaines de metres.
La notion d'approche
La notion d'approche stabilisee va encore plus loin.
Durant les derniers 1000 pieds, l'avion doit avoir la bonne configuration pour l'atterrissage, le briefing terminee, la checklist terminee, la vitesse correcte et stabilisee... en fait, de petites corrections permettent de rester dans le plan de descente et l'axe d'approche.
Si les criteres ne sont pas reunis, il est plus sur de remettre les gaz que de tenter de reccuperer la mayonnaise a tout prix.
C'est un CAT I. Probablement
C'est un CAT I.
Probablement approche non stabilisee suivie d'atterrissage long et rapide.