Nouveau: Livre / Kindle à Paraitre

Depuis quelques mois, je travaille sur ce livre (80 pages environ) qui est le premier d’une série de Chroniques de la Sécurité Aérienne. Ce premier tome évoque un type d’accidents très particuliers : ceux où des présidents ou des personnalités politiques importantes trouvent la mort.

Ce livre sera disponible bientôt sur Amazon au format papier ou Kindle. Le prix sera à portée de tout le monde et l’argent gagné permettra de financer le fonctionnement du site ainsi que la documentation dont j’ai besoin moi-même pour continuer à l’alimenter.

Un chapitre sera mis gratuitement sur le site parce que c’est quand-même le but du jeu d’apporter ce contenu au plus grand monde.

Ce tome mélange sécurité aérienne, politique et géostratégie. Souvent quand un avion officiel s’écrase, la frontière entre accident et attentat est difficile à tracer…

MH-370 : Un Boeing 777 Disparait dans la Nuit

Jour après jour, le mystère du vol MH-370 s’épaissit. Qu’un des avions les plus sûrs au monde – le Boeing 777 – avec 239 occupants disparaisse sans laisser de traces, ça semble défier tous nos repères mentaux. L’analyse rationnelle de la situation est rendue difficile par les milliers d’articles de presse qui apportent des théories et des pistes qui ne sont pas fondées sur des communiqués officiels des enquêteurs. En se basant les uns sur les autres, beaucoup de medias se sont éloignés des données du problème.

Comme il est difficile de savoir ce qui a pu se passer, essayons de retourner la question : quelles sont les pistes qu’on peut éliminer aujourd’hui ?

 

Accident simple après le dernier contact a la dernière position connue : 06° 55’ 15” N 103° 35’ 43” E

C’est la piste à laquelle tout le monde a pensé durant les premières heures de cette affaire. Les recherches en mer ont été lancées sur cette base afin de localiser des débris flottants ou des nappes de kérosène. Le Golfe de Thaïlande – anciennement Golfe de Siam – a une profondeur moyenne de 45 mètres avec un maximum ne dépassant pas les 80 mètres. Dans ces conditions, il a été très facile d’éliminer les faux positifs causés par la pollution ou les dégazages clandestins.

Derniere-Position-Vol-MH370

[cliquez sur la carte pour aggrandir]

Initialement, La zone de disparition a été ratissée par 23 avions, 31 navires et un satellite donnant des images d’une résolution de 2.5 mètres. Par la suite, près de 1800 bateaux (bien mille huit cent) se sont joint aux recherches. Chaque objet suspect a été repêché et vérifié. Aucune pièce de Boeing n’a été trouvée.

Les choses ont pris une autre tournure quand il a été découvert qu’un des systèmes de l’avion – l’ACARS – a continué à communiquer avec un satellite 7 heures après la disparition effective de l’avion. En fait, ce n’était pas une vraie communication, mais des tentatives de communication sous forme d’échos ou de « pings » qui sont envoyés au satellite même quand l’ACARS est désactivé. Ce point technique est très important parce que ce détail n’est pas documenté dans les manuels de l’appareil et la majorité des pilotes ne le savent pas. C’est donc à leur insu que l’avion a continué à manifester son existence via le lien SATCOM.

On sait que le lien réseau était actif, mais comme aucune donnée ne circulait réellement, on ne sait pas grand-chose de plus. Par contre, comme on connait le temps d’aller-retour du signal, il est possible de déterminer à quelle distance du satellite se trouvait la source d’émission. Dans ce cas, on obtient des arcs qui couvrent plusieurs pays :

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La carte ci-dessus a été fournie aux enquêteurs par la société Inmarsat. Juste pour expliquer le cheminement : l’ACARS utilise de préférence la radio VHF pour transmettre et recevoir les données. Par contre, dès que l’avion est en haute mer, il sort du réseau couverture VHF. Dans ce cas, il bascule automatiquement sur le réseau satellitaire. Ce lien satellitaire (SATCOM) fournit également le réseau pour les téléphones payants que vous pouvez utiliser en vol. Ce marché de la communication satellitaire pour avions de ligne est dominé à 90% par la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA). Cette société basée à Genève a elle-même des contrats avec des opérateurs satellitaires pour assurer sa couverture mondiale. Les deux gros opérateurs en partenariat avec la SITA sont l’américain ARINC (appartenant à Rockwell Collins) et le britannique Inmarsat. Ce dernier a 11 satellites géostationnaires qui relayent les communications maritimes et aéronautiques. C’est pour cette raison que la communication avec le Boeing malaysien a été captée par Inmarsat qui a transmis l’info à la SITA.

L’existence de ces tentatives de communication, excluent l’accident (accident, explosion, missile…) peu de temps après le dernier message radio.

 

Des Passagers avec de Faux Passeports

C’est un fait qui n’a rien d’exceptionnel. Dans tous les vols du monde, si on cherche bien, il y a toujours quelques passagers voyageant avec de faux passeports. Dans des pays comme la Thaïlande, il est possible d’acheter des faux passeports à des réseaux qui se spécialisent dans le vol et la falsification des documents de voyage.

C’est plus un problème d’immigration, ou de droit commun, que de sécurité aérienne. En outre, tous les passagers passent par les systèmes de sécurité classiques (scanners, fouilles, détecteurs de métaux… etc.). Une personne avec de faux documents n’a pas nécessairement un avantage en termes de capacités de détournement d’avion ou autre.

Pour info, les terroristes du 11 septembre 2001 voyageaient tous avec des passeports authentiques.

Progressivement, les enquêteurs s’éloignent de cette piste au fur et à mesure qu’ils établissent que les passagers munis de faux passeports ont un profil normal d’immigrants clandestins. L’un d’eux était en route pour l’Allemagne et avait même informé sa famille sur place qu’il avait acheté des documents pour tenter le voyage. Un autre espérait rejoindre le Danemark ou la Suède pour demander l’asile. [source, source]

 

Un Scénario à la Hélios Airways 522 ?

Le 14 aout 2005, un Boeing 737 grec a subi une dépressurisation que les pilotes n’ont pas identifié. Progressivement, eux ainsi que les passagers, ont sombré dans l’inconscience. L’avion a volé tout seul pendant plus d’une heure avant de s’écraser dans les montagnes. Des chasseurs le suivaient mais n’ont rien pu faire. L’accident avait causé la mort de 121 personnes. [source]

Ceci n’explique pas pourquoi les systèmes de communication de l’avion ont été désactivés l’un après l’autre. Si les pilotes avaient été incapacités (empoisonnement, pressurisation), l’avion aurait continué à voler tout droit aurait fini par être intercepté dans l’espace aérien de la Chine.

 

Enfermés hors du cockpit ?

Voici une histoire qui se raconte dans les milieux de pilotes : un jour, un commandant de bord est sorti du cockpit pour une pause toilettes.  Quelques minutes plus tard, le copilote sort aussi pour venir le chercher et la porte du cockpit claque. Ils doivent la casser à la hache au vu et au su des passagers pour revenir à leur poste de travail. Ceci n’est plus possible aujourd’hui parce que les portes sont blindées. Les deux pilotes resteraient dehors jusqu’à ce que le carburant finisse.

Cette histoire est souvent présentée comme une légende pourtant : En mai 2013, le vol Air India 403 a du faire demi-tour parce que la porte du cockpit d’un Boeing 787 s’est bloquée empêchant un des pilotes de revenir après une pause toilette. Le pilote restant a du poser l’avion tout seul. Avril 2013, toujours chez Air India, le commandant de bord et le copilote d’un Airbus A321 sortent du cockpit et mettent à leurs places deux hôtesses de l’air pour « surveiller ». Elles tiendront 40 minutes. L’une d’elle appuie sur un bouton rouge et déconnecte le pilote automatique. Les pilotes se réveillent brutalement et se ruent dans le cockpit pour sauver la situation. [source, source]

En septembre 2012, un vol de Transavia, un pilote sort du cockpit pour aller aux toilettes. A son retour, son collègue ne lui ouvre pas. Il s’était endormi et il faut un bon moment pour qu’il se réveille. Comme les lois sur le temps de travail des pilotes sont de plus en plus relaxées, il faut s’attendre à des zombies aux commandes. [source]

Encore une fois, le fait que les systèmes de communication ont été coupés, exclue cette option.

 

Un Scénario à la Ethiopian 961 ?

Qu’est ce qu’il y a de pire qu’un détournement d’avion ? C’est le détournement par un pirate qui n’a pas fait son travail correctement et ne connait pas les limites de l’avion. Le 23 novembre 1993, trois pirates de l’air passablement intoxiqués détournent un Boeing 767 au-dessus de l’Ethiopie et demandent à l’équipage de les emmener en Australie. Malgré les explications du commandant de bord quant au fuel restant et la distance à parcourir, ils sont menaçants et insistent pour aller en Australie. [source]

Le pilote oriente secrètement la trajectoire sur les Comores et commence à faire des tours en espérant atterrir à l’aéroport du Prince Saïd Ibrahim. Malgré les alarmes, puis l’arrêt des moteurs, les pirates continuent à être violents. Le vol se termine en amerrissage violent qui cause la mort de 125 personnes sur les 175 occupants. Les trois pirates meurent dans le crash. [video du crash]

Peut-on imaginer un scénario pareil pour le vol MH-370 ? Non. Si un pirate est assez bon pour forcer les pilotes à arrêter le transpondeur et l’ACARS, il doit connaitre un rayon sur le Boeing 777 et saura lire de lui-même une gauge de carburant.

Alors dans ce cas, pourquoi pas un pirate qui sait très bien ce qu’il fait mais veut se suicider en tuant tout le monde ? Difficile à concevoir. En général, les pirates de l’air ont des demandes, des exigences et veulent utiliser le vol comme outil de chantage avant toute chose. Ecraser l’avion discrètement dans une zone océanique loin de tout, ça ne s’est jamais vu mais il y a un début a tout.

 

Un des pilotes qui détourne l’avion ?

Le 18 février 2014, un copilote détourne un avion d’Ethiopian et le pose à Genève où il demande l’asile. A l’origine, l’avion se rendait à Rome. Le copilote attend que le commandant de bord se rende aux toilettes pour se verrouiller dans le cockpit et changer la destination. Grace aux portes blindées imposées par l’hystérie sécuritaire US, le commandant n’a pas pu revenir et empêcher le détournement. [source]

Novembre 2013, scenario similaire sur le vol Air Mozambique 470. Cette fois, le copilote quitte le cockpit et le commandant de bord s’enferme tout seul. Au bout de quelques temps, il fait piquer l’avion et l’écrase. Le crash fait 33 morts et, encore là, la porte blindée du cockpit a empêché toute intervention extérieure. [source, source, source]

Quand on retourne le problème dans tous les sens, la seule solution qui remonte à la surface est le détournement par l’un des pilotes. Si son but avait été de l’écraser quelque part où on ne le trouve jamais, c’est tout à fait dans ses moyens et ça ne sera même pas une première.

 

Où est l’avion ?

Le Boeing 777 est un avion long-courrier qui ne peut pas se poser dans une piste en herbe, un bout d’autoroute où un ancien terrain désaffecté. En plus, dans le cas plus qu’improbable où vous posez un 777 dans un terrain vague, vous avez les premiers curieux au bout de 5 minutes et les gendarmes locaux au bout de 10.

Si on imagine la thèse du détournement par un des pilotes, on a encore beaucoup de questions qui restent ouvertes, au-delà des motifs. Par exemple, s’il était suicidaire, pourquoi avoir continué à voler jusqu’à aux limites d’autonomie de l’avion ?

 

A Suivre…

 

 

 

Sundance: Dramatique Erreur de Maintenance

Le mécanicien est l’un des hommes les plus importants dans la chaine qui permet l’exploitation d’un aéronef en toute sécurité. De la perspective des pilotes, l’avion présente des systèmes redondants. Toute la philosophie de la sécurité aérienne est basée sur la disponibilité de systèmes multiples et indépendants ; ils ont une très faible probabilité de tomber en panne au même moment.

De la perspective d’un mécanicien cette redondance n’existe pas. Lors des maintenances, des éléments redondants font l’objet d’interventions. Si des erreurs sont faites, c’est toute la chaine de sécurité qui est irrémédiablement brisée sur tous les niveaux de redondance.

L’accident de l’hélicoptère de Sundance Aviation en décembre 2011 est un exemple type de maintenance ratée qui ne laisse aucune chance au pilote.

Sundance est une compagnie qui a des hélicoptères sur l’aéroport de Las Vegas. Depuis n’importe quel hôtel du Strip, vous pouvez voir leur ballet incessant. Pour quelques centaines de dollars, ils permettent aux touristes de survoler les casinos, les canyons ou le barrage Hoover. Ce barrage immense fournit de l’électricité à Las Vegas qui fait office d’une oasis au milieu d’un désert quasi-lunaire.

Le 7 décembre 2011, en fin de journée, les agents de la compagnie embarquent quatre passagers pour un survol du barrage au coucher du soleil. Il s’agit d’un couple qui fête ses noces d’argent (25 ans de mariage) et d’un autre couple de touristes.

La machine est un Ecureuil AS350 dotée d’un rotor principal à trois pales entrainé par une turbine Turbomeca Arriel 1D1. La veille, cet hélico a subi une grosse maintenance qui a permis de remplacer le moteur, une pièce sur la petite hélice anti-couple ainsi qu’une servocommande permettant de contrôler le rotor. En plus d’un vol d’essai en sortie de maintenance, quatre autres vols commerciaux ont eu lieu et leurs pilotes respectifs n’avaient rien à signaler.

Aux commandes, un pilote de 31 ans avec plus de mille heures d’expérience sur le type et des états de service impeccables. Il décolle à 16:21 et survole Las Vegas Boulevard en allant vers l’est. Le contrôleur aérien lui donne un code transpondeur et le voit s’éloigner à 120 nœuds en remontant vers 3500 pieds.

Comme l’appareil n’avait pas d’enregistreurs de vol et n’était pas tenu d’en avoir, c’est la trace radar qui raconte le reste de la trajectoire. Vers 16:30, alors qu’il est tout près du but, l’hélico grimpe brutalement de 600 pieds puis replonge de 800. Pendant près d’une minute, il réalise une trajectoire qui semble aléatoire en perdant de l’altitude. Enfin, il disparait de l’écran radar sans avoir envoyé de messages.

Les recherches sont immédiatement lancées pour trouver l’hélico dans la nuit et dans une zone très difficile à fréquenter par route. L’épave est localisée par un hélicoptère de la police au fond d’un canyon. Elle est détruite et calcinée par le crash et le feu qui a suivi. Les occupants sont tous morts sur le coup.

Le NTSB envoi une équipe de 12 enquêteurs qui doivent demander de l’aide au National Park Service. Seuls les Rangers de cette agence fédérale ont l’expérience et l’équipement pour arriver sur les lieux de l’accident.

L’enquête
L’épave est récupérée et analysée sous tous les angles avec une attention particulière aux éléments ayant subi une maintenance la veille du drame. Une anomalie saute aux yeux : le bras de la servocommande n’est pas connecté.

Explications : le rotor principal de l’Ecureuil est mobilisé par trois vérins hydrauliques. Quand le pilote agit sur le manche à balai, ces vérins – servocommandes – permettent d’incliner le plan de rotation du rotor vers la gauche, vers la droite, vers l’avant et vers l’arrière.

Une servocommande gauche et une servocommande droite permettent d’incliner le rotor latéralement. Une servocommande unique permet de l’incliner vers l’avant ou vers l’arrière. Les bielles de ces servocommandes sont connectées à un disque non-rotatif appelé « plateau cyclique ». Par un autre jeu de renvois et d’un gros roulement, ce plateau agit sur le rotor. Cette mécanique est le point le plus complexe d’un hélicoptère. La complexité vient du fait que des éléments fixes doivent contrôler plusieurs degrés de liberté d’un élément mobile ; le rotor.

