Freinage d'un Airbus A320

Contrairement aux avions de chasse qui freinent par des parachutes ou sont arrêtés par des câbles, les avions de ligne sont obligés de freiner par leurs propres moyens. Cette semaine, après le crash du vol de la companie TAM à Sao Paolo au Brésil, les questions de freinage sont assez fréquentes. Voici quelques indications spécifiques à l'Airbus A320:

Cet appareil a deux circuits hydrauliques pouvant permettre le freinage: le circuit vert et le circuit jaune (Boieng désigne les circuits par des lettres A, B, C... alors qu'Airbus les désigne par couleurs). Chaque circuit est capable d'agir sur les freins à lui tout seul. Si un circuit tombe en panne (baisse de pression), le système passe automatique sur l'autre.

Les pilotes freinent en appuyant avec les pieds sur le haut des palonniers. Le signal (entièrement électrique) est envoyé vers le BCSU (Brake and Steering Control Unit) qui est un ordinateur qui contrôle le freinage, mais aussi la direction de la roulette de nez. Ce dernier tient compte de l'ordre du pilote, mais aussi d'autres paramètres pour élaborer la pression de freinage.

A l'atterrissage, le BCSU utilise les données de 2 ordinateurs ADIRS (Air Data Inertial Reference Sytem) pour calculer la vitesse de l'avion et 4 tachomètres installés sur les roues pour calculer la vitesse que "voient" les roues. La différence permet de détecter les situations où les roues sont bloquées et ont tendance à glisser. Le système ABS sur l'Airbus A320 perment de réduire la distance de freinage jusqu'à 40%. Dès que la vitesse d'une roue est 13% inférieure à la vitesse de l'avion, il réduit la pression de freinage dessus. Donc au maximum, la roue peut "rater" ou bloquer environ 13 tours sur 100. Le pilote peut mettre l'ABS sur ON ou OFF.

Le freinage automatique
Il peut être armé par un bouton rotatif à plusieurs niveau:

Low: dans ce mode, le freinage commence progressivement 8 secondes après le déploiement des spoilers sol. La décéleration visée est de 1.7 m/s2

Medium dans ce mode, le freinage est plus aggressif. Il commence immédiatement à la sortie des spoilers sol (donc au moment de l'enfoncement du train d'atterrissage principal) et vise une décélération de 3 m/s2

High (marqué "hi") armé surtout lors du décollage pour permettre le freinage en cas d'interruption. Il applique la pression maximale sur les freins.

Spoilers
Sont armés avant l'atterrissage et se déploient au-dessus de l'aile dès que le train principal est enfoncé (train enfoncé, manettes des gaz sur ralenti et vitesse supérieure à 66 noeuds). Ils cassent la portance et permettent aux roues de mieux adhérer au sol. Les spoilers internes ne sortent qu'au sol, alors que les spoilers les plus externes peuvent être déployés au sol ou en vol.

Inverseurs de poussée
Après l'atterrissage, un système mécanique peut dévier le flux d'air des réacteurs vers l'avant. La puissance de ceux-ci est donc utilisée pour freiner. Le système est très pratique sur pistes mouillées, mais il ne doit pas être utilisé pour le calcul des performances d'atterrissage. En clair, les pilotes ne doivent pas compter dessus. L'avion doit être tout le temps exploité de manière à pouvoir se poser et freiner dans la distance disponible sans nécessiter l'emploi des inverseurs de poussée. La logique est d'éviter d'avoir un avion qui ne peut pas freiner parce que ses réacteurs sont en panne par exemple.

Les inverseurs ont leurs limites. Ils ne peuvent ne doivent être utilisés qu'à une vitesse relativement élevée pour éviter la surchauffe des réacteurs. Ceux-ci peuvent avaler de l'air chaud ou même des débris renvoyés par l'air qui revient depuis l'arrière. En cas d'urgence, les reverses peuvent être utilisés jusqu'à l'arrêt complet avec le risque, quand même, d'endommager un réacteur.

Dans le cadre de l'accident TAM, la sortie de piste est si rapide que la panne des inverseurs sur cet avion n'est pas un paramètre déterminant. De plus, l'avion doit pouvoir s'arrêter sans eux.