C-5B 84-0059 - Lockheed C-5B Galaxy - Dover AFB - Vidéo et CVR
3 avril 2006 - Le Lockheed C-5B Galaxy est le plus gros avion de transport militaire au monde. Fabriqué spécialement pour l'Armée US, il est exploité par la division logistique de l'US Air Force. Du véhicule blindé, au générateur électrique en passant par l'hôpital de campagne, aucun objet de l'inventaire militaire US n'est trop gros pour le Galaxy et ses 880 mètres cubes de cargo. Avion excessif sur tous les plans, le C-5B nécessite en moyenne 16 heures de maintenance par vol réalisé. Son équipage minimal se compose d'un commandant de bord, un copilote et pas un, mais deux mécaniciens navigants. Plusieurs responsables de chargement viennent compléter l’effectif.
Cet accident concerne le C-5B 84-0059 appartenant au 436eme aéroporté basé à Dover dans l'Etat du Delaware. Il avait décollé en mission pour Ramstein en Allemagne. En plus du fret, 50 tonnes, il y avait 17 personnes à son bord. La météo était correcte et le vol transatlantique commençait sous de bons auspices.
Dix minutes après le décollage, alors que l'avion est en montée, les pilotes reçoivent une alarme du réacteur 2. Celle-ci indique que le l'inverseur de poussée n'est plus verrouillé. Très peu d'alarmes en vol sont si... alarmantes ! Si l'inverseur s'ouvre en vol, il provoque une asymétrie brutale que les gouvernes sont incapables de compenser.
En 1991, le vol Lauda Air 004 a été victime d'un accident lié à un inverseur de poussée. Il s'agissait d'un Boeing 767 qui réalisait un vol entre Hong Kong et Vienne avec escale à Bangkok. Durant la croisière, une alarme concernant l'inverseur du moteur 1 s'était allumée. Les pilotes se sont mis à consulter les manuels de référence... Neuf minutes plus tard, l'inverseur de poussée s'est ouvert. Les restes de l'avion furent retrouvés sur plus de 100 hectares. Le crash avait causé la mort de 223 personnes.
C'est donc non sans appréhension que les pilotes du Galaxy virent s'allumer l'alarme de l'inverseur de poussée du réacteur numéro 2. Sans perdre une seconde, ils coupent son arrivée de carburant et ramènent sa manette au ralenti. Dès ce moment, l'avion est sécurisé et ne court aucun danger. Par contre, dans leur empressement, les pilotes vont commettre une simple erreur qui va les poursuivre jusqu'au crash.
Ils ont coupé le moteur numéro 2 mais c'est la manette à coté, celle du 3, qu'ils ont ramenée au neutre. Le commandant de bord travaille avec trois manettes mais l'une d'elles commande le moteur 2 qui est coupé. Effectivement, seuls les moteurs 1 et 4 produisent de la poussée, soit un moteur par aile.
Le détail du geste est le suivant :
- Le pilote ramène la manette 2 au ralenti et travaille avec les 1, 3 et 4
- A un moment donné, il ramène les 1, 3 et 4 au ralenti
- Toutes les manettes se retrouvent alignées au ralenti
- Il a besoin de puissance, il repositionne sa main et pousse les manettes 1, 2 et 4
- Progressivement il pousse ces manettes à fond mais l’avion s’enfonce toujours
Vu la largeur du cockpit, il y a sets (2 x 4) de manettes pour gérer 4 réacteurs.
Les deux sets sont mécaniquement interconnectés pour avoir la meme configuration en tout temps.
Les pilotes décident de revenir au terrain et d'atterrir en surpoids. L'approche se fait à vue et progressivement l'avion passe sous le plan de descente. Une fois que le train d'atterrissage est sorti et les volets baissés à 100%, le vario devient franchement négatif et les gaz, même à fond, ne semblent pas aider. Toujours, seuls les moteurs 1 et 4 donnaient de la puissance.