La servocommande avant/arrière est une pièce cruciale. D’après le constructeur, la perte de cette pièce est catastrophique. Ce n’est pas un point fragile de l’Ecureuil, mais un point super critique. Il n’y a pas d’historique de rupture de cette servocommande, mais un historique d’accidents liés à des maintenances incorrectement réalisées. Le système est comme une grosse pièce d’horlogerie qui ne fonctionne que d’une seule façon.

 

Servocommande avant/arriere Ecureuil
Servocommande avant/arriere Ecureuil (Montage Correct)
Les Régulations Fédérales (CFR), titre 14, chapitre 27 (Standards de Navigabilité des Aéronefs à Rotors), article 607 définissent les règles auxquelles doivent obéir les éléments critiques : « Chaque boulon amovible, vis, écrous, broches, ou autre moyen de fixation dont la perte pourrait compromettre la sécurité du giravion doivent intégrer deux dispositifs de verrouillage distincts. ».

Afin de certifier l’Ecureuil aux USA, le constructeur français a donc du démontrer que la bielle de la servocommande avant/arrière dispose de deux éléments de fixation dont chacun peut – à lui seul – assurer la sécurité de l’ensemble. Il y a d’abord un écrou autobloquant qui vient fixer la tête de bielle sur une tige filetée. Cet écrou a une zone caoutchoutée qui se comprime au fur et à mesure qu’il est vissé. A terme, elle crée suffisamment de friction pour empêcher un déboulonnage spontané lors des évolutions et vibrations de l’appareil. Dans le cas plus qu’improbable ou un tel écrou viendrait à se déboulonner, il y a un second dispositif de blocage consistant en une goupille qui passe dans la tige filetée du boulon puis elle est tordue à angle droit. Il faut des forces énormes pour la cisailler et ces forces ne se rencontrent pas en vol.

 

Principe de Fonctionnement d'une Goupille
Principe de Fonctionnement d’une Goupille
 

 

Sur le papier, le système est parfait. On y confierait sa vie ! Maintenant, quand les facteurs humains s’en mêlent, il reste à espérer que le mécanicien qui remplace une servocommande l’installe comme prévu par le constructeur.

Le boulon autobloquant
Le constructeur français explique dans quelles conditions un boulon autobloquant peut être réutilisé : le caoutchouc doit être en « bon état » ; il ne doit pas être possible de serrer le boulon à la main… Le seul critère objectif, c’est l’utilisation d’une clé dynamométrique que le constructeur recommande également pour juger de la qualité du boulon. Eurocopter – Airbus Helicopters depuis janvier 2014 – n’est pas le seul constructeur à faire ce genre de recommandations. On retrouve des instructions similaires chez Sikorsky ou Bell. La FAA a du s’en mêler à plusieurs reprises par des circulaires ou des directives de navigabilité quand des pièces non sécurisées ont été identifiées sur des parties critiques d’hélicoptères.

Une des solutions évidentes pourtant aurait été d’interdire purement et simplement la réutilisation de boulons autobloquants sur les pièces critiques. Ça aurait rajouté quelques Euros au prix de certaines maintenances mais avec une amélioration sensible de la sécurité. Au pire, si on y tient, au lieu de jeter les boulons, on aurait pu les envoyer à un atelier pour les certifier et les remettre en circulation.

Une erreur funeste
Lors de la maintenance la veille de l’accident, le mécanicien dit avoir inspecté le boulon autobloquant et avoir décidé de le réutiliser. Ceci est confirmé par les documents de l’atelier qui n’indiquent aucune commande de pièces de ce genre. Dans la foulée, il oublie de mettre la goupille qui joue le rôle de second système de blocage.

Un autre mécanicien contrôle le travail du premier et valide le montage. La compétence des deux employés n’est pas mise en cause, mais ils sont fatigués à cause de longues heures de travail et les fiches fournies par le constructeur ne sont pas très claires.

Le NTSB fait démonter les boulons de servocommandes de tous les hélicoptères de Sundance. La moitié ne sont pas conformes. C’est-à-dire que leur système d’auto blocage a perdu toute efficacité. La seule raison qui fait qu’ils ne se dévissent pas en vol, c’est la goupille ! Or sur l’hélicoptère accidenté, le mécanicien avait oublié d’installer cette goupille.

Dans une lettre envoyée aux enquêteurs, Eurocopter déclare que si le boulon est en bon état, même si la goupille n’est pas installée, il ne se dévissera jamais en vol. Le boulon n’a jamais été retrouvé mais il était certainement trop usé. Il lui a fallu 4 heures de vol pour se dévisser totalement et laisser le pilote avec une machine impossible à contrôler. En termes de contrôlabilité, c’est un peu comme un avion qui perd la commande de profondeur ; mais pire encore.

Lors de l’accident, l’hélicoptère volait normalement quand soudainement, la bielle de la servocommande s’est désengagée. A cet instant, le plan de rotation du rotor principal bascule brutalement vers l’arrière. Le mouvement est équivalent a ce qui arriverait si le pilote tire brutalement le manche (cyclique) jusqu’en butée. L’hélicoptère se cabre et prend rapidement de l’altitude. Ceci explique la montée rapide observée au radar. Le reste des mouvements est désordonné et doit plus ou moins correspondre à la lutte du pilote pour retrouver un contrôle impossible.

Après cet accident, les responsables de Sundance ont décidé de changer les procédures de maintenance : dorénavant, quand un boulon est retiré d’une servocommande, il est immédiatement jeté et remplacé par un neuf. Après tout, un boulon autobloquant coûte moins cher qu’une canette de Coca.

Asiana 214 – Une Approche Manuelle Finit en Accident

Cette semaine, un Boeing 777 d’Asiana s’est écrasé à l’approche sur l’aéroport de San Francisco. Sur les 303 occupants (291 pax + 12), une personne a trouvé la mort lors du crash et une autre a été tuée par un véhicule de secours qui lui roula dessus. Fonçant dans la fumée avec plusieurs centaines de personnes qui courent dans tous les sens, les pompiers avaient les statistiques contre eux. Il semblerait qu’ils aient raté leur approche de la scène. C’était la deuxième fois de la journée qu’une approche était ratée.

Les premières analyses des enregistreurs de vols laissent peu de scénarios possibles pour expliquer cet accident. Le pilote avait peu d’expérience sur ce type d’appareil. Pas plus de 46 (43 selon les sources) heures sur ce gros porteur et c’était le premier atterrissage de 777 qu’il réalisait dans sa vie. Cette inexpérience est à relativiser parce qu’il avait 9700 heures de temps de vol en tout et sur des avions de taille comparable (y compris Boeing 747). Il était accompagné par un instructeur qui avait obtenu sa licence depuis un mois mais avait une bonne expérience de Boeing 777.

Avant l’approche, l’équipage apprend que l’ILS de la piste 28L n’est pas opérationnel. Ce faisceau ILS est très important. A la base, il a été créé pour permettre l’atterrissage par faible visibilité. Par contre, même en temps clair, il permet de réaliser des atterrissages totalement ou partiellement automatisés et donne aussi des indications de position aux pilotes. Privé d’ILS, le pilote d’Asiana décide de faire l’atterrissage manuellement tout en se référant au reste des instruments. Il confie la gestion de la vitesse au système auto-manettes et n’observe son badin que de loin en loin. Vers la fin de la trajectoire, l’avion est indiscutablement trop bas et trop lent. La vitesse normale d’approche ce jour-là est de 137 nœuds. Le NTSB a déjà annoncé que la vitesse de l’avion était plus faible que 137 nœuds et ils précisent « beaucoup plus faible que 137 nœuds ».

L’avion se cabrait de plus en plus et le taux de chute augmentait. Un des membres d’équipage en position d’observateur criait depuis son siège « Sink Rate ! Sink Rate ! » durant la dernière minute de vol sans causer une réaction appropriée des pilotes aux commandes. Dans la situation de l’appareil, la seule et unique option disponible était de remettre les gaz et retenter une approche propre quelques minutes plus tard. Cette réticence à annuler une approche est l’un des grands tueurs de l’aviation civile aujourd’hui…

Question : les pilotes sont-ils capables de piloter leur avion manuellement ? Beaucoup le peuvent, mais ça ne semble pas être évident pour tout le monde. Oublions l’Asiana ; l’enquête ne fait que commencer.

La capacité des pilotes à manœuvrer manuellement les avions de ligne est une grande question qui revient régulièrement sur le devant de la scène. Les systèmes automatiques introduits massivement dans les avions depuis 25 ans ont nettement amélioré la sécurité des vols. En même temps, ils ont permis d’exploiter les avions de manière plus économique, plus facile et plus précise. Comme tout outil qui simplifie la vie, la dépendance n’est pas très loin. Essayez juste de vivre une semaine sans votre email ou sans votre iPhone.

Le 4 juin 2007, un équipage de la compagnie LOT a été obligé de piloter manuellement un 737 en conditions de vol aux instruments mais… sans instruments. Enfin, avec le minimum vital comme nous allons voir.

L’équipage avait commencé très tôt la journée pour un vol Varsovie – Londres. Une fois à Heathrow, le Boeing 737-500 immatriculé SP-LKA est orienté vers le parking 114. Ce détail a son importance. Plus tard, peu avant dix heures du matin, le copilote prépare le vol du retour vers la capitale de la Pologne. Dans ses cartes, il repère les coordonnées géographiques de la place de parking 114. Il entre cette information dans le clavier du CDU et celle-ci se retrouve chargée dans le mémoire du FMC, l’ordinateur qui gère le vol. Celui-ci utilise les coordonnées du parking pour initialiser rapidement la centrale inertielle. Le point où est stationné l’avion va servir de point de référence pour le calcul des mouvements de l’avion dans tous les axes. Sauf que ce jour-là, ce point de référence est faux.

Au lieu de rentrer la longitude 000° 26’ 53.72W dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC), il va taper 000° 26’ 53.72E. L’aéroport de Heathrow est à l’ouest du méridien de Greenwich qui est utilisé comme origine des longitudes. La « petite » erreur E W donne 62 kilomètres sur le terrain. Si le point de départ, la place de parking, est faux toutes les données élaborées par les centrales inertielles seront aberrantes et inutilisables. C’est ce que l’équipage ne tarde pas de découvrir juste après le décollage.

A 9:43 le vol LOT 282 est autorisé au push-back. Le 737 est poussé par un tracteur ultraplat pendant que les pilotes mettent en route les deux moteurs. Comme d’habitude, il fait gris sur Londres avec des nuages très bas. Vers 10 heures du matin, l’avion attend son tour à près de l’entrée de la piste 09R. Neuf minutes plus tard, il reçoit l’autorisation d’entrer en piste et de décoller.

Environ 40 secondes après le décollage, l’avion rentre dans les nuages. Au même moment, les pilotes réalisent que l’affichage des écrans EHSI et EADI à droite et à gauche a disparu. En d’autres termes, les informations d’attitude et de navigation ne sont plus disponibles. Les pilotes sont replongés dans les années trente. Il leur reste les mêmes instruments qu’on trouve sur un avion basique d’aéroclub : un petit horizon artificiel à gyroscope intégré, un altimètre à capsule anéroïde, un badin à aiguille qui indique la vitesse et un compas magnétique. Sur les écrans principaux, les informations non inertielles comme l’altitude et la vitesse restent affichées correctement. Ce sont les mêmes instruments qu’on retrouve sur le DC3 ou le Lockheed Constellation. Ceci n’a pas empêché des générations de pilotes de les utiliser pour faire le tour du monde. Mais de nos jours, le pilotage comporte beaucoup de gestion et moins de travail manuel pur. Ceci ne pose aucun problème quand tout marche, mais au moindre souci, le retour aux basiques peut être difficile.

Bien sûr, les pilotes sont entrainés et testés sur leur capacité à piloter un avion avec une instrumentation réduite. Mais il y a une différence entre démontrer ce savoir à un instructeur et l’utiliser en conditions réelles. En réalité, les pilotes n’ont pas du tout l’opportunité d’affirmer et de maintenir cette habilité. Dans ce sens, l’accident de l’Air France 447 est aussi révélateur. L’exercice surprise consiste à retirer le pilote automatique et l’instrumentation à l’équipage puis de les leur donner de nouveau. Air France ou autre compagnie, le taux de survie est très faible.

 

LOT 282 incident - EADI
Apparence de l’EADI du vol 282
 

 

 

LOT 282 incident - EADI
Affichage normal d’un EADI. A comparer avec plus haut.
 

 

Privé de pilote automatique, le commandant de bord du vol 282 prend l’avion en main. Passant les 3000 pieds en montée, il contacte la tour de contrôle de Heathrow pour annoncer un « problème de navigation ». Le contrôleur lui demande s’il peut maintenir le cap 55 degrés. La réponse est affirmative et le vol reçoit une autorisation pour 55 degrés et 6000 pieds d’altitude. Pourtant, trente secondes plus tard, le radar montre le Boeing tracer vers le nord. Un peu plus tard, l’écart s’élargit encore et l’avion vol sur une erreur de cap de 90 degrés ! Le contrôleur rappelle le vol 282 :
– Volez au cap zéro cinq zéro, c’est un virage de quatre-vingt-dix degrés à droite

Les pilotes collationnent l’instruction mais quelques secondes plus tard, le radar montre l’avion volant plein ouest pratiquement à l’opposé de la route assignée. Le contrôleur essaye de donner des caps pour ramener l’avion sur une trajectoire d’approche de la piste 09R mais ceci échoue à chaque fois. Des erreurs énormes sur les directions font que l’appareil passe et repasse l’axe d’approche sans jamais pouvoir le suivre.

 

LOT 282 incident - suivi radar
Suivi radar du LOT 282
 

 

A un moment donné, les contrôleurs élaborent un plan qui va sauver cet avion. Au lieu de donner des caps, ils disent aux pilotes « tournez à droite ! Commencez » puis quand le radar montre que l’avion est au cap désiré, ils disent « arrêtez de tourner ! ». Avec des instructions de type start/stop données sans arrêt, ils ramènent l’avion sur l’axe d’approche. A 10:32, le commandant de bord annonce « piste en vue ! ». C’est le soulagement pour tout le monde.

Le désastre a été évité de justesse. Le bureau d’enquête accidents britannique rappelle l’importance de faire attention aux longitudes quand on des aéroports de Londres qui sont si proches du méridien de Greenwich que l’erreur E W est facile à commettre. Ce qui facilite l’erreur est qu’en Europe, la majorité des aéroports ont une longitude est.

Au-delà de ce problème de navigation, il y a ici une évidence de lacune dans le pilotage manuel des avions. Au début de 2013, la FAA, après une longue étude du problème, a recommandé à tous les opérateurs d’encourager les pilotes à profiter des périodes de faible charge de travail pour déconnecter le pilote automatique et voler manuellement [source]. D’après une étude très sérieuse de l’université d’Etat de San Jose (Californie), la première habilité que les pilotes perdent est le contrôle de la vitesse.

Erreur dans la presse :
Dans la presse, il se répète que les pilotes avaient demandé, mais trop tard, l’autorisation d’annuler l’atterrissage.
Ceci est complètement faux. Les pilotes n’ont besoin d’aucune autorisation ATC pour annuler une approche instable et remettre les gaz. Ils le font et l’annoncent après. Chaque fois qu’un avion est autorisé à atterrir, le contrôleur s’assure que l’axe de remise de gaz est aussi libre juste au cas où. Une fois que les pilotes remettent les gaz, ils contactent le contrôleur qui va leur donner des vecteurs (directions) pour leur faire faire un tour et les ramener de nouveau sur l’axe d’approche pour une autre tentative.

