Air France 447 - Reportage ABC Australie en Anglais - s/tires en Anglais - 23 minutes
Submitted by Amine MECIFI on Mer, 2010-06-16 21:30
Voici un reportage de 23 minutes tourné par ABC Australie au Brésil. Le sujet c’est l’accident du vol Air France 447. Ce documentaire est moins technique que celui de la BBC, mais il donne des angles de vue intéressants.
Si ca coupe chez vous :
Faites un clic droit sur ce lien puis "enregistrer sous..." et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:
Sondes
Félicitations pour votre excellent site, Mme Mecifi.
Questions de néophyte pour vous ou vos lecteurs, qui paraîtront probablement naïves :
1. Est-ce qu'Airbus a réalisé des essais pour déterminer si, oui ou non, les sondes pouvaient geler à partir d'une certaine altitude, et quels problèmes cela pouvait générer exactement pour l'équipage ?
2. S'il y a risque de gel, existe-t-il un moyen technique d'empêcher pas seulement la poursuite du gel, mais son émergence ? Autrement dit, puisqu'il y a un système de réchaud, celui-là est-il assez puissant pour empêcher le gel ? J'ai cru comprendre qu'il permettait de dégeler les sondes, mais Airbus ou ses fabricants ont-ils émis sérieusement l'hypothèse que le réchaud ne soit pas assez efficace pour les dégeler assez rapidement pour éviter de graves problèmes ?
3. Si les sondes envoient des données erronées sur la vitesse du vent et la température, est-ce que le "système de réchaud" peut mal les interpréter et entraîner des dommages ?
Bonjours, L'A330 est sortis
Bonjours, L'A330 est sortis en 1993 avec a l'époque des sondes Rosemount, bien entendus les sondes sont tester au givre et a la pluie, elles sont composés de drainage pour évacuer la pluie et d'une résistance électrique pour fondre le givre et évaporer ce qui reste d'eau (La réchauffe Pitot). Ça fonctionne parfaitement sauf si il y a un gros bloc de glace dessus (eau surfondue ou givre non éliminer car la réchauffe Pitot était sur OFF) ou une pollution (insecte,cendres...). L'A330 étant certifié pour voler plus haut que ses concurrent de l'époque les premier problèmes apparaissent très vite dès 1995 Airbus demande a ses fournisseurs de concevoir de nouvelles sondes en 1996 les sondes Goodrich et sextant(Thalès) apparaissent. Mais en 1998 les rapports d'incident de perte de vitesses continuent, on élimine définitivement les sondes Rosemount et apparaissent dès 1999 les sondes Thalès AA . En 2001 les problèmes persistant les autorités oblige les compagnies a changer leurs sondes pour Thalès AA avant 2003. Mais dès 2002 les premiers rapports tombent sur les sondes Thales AA qui sortira en 2007 la sonde Thalès BA. Malgré les incident récurant il faudra attendre AF447 pour que les autorités obligent les compagnies a éliminer les sondes Thalès AA au profit des sondes BA. Mais le problème est-il résolu pour autant? 09/2008: Airbus reports « the Thalès BA is not intended to support severe icing conditions ».
Thalès est déjà sur un nouveau modèle (entièrement numérique).
Merci beaucoup pour ces
Merci beaucoup pour ces explications.
En somme, il n'y a aucun modèle de sonde qui n'ait pas connu d'incident, si je comprends bien. Du moins avec celles équipant les Airbus.
Sondes Pitot doc de HMC
Ci dessous un document intéressant :
Doc de HMC
Le nouveau projet pour des sondes Pitot chez Thales est le projet Adeline. Google : adeline+thales
De plus comme les sondes BA ne semblent pas extraordinaires, il a été demandé que sur Airbus au moins 2 des 3 sondes soient de marque Goodrich.
Adeline
Airbus fait appel aux même sondes que la plus part des autres constructeurs donc si la vitesse air est importante, son absence NE DOIT PAS conduire a la catastrophe. En fait c'est plutôt un problème de philosophie des systèmes conjugué aux niveau de vol. Quelque soit le type de capteur mesurant cette vitesse une panne/givrage doit rester possible a l'esprit des avionneurs.
Le scénario du décrochage...
On parle souvent des sondes pitots mais j'ai une question...
Amine comment rattrape t'on un A330 parti en vrille avec une dérive bloqué à + ou - 7°?
je ne trouve pas tres judicieux le passage en lois alternate 2 jusqu'a la fin du vol (enfin pas tout à fait, jusqu'à la sortie des BEC)... erreur de conception?
