Incident US Air Force : Erreur de communication de QNH – CFIT Evité
Voici un cas très intéressant de confusion sur la communication du QNH. Comme c’est arrivé à un avion militaire US, il n’est pas possible d’identifier les protagonistes, mais l’histoire elle-même fait froid au dos.
L’avion est un C9, version militaire du DC-9 servant au transport de personnel. L’approche ILS se fait sur un terrain civil en Allemagne. Le contrôleur communique une autorisation de descente en l’associant au dernier QNH :
Contrôleur : C9 descendez à 3000 pieds, QNH 996
Pilote : Descendons à 3000 pieds 996 C9
Le pilote rappelle quand il est à 3000 pieds, mais le contrôleur le voit dans le radar secondaire à 2400 pieds. Il y a donc un échange à ce sujet et le pilote confirme qu’il est bien à 3000 pieds. La différence est imputée à un problème avec le transpondeur Mode C installé dans l’avion. Il faut se rappeler que l’altitude affichée par le radar secondaire ne vient pas du radar lui-même mais elle lui est communiquée par le transpondeur de l’avion. Il n’y a pas moyen de calculer l’altitude d’un avion en utilisant un seul radar comme le fond l’ATC.
L’avion intercepte le localiser de l’ILS et le contrôleur le passe à la fréquence de la tour pour la suite des opérations et l’autorisation d’atterrissage.
C’est seulement là que le problème de l’altitude devient clair !
Quand le pilote a reçu le QNH 996, il a entré 29.96 dans son altimètre. C'est-à-dire qu’au lieu avoir un QNH de 996 hPa, le pilote avait effectivement 1015 hPa. Quand on augmente la pression de calage d’un altimètre, l’altitude qu’il affiche augmente aussi donnant une fausse impression de sécurité. L’erreur de 19 hPa correspondait à une majoration de 570 pieds et l’avion volait donc bien plus bas !
Le transpondeur Mode C n’est pas affecté par les calages entrés à l’altimètre, il est toujours basé sur 1013 hPa ou bien 29.92 inHg.
Quand le QNH est supérieur à 1000 hPa (hectopascals), l’unité est claire. Par contre, en dessous, il y a risque de confusion parce que certains pilotes, spécialement les militaires, utilisent des inHg (pouces de mercure) et font sauter le 2. Ainsi, 996 donné sans unité, peut être interprété comme 29.96 par certains. Pareil pour 995, 994, 993… etc.
La phraséologie standard n’oblige pas le contrôleur à donne les pressions altimétriques avec leur unité. Comme certains pilotes, comme les militaires US, omettent le 2 quand ils parlent de pouces de mercure, la recette pour le CFIT était là.
Par chance, ce jour là, l’approche se faisait en ILS. Sur une approche VOR ou NDB en IMC, un avion dans une telle situation a toutes les chances de finir au sol ou contre un obstacle.
Une des solutions serait de communiquer les pressions sous 1000 hPa en mettant le 0 devant. Par exemple 0996 au lieu de 996.
Confusion
Bonjour,
Vos articles sont toujours intéressants et me font regretter cette période où moi aussi, j'avais pour voisin les nuages.
Je ne suis pas surpris de cette confusion pour un pilote militaire US entre pouce de mercure et hectopascal. Je suis par contre surpris que une des armées de l'air les plus sûres du monde garde le pouce de mercure comme unité de référence pour les calages altimétriques. Je suis persuadé que les pilotes civils US (du moins ceux qui travaillent dans des compagnies aériennes) sont passés à l'hectopascal.
Mais même si on utilise l'hectopascal, il faut toujours faire attention au calage utilisé: QNH ou QFE. Il y a de cela longtemps, en entraînement atterrissage mauvaise visibilité, j'ai moi même fait la confusion, stabilisant, en répondant à une instruction du contrôleur d'approche, à 3000ft QFE au lieu de 3000ft QNH au-dessus d'un grand terrain militaire parisien. Il faisait beau et je me souviens surtout de la blessure d'amour propre que cela m'avait causé. Il faut dire que sur la procédure suivie ce jour-là, un GCA, les contrôleurs militaires utilisaient (utilisent?) exclusivement le QFE et qu'à aucun moment dans la procédure, le type de calage n'a été précisé. Le problème est que je me suis retrouvé 500ft trop haut dans un environnement aérien complexe et parfois, fort occupé. A mes questions posées après le vol, il m'avait été répondu que c'était réglementaire (du point de vue militaire) bien que le contrôleur concerné ait admis qu'il y avait là une source potentielle d'accident. Par la suite, j'ai toujours pris bien soin de faire préciser, ou de préciser, le type de calage de référence pour les altitudes ou hauteur de report.
Merci de temoigner et de
Merci de temoigner et de partager votre experience avec nous.
Comment on règle un altimètre ?
En hPa, en mmHg ou en inchHg ?
Ou ça dépend des marques ? Car 30hPa c'est quand même 840feet en gros 270m !!!!!
Il y a quand même une légère différence entre la pression hPa et les inchHg, même en enlevant le "2"
Si P hPa=996 P mmHg=747 P inHg=29,41
Et là entre 996 et 941 c'est 55 de différence.
Pendant combien de temps
Va-t-on s'embêter avec des inchHg, avec des PSI avec des normes qui nous posent que des pb's. Une seule norme MKSA point barre.
N'oubliez pas les Russes
N'oubliez pas les Russes avec les km/h pour les vitesses, des metres pour l'altitude, des grades pour les angles... lol. Il y a du travail.
Vernier
Un altimètre possède un vernier gradué dans une unité, certains en possèdent deux, ce qui permet de d’afficher deux valeurs différentes au choix.
Dans tous les cas, le pilote doit s’assurer préalablement de la corrélation de la valeur qu’il affiche dans la fenêtre de ses altimètres, si elle est différente du vernier de ses altimètres il la convertie à l'aide d'une table.
Sur les altimetres entree de
Sur les altimetres entree de gamme, on trouve une seule fenetre avec une seule unite possible pour l'entree. C'est soit les inHg soit les hPa. Je n'ai jamais vu un altimetre en mmHg mais c'est pas impossible qu'on original quelque part dans le monde en a cree un :)
Les avions de ligne ont le plus souvent la possibilite d'entrer les pressions en hPa ou en inHg sans avoir besoin de convertir. Le pilote utilisera l'unite que le controleur utilisera.
merci ;-))
merci ;-))
Tiens !!!
Bonjour Amine et merci pour ce nouvel article.
J'ai une question.La pression atmosphérique diminue avec l'altitude. Dans votre rapport vous dites "Quand on augmente la pression de calage d’un altimètre, l’altitude qu’il affiche augmente aussi....". vous pourriez m'expliquer svp ?
Bonjour :) Imaginez que vous
Bonjour :)
Imaginez que vous etes sur une piste quelque part. La pression locale ou vous etes (QFE) est de 980 hPa.
Votre altimetre est cale sur 1010 hPa. Le 1010 hPa se trouve en-dessous du 980. Super important. Plus une pression est elevee, plus elle est vers le bas.
Si vous tournez la molette de l'altimetre pour le regler sur 1020 hPa. Votre niveau de reference (de callage) est encore plus bas. Donc l'altitude affichee augmente.
Au debut votre altimetre indiquait une altitude correspondant a 30 hPa et puis il va indiquer une altitude plus grande correspondant a une difference de 40 hPa.
En fait, l'altimetre ne fait qu'indiquer une difference de pression entre l'endroit ou vous etes et une pression de reference que vous lui donnez. La difference de pression est en hPa au fond, mais elle est exprimee en pieds sur l'altimetre.