Aller plus loin :
– Rapport d’incident LOT 282 [PDF en Anglais]
– Rapport de recherches de la San Jose State University [PDF en Anglais]

Remarque :
Techniquement, le cas de l’Asiana 214 ne rentre pas dans la catégorie « CFIT ». Le C dans CFIT suppose que l’avion était contrôlé. Ici, les pilotes ont vu le terrain et ne sont pas rentré dedans par inadvertance mais parce qu’ils n’y pouvaient rien. Ils n’avaient pas réellement l’avion sous contrôle. La proximité du sol, associée à une vitesse trop faible et à un taux de chute énorme ne plaident pas en faveur d’un vol contrôlé dans le sens propre du terme.

Red Wings Airlines vol 9268 – Sortie de Piste a Moscou-Vnukovo [video]

Un avion russe de type Tupolev 204 a fait une sortie de piste impressionnante après son atterrissage à l’aéroport de Moscou Vnukovo. Le commandant de bord, le copilote, un mécanicien de bord ainsi qu’un steward ont perdu la vie lors de ce crash.

L’avion a atterri sur la piste 19 vers 16:30 mais n’a jamais pu s’arrêter. Il a donc quitté la piste et continué sur plus de 300 mètres pour finir sur une autoroute comme le montre cette vidéo.

Les causes du crash ne sont pas connues à ce stade mais il est très probable que l’atterrissage ait eu lieu à forte vitesse et/ou loin après le début de la piste. C’est la seule manière d’expliquer l’énergie formidable de l’avion alors qu’il était à plusieurs centaines de mètres après la fin piste.

Le TU 204 est un biréacteur de transport public qui a le même gabarit qu’un Boeing 757.

 

Tu 204 - Crash Moscou
Accident TU 204 – Red Wings Airlines

 

Un Etiquette avec « REMOVE BEFORE FLIGHT » Trouvée dans l’ISS

Cette semaine, Don Pettit, a fait un post intéressant dans la revue Air & Space. Pour info, Don Pettit est un cosmonaute de la NASA et il se trouve actuellement à bord de la Station Spatiale Internationale qui tourne à 400 km au-dessus de nos têtes. C’est directement depuis l’ISS, qui est équipée d’internet, qu’il anime un blog appelé Lettres à la Terre.

Dans son billet du 30 janvier 2012, il parle de ces grandes étiquettes rouges ou jaunes que tous les pilotes doivent retirer de l’avion avant de l’utiliser. Généralement, elles sont attachées à des caches qui couvrent des sondes ou des clavettes qui bloquent des commandes de vol.

En ouvrant un panneau lors d’une maintenance sur un module, Don Pettit est tombé sur une étiquette jaune avec écrit dessus « REMOVE BEFORE FLIGHT ». Il a pris une photo et laissé l’objet en surprise pour la prochaine personne qui tombe dessus.
Ce post prouve que les oublis et omissions accompagnent l’homme sur terre, dans l’air ou et même dans l’espace.

La NASA n’a pas failli à sa culture et a fait censurer le post qui n’est plus en ligne actuellement.

Columbia STS-107 – Chronique d’une Catastrophe Annoncée

D’après des statistiques datant de fin 2010, les USA ont réalisé 166 vols spatiaux habités, les Russes 123 et les Chinois 3. De ce compte, il faut probablement rajouter ça et là des vols secrets qui n’ont jamais été rendus publics et d’autres qui, au contraire, ont été rendus publics mais jamais réalisés. Au total, toute l’aventure spatiale se résume à moins de 300 vols habités. A titre de comparaison, l’aéroport de Londres Heathrow voit passer environ 700 décollages par jour.  Pour cette raison, les vols spatiaux sont techniquement considérés comme des vols expérimentaux et doivent toujours être encadrés par des précautions extrêmes. Pour avoir eu tendance à considérer ces vols comme normaux, certains managers de la NASA ont causé l’accident de Challenger en 1986 puis Columbia en 2003. En comparant ces deux événements, on a la désagréable impression que, sur le plan humain, rien n’a été appris en 17 ans.

Cet article est au sujet de l’accident du vol spatial habité Columbia STS-107 qui a commencé le 16 janvier 2003 pour finir tragiquement le 1er février de la même année.

La navette Columbia est à la base un avion de 23 mètres d’envergure et 37 mètres de long pour une masse qui peut aller jusqu’à 120 tonnes. A titre de comparaison, un Boeing 737-800 a une envergure de près de 36 mètres, 40 mètres de long mais ne pèse que 79 tonnes chargé de 21 tonnes de carburant et plus de 100 passagers. La navette reste un appareil très lourd comparé à ses dimensions. Le nez, les bords d’attaque des ailes et la dérive sont protégés par un revêtement fait de briques réfractaires en carbone qui sont la seule manière d’assurer une résistance à des températures de l’ordre de 1500 degrés rencontrées lors du retour dans l’atmosphère. La navette vole aussi au delà de Mach 25 et subit de formidables accélérations lors du décollage. Tout ceci justifie une construction plus robuste.

Par contre, à l’instar des avions, la navette spatiale est construite pour ne supporter que les contraintes qu’elle rencontre au cours de sa mission. C’est pour cette raison que les ailes des avions de ligne comportent des zones où un marquage interdit aux techniciens de marcher. Ils pourraient endommager l’extrados de l’aile qui est étudié pour supporter les forces de succion mais pas de pression. Toute recherche de résistance à des forces non rencontrées habituellement en vol exigera plus de structure et de poids. Tout poids inutile va à l’encontre de la raison d’être du véhicule qui est de voler avant tout.

 

Columbia STS-107
Le logo de la STS-107. Le µg représente la microgravité qui était un des sujets d’étude de la mission.
 

 

 

 

Le Réservoir Central Externe (ET)

Pour lancer la navette en orbite, celle-ci est attachée à un gros réservoir orange qui va aussi constituer une sorte de colonne vertébrale. Haut comme un immeuble de 10 étages (47 mètres), il permet aussi l’attache de deux boosters à carburant solide.

 

réservoir externe navette spatiale
Structure du réservoir externe (ET)
 

 

Ce réservoir central est divisé en trois compartiments faciles à distinguer depuis l’extérieur. Sa partie avant est remplie d’oxygène liquide (LOX). Sa partie arrière est remplie d’hydrogène liquide (LH2). Entre ces deux parties, il y a une zone annulaire comportant des instruments et une structure permettant l’attache avant de la navette et des boosters. Tout le corps du réservoir est couvert de 2.5 cm d’épaisseur de mousse polymérisée très proche du PIR utilisé en bâtiment.  Ce PIR isole le réservoir et évite qu’il ne se couvre de glace ou ne surchauffe lors de l’envol. Le réservoir central est connecté à la navette par deux gros tuyaux de 43 centimètres de diamètre. Il fournit de l’hydrogène et de l’oxygène aux 3 moteurs de la navette pendant un peu moins de 9 minutes. Son contenu est aspiré à une telle vitesse, qu’il a fallu installer à l’intérieur des cloisons percées pour éviter la formation de tourbillons.

Le réservoir central est utilisable une seule fois. Lors de l’ascension, il est largué de manière à ce qu’il tombe dans l’océan loin des lignes maritimes « connues » d’après la NASA. Dans les documents de l’Agence, ce réservoir est désigné par les lettres ET pour External Tank.

 

 

Propulseurs SRB 

De chaque coté du réservoir central, sont installés les deux propulseurs SRB qui donneront plus de 83% de la poussée totale de décollage. Chaque propulseur contient 500 tonnes de combustible qui partira à raison de 250 tonnes par minute. Les SRBs burlent de l’aluminium en poudre avec du perchlorate d’ammonium dégageant des gaz qui font passer votre 4×4 pour un véhicule très écologique. Les SRB sont  réutilisables. Certaines de leurs pièces ont été plusieurs fois au bord de l’espace et ont servi sur plus de 30 ans.

Apres leur largage, ils tombent au bout d’un parachute et émettent un signal qui permet aux navires Freedom Star et Liberty Star d’aller les repêcher dans l’Atlantique.

 

Freedom Star - NASA
Le Freedom Star après la récupération d’un SRB
 

 

 

Freedom Star et Liberty Star - NASA
Navires de récupération de SRB
 

 

 

SRB Récupération
Récupération des SRBs
 

 

 

 

Moteurs de la Navette

La navette est dotée de 3 moteurs qui, malgré leur puissance, jouent un rôle modeste au de collage. Ce n’est que plus tard, quand les boosters sont largués, qu’ils deviennent la source principale de poussée.

Au nombre de 3, les moteurs de la navette brulent de l’oxygène et de l’hydrogène liquide à raison de 500 kg par seconde pendant les 9 minutes que dure leur exploitation. Après, ils exigent une révision totale.

Les moteurs de la navette éjectent de la vapeur d’eau uniquement. Celle-ci se forme après la réaction de l’hydrogène et de l’oxygène.

 

Moteur de la navette Spatiale
Moteurs de la Navette Spatiale (230 tonnes de poussée par moteur)
 

 

 

Moteur de la navette Spatiale
Moteur au banc d’essai
 

 

 

Moteur de la navette Spatiale
Les moteurs sont révisés par Pratt & Whitney après chaque mission
 

 

 

 

La mission

Appelé officiellement STS-107, ce 113eme vol de la navette avait pour but d’analyser la microgravité de la terre et réaliser des expériences scientifiques en orbite. A cause de limites physiques et techniques, les navettes spéciales ne vont pas très haut. Columbia devait orbiter à environ 270 km de la terre soit 14 fois l’altitude à la quelle volait le Concorde.

A son bord, il y avait 7 membres d’équipage dont le premier astronaute israélien Ilan Ramon et deux femmes, dont l’une, Kalpana Chawla d’origine indienne et héro nationale en Inde.

Tout l’équipage trouvera la mort peu avant la fin de la mission.

 

 

Historique

Malgré toutes les protections mises en place, à chaque décollage, des morceaux d’isolant PIR sont arrachés du réservoir central et pleuvent autour de la navette. Seconde après seconde, la vitesse de la navette augmente et l’impact avec ces débris devient plus dangereux. En 1988, après le retour de la navette Atlantis de sa mission STS-27R, plus de 707 impacts ont été comptés sur les ailes.

 

Attache Navette
Ce cache est perdu régulièrement. Il pèse 750 grammes mais à forte vitesse il peut causer des dégâts.
 

 

 

Columbia
Détail
 

 

Un gros morceau d’isolant couvre les attaches avant de la navette au réservoir central. Il fait environ un mètre de long et à la particularité de s’arracher intempestivement. Durant au moins 6 vols précédents, cet isolant à la forme aérodynamique s’était arraché sans causer de problèmes autres qu’une certaine attitude d’esprit de la part des responsables de la NASA. A force de revoir cet événement récurrent mais sans impact aucun sur le vol, le phénomène a été considéré comme normal. Le sociologue Diane Vaughan parle de« normalisation de la déviance ». On trouve cette attitude en tant qu’élément précurseur dans beaucoup d’accidents d’aviation ou catastrophes industrielles.

Le 16 janvier 2003, marque le départ de la mission STS-107 de la navette Columbia. Avec 7 astronautes à bord, la mission sera dédiée à la recherche sur des sujets variés incluant la microgravité,  l’observation du désert, l’observation du l’ozone ou du calcul de la viscosité du Xénon.

 

 

Le décollage

Le départ de la mission avait été retardé 18 fois en 2 ans. Initialement programmé pour partir le 11 janvier 2001, le vol n’a pu être réalisé que le 16 janvier 2003 soit après plus de deux ans.

La séquence de démarrage se déroule normalement. Vers la fin du compte à rebours de l’eau sous pression est injectée sous la navette pour protéger le pad de lancement et atténuer le bruit. Des petites meules commencent à cracher des gerbes d’étincelles. En effet, au moment où les moteurs principaux démarrent, ils ne sont pas très optimaux et peuvent cracher de l’oxygène et de l’hydrogène imbrulés. Les étincelles évitent l’accumulation de gaz qui pourraient exploser. Très rapidement, les moteurs atteignent leur réglage optimal. A ce stade, ils ont un rendement supérieur à 99.9%. La vitesse des gaz éjectés à dix fois la vitesse du son et des formes caractéristiques de « diamants » apparaissent dedans. A ce moment, les boosters sont activés et c’est le temps 0 du compte à rebours de la mission. A la base de chaque SRB, 4 gros écrous remplis d’azoture de plomb et de RDX explosent. Chaque écrou se sépare en deux parties libérant la fusée qui commence à tanguer de chaque coté.

 

Lancement Atlantis
Ecrou explosif de la navette spatiale
 

 

Columbia s’arrache de l’Aire de Lancement 39A du centre spatial Kennedy en Floride. Quelques secondes, après le contrôle aérien est passé à Houston au Texas. La navette tourne sur elle-même en utilisant ses ailerons et s’incline pour s’orienter déjà vers la direction de son azimut d’orbite. Puis, les trois moteurs principaux commencent à baisser leur puissance en 3 étapes vers 72% pour réduire l’effort sur la navette alors qu’elle franchit la vitesse du son et subit l’effort dynamique maximal. Tout ceci se passe durant les 30 premières secondes du vol.

Dès que la vitesse passe au-dessus de mach 1, les moteurs principaux augmentent de puissance jusqu’à 104%. Deux minutes après le lancement, la navette se débarrasse des boosters. A ce stade, et de manière temporaire, la navette est plus lourde que les 690 tonnes de poussée fournie par ses moteurs. Sa vitesse baisse un peu et le vol devient de plus en plus horizontal le temps de bruler plus de combustible. A t+9 minutes, le réservoir central se vide et il est largué également. A ce moment, la navette est pratiquement en orbite.

 

Lancement Atlantis
Lancement de la Navette (ici Atlantis)
 


Vidéo de la NASA montrant la séquence de décollage avec ralenti

Des inquiétudes

Le lendemain du lancement, le vendredi 17 janvier 2003, les techniciens de la NASA commencent à inspecter les premières vidéos disponibles et remarquent une anomalie à la seconde 81.  Un flash très furtif apparait alors que la navette est à 66’000 pieds d’altitude et fonce à deux fois et demie la vitesse du son.

Le site de lancement avait 5 cameras destinées à suivre Columbia pendant son ascension. Deux des cameras n’avaient pas le bon angle pour enregistrer l’événement. Une camera avait perdu la navette et filmait le ciel. Une autre avait un objectif mal réglé qui fournissait des images floues. La dernière montrait un impact mais sous un angle défavorable ne permettant pas d’estimer les effets. En 1986, après l’accident de Challenger, les cameras de la NASA avaient les mêmes problèmes.

Les techniciens de la NASA et ceux de Boeing travaillent d’arrachepied pour estimer les dégâts avec les informations disponibles. Les tests et simulations les conduisent à faire des sessions prolongées jusqu’au weekend inclus (alors que leur management leur avait demandé de ne pas travailler et de voir tout ça lundi). Convaincus que quelque chose de grave s’était passée, ils pensent même à un retour prématuré de la mission dès mardi. Ils demandent à leur hiérarchie l’ouverture d’une enquête et une inspection de la navette. L’email qu’ils ont envoyé le dimanche au responsable du Directorat du Centre Spatial Johnson à Houston demandant qu’on dise à l’équipage de faire une inspection visuelle de l’aile est resté sans réponse.

Comme rien ne bouge, un ingénieur prend sur lui de demander l’aide du Département de la Défense (DoD). Celui-ci a des satellites espions et d’autres équipements au sol qui lui permettent d’avoir des photos de la navette en orbite. Ces photos auraient permis de faire une analyse des dégâts. Le DoD commence à travailler sur les options possibles quand il obtient une demande d’annulation de la requête. En effet, Linda Ham, un manager de la NASA,  a compris qu’une personne était passée par-dessus sa tête pour demander l’assistance des militaires. Dans les notes du DoD, on voit la demande de la NASA arriver, puis elle est suivie par une annulation 90 minutes plus tard. Un email est même envoyé au DoD pour leur dire que tout va bien avec la navette mais aussi pour leur rappeler de ne pas donner suite aux demandes qui ne viennent pas par les canaux officiels. La navette est en orbite depuis 6 jours déjà.