BEA
Lancer des recherches au fond de l'océan 1 ans après un crash m'a paru consternant. Le relief du fond marin, ressemble plus aux Dolomites qu'à un fond rocailleux, genre de relief à faire tourner en bourrique le sonar le plus performant. Un sous-marin robotisé passant à moins de 50 mètres d'une des boites ne la verrait même pas.
Peut-être qu'un jour on retrouvera les plus gros morceaux de l'avion, mais il ne faut pas espérer plus.
Pitot
Je ne comprends pas pourquoi un tel système prévu pour être dans des conditions extrêmes se mettent à geler d'un coup???
Je tiens à préciser que je suis un simple amateur passionné d'aviation alors ne pas hésiter à me remettre dans le droit chemin si mes questions vous semblent simplistes ;-)
Tube Pitot
En fait cette invention remonte au 18eme siècle et est conçue a l'origine pour mesuré la vitesse des vents que rencontre un pont. La seule évolution pour son adaptation en aéronautique a été d'intégrer une résistance pour évaporer l'eau. Mais pour évaporer la glace il faut plus de temps.A mon avis il ne faut pas se focaliser trop sur ces sondes (c'est un peu la lamelle en titane du Concorde), mais plutôt sur les réponses apportés entre les équipages et les calculateurs a une perte ou une erreur de lecture de vitesse! Du coup certaines actions de survie entrent en contradiction entre la machine et le(s) pilote(s)
Merci pour ces reportages
Merci beaucoup pour ces reportages très instructifs.
Croyez vous possible que Air France et/ou Airbus dissimulent ou ralentissent les recherches des VCR si ils ont des "choses" a se reprocher?
AF:Ai et VCR
Je pense ca ca semble de plus an plus avec le Kursk .On va voire un procès dans 10 ans "a la Concord"
On ne voit pas bien ce que
On ne voit pas bien ce que Air France ou Airbus aurait a dissimuler, mais ce réflexe si particulier des "milieux autorisés" de nier les évidences, complique toujours les enquêtes.
Une des choses qu'Air France peut se reprocher, est d'avoir attendu plus d'un an pour former les équipages à gérer cette défaillance des pitot, alors qu'elle avait déjà été vécue par de nombreux équipages français et étrangers sur 330 et 340 durant les 18 mois précédent le crash du 447.
Aujourd'hui, il me semble que tous les équipages AF ont été formés à gérer cet incident.
Si Air France peut avoir des
Si Air France peut avoir des choses a se reproché en thermes de formations, AIRBUS eux en ont nettement moins, leur gamme d' appareils est maintenant biens connus. Mais cela fait toujours un peu désordre lors du lancement d'un modèle (A380).Le gros problème reste le BEA qui révèle là son incompétence. Il faut savoir comme il est dit dans le reportage que si il y a des enquêteurs plus ou moins spécialisés, les dirigeants eux le sont beaucoup moins (certains même sont d'anciens mécanos sur moteurs a piston !), ils sont surtout sélectionné par critère de copinage (politique et industriel).
BEA
L'indépendance du BEA a plusieurs fois été décriée, jusque dans les instances juridiques (procureurs et substitues).
On peut raisonnablement penser que -et en espérant qu'elles soient prochainement retrouvées- ce que révèleront les boites noires accableront certainement Air France, Thales, et dans une moindre mesure, Airbus.
Les reportages divers semblent tous dire que l'on ne peut pas piloter un avion sans badin ; certes, c'est beaucoup plus compliqué mais des procédures existent, sur les gros comme sur les coucous. De là à dire que le résultat de ces procédures est probant à 35000 pieds, avec un avion qui bouge dans tous les sens, voire subissant une accumulation sévère de rime glace sur la structure, il y a un pas.
Par rapport au précédent poste d'Amine, il semble effectivement probable que le CDB n'était pas dans le cockpit au moment du crash. J'imagine son stress absolu devant l'impossibilité de rejoindre le poste de pilotage, de part le fait des turbulences sans doutes très violentes (peut-être a-t-il été assommé, comme cela est arrivé à nombre de passagers sur le vol Afrique-France (AFR437), au dessus du Sahara).
Je me suis tapé le rapport intermédiaire du BEA sur le vol AF447. J'ai juste été surpris que la zone de recherche se soit tant concentrée sur le nord et l'ouest du dernier point connu. Le naufrage du Titanic, avec des éléments autrement plus lourds qu'un avion, et dont l'épave a été retrouvée au bout de 2 saisons de recherches, à des profondeurs a priori moindres, montre à quels points des débris peuvent être dispersés (pas moins de 2 km entre les éléments les plus éloignés). Pour une profondeur de 3800 m. Si l'AF447 est tombé plus bas, et sachant sa structure bien plus légère, il est malheureusement possible que les débris soient très très dispersés (sur plusieurs dizaines de km²).