En tirant sur le manche pour réduire le taux de chute, les pilotes voient la vitesse baisser. L'un d'eux a la malheureuse idée de réduire la trainée : il rentre les volets de 100 à 40%. Sans autre forme de procès, l'avion qui vole trop lentement décroche et tombe comme une pierre. Heureusement, le sol est tout proche. L'avion s'écrase et glisse sur plusieurs centaines de mètres dissipant progressivement son énergie. Il finit par s'arrêter mais la carlingue est brisée en plusieurs morceaux. Les 17 occupants sont blessés dont deux gravement. Les sièges en métal boulonnés directement sur la structure de l'appareil transmettent très bien les chocs et protègent moins les occupants que les sièges des avions civils.
Vidéo :
Notez la position des manettes vers 47 secondes. A ce moment, les doigts du pilote glissent et au lieu de prendre la manette du 3, il prend celle du 2. A 2:08, on entend l'ordre "Bring the flaps-up!" et puis l'incidence qui augmente immediatement apres. La photo ci-dessous peut aider à mieux comprendre la vidéo.
Un équipage à quatre ne garanti pas la sécurité
Comme vous le faites remarquer, l'avion comprend quatre membres d'équipage pour la conduite de l'avion (Le reste concerne la gestion de la soute).
Parmi ces quatre personnes: un commandant de bord, un copilote et, deux mécaniciens navigants.
Comme bien souvent dans les accidents aériens, on constate et en particulier dans le cas présent, que ces quatre personnes sont concernées par la panne moteur et, a plus forte raison les deux mécaniciens navigants.
Or, les deux mécaniciens ne détectent pas la confusion du pilote en fonction et, que l'autre pilote qui dans ce type de panne doit positionner aussi sa main sur les commandes des gaz (sans intervenir, mais en accompagnement de l'action)ne détecte pas le mauvais positionnement des manettes.
La confusion persiste jusqu'au crash.
Ensuite il faut rappeler, que l'avion était à pleine charge (dix minutes après le décollage) et qu'il aurait été nécessaire de vidanger avant d'entreprendre un retour sur le terrain, car nous sommes en présence du phénomène poids/puissance.
Si l'avion avait été à vide, les deux moteurs aurait sans doute permis plus d'évolutions à l'avion.
Non perception de l'erreur
Peut-être même qu’avec tous les volets sortit, en entrant dans l’effet de sol, cela aurait peut-être permis de produire une sustentation suffisante pour au moins, obtenir un contact plus doux avec le sol ou tenter au pire de rallier l'entrée de piste...
L’action de rentrer des volets est significative du fait que l’équipage n’a pas réellement la réalité de la situation en tête, ils sont sur un schéma mental différent.
Je pense qu’avec plus de vitesse et en lisse le vol en palier est peut-être possible, mais pas dans cette configuration.
Disons qu’ils pensent en avoir trois, alors qu’ils en ont deux !
Avec un des pilotes ou des mécaniciens en plus, il est fort probable que cela n’aurait rien changé !
Ce sont les deux pilotes qui manipulent les manettes et ils sont persuadés d’être sur la bonne formule….
info ou intox?
bonjour, j'ai lu quelque part que pour obtenir son certificat de vol un liner doit être capable de continuer son vol si il perd jusqu'à 50% de sa poussée. autrement dit un biréacteur doit être capable d'effectuer un vol sur un réacteur et un quadri sur deux réacteurs.
alors info ou intox? cette situation pourrait elle survenir sur un 747 par exemple? dans ce cas subirait il le même sort?
ou alors cet accident n'est possible qu'avec des avions militaires qui ne nécessitent pas les mêmes certificats?
cela doit aussi dépendre de
cela doit aussi dépendre de la quantité de carburant et de la charge. Je ne pense pas qu'un 747 avec les réservoirs plein puisse voler en croisière avec seulement 2 réacteurs...
Je ne pense pas non plus qu'un bi-reacteur (320 ou 737) puisse rester en vol avec 98% du N1 pendant 3H00
Il doit y avoir une histoire de temps et de chargement, mais amine va nous le dire ;-)
certificat ETOPS
il y a un certificat délivré par l'OACI qui certifie la possibilité des bi réacteurs de voler sur un réacteur pendant 90 120 ou 180 minutes. on trouve beaucoup d'infos pour les biréacteurs mais très peu pour les quadris!