Les techniciens et autres ingénieurs étaient dans une situation impossible. Quand ils demandaient plus de ressources pour enquêter, on exigeait d’eux qu’ils montrent d’abord la preuve qu’il y a eu des dégâts. Mais pour pouvoir estimer l’étendue des dégâts, ils avaient justement besoin des moyens techniques qu’ils demandaient.

L’équipage poursuit ses expériences dans une bonne ambiance et n’a pas la moindre idée de la guerre intestine qui se passe au sol.

 

 

La Presse s’en Mêle

A J+9, des journalistes sont au courant de l’incident et la NASA commence à recevoir des questions sur le sujet. La chose tombait très mal vu qu’une conférence de presse était prévue en direct avec la navette. Les responsables de la NASA décident de prendre les devants et informent l’équipage. Il serait plus juste de dire : ils désinforment l’équipage. En effet, ils leur racontent que tout va bien avec la navette et que toute cette histoire est montée en flèche par les medias à partir de rien.

Depuis les hublots, seule une partie de l’aile gauche est visible. Cette mission n’était pas dotée d’un bras télescopique capable de porter une camera. Par contre, il était possible de programmer une sortie de cosmonaute pour une inspection visuelle. Les choses sont si bien présentées au commandant de bord que celui-ci se range à l’avis de ses interlocuteurs et ne voit pas l’utilité de réaliser une sortie. A cet instant, il avait signé son arrêt de mort.

 

 

La dernière chance

Le 29 janvier 2003, le Département de la Défense offre encore une fois son aide à la NASA. Le bureau qui s’occupe de la sécurité des missions reçoit une proposition d’aide à la réalisation d’images de la navette. La proposition est déclinée poliment et aucune image ne sera prise.

La veille du retour tragique, une réunion est tenue mais le problème de l’impact n’est pas à l’ordre du jour et sera à peine évoqué.

 

 

Le retour

La navette vole le dos vers la terre pour présenter sa partie renforcée à l’espace d’où peuvent venir des micrométéorites. Elle vole également à l’envers. C’est-à-dire les moteurs principaux vers la direction de la marche. Elle subit totalement la gravité de la terre. Seule sa vitesse de 8 km par seconde crée une force vers l’extérieur qui vient contrer la gravité et maintenir le véhicule en orbite.

Le 1er février, il est 2:30 du matin en Floride quand les préparatifs du retour commencent. Les cosmonautes sont contents de rentrer à la maison. Tourner autour de la terre, c’est amusant un petit moment, mais après on a envie de revenir. Comme pour l’arrivée d’un avion de ligne, les prévisions météo sont évaluées puis les systèmes de l’appareil vérifiés. Ces vérifications sont formalisées dans de longues check-lists pour l’équipage mais aussi pour le personnel au sol.

A 8 heures du matin, tout est validé et la décision pour le retour est donnée par le chef de mission à Houston : ça sera un GO.

Dans les dix minutes, l’équipage est informé. Le commandant de bord Rick Douglas Husband, un Texan de 45 ans, entame la procédure de de-orbitage alors que la navette passe au-dessus de l’océan Indien en volant vers l’est. Les paramètres numériques pour l’ordinateur de bord sont calculés puis chargés depuis la terre directement dans la mémoire de l’ordinateur de bord. Ils sont ensuite énoncés par radio au commandant de bord qui vérifie qu’ils sont entrés correctement dans le système.

A 8:15 du matin, la navette se retourne en position normale et deux petits moteurs de part et d’autre de la gouverne de direction sont allumés. Pendant 2 minutes et 28 secondes, ils vont bruler un mélange de mono méthyle hydrazine (MMH) et du tétraoxyde d’azote (N2O4) afin de produire une force qui fera ralentir la navette. Dès que sa vitesse se réduit, la navette commence à tomber vers la terre. Cette réduction de vitesse est minime : de l’ordre de 300 km/h.

Dans le cockpit, en plus des deux pilotes, deux autres membres d’équipage occupent les sièges observateurs. Les trois autres cosmonautes se trouvent un étage plus bas dans une soute. Autour d’eux, il n’y a que des armoires et des caissons métalliques solidement arrimés. Ils ne voient rien de ce qui se passe.

Une demi-heure plus tard, la navette est à 120 kilomètres d’altitude (400’000 pieds) au-dessus du Pacifique. Cet endroit est appelé « interface d’entrée ». C’est là où les premières particules d’atmosphère terrestre commencent à se faire sentir et influencer la trajectoire. La compression des molécules d’air contre les bords d’attaque de la navette fait progressivement monter la température de ceux-ci à 1370 degrés C. Le site d’atterrissage est à 4300 miles nautiques.

A 8:50, la navette vole à 74 km d’altitude et affiche une vitesse de mach 24 en s’approchant des cotes de la Californie. La température dépasse les 1450 degrés C. Dès ce moment,Columbia rentre dans une phase de 10 minutes de réchauffement maximal.

A 8:52, la navette commence à avoir une forte tendance de lacet négatif (vers la gauche). L’ordinateur de bord utilise le trim d’ailerons pour compenser (la gouverne de direction est bloquée jusqu’à mach 3.5). A ce stade, l’aile gauche avait commencé à provoquer plus de trainée aérodynamique que l’aile droite. L’équipage ne se rend compte de rien, mais cette tendance est un signe précurseur des problèmes à venir.

A la même minute, la température du puits du train d’atterrissage gauche commence à augmenter rapidement. L’air chaud s’engouffrait progressivement à l’intérieur de l’aile et arrivait jusqu’au train d’atterrissage.

A 8:53, Columbia passe au-dessus des cotes de la Californie au nord de la ville de San Francisco. L’altitude est de 70.6 km et la vitesse mach 23. La température est à 1540 degrés. L’air est plus dense et les effets du frottement et de la compression se font sentir de plus en plus fort.

En 26 secondes, 4 sondes de pression hydraulique des circuits de l’aile gauche tombent en panne. Les techniciens du centre de contrôle des missions à Houston voient les alertes tout de suite, mais décident de ne pas inquiéter l’équipage pour le moment.

A 8:55, la navette vole au-dessus du Nevada à une altitude de 69.3 km. La vitesse est de mach 22.5 et la température atteint 1650 degrés.

A 8:58, elle passe la frontière du Texas. Altitude : 63.9 km. Vitesse mach 19.5 et la température en légère baisse mais restant toujours au-dessus de 1500 degrés.

L’équipage voit une première alarme s’afficher. Elle concerne la perte de pression dans les deux roues du train d’atterrissage gauche. Un des pilotes essaye de contacter Houston mais la communication est entrecoupée et inaudible.

A 8:59, la tendance de lacet est si forte que le trim d’ailerons arrive à 3 degrés. Trois petites fusées (RCS) sur l’avant de la navette sont activées par l’ordinateur de bord. Habituellement, ces fusées s’allument brièvement par pulses pour ajuster la trajectoire. Au bout de quelques secondes, ces RCS sont allumées continuellement fournissant leur puissance de correction maximale.

A 8:59:32, le pilote automatique de la navette comment à perdre la gestion. La trajectoire se transforme progressivement en entrée balistique non contrôlée.

A 8:59:33, le voyant Master Alarm s’allume dans le cockpit et une alarme sonore retentit.

A 8:59:36, le trim d’ailerons dépasse les 3 degrés

A 8:59:37, la quatrième fusée RCS s’allume de manière continue. Les cameras au sol enregistrent un flash brillant. Tous les circuits hydrauliques, au nombre de 3, perdent leur pression. Les surfaces de vol de Columbia reviennent au neutre et celle-ci ce cabre brutalement.

A 8:59:46, la navette est cabrée presque à la verticale et suit une trajectoire balistique avec le vecteur vitesse parallèle au sol. Des oscillations importantes de l’ordre de 30 à 40 degrés par seconde sont ressenties par l’équipage. L’accélération est de l’ordre de 0.8 à 3g seulement. Un des moteurs de la navette se sépare. Les cameras au sol le suivent pendant 37 secondes où il tombe en se désintégrant.

 

Columbia
Apres la perte de contrôle. Une seconde sépare chaque image de la suivante.
 

 

A 9:00:03, un des pilotes appuie sur un bouton pour réenclencher le pilote automatique.

A 9:00:05, les pilotes lancent des pompes hydrauliques pour tenter de pressuriser le système. A ce moment, les indicateurs de quantité et de pression sont tous à zero.

A 9:00:18, la navette se casse en deux parties qui commencent progressivement à se séparer. Les cellules qui produisent du courant sont situées dans la baie arrière. Privés d’énergie, tous les systèmes du cockpit s’éteignent. Cette séparation est provoquée par les contraintes thermiques. Les contraintes physiques n’avaient pas dépassé les limites structurelles de la navette.

Pas plus tard que 9:00:35 (+/- 5secondes), la cabine se dépressurise et poursuit sa trajectoire en tournoyant. La dépressurisation se passe très rapidement et les occupants perdent conscience. La rotation de cette partie de la navette est déterminée par les calculs, mais aussi par les cameras au sol qui montrent que la lumière émise augmente et diminue cycliquement correspondant à la rentrée dans l’atmosphère d’un objet non symétrique et tournoyant.

A partir de 9:00:35, Durant cette phase, les membres d’équipage sont inconscients, mais vivants pour la plupart, sont soumis à des forces qui projettent le haut de leurs corps contre la structure de la navette. En effet, les harnais de sécurité mal conçus lâchent et les casques sont perdus également. C’est durant cette phase que les blessures mortelles sont reçues.

 

Lancement Atlantis
Dernière image du cockpit encore en un seul morceau
 

 

A 9:00:53, le cockpit commence à se désintégrer.

 


Entrée et désintégration de Columbia
 

 

Près de Dallas, des témoins voient une formidable explosion dans le ciel et plusieurs objets brillants apparaissent en défilant rapidement vers l’est. Le bruit arrive jusqu’au sol évoquant aux vétérans le tonnerre des bombes à cluster. Puis, pendant plus d’une demi-heure, les débris pleuvent sur le Texas.

Un homme reçoit un morceau de métal sur sa voiture. Ailleurs, c’est une vache qui est tuée par un débris. Un autre habitant du Texas dit avoir vu un moteur de la taille d’un camion tomber du ciel. Dans la ville de Palestine, un fragment de la navette tombe en pleine rue devant un policier qui faisait la circulation. Un peu loin, dans une zone de fermes et de caravanes, tombe un casque, puis un crane humain presque tout nettoyé de sa chair. Des gens trouvent un cœur, une jambe coupée en-dessous du genou, une main, un torse, un fémur… Tout est récupéré et mis à disposition de la NASA.

Des collectionneurs ramassent des débris et les prennent chez-eux. Bientôt, ils apparaissent sur eBay. Les enchères sont retirées et le FBI offre une période d’amnistie de trois jours à ceux qui rendent ce qu’ils ont trouvé.

 

 

La dernière vidéo
Durant le retour vers la terre, il y a une petite camera qui passe de main en main dans le cockpit. Les cosmonautes se filment pendant qu’ils travaillent et commentent le vol. Vers la fin de l’enregistrement, le copilote dit :

–          C’est brillant vers le nez. Tout autour c’est jaune orange
–          Attends un peu tu vas les voir sur ton hublot !
–          Wow !
–          Tu n’as pas envie d’être dehors en ce moment lance le commandant de bord

L’ambiance est très détendue et ça rigole souvent. Chawla, lit un chiffre sur un ordinateur portable. Elle se trompe, puis s’excuse et rectifie. Tout semble normal. D’après la NASA, la navette s’est désintégrée 11 minutes après la fin de cet enregistrement.

 


Vidéo récupérée après l’accident
 

 

 

 

L’enquête
La NASA se réveille avec une gueule de bois formidable. Le président Bush passe à la télévision le jour même alors que la presse mondiale ne parle que de l’accident.

L’enquête se concentre sur ce que les techniciens ne savaient que trop bien : l’impact avec l’isolant.

En laboratoire, une aile est fabriquée en fibres de glace et son bord d’attaque muni de protections retirées depuis la navette Entreprise qui reposait dans un musée depuis sa fin de service en 1977. A l’aide d’un canon à air comprimé, des tirs sont réalisés. Le projectile étant le fameux isolant de l’attache au réservoir principal externe. La majorité des impacts ne produisaient que des fissures qui ne menaçaient pas l’intégrité de l’aile. Cependant, vers la fin des tests, un tir réussit à casser un morceau d’isolant en laissant une zone non protégée de 40 x 40 cm.

Sans l’isolant thermique, l’air chaud et le plasma arrivent au contact de l’aluminium de l’aile et finissent par le faire fondre et puis s’engouffrent à l’intérieur de l’aile provoquant sa destruction.

 

Columbia Impact Test
Test d’impact sur les pannaux RCC
 

 

 

 

Processus de décision

Comme après la tragédie de Challenger, le processus de décision de la NASA se retrouve sous le microscope.  Le revêtement isolant des ailes est si fragile qu’il  est même interdit de le toucher à la main. Sur certaines de ses zones, le fait de presser légèrement avec le doigt peut laisser une marque. Encore une fois, ces matériaux sont conçus avec un cahier de charges précis et supportent seulement les contraintes pour lesquelles ils sont conçus et pas autre chose.  Un impact avec un morceau de glace, des oiseaux ou des morceaux d’isolants peuvent causer des dégâts.

La NASA semble avoir subi un effet négatif de l’expérience. Alors que les réservoirs externes étaient utilisés depuis 25 ans, ce temps ne semble pas avoir été mis à profit pour se rendre compte de la menace que représentaient les impacts d’isolants qui se détachent. Au contraire, avec le temps qui passait, cette menace était intégrée et considérée comme un problème normal, inévitable mais non dangereux. Pourtant, lors du premier vol de Columbia en 1981, plus de 300 briquettes d’isolant avaient du être remplacées à cause d’une pluie de débris dégagés par le réservoir externe.

Par la suite, après chaque mission, la navette revenait avec un moyenne de 143 dommages d’impacts sur ses protections thermiques dont 31 avait au moins une dimension supérieure à 2.5 cm. L’intrados de la navette avait lui une moyenne de 101 impacts après chaque décollage dont 23 avaient un diamètre supérieur à 2.5 cm. En particulier, l’isolant qui couvre l’attache avant de la navette s’était détaché à 6 reprises avant l’accident toutes documentées par la NASA :

Mission STS-7 en 1983

Mission STS-32R en 1990

Mission STS-50 en 1992

Mission STS-52 en 1992

Mission STS-62 en 1994

Mission STS-112 en 2002 (Atlantis et non Columbia)

Dans chaque cas, c’est toujours l’isolant du bras gauche (appelé -Y) qui se détachait. La NASA n’a jamais pu expliquer pourquoi le droit n’était pas touché par le même problème. Une des raisons possibles serait la proximité de ce dernier du tuyau d’oxygène qui doit fournir une sorte de protection contre les forces aérodynamiques.

Dès la première occurrence en 1983, l’incident a reçu l’attention des ingénieurs et puis le problème est classé comme résolu. Le 1992, lors de la STS-50, la navette reçoit un impact qui causa le dommage le plus important de son histoire. L’impact avait laissé une dépression de 22 cm de long, sur 12 cm de large et plus de 1 cm de profondeur. Là encore, une enquête est ouverte. Deux jours avant le prochain vol, le dossier d’incident est fermé avec l’indication que cet événement n’est pas un problème affectant la sécurité du vol.

Un peu plus tard, l’inspection de la navette après le retour de la mission STS-52 donne froid dans le dos. Les techniciens dénombrent 290 traces d’impact sur le revêtement de protection thermique. Seize impacts étaient plus grands que 2.5 cm.

