Les crashs dont la séquence dure longtemps sont particulièrement effrayants et nourrissent, à juste titre, l’imagination du public. L’histoire du vol d’Alaska Airlines 261 est celle d’une vraie bataille aérienne contre le destin. Plus de deux heures durant, les pilotes livrèrent une bataille désespérée.

Le vol 261 était réalisé par un MD-81. Ce biréacteur très fiable est largement utilisé aux Etats-Unis et en Europe où Alitalia est la compagnie qui en exploite le plus grand nombre. Durant cette journée du 31 janvier 2000, le vol 261 décolle de l’aéroport de Puerto Vallarta dans le Mexique à destination de Seattle au nord Ouest des Etats-Unis. Une escale commerciale est prévue à San Francisco dans l’état côtier de Californie.

Parfois, quand nous voyons des avions ultramodernes parcourir la moitié de la terre sans escale ou des sondes envoyer des images de planètes ou de comètes lointaines, nous pensons tout savoir sur des choses aussi proches de nous que la formation de la glace sur une aile. L’homme croit qu’il lui reste à découvrir Mars ou Jupiter, mais les domaines de recherche sont parfois plus proches de nous que nous le pensons.

De nos jours, un simulateur de vol coûte presque aussi cher que l’avion qu’il est sensé simuler. Ils sont dotés des mêmes instruments, des mêmes sièges et il règne la même ambiance que dans les cockpits des vrais avions.

Certaines compagnies mettent une telle foie dans les simulateurs que leurs pilotes se retrouvent aux commandes des avions sans les avoir piloté dans la réalité. Si la technologie d’aujourd’hui permet aux simulateurs de reproduire le comportement de l’avion tel qu’il est rencontré dans les conditions d’exploitation habituelles, les simulateurs restent néanmoins limités. Chaque année, le NTSB doit le rappeler : les simulateurs ne sont pas fidèles à l’avion quand il s’agit des situations les plus délicates. Beaucoup de pilotes croyaient avoir la technique et la main sûre quand il s’agissait de récupérer un décrochage, un virage engagé ou toute autre situation inusuelle et dangereuse. Malheureusement pour certains, en reproduisant les mêmes gestes dans la vie de tous les jours, ils ont eu la désagréable surprise de voir leur avion réagir de façon totalement différente.

Il ne fait pas bon d’être encore en l’air cette nuit du 11 au 12 novembre 1995 au dessus de l’Etat du Connecticut dans l’Est des Etats-Unis. Des orages terribles balayent des milliers de kilomètres carrés et provoquent des dégâts considérables aux cultures et habitations. Les vols de la soirée sont tous annulés et les avions restent plaqués aux sol en attendant des jours meilleurs. Sur les routes, des milliers d’automobilistes piégés s’apprêtent à passer la nuit dans leur véhicule.

La majorité des touristes qui visitent la république dominicaine arrivent et repartent par des vols charters. Le touriste qui achète son séjour dans une agence de voyage à Paris, Berlin ou New York n’a aucun choix sur la compagnie, l’avion ou l’équipage à qui il va confier sa vie. Souvent, la compagnie désignée pour le vol n’est connue qu’au dernier moment en fonction des conditions du marché.

Le F-BTSC était l’un des avions les plus photographiés d’Air France. Fleuron de l’aviation Européenne, ce Concorde était exploité pour des raisons d’image. La rentabilité, elle, n’était plus au rendez-vous depuis longtemps déjà. Cet avion extraordinaire a été conçu à une époque où l’homme allait sur la lune et où tous les rêves étaient permis.

Le Concorde avait une capacité de seulement 100 passagers mais consommait deux fois plus de carburant qu’un Boeing 747 qui pouvait en emporter plus de 500. En plus, son rayon d’action et ses contraintes de vol le rendaient peu flexible. Malgré tout, il pouvait voler à plus de deux fois la vitesse du son (mach 2.02) et volait presque deux fois plus haut que les avions de ligne classique. Les heureux privilégiés à son bord pouvait voir le ciel bleu s’obscurcir comme le voient les astronautes durant la première phase de leur envol.