Erreur latérale / Erreur horizontale

Le champ de débris de l’Airbus A330 est parallèle à la piste. L’avion s’est écrasé avant d’atteindre la piste et à droite de celle-ci. Le but des pilotes est d’atteindre la zone d’atterrissage de la piste. Ils finissent avant la piste et à droite de celle-ci commettant donc deux erreurs :
- Une erreur latérale (ils finissent à droite de la piste)
- Une erreur horizontale (ils finissent avant celle-ci)

Comme vous le savez, SecuriteAerienne.com s’intéresse à la sécurité des biens et des personnes dans le cadre de l’exploitation des aéronefs. Chaque fois que cette sécurité est compromise, il y a lieu de tirer des leçons pour l’intérêt de tout le monde. C’est ainsi que l’aviation a toujours avancé.

Airbus A330 de Afriqiyah - 5A-ONG impliqué dans l'accident

Le bâtiment en arrière plan se trouve à environ 1000 mètres du seuil de la piste 09

Un Airbus A330 appartenant à la compagnie libyenne Afriqiyah s'est écrasé lors de l'approche sur Tripoli tôt ce matin. Il y avait 105 personnes à son bord (93 + 11). Il existe en ce moment des données conflictuelles sur la présence d'un survivant.

Le TU-154 de la Presidence de la Pologne s'est ecrase ce matin avec ses 96 occupants.

Un Tupolev 154 transportant environ 96 personnes s'est ecrase tot ce matin lors de l'atterrissage dans un aeroport militaire au nord de Smolensk en Russie. Il n'y aurait pas de survivants, le bilan est a confirmer plus tard dans la journee.

Austin, Texas : Un homme a mis le feu a sa maison puis il s'est rendu a l'aerodrome de Waco d'ou il a derobe un avion monomoteur de type Piper Cherokee (FAA).

D'apres les temoins, l'avion a percute l'immeuble de l'IRS (impots) d'Austin a pleine vitesse et sans chercher a l'eviter. Meme si les autorites restent prudentes, il semblerait que ce soit un acte volontaire de la part du pilote. L'impact a eu lieu au niveau du 7eme etage a 10:00 heures du matin locales (17 heures de Paris).

Cockpit DC-2. Certains instruments (au milieu) sont modernes.

Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

DC-2 KLM en vol

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Le Douglas DC-2 est l’ancêtre du DC-3 dont il est la copie presque conforme.
Lancé en 1934, il était utilisé pour le transport de ligne.

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d'aujourd'hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.

Le constat pour les assurances va être difficile à remplir...

Le 21 janvier dernier, une incursion sur la piste 24 de l’aéroport de Luxembourg Findel s’est terminée avec un contact entre un Boeing 747-400 et un véhicule de service. L’avion de Cargolux avait été autorisé à atterrir avec une visibilité très réduite. La température de 1 degré, un point de rosée à 1 degré et un vent quasi-nul donnaient un brouillard qui limitait la visibilité à 100 mètres. La RVR sur la piste atteignait 350 mètres.