La mission STS-112, où ce même incident arrive, est la dernière occasion ratée pour reconnaitre la gravité de ce problème. Là, les managers vont encore plus loin et refusent de classer l’événement comme anomalie en vol. En plus, ils décident de faire voler au moins deux missions avant de voir comment ils peuvent régler ce problème récurrent et ennuyeux.

Lorsque les techniciens du vol tragique avaient demandé à leurs managers de lancer une enquête pendant que Columbia tournait en orbite, la réponse fut un non catégorique tout à fait en ligne avec la culture qui s’était instaurée à la NASA sur le sujet.

Dans un briefing datant de 3 mois avant l’accident de Columbia, le management de la NASA en arrive à utiliser de drôles d’arguments pour justifier la non gravité supposée de cet incident répétitif. L’un d’eux est que les techniciens qui fabriquent l’isolant ont plus de « 20 ans d’expérience » ! Puis ils utilisent des « procédures validées ». Et puis la probabilité d’occurrence n’est « ni plus élevée, ni moins élevée que lors des vols précédents ». Le transparent utilisé regroupe ces déclarations qui témoignent d’une logique biaisée et d’une culture de sécurité totalement tordue. Les « procédures validées » est une expression qui ne veut rien dire. Les 20 ans d’expérience des techniciens ne sont pas une garantie. Tout comme le fait que dans le passé ça s’est toujours bien terminé. Les compagnies d’investissement mettent toujours une petite note dans leurs contrats indiquant que les performances passées ne présument pas des performances futures ! De la même façon, des pratiques risquées et tordues peuvent donner de bons résultats à plusieurs reprises. Ceci ne veut jamais dire qu’elles donneront tout le temps de bons résultats.

 

Columbia
Présentation « rassurante » de la NASA
 

 

Après l’accident de Challenger en 1988, la commission d’enquête écrivait : Le phénomène qui conduit à accepter la perte de joints lors de précédents vols est très clair. Le vol Challenger en est un excellent exemple. Il y a plusieurs références à des vols qui se sont déroulés avant. Le succès de ces vols est considéré comme une preuve de sécurité. Pourtant, la destruction de ces joints n’est pas quelque chose de prévue dans leur conception. Elle aurait du être prise comme une alerte que quelque chose ne va pas. Cette destruction n’est pas quelque chose de laquelle la sécurité peut être inférée. Le parallèle avec ce qui s’est passé en 2003 est frappant.

La NASA s’est aussi rassurée par des statistiques truquées. Tout d’abord, la perte de l’isolant -Y a été moyennée avec celle de l’isolant +Y. Or ce dernier ne s’est jamais détaché, donc sa probabilité de causer des problèmes était précisément de zero. Puis, chaque fois que les images n’étaient pas présentes, on a considéré que rien ne s’était détaché selon la formule : si on n’est pas là pour le voir, ça ne se passe pas. On a aussi éliminé certaines missions… avec beaucoup de bonne volonté, les décideurs ont réussi à se congratuler avec le chiffre de 99%. C’est-à-dire 99% de chances que rien ne se détache du réservoir central. Sur le papier tout du moins.

 

Culture NASA
Culture interne de la NASA
 

 

 

 

Pression Politique

Un fait, qui semble presque sans relation avec le STS-107 a joué un rôle important. La NASA était impliquée dans la Station Spatiale Internationale. Projet couteux et dépassant son budget. Pour regagner de la crédibilité et maintenir le soutien de la Maison Blanche, elle devait se montrer capable de contrôler ses missions en termes de couts et de calendrier. En Février 2004, la mission STS-120 était prévue pour installer un module important, Node 2, de la Station Internationale. Pour que cette mission soit à l’heure, il fallait finir les précédentes au plus vite. Ceci exigeait de faire partir 10 missions en moins de 16 mois. Comme le souligne la commission d’enquête, même si le vol Columbia STS-107 n’avait rien à faire avec la Station Spatiale, il a été tout de même touché par la pression temporelle qui régnait à tous les niveaux.

Des ingénieurs de la NASA avaient expliqué après l’accident que le 19 février 2004, la date arbitrairement choisie pour le départ de la STS-120, semblait avoir été gravé sur la pierre. Dès 2002, une capture d’écran montre un screen saver d’un PC de la NASA indiquant jusqu’en secondes le temps restant pour le départ de la STS-120. Les autres missions semblaient bien moins importantes en regard de celle-ci.

 

Columbia
Fond d’écran indiquant le temps restant pour la STS-120 (elle ne partira qu’en fin 2007)
 

 

 

 

Un sauvetage

Une des raisons avancées par les responsables de la NASA pour justifier leur refus d’une enquête technique était leur perception que de toute manière, rien ne pouvait être fait même en cas de découverte d’avarie grave sur la navette. Après, l’accident, une étude a été faire pour voir qu’elles auraient été les options.

Le scenario suppose que la NASA réagisse immédiatement à l’alerte donnée et lance une demande de photos au DoD puis une sortie dans l’espace au plus tard à J+5. A ce stade, les dégâts auraient été estimés comme incompatibles avec une rentrée dans l’atmosphère.

A J+6, les médecins de la NASA auraient immédiatement ordonné à l’équipage de cesser les expériences et toute activité physique afin d’économiser les consommables. Le consommable le plus critique était l’hydroxyde de lithium emporté en canettes qui absorbaient le dioxyde de carbone expiré par les occupants de la navette. En réduisant l’activité physique, il était possible de le faire durer jusqu’à J+30. L’oxygène pouvait assurer la survie jusqu’à J+31 c’est-à-dire jusqu’au matin du 16 février.

La première idée possible, aurait été la réparation en remplissant le trou avec des outils en métal ou des pièces en titane cannibalisées dans la cabine de Columbia. Le tout aurait été retenu par des sacs d’eau qui se serait congelée avec le froid de l’espace. Plus tard, cette eau aurait quelque peu  protégé l’aile. Il n’y aurait eu aucun autre moyen de tester cette réparation que de réaliser une rentrée. La rentrée aurait pu se faire selon un profil modifié limitant les frictions.

La seconde option était de lancer une mission de secours. En travaillant jour et nuit et sept jours par semaine, les techniciens auraient pu avoir la navette Atlantis prête sur le pad de lancement. Ses moteurs principaux étaient montés. Son réservoir principal était déjà assemblé avec les boosters. En effet, avant même le départ de Columbia, la NASA préparaitAtlantis pour une mission qui devait partir le 1er mars. En accélérant les préparatifs sans sauter aucune étape critique, cette navette aurait pu partir à la rencontre de Columbia dès le 10 février, c’est-à-dire 5 jours avant que les niveaux de CO2 ne deviennent mortels.

Atlantis aurait pu être lancée avec un équipage de quatre. Les deux pilotes et deux astronautes entrainés pour des sorties dans l’espace. Il y en avait 9 de disponibles à cette époque. De plus, courant février, la météo était favorable ouvrant de nombreuses fenêtres pour le lancement de la mission de secours.

Les navettes auraient pu s’approcher l’une de l’autre et orbiter ensemble. Ceci est une manœuvre très délicate mais totalement maitrisée depuis le programme de la Station Internationale. Les occupants seraient sortis un par un pour passer à bord d’Atlantis aidés par l’équipage de secours.

Atlantis serait revenue avec 11 personnes à son bord. Les 7 membres d’équipage de Columbia auraient été tassés dans le compartiment situé en dessous du cockpit.

Par la suite, Columbia aurait soit été revisitée pour une mission de réparation, soit le centre de contrôle à Houston aurait allumé à distance les fusés de de-orbitage au moment opportun pour que le véhicule finisse sa course quelque part dans le Pacifique Nord.

 

 

Le mot de la fin

Le 26 juillet 2005, 29 mois après l’accident, le programme spatial reprend avec le lancement de la navette Discovery avec 6 membres d’équipage. La sécurité du vol STS-114 ne fait pas l’unanimité alors que 26 techniciens et ingénieurs émettent un rapport exprimant leur inquiétude. La hiérarchie force les choses et la navette s’envole. Quelques secondes apes le décollage, deux vautours sont tués lors de l’impact avec le réservoir externe. Un peu plus tard, ce réservoir perd des pièces qui tapent contra la navette et endommagent une partie de son revêtement.

Une fois en orbite, une sortie est programmée  pour réaliser des réparations. L’équipage reçoit des vidéos depuis le sol montrant des techniciens réalisant la maintenance et expliquant les gestes étape par étape. La navette revient sur terre avec succès mais les vols sont interrompus pendant un an.

 

Commentaire d’un lecteur:

Concernant l’angle d’attaque (AoA) des navettes spatiales, il faut le dissocier de celui généralement observé dans aéronautique, c’est un sujet éminemment intéressant notamment pour l’extraordinaire planeur spatial réutilisable qu’était la navette spatiale.
L’AOA de la navette en rentrée atmosphérique est déterminé pour 40° mais cela n’a rien à voir avec celui d’un avion en matière d’incidence. En effet, pour les avions l’aile est porteuse, mais à ce niveau d’incidence, le profil n’est plus exploitable en matière de sustentation.
L’angle de 40° permet à la navette de générer une onde de choc devant, ce qui permet à la structure de ne pas entrer directement en contact avec le gaz très chaud (plasma) généré par le freinage aérodynamique. Pour la navette, cela avoisine 2000°, mais, grâce à ce principe, le planeur spatial est réutilisable, sinon l’ensemble de la structure serait trop fatigué par les hautes températures et ne permettrait plus un autre vol. C’est, cette onde choc, par sa caractéristique qui crée un écoulement de l’air autour du planeur propice à rendre compatible l’architecture d’un tel engin, pour une réentrée atmosphérique.
Le principe des tuiles thermiques, c’est l’ablation, c’est-à-dire, un matériau qui s’érode au fur et à mesure du temps d’échauffement (arrachement de matière) et ceci sur plusieurs dizaines de centimètres. Cela permet d’éviter de communiquer l’accumulation de chaleur à la cellule, ce qu’elle ne supporterait pas.
Lorsqu’on augmente l’AOA du planeur, on augmente l’onde de choc frontale, ce qui augmente globalement la traînée et ralenti l’engin.
Donc, pour allonger la trajectoire, on réduit l’angle d’incidence, (AOA) ce qui augmente en fait, le planer (meilleure portante résiduelle), l’engin allonge sa trajectoire. Pour obtenir l’effet inverse, on augmente l’incidence, ce qui augmente la résistance générale à l’avancement, le ratio de planer se dégrade et la distance franchissable diminue.
Donc dans ces deux cas, il n’y a pas à proprement parler d’effet de portance, car, l’aile n’est pas soumise à un écoulement aérodynamique traditionnel, ce n’est en fait, qu’une modification générale de la traînée (résistance) offerte par l’intrados de la navette, qui fait office dans cette phase, de bouclier thermique.
La variation de cette incidence (AOA) entre un avion conventionnel et la navette n’a donc rien à voir lorsque le planeur spatial est en phase de conversion d’énergie cinétique en énergie calorifique.
Le Bank est une manière de modifier la trajectoire sans changer les éléments aérodynamiques du moment, c’est-à-dire, l’incidence et l’angle de rentrée. En fait, on incline le nez du planeur vers un azimut différent à gauche ou à droite de la trajectoire idéale, ceci permet d’augmenter la distance à parcourir (on fait des S) et donc de subir plus de temps de freinage (parcours plus grand) subterfuge qui se solde par un raccourcissement du point d’aboutissement au sol.
Ce sont, je pense, les fameux S-Turn qui permettent de gérer assez finement l’arrivée du planeur dans la bonne trouée d’atterrissage, c’est-à-dire le cône de présentation pour la prise en compte de la piste.
Dès lors que la vitesse est revenue à une valeur plus raisonnable, vers Mach 3,ou 4, le planeur peut reprendre une valeur d’AOA plus conventionnelle, elle passe alors vers 20°ce qui est encore important comparativement à un avion standard.
Plus la densité de l’air augmente, plus la traînée du planeur augmente et comme il n’est pas très fin, plus il faut diminuer l’assiette pour conserver une vitesse suffisante pour l’arrondi final.
Cet arrondi permettra de transformer l’énergie cinétique pour obtenir un taux de chute compatible pour le contact au sol.
o L’angle de rentrée, (a) c’est l’angle en rapport avec le sol (horizon)
o L’angle d’attaque, (AoA) c’est l’angle entre l’aile et la masse d’air.
En fait, les calculateurs de vol adaptent en permanence le meilleur profil de vol en matière d’incidence, d’angle et d’assiette en phase finale.

 

 

 

 

 

 

 

 

Guest Post: Adam Air Vol 574 – La chute incomprise

Cet article a été soumis par un lecteur (Guilhem). Merci de lui réserver un bon accueil. Les colonnes de ce site sont ouvertes à tous les professionnels et passionnés d’aviation. N’hésitez pas à soumettre vos articles par email.

Le crash du vol Adam Air 574 le 1er janvier 2007 est typique de l’ouverture incontrôlée des marchés aériens à la concurrence et de l’impact de la corruption sur la sécurité des vols. Si les conditions techniques sont différentes, de nombreux facteurs humains de ce crash sont similaires à l’accident One-Two-Go vol 269 en Thaïlande survenu le 16 septembre de la même année.

Suite à la crise asiatique de 1997, l’Indonésie, durement touchée, décide d’ouvrir le secteur aérien à la concurrence privée. Rapidement, une trentaine de nouveaux opérateurs, majoritairement basés sur le modèle low-cost, s’ajoutent aux 3 compagnies publiques du pays. L’une d’entre elles, Adam Air, démarre en 2003. Son image dynamique accompagnée d’une politique agressive de bas prix entraînent une croissance rapide.

 

Adam Air 574
Avions d’Adam Air

En ce 1er janvier 2007, pendant la saison des pluies, 96 passagers se présentent au comptoir pour le vol entre Surabaya, sur l’île de Java, et Manado, Sulawesi. Effectué sur le B737 enregistré PK-KKW âgé de 18 ans, le vol 574 décolle à 12:58 pour un vol régulier de 2h30. Aux commandes, le capitaine Refri A. Widodo et le co-pilote Yoga Susanto totalisent 4900 heures sur ce type d’appareil. Le personnel navigant commercial comprend 4 stewardesses.

L’avion atteint les 22000 pieds et l’équipage prend contact pour le point suivant, Ujung. Son contrôleur donne l’instruction de passer au niveau 330 vers KASOL, situé au nord-est d’Ujung. Le co-pilote confirme et termine la communication. Plus tard, la météo sera évoquée dans le cockpit – des orages tropicaux et violents sont fréquents pendant cette période de moussons. Il est aussi question d’un problème récurrent d’Inertial Reference System (IRS), qui montre des différences d’affichage entre les modules de navigation gauche et droit. Les soucis sont détaillés sur le ton de la plaisanterie.

9 minutes plus tard, le contrôleur d’Ujung voit le vol KI-574 foncer vers l’orage et s’exclame:

– Quelle est la direction d’Adam? Mon Dieu, il part vers le Nord!

Le co-pilote demande au contrôleur d’Ujung de lui donner la position de l’appareil, ce qu’il fit. Les soucis continuent dans le cockpit et l’ambiance joviale fait place à la panique et à la confusion. L’équipage fait face à 2 instruments IRS aux données contradictoires et l’appareil entre dans un orage violent:

PIC 		- Si l'IRS numéro 2 est éteint, on verra ce qu'il se passe.
Co-pilote	- IRS
PIC		- Navigation, FMS, regarde le FMS.

Le pilote fait appel à la documentation 11.4 sur les troubles IRS. Divisé en 2 parties (sol et en vol), il s’agit d’une checklist à suivre en cas de problème. Ce systeme va focaliser l’attention et l’équipage n’est pas d’accord sur les causes alors que l’avion est dans une masse orageuse intense:

Co-pilote	- Faute IRS.
PIC		- 11.4, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Ce n'est pas une faute.
PIC		- L'IRS est erroné.
Co-pilote	- Mais la faute doit être éclairé, capitaine.
PIC		- Oui, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Alors au sol, en vol. Celui-ci au sol. IRS faute 11.4.
PIC		- Ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Non non non.

Confus, le pilote affirme que son IRS est correct. Le co-pilote demande et obtient à 2 reprises la position de l’appareil à Ujung mais ne vérifie pas la concordance avec les 2 IRS. A 13:56, alors les éclairs font rage et que la visibilité se réduit, le pilote demande à son collègue de passer son IRS – le gauche – en mode Altitude. Le co-pilote exécute la commande sur l’IRS droit et l’autopilote se déconnecte immédiatement. L’équipage ne le remarque pas et oublie de maintenir le niveau pendant 30 secondes comme le veut la procédure durant le recalibrage.

L’avion descend et l’alarme Bank Angle retentit 4 fois, puis celle d’Altitude Deviation.

PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!
Co-pilote	- Oui.
PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!

Le nez de l’avion pointe vers le sol, penche vers la droite et est en survitesse. L’orage est plus fort que prévu lors du briefing à Surabaya: la météo prévoyait des vents de 56 km/h, mais atteignent 130 km/h sur place.

Co-pilote	- Nav.
PIC		- Ne le mets pas! C'est notre seule solution.
Co-pilote	- Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte!

A 13:59, un Whoop whoop est enregistré, la carlingue se désintègre et les morceaux s’écrasent dans le détroit de Makassar. Aucun mayday ne sera envoyé.

Rapidement, des villageois affirment que l’avion s’est écrasé sur une montagne et l’armée trouve 12 rescapés. L’information est rendue officielle, même si l’avion n’est pas été trouvé. Il s’agira en réalité des naufragés du bateau Senopati Nusantara, qui a coulé dans le même orage que le vol 574. Le ministère des Transports s’excusera par la suite.

La recherche débute avec des moyens gigantesques: l’armée locale est aidée de l’aviation singapourienne suivie de la marine anglaise. Le gouvernement indonésien estime que chaque jour de recherche coûte 110 000 US$.

Le 11 janvier, un pêcheur retrouve le stabilisateur horizontal et est récompensée de 5 500 US$ par le gouvernement, décidé à comprendre les causes de ce crash. Rapidement, des morceaux sont trouvés et les boîtes noires sont localisées par un navire américain.

Le 26 janvier, la facture pour le repêchage des boîtes noires en mer profonde est calculée (1 millions US$), Adam Air refuse de payer. L’opération impliquant des moyens provenant des États-Unis, du Japon et de la France. Le NTSB américain insiste, car le sonar des boîtes noires est alimenté pendant 30 jours seulement. La batterie se déchargera.

Rapidement, les pilotes de la compagnie parlent du manque de maintenance et du management par la terreur. Un pilote explique à la presse qu’il a dû voler dans des avions avec des pièces majeures défectueuses ou obsolètes (porte, hublot), que le personnel de maintenance était mal formé et sans moyen, et conclut:

– A chaque fois que vous deviez voler, vous deviez vous battre avec le personnel au sol et le management sur les règlements que vous deviez violer.

 

Adam Air 574
Le B737 a souffert d’un problème hydraulique qui ne lui permet pas de faire le retour.
L’aéroport ne dispose pas de push-back.
L’appareil bloque la piste, les passagers le quittent et le retour est fait manuellement.

Adam Air 574
L’avion est ensuite “réparé” avec du scotch de conduit.

En parallèle, le directeur d’Adam Air rejette toute responsabilité, licencie les pilotes récalcitrants et porte plainte contre ceux qui ont parlé à la presse. Il déclare à propos du crash:

– C’était un problème météo. Tout était parfait quand l’avion décolla, sauf le facteur X. Nous ne sommes pas Dieu.

Les incidents avaient fortement augmenté l’année avant le crash: le 11 février 2006, un pilote perd son système de navigation et se pose à 480 km à l’opposé de sa destination intentée après avoir tenté de voler à vue. Celui-ci sera arrêté par la police après que la compagnie ait déposé plainte. Cet avion devait être inspecté par les autorités mais avait été caché ce jour-là.

A peine 2 mois après le crash, le 21 février 2007, un autre B737 d’Adam Air fait une sortie de piste à Surabaya et est written off (détruit). L’équipage refusera d’évacuer d’urgence, les passagers se révolteront et ouvreront eux-même les portes du Boeing. Il n’y aura pas de blessés. Le gouvernement imposera des vérifications et forcera la compagnie à payer l’extraction des boîtes noires mais sa licence n’est toujours pas menacée.

 

Adam Air 574
Les pièces détachées du B737 accidenté seront remises sur les autres avions de la compagnie.

En mars 2007, le gouvernement annonce des révocations de licence. Une liste nationale de sûreté aérienne est établie: la catégorie 1 (excellent bilan de sécurité) ne contient aucune compagnie, la catégorie 3 (fermeture si pas d’amélioration sous 3 mois) contient 7 compagnie dont Adam Air. De plus, le gouvernement interdit l’achat d’avions de plus de 25 ans d’âge.

En juin 2007, à la surprise générale, Adam Air est autorisée à continuer, malgré son défaut de paiement. Toutes les compagnes indonésiennes se retrouvent sur la blacklist européenne. Les accusations de korupsi se font de plus en plus entendre dans l’opinion publique et des protestations ont lieu devant le siège de la compagnie.

 

Adam Air 574
Des manifestants furieux brûlent l’ “avion de la mort”

Le 28 août, les boîtes noires sont remontées à la surface et envoyées au NTSB américain. Le rapport final conclut que l’équipage n’avaient pas conscience que l’autopilote était désengagé et qu’il fallait maintenir le niveau de vol manuellement. L’avion, pris dans des forts vents et une pluie torrentielle, a plongé de 60° et cabré de 100° alors que les pilotes étaient désorientés spatialement. En se focalisant sur un problème de navigation, ils n’ont pas compris la chute de l’appareil. L’avion a subi une vitesse de 910 km/h, soit 20% de plus que sa vitesse structurelle maximale.

Rapidement, la compagnie est pointée du doigt pour ne pas avoir formé correctement ses pilotes, beaucoup ne savant pas comment réagir dans la situation du désenclenchement du pilote automatique. De plus, la répartition des tâches est montrée du doigt dans le rapport, l’équipage étant désorganisé et paniqué.

Peu à peu, les langues se délient: le directeur de la compagnie, Agung Laksono, et aussi porte-parle de la Chambre des Députés, et sa directrice financière, la richissime Sandra Ang, bénéficient d’un réseau d’influence important. Les journaux font état d’une comptabilité poreuse entre l’état et la compagnie. Laksono sera accusé d’avoir formé Adam Air avec l’argent du contribuable et les autorités aéronautiques locales d’avoir fermé les yeux sur les manquements aux règles. Mme Ang sera accusée d’avoir détourné 210 millions US$. Les Indonésiens parleront rapidement de la “famille Adams”.

La popularité d’Adam Air continuera à s’effriter quand Asia Times dévoilera que les “tous nouveaux B737-400″ présentés par le site internet ont en fait plus de 15 ans.

En mars 2008, un B737 fait une sortie de piste à Batam et le gouvernement supprime définitivement la licence d’Adam Air.

 

Adam Air 574 - PK-KKT
Dernier vol pour le B737 immatriculé PK-KKT.


 


 

Vol Adam Air 697, Balikpapan à Surabaya, le 28 août 2007. Le personnel veut réouvrir la porte avant le décollage. Les hôtesses ne pouvant la débloquer, des passagers homme tentent. Après 30 minutes d’effort, la porte s’ouvre. Aucune inspection ne sera menée et l’avion redécollera. Une hôtesse tentera de confisquer la caméra d’où provient cette vidéo. Une dispute éclatera ensuite entre personnel et passagers à ce sujet et sur la sûreté du vol.


 

Il existe une pratique courante en Asie pour éviter les mauvaises publicités suite à un crash, l’Indonésie n’échappe pas à la règle: du personnel de la compagnie repeint au plus vite les logos présent sur l’appareil accidenté.Quelques exemples:

13 avril 2010 – Vol Merpati MZ-836 à Monokwari (Indonésie). Le logo sur la gouverne et l’immatriculation PK-MDE sont visibles.

Les 2 informations sont repeintes.

27 mars 2007 – Vol Garuda GA-200 à Jogjakarta (Indonésie). Lors de l’évacuation, des passagers ont pris des photos de l’appareil brûlant. La gouverne sera repeinte dans la journée.

Voici un Xian MA-60, un avion chinois inspiré de l’Antonov-26.

En 2009, un MA-60 de Zest Air fait une sortie de piste à Caticlan, Philippines. Les logos et le site internet sur la carlingue sont rapidement repeints …

… puis l’intégralité!

 

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Interview : Vol de Bagages dans un Aéroport International Suisse

Il y a quelques années, j’ai rencontré un gars qui travaillait comme bagagiste dans un aéroport international Suisse dont je ne révèle pas le nom ici. Il était très remonté contre le vol organisé des effets personnels des voyageurs. Voici un dialogue que je reconstitue d’après notre conversation qui a duré 30 minutes environ.

Je ne sais pas si les informations données ici sont toujours d’actualité pour l’aéroport en question, mais elles permettent de voir que le vol de bagage est une activité très organisée et profitant des dernières technologies.

– Comment s’organise le vol des bagages ?
Il faut savoir que la majorité des employés et leur encadrement viennent d’ex-Yougoslavie. Ils se connaissent tous au pays et favorisent l’entrée des leurs au service des bagages. Une fois sur place, la personne se joint naturellement au gang ou en couvre les activités.

– Concrètement, comment une valise qu’on donne à l’enregistrement finit-elle entre les mains des pilleurs ?
Derrière les guichets d’enregistrement, commence une immense zone de tri automatique. Des tapis roulants lisent les codes barres des étiquettes et orientent chaque objet vers la zone de chargement correspondant à son vol. Ca ressemble à un gros réseau de chemin de fer qui peut envoyer une valise à n’importe point de l’aéroport. Quand la valise suscite de l’intérêt, un bagagiste l’intercepte mais ne fait rien d’autre que de lui changer d’étiquette avant de la remettre sur le tapis roulant. Il y a dans la zone de tri des appareils qui permettent d’imprimer les mêmes étiquettes qu’aux guichets de check-in. Muni de cette nouvelle étiquette, le bagage est envoyé dans une zone moins surveillée. Typiquement vers les zones des vols où il y a une faible présence douanière.

– Que se passe-t-il une fois que le bagage arrive de l’autre coté ?
Les voleurs sont tout le temps connectés les uns aux autres grâce à leurs téléphones portables. Quand le bagage est détourné, les complices reçoivent un coup de fil de quelques secondes qui leur communique la description du bagage et où l’attendre. Ces derniers reçoivent le bagage et c’est là que le vol à proprement parler est commis. Par la suite, ils lui remettent son étiquette originale et le balancent sur le tapis roulant. Le système de tri automatisé le ramène à temps pour sol vol d’origine.

– Comment les bagages à voler sont-ils sélectionnés ?
Chacun sa méthode mais la plus efficace consiste à trainer pas loin des écrans de contrôle de la police. Il faut savoir que tous les bagages enregistrés sont passés aux rayons. De leur position, certains bagagistes ont une très bonne vision sur les écrans de contrôle. Ils peuvent rapidement identifier les bagages contenant des objets de valeur. Les bijoux, montres et argent liquide sont les plus recherchés. Une fois le bagage repéré, il est pris en charge par un complice qui lui change d’étiquette pour l’envoyer vers la zone où il sera pillé en toute tranquillité.

– Les bagages sont souvent fermés. Comment font-ils pour les ouvrir ?
Ils ont leurs techniques pour les ouvrir. Par exemple, les cabas et valises munis d’une fermeture Eclair (zip) ont parfois un cadenas qui bloque les 2 navettes l’une avec l’autre. Dans ce cas, ils vont aller à l’extrémité opposée, le plus loin des navettes, et ils séparent quelques dents avec un couteau de poche ou tout outil pointu. Une fois que c’est fait, il suffit de passer le doigt et la fermeture Eclair s’ouvre sans présenter la moindre résistance.

Pour les valises à coque dure, celles qui sont munis de serrure à combinaison, il suffit de les soulever et puis de les laisser tomber. En fait, le bagagiste prend la valise par la poignée et la soulève à un mètre cinquante du sol environ et la laisse tomber. La majorité des valises s’ouvrent sous le choc. Une fois le vol commis, il suffit de pousser fort dessus et elles se referment. Visuellement, rien ne permet de savoir qu’elles ont été ouvertes. Ils ont beaucoup d’entrainement. Ils travaillent très vite et pour chaque type de bagage ils ont développé les techniques qu’il faut.

– Est-ce que tu peux me parler d’un vol qui t’a frappé ?
Je me rappelle d’un voyageur qui partait aux Etats-Unis. Il avait une valise avec une forte somme en cash et il l’a donnée à l’enregistrement. Quand il est arrivé à destination, il n’a pas trouvé l’argent. Il a repris le même avion pour revenir. Il était dans tous ses états.

– Il a pu récupérer son argent ?
Non, rien du tout. Il a été a la police, à la compagnie aérienne… Il a rempli des documents mais son argent était déjà loin.

– Il y a quand même un encadrement, des managers ? Ils ne voient pas ce qui se passe ?
Au contraire. Ils sont bien au courant de ce qui se passe. Il y a un système de vote qui permet d’élire les personnes qui les encadrent. Ils choisissent, bien sûr, leurs chefs de gang à ces postes. Si tu ne fais pas parti de ce jeu, ils te rendent la vie difficile pour que tu partes. Je les ais surpris plusieurs fois en pleine activité. Ils savaient que je les avais vus et ceci me donnait une sorte de protection. A la fin, j’en ai eu ras le bol et je suis parti quand même.

 

Témoignage d’un lecteur:

Lors d’un vol de retour sur Madrid, le check-in était interminable, l’officier chargé du contrôle des bagages triait tous les bagages avec deux scanner. A chaque fois que quelque chose l’intriguait il faisait venir le propriétaire de la valise et lui demandait de l’ouvrir. Arrivait mon tour… il me fait signe de venir, me montre la fermeture éclair de mon sac de sport, me fait sortir une caméra munie de son étui de plongée et me demande de le remettre dedans et refermer. J’ai suivi mon sac sur le tapis roulant et remarqué le personnel le mettre sur le chariot d’embarquement. Escale à Madrid, arrivée Genève, le train jusqu’à Lausanne, Taxi à mon domicile de l’époque et consternation… plus de caméra, plus de Lunette de soleil et médicale. Le malheur a voulu que je laisse le film dans la caméra. Fini le reportage des amis en quête du tour du monde en voilier, fini Jo 10 ans s’amusant avec les dauphins, etc. Après réflexion j’ai repensé à mon contrôleur de Caracas… En effet, il faisait montrer les objets intéressants et les bagagistes du bout du tapis avait tout le temps de prendre que ce qui était intéressant et de valeur. Moralité: prenez avec vous vos appareils ou tout au moins les cartes mémoires, en général nous sommes assurés et le remplacement des appareils sont souvent plus récents…

Len Koenecke : La Bagarre sans Retour

Au début des années 1930, Len Koenecke était l’un des joueurs de baseball les plus réputés des USA. Apres un début de carrière prometteur dans le Mississippi et l’Indiana, il fut transféré aux Giants de New York pour la somme de 75000 dollars; un sacre. Pour mettre en perspective cette fulgurante ascension, disons qu’un joueur de foot commence dans l’équipe de Boullay-les-Troux (91) ou Chilleurs-aux-Bois (45) et puis se fait racheter par le PSG.

La force de frappe de Len Koenecke devient rapidement un atout pour l’équipe. Par contre, au fil de la saison, il enchaine des erreurs de plus en plus exaspérantes. A ce niveau de la compétition, ça devient intenable. Il est poussé en touche cinq mois seulement après le début de son contrat. Il galère pendant quelques temps, puis il rejoint les Dodgers de Brooklyn qui comptent sur lui pour les sortir d’une période peu glorieuse. Il est excellent au début, mais rapidement il replonge. Ses collègues se rendent compte qu’il boit beaucoup puis ne sait plus ce qu’il fait. Alors que l’équipe arrive à Saint-Louis le 17 septembre 1935, le sélectionneur décide de se séparer de lui. L’aventure s’arrête net.

C’est dans une humeur exécrable qu’il se rend à l’aéroport et prend un vol American Airlines pour New York. Dès que le Douglas décolle, il se met à boire directement de la bouteille de whisky. Il ne s’agit pas d’échantillons comme ceux qu’on donne aujourd’hui, mais d’un litron d’alcool comme on savait en distiller juste au lendemain de la Prohibition. Quand l’hôtesse de l’air vient le raisonner, il lui délivre un coup de poing à assommer un bœuf. Elle tombe à la renverse et cesse de parler. Un passager intervient et se fait agresser à son tour. Le Douglas se transforme très vite en champ de bataille. Au bout d’un moment, le copilote est obligé de venir à la rescousse et ceinture le passager turbulent. Il le bloquera de tout son poids durant tout le reste du vol.

 

LenKoenecke
Len Koenecke
 

 

A l’escale de Detroit, Len Koenecke a déjà épuisé la patience de l’équipage d’American Airlines qui décide de partir sans lui. Le passager ainsi éjecté traine dans l’aérogare et s’endort sur un siège. A son réveil, en début de soirée, il avise un baroudeur portant un blouson de pilote accompagné d’un petit gars en tenue de parachutiste. Ces derniers descendent d’un petit monomoteur qu’ils laissent sur le tarmac. Sans hésiter, le joueur leur demande s’ils ne peuvent pas le déposer à New York contre espèces sonnantes et trébuchantes. Le marché est conclu et l’avion décolle dans la nuit.

Alors que l’appareil croise au-dessus du Canada, Len Koenecke, qui est assis à cote du pilote, commence à toucher aux commandes. Il est tout de suite renvoyé au siège arrière, mais il ne se calme pas pour autant. Il attaque le para qui n’a pas le gabarit pour se défendre efficacement. Il le cogne et le mord sans arrêt. Le pilote essaye d’intervenir mais plusieurs fois il manque de perdre le contrôle de l’avion qui fait des figures de voltige dans la nuit.

La situation devient de plus en plus intenable. Le pilote prend un extincteur d’incendie, se retourne et donne un coup violent au jugé. Le para se prend l’objet directement sur la tronche, voit un gros flash et part dans un profond sommeil artificiel.

Plus déterminé que jamais, Len Koenecke attaque le pilote et lui fait un clé autour du coup l’étranglant avec son gros bras de baseballeur. L’avion s’enfonce dans le noir et n’est plus sous contrôle. La situation devient critique.

A un moment donné, le pilote réussit à récupérer l’extincteur. Cette fois, il n’avait pas le droit à l’erreur. Il fallait flasher juste, flasher droit et surtout flasher fort.

De toutes ces forces, le pilote frappe son agresseur. Il frappe une douzaine de fois comme s’il n’y avait pas de lendemain. Le joueur s’effondre sur la banquette et ne bouge plus. Le calme retombe dans la nuit et l’avion se stabilise. Il est déjà dix heures du soir.

Sans plus attendre, le pilote entame une descente rapide et survole le sol a faible altitude jusqu’à trouver un champ – en fait un hippodrome – se prêtant a un atterrissage de fortune. Une fois qu’il pose, les locaux puis la police arrivent.

Le para est sonné mais ses jours ne sont pas en danger. Len Koenecke est mort. Une hémorragie cérébrale a eu raison de lui. Le pilote et le para sont arrêtés. Ils seront acquittés à l’issue de leur procès devant un jury d’assises.

 

Len Koenecke
Article de presse de l’époque

Avion Contre Hangar au Bourget

Un Airbus A380 a subi un bobo sur l’aile droite au dernier salon du Bourget. D’après les photos soumises par un lecteur du site, il semblerait que l’incident se soit passé alors que l’avion était tracté au sol. L’operateur a du mal juger les distances et la taille assez inhabituelle de l’avion. J’espère que ses supérieurs n’ont pas été trop vaches avec lui…

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile
 

 

 

A380 Bourget Accident Aile

USAF Lockheed MC-130H – Casse à Mosul

Toujours dans le chapitre du sol qui cède sous l’avion, voici le cas d’un accident survenu sur une base militaire au nord de l’Iraq (probablement Mosul). Ici, une dalle entière manquait mais n’avait pas été signalée dans les NOTAMs. Quelques jours avant cet accident, un équipage d’un autre avion signala le danger mais son message se perdit dans les profondeurs insondables de la bureaucratie militaire.

Le 29 décembre 2004, peu avant minuit, un Hercules C-130 atterrissait dans le cadre d’une mission. Il posa exactement dans le trou laissé par la dalle manquante. Les images parlent d’elles mêmes. Les 11 occupants de l’appareil sont sains et saufs.

Ceci rappelle une ancienne sagesse d’aviateurs US : un bon atterrissage est un atterrissage à l’issue duquel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux réutiliser l’avion.

Quand aux Iraquiens, ça serait plutôt : pourquoi tu gueules ? Tu es en vie non ? Le métal, ça se remplace !

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste
 

 

 

C130 Crash Iraq Piste

Continental Airlines vol 9973 – Contretemps à Greenville

6 mai 2011 – Ce Boeing 737-800 (N2221) de Continental Airlines sortait des ateliers de l’aéroport de Greenville dans l’Etat du Mississipi où il avait été totalement repeint. Deux pilotes sont venus en prendre possession et roulaient pour un vol de positionnement à destination de Houston, Texas. A partir de ce jour, l’avion allait poursuivre sa carrière aux couleurs de United Airlines après la fusion de celle-ci avec Continental. Aucun passager ou autre membre équipage n’étaient à bord.

Une conduite d’eau défectueuse avait provoqué une érosion sous le tarmac laissant le béton sans support. Sous le poids de l’avion, une dalle céda. Le train d’atterrissage gauche tomba dans le trou puis fut tordu vers l’arrière. Le réacteur et l’aile gauche touchèrent le sol et l’avion s’immobilisa.

Sains et saufs, les pilotes ont pu s’extraire par l’arrière.

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville

Pan Am vol 845 – Coup de Poker à San Francisco

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu’à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Le vol Pan Am 845 était un long courrier passagers/fret un peu particulier. Il décollait de Los Angeles pour faire escale à San Francisco seulement 40 minutes plus tard. Puis, de là il repartait pour une longue traversée du Pacifique Nord qui le menait jusqu’à Tokyo à plus de dix heures de vol.

Le 30 juillet 1971, le vol 845 avait atterrit à SFO peu avant 14 heures. L’escale ne durait pas longtemps et pendant que les passagers embarquaient, les pilots préparaient déjà le décollage. Sur un carton placé sur la console centrale, ils avaient noté les paramètres essentiels :

Piste : 28L
Volets : 10
V1 : 156
VR : 164
V2 : 171

Lors de ce calcul, le vent venait du 300 avec une force de 15 nœuds. C’était à dire qu’il était, à peu de chose près, dans l’axe de piste. La température à ce moment était de 19 degrés.

A 15:00 heures, l’avion est au push-back quand l’équipage a une surprise en écoutant le dernier message ATIS. La piste 28L était fermée. De plus, l’autre piste disponible est amputée de 300 mètres.

Les pilotes consultent le contrôleur qui confirme la fermeture et leur propose la piste 01R comme préférentielle pour le décollage. A partir de là, s’en suivent de longs palabres impliquant l’équipage, la tour de contrôle et le service des opérations de Pan Am. Lorsque les agents des opérations aidaient à la préparation du vol, ils avaient écouté l’ATIS. La fermeture de la piste 28L avait été annoncée dès 08:36 du matin et dans les 4 ATIS suivants. Puis, par erreur, elle avait été omise dans l’ATIS Whiskey émis à partir de midi et demi. C’est seulement à 14:02 que l’ATIS XRAY en parle encore. A ce moment, le push back avait déjà commencé et la piste 28L envisagée et planifiée.

Il est donc décidé que l’avion décolle depuis le seuil déplacé de la piste 01R. Cet endroit laisse 2900 mètres de piste. Cette longueur serait plus que suffisante pour la majorité des avions, mais reste hors de la zone de confort d’un 747 presque à pleine charge. Durant le roulage, les pilotes décident d’utiliser plus de volets : 20 degrés au lieu de 10. L’idée est bonne, mais elle s’accompagne d’une terrible omission : les vitesses de référence au décollage ne sont ni recalculées, ni modifiées. Le carton sur la console ainsi que les index en plastique sur les badins indiquent toujours 156 nœuds pour V1, 164 pour la vitesse de rotation et 171 nœuds pour V2.

Tout l’intérêt de mettre plus de volets est de pouvoir s’arracher du sol à une vitesse inferieure. L’avion aura donc besoin de moins de piste. Par contre, il n’y a aucun sens à sortir les volets à 20 et vouloir utiliser des vitesses correspondantes à 10 degrés de volets. Cette erreur est d’autant plus incompréhensible qu’il y avait cinq membres d’équipage dans le cockpit : le commandant de bord, 2 copilotes, 2 mécaniciens navigants. Chacun d’entre eux était en mesure de constater le problème et de le porter à la connaissance des autres.

Un autre malentendu est venu se greffer encore sur cette situation. En fait, la piste 01R fait 2900 mètres de long excepté pour le Boeing 747. Pour éviter que le souffle de ses réacteurs n’aille mettre en danger les usagers de la route passant juste l’extérieur du périmètre de l’aéroport, le 747 devait entrer à un seuil différent que les autres avions.

Quand l’agent des opérations a contacté la tour au sujet de la fermeture des 300 premiers mètres pour travaux, le contrôleur lui a assuré que ceci ne changera rien pour son avion puisque cet endroit en travaux n’est jamais disponible au Boeing 747 qui rentre toujours en aval. A ce moment, l’agent des opérations supposa que les 2900 mètres indiqués sur ses documents correspondent à la longueur effective disponible pour le 747. Il n’avait plus de raison de retrancher les 300 mètres en travaux puisque de toute façon ils ne sont jamais disponibles. Il pensa que les restrictions habituelles avaient été prises en compte lors de la compilation des documents compagnie pour les divers avions exploités. A cause de cette supposition, tout à fait raisonnable du reste, l’avion avait en réalité 2540 mètres de piste.

Lors de leur conversation téléphonique, le contrôleur aérien supposa que l’agent des opérations de Pan Am était au courant des restrictions imposées au 747 sur ce terrain. De son coté, l’agent de la compagnie supposa que le contrôleur lui aurait communiqué la longueur disponible si celle-ci avait été effectivement différente des 2900 mètres indiqués sur les cartes.

A 15:30, le Boeing 747 s’aligne sur la piste 01R et la course au décollage commence. A ce moment, il faisait toujours 19 degrés, mais le vent était légèrement arrière.

C’est le commandant de bord qui a le rôle de PF alors le copilote l’assiste. Ce dernier a les yeux rivés sur l’index de vitesse du badin. De temps en temps, il jette des regardées nerveuses à l’extérieur. La tension monte au fur et à mesure que la fin de la piste s’approche. A l’œil nu, il voit que l’avion n’atteindra jamais sa vitesse de rotation avant de se retrouver dans le décor. Il n’y tient plus ! A 160 nœuds, il annonce VR et le commandant tire sur le manche.

En fait, si les pilotes avaient fait le calcul pour les volets à 20 degrés, ils auraient eu ce set vitesses : V1 149 nœuds, VR 157 nœuds et V2 à 162 nœuds. Alors que le copilote s’inquiétait en attendant les 164 nœuds, l’avion était en réalité déjà au-dessus de sa vitesse de rotation et consommait inutilement de la piste.

Le 747 commença à se cabrer. Le nez se souleva et l’empennage s’approcha au raz du sol. C’est à cet instant que la piste se termina dans l’eau.

L’obstacle le plus intéressant se situait cent mètres plus loin. La piste était équipée de feux d’approche sur la direction réciproque. Ceux-ci étaient montés sur une structure en métal sortant de l’eau et s’élevant jusqu’à 4.9 mètres. Cette structure était composée de piliers verticaux s’enfonçant dans l’océan et reliés entre eux par une plateforme horizontale permettant à un technicien de marcher d’un feu à l’autre. L’ensemble ressemblait à un long quai se trouvant dans le prolongement de la piste et coupé transversalement par des quais plus petits supportant les feux d’approche.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Les feux d’approche sur l’eau sont montes sur une structure tres solide.
 

 

Le premier pilier déchire l’avion, traverse le compartiment cargo et surgit dans la cabine passagers sous le siège 54F. En une fraction de seconde, il coupe les toilettes en deux et disparait. Une seconde barre arrive à son tour dans la cabine et éclate les sièges 45F, 46F, 47F et 48F. Heureusement, toute cette rangée n’était pas occupée. Une autre barre en acier pénètre l’espace vital sous le siège 46G et blesse gravement deux passagers. Le premier, assis en place 47G, a la jambe arrachée au niveau du genou gauche. Le second, au 48G, perd son bras. En même temps, le sol de la cabine est soulevé de plus de trente centimètres par endroits et des milliers d’éclats de métal déchiré volent dans tous les sens.

L’avion a deux trains d’atterrissage détruits. L’un est arraché et l’autre tordu et repoussé dans la soute à bagages. Les volets internes des deux cotés sont tordus. Les gouvernes de profondeur du coté droit sont presque arrachées ainsi que la porte de l’APU. Le plan horizontal réglable (PHR) est endommagé du coté droit et gauche mais reste en place. Les circuits hydrauliques 1, 3 et 4 sont éventrés et perdent leur huile en quelques secondes.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Il ne restait que la partie interne de la gouverne de profondeur droite comme tout controle sur cet axe.
 

 

Le crash dans la baie semble une évidence surtout que d’autres barres de métal sont prêtes à attaquer l’avion encore. Miraculeusement, le Boeing passe à quelques centimètres au-dessus de la prochaine structure et commence à monter lentement. Dans le cockpit, presque tous les voyants rouges sont allumés. Le mécanicien naviguant annonce qu’il ne reste qu’un seul circuit sur les quatre que compte l’avion puis il se penche sur ses check-lists d’urgence et commence un état des lieux plus poussé. Le circuit numéro 2 alimente : la partie basse de la gouverne de direction, la partie interne de la gouverne de profondeur droite, l’aileron externe sur l’aile gauche, l’aileron interne sur l’aile droite, les spoilers 2 et 3 (aile gauche) et les spoilers 10 et 11 (aile droite).

A faible vitesse, le Boeing 747 n’est déjà pas très réactif en temps normal. Avec la majorité de ses surfaces de vol paralysées, le commandant de bord arrive à peine à le contrôler. Il devenait urgent de prendre de la vitesse. A 1500 pieds, il abaisse le nez et s’oriente vers l’Océan ; on ne sait jamais.

Les volets et les slats sont rentrés grâce à un circuit de secours. La nouvelle configuration permet à l’avion d’accélérer et de monter à 3000 pieds. Pour le train d’atterrissage ou de ce qui en restait, il n’était ni recommandé, ni possible de le manœuvrer.

Un avion des Coast Guard décolla pour intercepter le Boeing et estimer visuellement les dégâts. Le 747 a quatre trains d’atterrissage principaux. Les deux plus en avant sont sous les ailes. Les deux plus en arrière sont sous la carlingue. Les pilotes apprennent qu’ils ne doivent plus compter sur ces deux derniers. Il devient donc essentiel de vider le maximum de carburant et d’atterrir le plus proprement possible.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Il y a 8 roues sous le body et 8 roues sous les ailes du 747
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Deux trains sont sous le body et a l’arriere.
Deux trains sont sous les ailes et plus en avant.
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Ici le decallage se voit encore mieux.
 

 

Pendant 45 minutes, l’avion fait des cercles au-dessus du Pacifique pendant que ses pompes crachaient des cataractes de Jet1A. Apres avoir été allégé de plus de 80 tonnes de carburant, le Boeing fut guidé vers la piste 28L. Celle-là même qui avait été fermée dans la matinée. Comme c’est la plus longue, elle fut libérée en toute hâte pour donner le maximum de chances à l’atterrissage d’urgence.

Les pilotes connaissaient sur le bout des doigts les systèmes de leur avion, mais n’avaient jamais été entrainés à voler avec un seul circuit en marche. L’appareil avait un comportement qui leur était inconnu et auquel ils devaient se faire séance tenante.

Dans la cabine, deux médecins et une hôtesse –ancienne-infirmière avaient porté les premiers secours aux blessés et les passagers furent déplacés vers l’avant, loin de la zone sinistrée. Les PNC donnaient les consignes pour l’atterrissage d’urgence ainsi que l’évacuation, si toutefois, évacuation il y a. Dans le doute, ils donnèrent aussi les gilets de sauvetage. A la vitesse à laquelle allaient les choses, un amerrissage n’aurait surpris personne.

Sous guidage radar, l’approche commençait. La manette des volets fut placée sur le cran correspondant à 30 degrés. Comme il n’y avait plus de force hydraulique, ce sont des petits moteurs électriques qui, lentement mais surement, commencèrent à faire tourner les vis sans fin qui ramenèrent les volets aux positions demandées. Un système pneumatique déploya les slats sur le bord d’attaque de l’aile.

Les pilotes calculèrent qu’au poids actuel du Boeing, ils devaient passer le seuil de piste à 133 nœuds. Ceci est la vitesse à adopter en temps normal. Aucune compensation ne fut ajoutée pour tenir compte du manque de nombreuses gouvernes.

Après 1 heures et 42 minutes de vol, l’avion se présenta à l’atterrissage. Lors du passage des 200 pieds, le commandant de bord commença à perdre le contrôle sur l’axe de profondeur. La vitesse de 133 nœuds ne donnait pas assez de souffle sur les surfaces de vol. En particulier, sur les 4 gouvernes de profondeur, une seule fonctionnait.

Au fur et à mesure que l’avion ralentissait, le taux de chute augmentait. Le commandant tira sur le manche pour amortir la descente et réaliser l’arrondi, mais le 747 ne répondait presque plus. Il arriva très lourdement sur la piste puis rebondit de quelque mètres et retomba encore une fois.

Les inverseurs de poussée ne répondaient pas. Les pilotes activèrent le circuit de freinage d’urgence en espérant que le peu de roues restantes pourront dissiper la formidable énergie de l’appareil. Peu à peu, la vitesse commença à tomber mais l’avion virait inexorablement vers la droite. Il finit par quitter la piste et s’immobiliser dans un gros nuage de poussière et de fumée.

Le copilote ordonna l’évacuation. Par contre, au lieu de passer le message sur le système d’adresse aux passagers, il le passa à la radio sur la fréquence de la tour de contrôle. C’est seulement quand le mécanicien naviguant quitta le cockpit et cria aux passagers de sortir au plus vite que l’évacuation commença réellement.

Certains toboggans se déployèrent alors que d’autres furent tordus par le vent ou tombèrent au sol une fois déployés mais les passagers n’étaient pas au bout de leur surprise.

Le centre de gravité du 747 se trouve entre les deux trains d’atterrissages situés sous les ailes et ceux situés sous la carlingue. Cette disposition permet un partage efficace des charges lors de l’atterrissage. Par contre, comme les deux trains de carlingue furent arrachés, la verticale passant par le centre de gravité passait à l’extérieur de la surface de support. Résultat : le 747 commença à se cabrer. Les toboggans des portes avant se retrouvèrent accrochés verticalement et leurs extrémités ne touchaient même plus le sol. Dans la bousculade, de nombreux passagers sautèrent quand même et 8 furent gravement blessés.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Pour une bonne repartition des charges, le centre de gravite du 747 se trouve entre les trains des ailes et ceux du body.
S’il n’y a plus les trains du body, il bascule en arriere.
 

 

Le voyage à Tokyo se termina avec 29 blessés dont 10 graves et un 747 à la limite de la ferraille. Seule consolation, il n’eut aucun mort.

Pan Am n’en n’avait pas encore fini avec les accrocs de communication et les changements opérationnels. Six ans plus tard, en 1977, on retrouve un Boeing 747 de Pan Am et un autre de KLM à l’aéroport de Tenerife (Los Rodéos). Le brouillard, des malentendus et des changements de dernière minute font que les deux 747 se rentrent dedans à plein fouet. Il y a eu 583 morts dont 380 rien que dans le Pan Am.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Divers degats sur le N747PA
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites

Air France 447 – Faut-il Tirer sur le Copilote ?

On aborde une question taboue cette semaine : est-ce que c’est le pilote qui a écrasé l’Air France 447 dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ? La question est virgulée de manière incidente dans de nombreux articles de presse et commentaires depuis la sortie du communiqué du BEA. Ce communiqué, mis à part la photo de l’intéressé, laisse plein d’autres indices pointant dans sa direction.

Avant de vouloir s’expliquer un accident, il faut d’abord accepter le fait que les solutions se trouvent dans un espace isotrope. C’est-à-dire un espace dont les propriétés ne dépendent pas de la direction considérée. Si c’est le pilote qui a planté l’Airbus, on ne devrait pas faire de résistance psychologique devant les faits. D’ailleurs, comme on le dit souvent, 70% des accidents sont dus à des erreurs humaines. Un de plus ou un de moins, hein ?

D’ailleurs, remarquez un truc : sur la planète Mars, il n’y pas d’humains, il y a pas d’accidents.

Pensez-bien à la planète mars : ils sont où les 30% d’accidents qui ne seraient pas dus à des humains ?! Ca nous rappelle l’histoire de la masse manquante de l’univers.

En fait, vous pouvez analyser les rapports d’accident sur tout le matériel qui est tombé ces dernières décennies, il y a pas un seul cas où on ne peut pas trouver un ou des humains qui par leur action ou leur inaction n’ont pas provoqué / permis / favorisé l’accident. Il serait plus adapté de parler de 100% de responsabilité humaine dans les cas d’accidents aériens. Le jour où nous viendra du ciel un avion fabriqué par personne, maintenu par personne, piloté par personne et que cet avion finisse dans un fort improbable crash, on pourra alors se laver tous les mains de toute responsabilité.

Pour paraphraser Coluche : c’est forcement un mec qui a écrasé l’Air France 447. C’est peut-être le copilote. Pourquoi pas ? Mais si ce n’est pas lui, c’est forcement un autre mec.

Le copilote a les statistiques et les apparences contre lui. Le moment du crash, alors qu’en France d’autres mecs dormaient, lui il était sur site. Sur la scène du crime en quelque sorte. L’arme du crime, il l’avait entre les mains. Point faible du dossier : il n’a pas de mobile.

Il reste très difficile de fonder toute l’accusation sur le document du BEA. En voici les raisons objectives :

– Ce document est non pertinent : Le BEA réalise une enquête dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI. Cette Convention encadre tous les aspects de l’investigation y compris la communication. Aucun article ne vient définir ou donner un statut quelconque à un communiqué émis pour cause… de fuites. Ce dernier n’a pas vocation à être attaché au rapport final et n’y sera probablement pas. Toutes les informations qu’il contient seront certainement complétées, mais peut-être aussi, remises en perspective sinon remises en cause.

– Les échanges ne sont pas complets : Le commandant de bord arrive dans le cockpit et ne reste certainement pas silencieux. Pourtant, pas un mot de ce qu’il dit n’est indiqué dans le document. Les échanges entre pilotes sont incomplets. Les phrases retranscrites sont juste des « editor’s picks », c’est-à-dire des passagers choisis parmi tout ce qui a pu se dire pendant ces minutes intenses.

– On ne sait pas de quelles vitesses on parle : l’enregistreur de vol n’a pas de source indépendante ou de canal privilégié pour connaitre la vitesse de l’avion. Les valeurs de vitesses sont captées au niveau de l’ADR 1 et 3 [l’ADR2 n’est pas enregistré]. Ce sont ces mêmes équipements qui fournissent les vitesses aux pilotes. Donc si la vitesse indiquée aux pilotes est fausse, celle enregistrée par le DFDR est fausse aussi. Du document émis par le BEA, il n’est pas possible de savoir avec précision quand est-ce que les vitesses sont justes et quand est-ce qu’elles sont fausses. Ce doute sera levé dans le rapport final.

– Rôle de l’Alpha Prot : l’Airbus a une protection de décrochage qui fait partie d’une loi de protection des incidences. A-t-elle pu intervenir à un moment du vol ? Quand la protection se met en place, le comportement du stick dans le sens à cabrer change. Le fait de tirer sur le stick va commander une incidence plus élevée qui n’ira pas au delà d’une valeur maximale dite alpha max. A ce moment, pour l’avion devient moins réactif en tangage et pour la même action sur le stick il va moins se cabrer.

– La chronologie des événements n’est pas rigoureuse : A 2h10min51sec il est dit qu’une quinzaine de secondes plus tard, les vitesses deviennent cohérentes. Donc, à 2h11min06sec les vitesses sont cohérentes. Il est dit, en petit sur la prochaine ligne, que l’incohérence entre les vitesses a duré moins d’une minutes. Disons donc 59 secondes. Ceci veut donc dire que l’incohérence entre les vitesses est apparue au plus tôt à 2h10min07sec. Donc avant 2h10min07sec les vitesses étaient cohérentes. Alors pourquoi à 2h10min05sec le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes » ? Le pilote automatique s’était-il désengagé alors que les vitesses étaient cohérentes ?

– Juxtaposition d’événements n’ayant pas nécessairement de rapport de cause à effet : A 2h10min05sec on dit que le pilote donne un ordre à cabrer et immédiatement après que la vitesse baisse vers 60 nœuds. Pour provoquer une telle chute de vitesse, il ne faut pas donner un ordre à cabrer, mais tirer comme un malade sur le stick et encore ! L’A330 n’est pas un avion de chasse. Il faut beaucoup de volonté même de hacking pour faire passer la vitesse à 60 nœuds en donnant un simple ordre à cabrer. On note aussi, que c’est à ce moment que semble commencer l’incohérence des vitesses. Il n’est donc pas approprié d’associer l’ordre à cabrer du pilote et la baisse brutale de la vitesse.

– Notions non quantitatives : le pilote donne un ordre un cabré. Quel est l’amplitude de cet ordre. A-t-il tiré franchement sur le stick ? Un peu ? Un tout petit peu ? En fait, quand les vitesses de décrochage sont testées, ceci se fait avec le centrage le plus en avant possible. Un avion au centrage avant décroche à une vitesse plus élevée qu’un avion au centrage arrière [si vous avez oublié pourquoi, posez la question en commentaire SVP]. Par contre, pour les tests de manœuvrabilité lors du décrochage, le centrage est au maximum arrière. A ce centrage, l’appareil est instable et a facilement tendance à cabrer. Quelles sont les caractéristiques de vol de l’A330 en loi directe et centrage arrière ? (Est-ce qu’il y a là dehors un pilote de ligne qui a été familiarisé avec ces caractéristiques ?)

– Trous importants dans l’emploi du temps : A 2h12min02sec nous sommes environ deux minutes et demie avant l’impact. Vu le taux de chute moyen, l’avion doit voler vers le niveau 250. A ce moment, le pilote fait le geste que la terre entière lui reproche de ne pas avoir fait. Les gaz sont réduits. Le BEA écrit même le mot IDLE (RALENTI) en majuscules pour éviter qu’on le rate. Le PF fait des actions à piquer. L’incidence diminue et les vitesses deviennent valides. Puis pendant 90 secondes, le document ne dit pas ce qui se passe. Pourtant, c’est crucial. Que s’est-il passé pendant ces 90 secondes ? Pourquoi la récupération échoué alors qu’il y avait évidement les bons paramètres et qu’il restait 25000 pieds d’altitude.

– Qui a bougé le PHR ? Entre 2h10min51 et 2h11min51 le plan horizontal réglable passe de 3 à 13 degrés [son maximum est de 14 degrés]. Sachant que les vitesses deviennent cohérentes au milieu de cet intervalle. C’est-à-dire à 2h11min06sec, qui a bougé ce PHR à cabré ? Est-ce le pilote ? Est-ce les automatismes de l’appareil ? Est-ce un scenario d’interaction entre les deux ? Etant donné l’angle de cabré hors normes atteint plus tôt en toute facilité par l’avion, quelle motivation avait le pilote de mettre le PHR à contribution ?

– Utilisation d’une information non disponible aux pilotes : l’incidence n’était pas disponible aux pilotes. Celle-ci est enregistrée et connue par les systèmes de l’appareil mais jamais affichée (Si on veut couper les cheveux en quatre, on peut dire que certaines valeurs d’incidence sont affichées sur le PFD sous forme de vitesses quand l’avion vole aux grands angles. Mais il n’y pas d’indicateur qui donne à chaque instant l’incidence effective de l’aile.). Pour se mettre dans la tête du pilote, on doit faire abstraction de cette information d’incidence. Notamment, en tombant à plat, un avion peut tout à fait avoir une assiette nulle, mais une incidence supérieure à 40 degrés. Dans le cas de cet accident, au moment de l’impact, l’avion avait une vitesse verticale égale à sa vitesse horizontale. S’il avait été à plat, il aurait eu une incidence de l’ordre de 45 degrés.

– Utilisation d’informations de seconde main : A 2h10min16, le PNF dit « alternate law ». Ce que disent les pilotes dans ces situations là ne correspond pas toujours à la réalité. Ce qui est enregistré c’est l’expression de l’opinion des pilotes à ce moment. Le pilote vient de constater que l’avion est passé en alternate law. Cet événement per se a pu se passer à 2h10min16 ou probablement un peu avant. Pour le savoir avec précision, il faut se référer à l’enregistrement DFDR comme le fera le BEA dans le rapport final.

– Qu’a fait le thrustlock ? Dans les 13 cas d’incidents sondes sur A330, il y en a 10 où le système thrustlock est entré en jeu. Qu’en est-il pour l’AF447 ? Ce vol a-t-il été la règle ou l’exception ? Pour info, ce système bloque le régime des réacteurs à la valeur qu’il avait juste avant le problème.

On peut continuer ainsi pendant des pages et des pages. Dire aujourd’hui que c’est le copilote qui a fait planter l’avion, c’est répondre de manière arbitraire à toutes les questions ci-dessus. C’est compléter arbitrairement les vides et arbitrairement figer une chronologie.

Quand le rapport final sera en ligne, on pourra reprendre cette discussion. Si à ce moment il apparait que c’est le pilote qui a perdu le contrôle de l’appareil, ça sera mis en évidence. On pourra alors reparler du copilote, non pas pour l’accabler, mais pour comprendre pourquoi il est encore possible de perdre le contrôle d’un avion de ligne à la pointe de la technologie. Et subsidiairement pourquoi des un nombre important de mecs représentant une masse salariale assez conséquente laissent un avion voler avec une défectuosité grosse comme le Dôme des Invalides. C’est cela même l’esprit de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI.