Sauvetage des Occupants d’un Cessna 206 par la Foule en Alaska

Un Cessna 206 s’est écrasé hier sur un motel désaffecté de la ville d’Anchorage en Alaska. L’appareil a pris feu immédiatement. Les habitants du quartier ainsi que les automobilistes se sont rués sur la scène de l’accident et malgré les flammes alimentées par l’essence qui coulait des ailes crevées, ils ont réussi à extraire les 5 occupants. Un enfant de 4 ans est décédé sur le coup et les autres sont blessés à des degrés divers.

Le NTSB a ouvert une enquête. Il n’y a pas encore d’hypothèse avancée pour expliquer l’accident. La météo était correcte et le pilote n’a pas fait était de difficultés particulières.

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

Crash Cessna 206 Alaska
Remarquez le logo des « douze salopards » sur le camion des pompier d’Anchorage. C’est leur surnom.
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
La personne la moins touchée. Travaillait au pair chez le couple qui possédait l’avion.

Eruption Volcanique du Pacaya paralyse Guatemala City

La semaine passée, une éruption volcanique du Pacaya a interrompu les vols dans de nombreux aéroports au Guatemala et en Equateur. Les avions ainsi que les installations aéroportuaires ont été couverts par une épaisse couche de cendres volcaniques. Les images parlent d’elles-mêmes.

 

Volcan Avion
Boeing 737 de AA couvert de cendre volcanique
 

 

 

Volcan Avion
Equivalent sur les voitures…
 

 

Aux dernières nouvelles, il n’y a pas eu de polémique sur le bienfondé de la fermeture des aéroports.

Boeing B-52, Vol Q20 et autres curiosités

Juste pour souffler un peu et s’aérer l’esprit, voici un article un peu différent de ce que vous trouvez ici d’habitude…

B-52, ne dites pas Boeing 52 !
Contrairement à une idée répandue, le B dans B-52 n’est pas pour Boeing, mais pour Bomber, soit bombardier en Français. Démonstration : le quadrimoteur Hercules s’appelle en vérité Lockheed C-130. On ne dit pas L-130, mais C-130. En fait, le C, c’est pour Cargo. Le F-16 s’appelle ainsi parce que c’est un Fighter, ou avion de combat. Le KC-135 est un ravitailleur en vol. Le K est pour tanker. H est utilisé pour les hélicoptères et R pour la reconnaissance. Le fameux Lockheed Blackbird a pour nom officiel SR-71. Enfin, les avions expérimentaux, comme celui-ci, ont un X dans leur nom. Rien d’officiel, mais juste une convention datant de 1924.

B-52H
B-52H : Le H c’est parce que c’est la huitième génération.
Le Boeing 747-400
Il peut soulever plus que son propre poids ! A vide, il fait près de 180 tonnes mais sa masse maximale au décollage peut aller jusqu’à 397 tonnes si les conditions sont favorables. C’est-à-dire s’il dispose d’une piste longue, que la température est faible, qu’il n’y a pas d’obstacles sur la trajectoire d’envol… etc. En exploitation normale, le 747-400 doit brûler des tonnes de carburant avant de pouvoir atterrir à une masse qui doit toujours être inferieure à 296 tonnes. Par contre, il ne faut pas croire qu’il est bloqué en l’air s’il est plus lourd ! En cas de besoin, il peut atterrir à n’importe quelle masse. C’est une règle de certification.

Le 747-400 peut voler très bien et longtemps sur 2 réacteurs. Un peu à l’image d’un 737 qui perd un de ses réacteurs (50% de puissance en moins). Par contre, il n’est pas question de perdre les deux juste après V1. Il y a une fenêtre très courte entre V1 et la rentrée du train d’atterrissage où l’avion ne peut accepter que la perte d’un seul réacteur.
La piste la plus longue…
La piste de l’aéroport de Doha au Qatar fait 4572 mètres de long ! Même si le terrain se trouve au niveau de la mer, les températures qu’il y règne durant l’été exigent une si longue piste pour que les avions ne soient pas obligés de réduire leur charge marchande. L’aéroport de Qamdo Bangda en Chine a une piste de 5500 mètres ! La plus longue, pour l’aéroport le plus haut au monde. Lors du décollage, un altimètre réglé au QNH indique plus de 14000 pieds.

Avion contre voiture :
Lors des dix premières années de l’aviation commerciale, 31 des 40 pilotes professionnels ont fini tués dans l’accident de leur appareil. Les choses ont beaucoup évolué depuis.
Censure…
Les compagnies aériennes ne passent jamais des films contenant des crashs ou parlant de crashs. Dans un film de 1995 qui montrait une scène de crash, celle-ci a été éditée par le producteur et remplacée par un accident de train dans toutes les versions diffusées à bord des avions. Dans Rainman, Dustin Hoffman affirme que Qantas (pas Quantas) est la seule compagnie qui n’a jamais eu de crash. Toutes les compagnies aériennes ont supprimé ce passage sauf… Qantas
Sagesse de pilote :
Un bon atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel on peut encore utiliser l’avion.
Prévision politique :
Un jour, l’homme sera capable de faire le tour du monde en deux heures : une heure de vol et une heure pour aller à l’aéroport.

Vol SQ20 :
Le vol le plus long au monde est réalisé par Singapore Airlines. Il relie Singapour à Los Angeles en 16 heures dans cette direction et 18 heures au retour sans escale. La distance est de 14000 kilomètres. Le vol reste au-dessus de l’eau depuis les premières minutes après le décollage jusqu’aux dernières minutes avant l’atterrissage. Il est réalisé par un Airbus A340-500. Cet avion a été l’appareil commercial ayant le plus long rayon d’action entre début 2002 et début 2006. Il a été supplanté par le Boeing 777-200LR qui poussa la limite de 16000 à pratiquement 17400 kilomètres sans escale.
Le mercure :
Le mercure est interdit à bord des avions parce qu’il représente un danger pour l’alliage d’aluminium dont ils sont constitués. Une petite quantité de mercure peut former un amalgame avec l’aluminium. Dans un second temps, ce dernier réagit avec l’humidité de l’air pour former de l’hydroxyde d’aluminium et libérer le mercure. Ce dernier réagira encore avec de l’aluminium et ainsi de suite en boucle. De la sorte, une petite quantité de mercure peut fragiliser un avion et le ronger de partout. Les réparations sont difficiles, en fait, il faut couper des pans entiers de l’avion et les remplacer. Plusieurs appareils, surtout de fret, on été considérés perdus par les assureurs à cause d’une contamination au mercure.
Cri de désespoir :
Emis par le vice président de la compagnie Pan Am qui a fait faillite en 1991 : Si nous transformons Pan Am en compagnie de pompes funèbres, les gens cesseraient de mourir.
Option bizarre pour le Boeing 777 :
Lors de la conception du Boeing 777, le constructeur a eu l’idée d’offrir une option assez étonnante : les 6 derniers mètres des ailes peuvent se plier vers le haut pour économiser de l’espace dans les aéroports de petite taille. Aucune compagnie n’a jamais souscrit à cette option.
Place :
Dans les avions, le commandant de bord est assis à gauche. Sur les avions où il y a un seul pilote, celui-ci se met à gauche. Dans les hélicoptères, c’est l’inverse. Le pilote se met à droite. En fait, l’hélicoptère se pilote avec les deux mains en même temps : la droite sur le cyclique (un manche plus ou moins vertical) et la gauche sur le collectif (ressemble à un frein à main de voitures). Le pilote a besoin de temps en temps de toucher à des boutons de radio, radar, transpondeur, instruments… quelle main utilise-t-il ? En fait, il doit toujours garder une main sur le cyclique, donc la seule main qu’il peut libérer de temps en temps c’est la main gauche. Pour cette raison, il se met à droite et il peut accéder à ses instruments avec la main gauche.

Les pilotes qui transportent des charges, ont besoin de se pencher pour voir où ils en sont. Dans ce cas, ils se mettent sur le siège de gauche. Testez chez-vous. C’est plus facile de se pencher à gauche quand on a la main droite bloquée devant soi sur le contrôle du pas cyclique. Donc, il est préférable d’avoir un hublot immédiatement à sa gauche.
Record :
En 1911, à 32 ans, Calbraith Perry Rogers fut la première personne à traverser le continent américain en avion. La traversée sponsorisée par une marque de soda dura 49 jours durant lesquels il fut victime de 19 crashs. A l’arrivée, seuls un bout d’aile et la dérive verticale étaient ceux de l’avion d’origine. Un an plus tard, il fut tué dans un accident plus grave.

 

Calbraith Rodgers
Accident de Calbraith Rodgers
 

 

Militaire : 
En 1934, le président Roosevelt déclara que le transport du courrier était une affaire militaire avant tout. Il retira cette mission aux civils et la confia l’armée. En deux semaines, dix pilotes furent tués sur de longs courriers. Roosevelt changea d’avis et la mission retourna aux civils.
La première fois :
Le 21 nombre 1921, Mr. Wesley May sauta en vol de l’aile d’un avion à celle d’un autre avion. Sur son dos, il avait accroché un jerrican de 5 gallons d’essence. Ce fut le premier ravitaillement en vol de l’histoire de l’aviation.

 

Ravitaillement en vol
Photo : Passage en vol d’un Lincoln Standard à un Curtis Canuck
 

 

Endurance :
En 1922, le moteur J-1 radial fabriqué par Lawrence Hargrave fonctionne pendant 50 heures de suite sans la moindre panne. Une ère nouvelle commence pour l’aviation ! Les avions vont pouvoir augmenter leur endurance et aller encore plus loin.

 

Contribution par Richard :

En règle générale, dans un hélicoptère, le pilote (ou Commandant de bord) est en place droite et sur un avion en place gauche; pourquoi ?

Sur tous les avions comportant deux places côte à côte, la place du pilote (C d B) dans le cas de double commande, est toujours du côté gauche.

La réponse qui est généralement fournie est que les tours de piste se réalisent généralement du côté gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche pour contrôler sa trajectoire (prise de top travers piste en vent arrière, déclenchement étape de base et dernier virage en vue de la piste).

Mais, est-il plus logique de le faire à gauche qu’à droite ?

Une autre explication est peut-être liée au début de l’aviation.
Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer.

Le premier appareil à deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916, et les pilotes étaient souvent d’anciens cavaliers et peut-être ont-ils préférés être à gauche par habitude !
De plus, à cette époque, ils pilotaient leur appareil en grande tenue, avec le sabre dans son fourreau côté gauche.

Les dispositions des premiers hélicoptères ont toutes été inspirées par les avions et c’est par analogie avec les avions que les commandes ont été constituées d’un manche à balai à la main droite, une commande de puissance à la main gauche et le palonnier.

Cependant on s’est aperçu rapidement que la position du pilote devait être à droite. En effet, les hélicoptères de la première génération étaient instables, le pilote ne pouvait lâcher le manche appelé « cyclique », alors qu’en vol stabilisé on pouvait lâcher le pas général et sa poignée tournante, pourvu que les frictions soient bien serrées afin qu’ils ne bougent pas seuls.
C’est donc la main gauche qui pouvait être libérée pour changer de réservoir, régler un altimètre ou changer de fréquence radio, les boutons correspondant se trouvant sur la console devant entre les deux sièges. IL était donc logique de mettre le pilote en place droite ce qui fut fait dans les années 1950 sur le Sikorsky S 55 et ensuite sur pratiquement tous les hélicoptères.

Maintenant les hélicoptères nouvelle génération possèdent une assistance au pilotage les rendant plus stables, et certains disposent même de pilote automatique pour la navigation ou le maintien du vol en stationnaire.

Toutefois, chez certains opérateurs Américains et Canadiens une tendance est de mettre le pilote à gauche pour les missions de transport de charges avec une longue élingue, notamment dans le transport de billes de bois en forêt.
(Pour voir en dessous de lui, bien que ce type d’hélicoptères disposent de plusieurs rétroviseurs vers le bas), le pilote doit tout de même se pencher sur le côté et vu la disposition des commandes (la poignée cyclique dans la main droite est située plus en avant et plus haut que celle du collectif) il se penchera plus facilement à gauche qu’à droite, disons plutôt moins difficilement car la position reste inconfortable.

L’’EC 130 lui est un peu particulier avec une grande verrière et 3 places de front et quatre à l’arrière. La place pilote est à gauche car l’appareil est destiné aux vols touristiques, et la crainte est toujours qu’un client en place centrale mette le pied entre les deux sièges et n’abaisse le pas général (la place centrale en retirant le manche peut accueillir un passager, et le pilote en place gauche peut protéger le levier « pas général » pendant l’installation des passagers).

 

Contribution par CCHASSAG:

Préfixes des avions militaires US

A : Attack
B : Bomber
C : Cargo/Transport
D : Director
E : Speciel Electronic Installation
F : Fighter
G : permanently Grounded
H : Helicopter / search-rescue
J : Special Test, temporary
K : Tanker
L : Cold weather
M : Missile Carrier
N : Special Test, Permanent
O : Observation
P : Patrol
Q : Drone
R : Reconnaissance
S : Antisubmarine
T : Trainer
U : Utility
V : Staff
X : Experimental
Y : prototype
W : Weather
Z : Planning
Les avions peuvent effectuer plusieur missions :
ex KC 135 : Tanker et Cargo
RB 66 : Reco et bomber….

CCHASSAG

Prévention : Pression Mortelle en Aviation Générale

Plusieurs fois par année, les autorités aéronautiques de nombreux pays rappellent que la fascination par l’objectif est l’une des causes principale des accidents dans l’aviation générale. De très nombreux accidents mortels vont venir s’inscrire dans le même schéma : des pilotes privés décollent dans ces conditions épouvantables et finissent quelques temps plus tard dans un champ, un lac ou un flanc de montagne. Ce qui étonne le plus, c’est qu’il est évident que ces pilotes étaient assez compétents pour identifier les conditions dangereuses. Ils décident de voler un peu comme si une personne leur mettait un pistolet sur la tempe pour les obliger à décoller à n’importe quel prix.

La même situation peut commencer au sol, mais elle peut commencer en vol. Dans ce cas, le pilote continue à voler alors qu’à de très nombreuses reprises il avait la possibilité de se poser.

D’après une grande association de pilotes US, l’AOPA, deux clés importantes permettent d’éviter ce genre de situations:

1 – Ne jamais planifier une mission critique en avion privé.
2 – Si planifiez un voyage important en avion privé, prévoyez une solution de rechange au cas où les conditions ne seraient pas favorables.

Si une mission critique pour des raisons privées ou professionnelles est tentée en avion de tourisme, la pression de réaliser le vol est énorme. Ceci influence de manière malsaine le jugement. Une soupape de sécurité serait de prévoir d’emblée une solution de rechange. De la sorte, une dégradation des conditions météorologiques ne met pas en péril la mission poussant ainsi à la prise de risque. Durant les premières décennies de l’aviation commerciale, le commandant de bord avait toujours dans sa mallette un guide de chemins de fer et des billets de train pour offrir aux passagers qui pouvaient continuer leur trajet en cas d’atterrissage de fortune ou d’interruption du vol.

Voici un cas d’illustration tres intéressant parce que l’appareil avait deux pilotes à son bord et que le sort n’a pas été différent que lorsqu’un seul pilote est l’acteur de l’accident.

Le vol avait été planifié pour le 23 janvier 2009 au matin pour se rendre sur le lieu d’un rendez-vous commercial qui avait exigé près de un an de travail. Ce déplacement était vital pour la survie d’une entreprise qui avait été durement touchée par la crise économique.

Le premier pilote était lui-même le propriétaire du monomoteur Cessna 205 qui allait être utilisé dans ce vol. L’avion avait été construit dans les années soixante et disposait d’un moteur Continental de 260 chevaux. Cet appareil est en tout points comparables à ceux qu’on trouve régulièrement dans les aéroclubs. Le pilote avait une licence privée valable pour le vol à vue VFR. Son expérience était de 1550 heures de vol. Le collègue qui devait l’accompagner ce jour là, était aussi pilote. Il avait licence de pilote privé qui lui permettait de voler aux instruments. Néanmoins, il avait rarement volé en conditions IMC et n’aimait pas le faire. Son expérience était de 2500 heures de vol.

La veille du départ, le premier pilote téléphone aux services météorologiques pour obtenir leurs prévisions le long de la route pour le lendemain matin. Les données qu’il reçoit sont alarmantes : ciel totalement couvert à partir de 1000 pieds, visibilité 3000 pieds dans la pluie et risques de neige. A ce stade, n’importe quel pilote souhaitant faire une navigation de plaisance aurait déprogrammé et cherché un autre loisir.

Le lendemain vers 6 heures du matin, le pilote rappelle pour obtenir les conditions réelles du jour. Il apprend que les nuages commencent à 1300 pieds pour former une couche continue dès 1800 pieds. Une forte humidité était présente dans l’air et les montagnes environnantes étaient noyées dans la couche. Le VFR était officiellement déconseillé.

Quand le Cessna commence à rouler à l’aéroport de Flagstaff en Arizona, les équipages des avions de ligne présents sont étonnés. Eux-mêmes dès leur décollage, ils disparaissent dans les nuages et subissent la givrage et les turbulences pendant une bonne partie de leur trajet.

Le monomoteur décolla et vira vers le sud. Cinq minutes plus tard, un officier de police qui était en embuscade au bord d’une autoroute vit un avion passer sortir des nuages et passer à très basse altitude. Il le suivit du regard et le vit disparaitre dans les arbres.

Les secours furent rapidement sur place mais ne purent que constater la mort des deux occupants. Se prendre les arbres avion de tourisme, c’est comme faire une sortie de route à 200 km/h en voiture et partir dans le décor. Les chances de survie sont très faibles.

Accident Cessna
Les pilotes victimes de l’accident. Ils avaient 47 et 58 ans
 

 

Lire aussi :
– Des records et des enfants

Un CFIT emporte 2 vies : A Vous de Trouver la Cause

James Reason
Cet accident est l’illustration parfaite de la théorie du fromage de James Reason
Une école de pilotage a fait décoller ses 5 Piper Seminole le long de la même route pour un entrainement de vol aux instruments. Les avions volaient dans les nuages avec 5 à 10 minutes de séparation entre chacun d’entre eux. Ils étaient sous la responsabilité du contrôleur aérien de San Diego qui travaillait au radar et devait guider les pilotes pour la descente et jusqu’à l’interception de l’ILS. Après, il les passe à la tour de contrôle pour l’autorisation d’atterrissage. La séquence est classique et elle est familière à tous les intervenants.

L’avion N304PA vole en quatrième position. Il y a deux personnes dedans. Devant, vole un autre appareil de la même école, le N434PA. Les avions restants sont en l’air à différentes séquences de leurs parcours respectifs.

Le N304PA contacte le contrôleur et l’informe qu’il vole à 8000 pieds. En réponse, il est instruit à tourner au cap 260 et à le maintenir jusqu’à l’interception du LOC.

Trois minutes, plus tard, le contrôleur contacte l’avion :
– Seminole quatre papa alpha descendez et maintenez cinq mille deux cent pieds

Un peu plus tard, le pilote répond :
– Descendons à cinq mille deux cents trois zéro quatre papa alpha

Après, quelques minutes encore, l’avion disparait des écrans radar. Ses restes ainsi que les corps de ses deux occupants seront retrouvés sur le flanc d’une montagne à une altitude 5537 pieds.

Que s’est-il passé ? Il faut descendre tout en bas de cette page

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’instruction de descente a été reçue et collationnée par le mauvais équipage. Elle était destinée à l’avion immatriculé N434PA et le contrôleur a utilisé un indicatif raccourci qui malheureusement s’appliquait à deux avions. En effet, 4PA, quatre papa alpha peut aussi bien s’appliquer au :
– N434PA
– N304PA

Les barrières de sécurité :
En aviation, on part toujours du principe que n’importe qui peut faire une erreur au moment le plus critique. Le système doit être conçu pour être tolérant aux erreurs dans le sens où il a des protections internes qui font qu’il n’y a pas une seule étape entre une erreur et une catastrophe. Ici, trois niveaux de protection ont sauté. Résumons :

Erreur :
Le contrôleur donne une autorisation de descente en utilisant un indicatif court qui crée la confusion. Cette situation a été favorisée par le fait que des avions volant dans la même zone avaient des immatriculations semblables.

Niveau 1 :
L’équipage de l’avion accidenté a pourtant répondu en utilisant son indicatif total. Il a laissé tomber le N parce que pratiquement tous les avions US ont leur immatriculation qui commence par N. Le contrôleur n’a pas remarqué que c’est le mauvais avion qui a collationné la clearance et qui a commencé à descendre.

Niveau 2 :
L’équipage de l’avion accidenté ne remarque ou, en tout cas, ne réagit pas au fait que l’altitude donnée de 5200 est louche dans le sens où ils volent dans un secteur dont l’altitude minimale est de 7700 pieds. Ceci était indiqué dans leurs cartes de navigation.

Niveau 3 :
Apres le début de la descente de l’avion, un contrôleur a reçu une alerte MSAW sur son écran. Le MSAW est aux contrôleurs ce que le GPWS est aux pilotes. C’est le Minimum Safe Altitude Warning. Il signale aux contrôleurs quand un avion vole trop bas dans leur secteur. Trois alertes MSAW ont été reçues par un contrôleur qui n’a pas réagi alors qu’il avait l’obligation de le faire.

Niveau 4 (subsidiaire) :
Le pilote du N434PA pour lequel la transmission était réellement destinée n’a pas réagi ou chercher à lever le doute. D’ailleurs, ne le voyant pas descendre, le contrôleur le contacte un peu plus tard pour lui demander d’aller à 5200 pieds mais sans se poser de questions sur le devenir de la première clearance.

Incident US Air Force : Erreur de communication de QNH – CFIT Evité

Voici un cas très intéressant de confusion sur la communication du QNH. Comme c’est arrivé à un avion militaire US, il n’est pas possible d’identifier les protagonistes, mais l’histoire elle-même fait froid au dos.

L’avion est un C9, version militaire du DC-9 servant au transport de personnel. L’approche ILS se fait sur un terrain civil en Allemagne. Le contrôleur communique une autorisation de descente en l’associant au dernier QNH :

Contrôleur : C9 descendez à 3000 pieds, QNH 996
Pilote : Descendons à 3000 pieds 996 C9

Le pilote rappelle quand il est à 3000 pieds, mais le contrôleur le voit dans le radar secondaire à 2400 pieds. Il y a donc un échange à ce sujet et le pilote confirme qu’il est bien à 3000 pieds. La différence est imputée à un problème avec le transpondeur Mode C installé dans l’avion. Il faut se rappeler que l’altitude affichée par le radar secondaire ne vient pas du radar lui-même mais elle lui est communiquée par le transpondeur de l’avion. Il n’y a pas moyen de calculer l’altitude d’un avion en utilisant un seul radar comme le fond l’ATC.

L’avion intercepte le localiser de l’ILS et le contrôleur le passe à la fréquence de la tour pour la suite des opérations et l’autorisation d’atterrissage.

C’est seulement là que le problème de l’altitude devient clair !

Quand le pilote a reçu le QNH 996, il a entré 29.96 dans son altimètre. C’est-à-dire qu’au lieu avoir un QNH de 996 hPa, le pilote avait effectivement 1015 hPa. Quand on augmente la pression de calage d’un altimètre, l’altitude qu’il affiche augmente aussi donnant une fausse impression de sécurité. L’erreur de 19 hPa correspondait à une majoration de 570 pieds et l’avion volait donc bien plus bas !

Le transpondeur Mode C n’est pas affecté par les calages entrés à l’altimètre, il est toujours basé sur 1013 hPa ou bien 29.92 inHg.

Quand le QNH est supérieur à 1000 hPa (hectopascals), l’unité est claire. Par contre, en dessous, il y a risque de confusion parce que certains pilotes, spécialement les militaires, utilisent des inHg (pouces de mercure) et font sauter le 2. Ainsi, 996 donné sans unité, peut être interprété comme 29.96 par certains. Pareil pour 995, 994, 993… etc.

La phraséologie standard n’oblige pas le contrôleur à donne les pressions altimétriques avec leur unité. Comme certains pilotes, comme les militaires US, omettent le 2 quand ils parlent de pouces de mercure, la recette pour le CFIT était là.

Par chance, ce jour là, l’approche se faisait en ILS. Sur une approche VOR ou NDB en IMC, un avion dans une telle situation a toutes les chances de finir au sol ou contre un obstacle.

Une des solutions serait de communiquer les pressions sous 1000 hPa en mettant le 0 devant. Par exemple 0996 au lieu de 996.

Northwest Airlines vol 1-11 : Héroïsme et Crash au Ralenti

Le vol 1-11 de Northwest commençait l’aéroport d’Idlewild dans l’Etat de New York et finissait à Manille aux Philippines après un nombre incalculable d’escales imposées par la météo et les vents contraires.

Le 11 juillet 1960, le DC-7C décolla avec un équipage de 7 personnes et 51 passagers. Dans le cockpit, il y avait le commandant de bord, un copilote, un mécanicien et un navigateur. Deux stewards et une hôtesse de l’air veillaient à la sécurité et au bien être des passagers.

Mis en service en 1956, le DC-7C était appelé Seven Seas (Sept Mers) par un jeu de mots lié à la prononciation en Anglais du 7 et du C. A l’instar du DC-6 et du Lockheed Constellation, il était un des rares avions capables de traverser l’Atlantique sans escale. Il était doté de 4 moteurs à pistons ; des Wright R-3350. Chaque moteur avait 18 cylindres en double étoile à refroidissement par air. Avec ses 55 litres de cylindrée, chaque moteur pouvait donner jusqu’à 3700 chevaux sur l’arbre hélice au régime de décollage de 2800 tours minute. Parmi les moteurs d’aviation les plus puissants jamais construits, le Wright R-3350 équipait tous les avions sérieux volant durant les années cinquante.

 

Wright Cyclone R-3350
Moteur Wright Cyclone R-3350
 

 

Dans sa route vers l’Orient, le vol 1-11 fit sa première escale à Seattle puis repris son vol à travers le Canada et l’Alaska. Il arriva à Anchorage, capitale de l’Etat, pour un autre avitaillement puis reprit son envol. Comme les conditions météorologiques n’étaient favorables au-dessus du Pacifique Nord, l’avion trouva refuge Cold Bay en attendant l’accalmie. Ce petit terrain construit durant la Seconde Guerre Mondiale avait une importance stratégique pour les vols militaires et civils. Il est aujourd’hui tombé dans l’oubli. On n’y trouve plus guère que des petits avions pleins de poisson ou des cargos d’Evergreen remontant d’Asie. Un jour, il fera peut-être la une de l’actualité quand la navette spatiale américaine se posera dessus. C’est en effet un des terrains de secours prévus par la NASA.

 

Cold Bay AK
Vue de Cold Bay – Alaska
 

 

L’appareil arriva à Tokyo dans la soirée du 13 juillet. Il avait près de huit heures de retard sur son horaire et volait depuis deux jours. C’était le moment de changer d’équipage et de repartir avant que les passagers ne commencent à perdre patience.

Pendant la nuit, une escale fut réalisée à Okinawa. Elle dura 35 minutes. Juste le temps de remplir les réservoirs encore et l’avion décolla pour sa dernière étape.

L’avion volait au-dessus du Pacifique au milieu de la nuit du 14 juillet lorsque les problèmes commencèrent. Le mécanicien naviguant constata une baisse de pression dans le moteur numéro deux. Au départ, ceci fut considéré comme un signe de début de givrage. De l’alcool fut injecté dans le carburateur, la manette de mélange fut placée sur riche et les gaz réduits sur ce moteur. Quelques minutes plus tard, un constat inquiétant fut réalisé : il restait que 113 litres d’huile dans le moteur des 197 litres qu’il y avait au décollage d’Okinawa.

Malgré la réduction de la puissance, la température du moteur augmentait sans arrêt. Un indicateur dans le cockpit montrait un défaut d’allumage sur les cylindres 5 et 7. L’équipage décida d’arrêter ce moteur et ce fut chose faite. Ceci régla un problème, mais en fit surgir d’autres : l’hélice refusait obstinément de se mettre en drapeau. Elle moulinait furieusement en ralentissant l’avion. Toute la puissance du moteur numéro 1 ne servait qu’à équilibrer l’énergie dilapidée par l’hélice qui moulinait à 2900* tours par minute. L’avion était dans la même situation que s’il avait perdu deux moteurs du même coté. La jauge d’huile du moteur tomba à zéro. Toute tentative de mise en drapeau serait futile. Il n’était plus possible de tenir la vitesse et encore moins l’altitude.

Le DC-7C quitta son altitude de 18000 pieds et commença à descendre lentement au-dessus de l’océan. Les pilotes espéraient trouver un équilibre, même précaire vers 10000 pieds. La vitesse tomba à 130 nœuds et les volets furent sortis.

Le contrôleur à Manille était à portée de radio et une urgence fut déclarée. Grace à un point fait au Loran, les pilotes estimaient se trouver à 140 miles de l’ile de Jomalig et demandèrent qu’un avion vienne les intercepter. L’altitude n’était plus que de 9000 pieds mais stable.

La cabine fut préparée au pire. Les passagers furent tous massés dans le fond de l’avion pour ne laisser personne dans la zone du plan de rotation des hélices. Des gilets de sauvetage furent distribués et leurs lampes allumées. Les radeaux gonflables furent placés devant les issues de secours et on demanda à tous les occupants de retirer leurs chaussures et se de séparer de tous les objets pointus.

La situation semblait sous contrôle quand le mécanicien remarqua qu’une épaisse fumée blanche sortait du moteur qui crachait aussi des étincelles. A ce moment, le moteur recevait encore de l’huile de lubrification depuis un circuit de secours. La décision fut prise de couper cet apport. C’était une solution très utilisée quand ce genre de situations se présentait. Lorsque la valve d’isolation est fermée, le moteur qui tourne en survitesse surchauffe. Normalement, il a besoin de faire circuler 190 litres d’huile par minute à plein régime. Si on l’en prive, l’arbre moteur se grippe et ne tourne plus. L’inertie de l’hélice fait que celle-ci casse son axe et se sépare de l’avion.

Peu de temps après la fermeture de la valve d’isolation, une formidable explosion secoua l’avion. L’hélice s’était séparée ! Vu son sens de rotation, elle partit vers la cabine. Une des pales transperça la carlingue par le dessus et passa à travers un porte-bagages et son contenu. Puis, l’hélice disparait dans le noir laissant une déchirure de 40 centimètres dans la cabine. Si un passager était assis dans cette zone, il n’aurait pas survécu à cette intrusion.

L’avion retrouve immédiatement plus de force, mais plus grave encore est à venir. Le moteur émet une lueur rouge qui vire progressivement au blanc. Il menace de prendre feu. Deux extincteurs sont déchargés dedans mais sans succès. L’alarme incendie se déclencha dans le cockpit.

Le commandant de bord passa un message au contrôleur de Manille. L’aile gauche était en feu et la seule option était l’amerrissage sans délais.

La descente à 3000 pieds par minute fut entamée à travers la pluie et les nuages en plein nuit noire sans le moindre repère visuel. Le train d’atterrissage fut abaissé et les volets complètement déployés.

A 1000 pieds d’altitude, le train d’atterrissage fut relevé et les volets réglés en position d’approche. Le mécanicien et le navigateur avaient été renvoyés en cabine pour pouvoir ouvrir les issues de secours et assurer l’évacuation la plus rapide possible après l’amerrissage.

Dans le noir total et n’ayant pas la moindre idée de sa hauteur, le commandant de bord s’efforça de maintenir un taux de descente de 100 à 200 pieds par minute. Penché sur le hublot à sa gauche**, le copilote observait l’approche de l’eau. Tout dépendait de lui. Il était le premier et le dernier à pouvoir acquérir la moindre référence visuelle.

– L’eau ! tire ! tire ! s’écria le copilote.

Le commandant de bord rentra les volets. Dès qu’il furent à zéro, le copilote commença à les sortir encore alors que le commandant tirait le manche jusqu’en buté pour contrer la tendance de l’avion à s’enfoncer.

Apres un choc puis plusieurs rebonds, l’avion s’immobilisa sur l’océan et la cabine se remplit immédiatement de fumée. Les occupants se retrouvèrent dans l’eau jusqu’aux genoux avec le feu qui semblait condamner les issues de secours à gauche et à droite. Un des stewards commença à rassembler les radeaux qu’il avait arrimés solidement durant la descente. L’un d’eux avait rompu ses attaches et restait coincé sous les sièges. Il fallait l’abandonner.

L’avion était fortement penché, ce qui ne facilitait pas les déplacements. Les pilotes criaient aux autres de venir à l’avant où une sortie semblait possible. Deux radeaux furent jetés au dehors et l’évacuation commença. Il fallut cinq bonnes minutes pour sortir tout le monde, y compris une femme blessée. Il n’eut aucune panique. Depuis le début de l’incident, les passagers écoutaient les instructions de l’équipage et les suivaient à la lettre.

Quelques minutes plus tard, l’avion qui se remplissait d’eau par l’arrière se souleva, le cockpit pointant vers le ciel, puis coula en quelques secondes. Il se resta de lui que l’aile droite qui s’était cassée à l’impact et qui flotta encore pendant quelques heures. Elle servit d’esquif temporaire à plusieurs passagers.

Plusieurs personnes furent récupérées de l’eau et embarquées sur l’un des deux radeaux. Elles étaient faciles à voir grâce à la lumière installée sur les gilets de sauvetage.

Apres une petite heure, un des radeaux commença à prendre l’eau. Sans céder à l’hystérie ou la panique, les occupants se mirent à écoper et éponger avec les moyens du bord. Pour ne rien arranger, la pluie reprit de plus belle.

Au lever du soleil, la personne blessée décéda, l’aile avait coulée mais le reste des infortunés étaient sains et saufs et attendaient les secours.

Quatre heures après le crash, un premier avion fut entendu puis aperçu à l’horizon. Des fusées tirées depuis les radeaux et l’avion obliqua vers eux. Deux heurs plus tard, un hydravion atterrit à proximité et ramassa tout le monde. Le cauchemar était fini.

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* Un limiteur dont était doté le DC-7 gardait la vitesse de l’hélice sur la ligne rouge sans la laisser aller au-delà. Autrement, dans les conditions de ce vol, elle aurait pu atteindre 4500 RPM.

** Ce n’est pas une erreur. Le copilote et le commandant de bord avaient échangé leurs places. Lors de l’atterrissage, ils étaient assis à gauche et à droite respectivement.

Lire encore : 
– USAF Boeing 377 – Une leçon de courage au-dessus du Pacifique !

Forces Polonaises vol Présidentiel : Le Fruit d’un Système

Alors que l’enquête avance, nous en savons un peu plus sur les circonstances de l’accident qui a coute la vie au président polonais et a une partie de son gouvernement. Je vous préviens tout de suite, cet article est d’une triste banalité. Si vous avez déjà lu 2 ou 3 histoires au sujet des CFIT en approche IMC, vous pouvez vous passer de lire ce qui va suivre.

Comme il ressort tout le temps de ce genre d’accidents, il y a des pilotes qui une fois arrivés a la MDH et ne voient pas la piste, ils décident de descendre plus bas pour tenter de la trouver quand même. Leur vie ne semble avoir qu’un seul sens : celui de finir dans un CFIT en entrainant le maximum de monde avec eux.

Rappel non-exhaustif sur les approches VOR ou NDB :

Principe approche non-precise
Principe approche VOR ou NDB
 

 

Contrairement aux approches ILS, les approches VOR ou NDB sont dites « non-précises ». La raison principale pour laquelle elles portent ce nom, est que le pilote n’a aucun guidage dans le plan vertical. De plus, la précision du guidage latérale n’est pas aussi bonne que celle d’un LOC d’ILS.

Une approche non-précise est toujours une approche aux instruments mais l’atterrissage, lui, il est visuel. Le principe est que le guidage électronique met le pilote sur un axe où il peut descendre en toute sécurité jusqu’à une certaine hauteur dite MDH. Une fois qu’il y arrive, il a deux options :

A – La piste est en vue, dans ce cas, le pilote poursuit son atterrissage visuellement. C’est-à-dire que c’est visuellement qu’il va corriger son alignement avec l’axe de piste et assurer une séparation verticale avec le sol et les obstacles.

B – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Dans ce cas, il cesse la descente sans jamais aller en-dessous de la MDH. Il vole tout droit en palier à la recherche de la piste. Cette étape est la dernière opportunité de trouver la piste et d’y atterrir. Elle dure jusqu’à un point appelé « point de remise de gaz », ou MAP. A ce point, une remise de gaz est initiée selon une procédure publiée. Par la suite, l’équipage peut choisir de faire une nouvelle tentative d’approche ou bien aller vers un autre aéroport.

En fait, il y a une option cachée qui finit souvent en drame :

C – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Sans voir la piste, il décide de commencer une approche au jugé. La première étape consiste à lâcher quelques dizaines à quelques centaines de pieds sous la MDH publiée pour voir si la piste apparait. A ce moment, il y a 3 options :

1 – La piste apparait et le pilote atterrit, ni vu, ni connu. Personne mis à par lui ne sait qu’il a tordu le cou à la MDH. Cette violation, pourtant grave, reste sans contrôle, correction ou sanction.

2 – Sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste et il décide de remettre les gaz. Là déjà, ça commence à devenir chaud pour notre pilote en plein transgression. En effet, si la MDH est de 400 pieds, pourquoi il commence une remise des gaz à 150 pieds ? Il aurait soit du faire une remise de gaz à 400 pieds, soit atterrir. Cette remise de gaz depuis un endroit où il ne doit même pas se trouver est louche.

3 – Bien sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste. Il sait qu’il faudra peut être remettre les gaz, mais il retarde cette échéance le plus longtemps possible. D’une seconde à l’autre, la piste peut surgir. La vision latérale est bonne et verticalement le sol se voit déjà. Soudain, des arbres surgissent. Ils sont très proches. Le temps de pousser les manettes de gaz et les premiers impacts commencent.

 

President Pologne crash
 

 

 

President Pologne crash
 

 

Remarque :
La MDH est une hauteur barométrique au-dessus de la piste. Si le QNH est utilisée, on parle de MDA. MDH ou MDA sont deux manières différentes d’indiquer le même endroit. C’est juste le niveau de référence qui change. Lors des approches ILS de CAT I, on parle de DH ou DA et c’est toujours des valeurs barométriques. Pour les ILS de CAT II et CAT III la DH et DA sont retenues selon des valeurs données par le radioaltimètre.

 

President Pologne crash
 

 

Rapport Préliminaire :
La délégation présidentielle se composait de deux avions. Le premier, un YAK-40 transportant des journalistes, était arrivé une heure et demie avant le Tupolev.

D’habitude, le Tupolev 154 polonais dispose d’un équipage à 3 classique : un commandant de bord, un copilote et un mécanicien naviguant. Cette configuration se retrouve sur les Boeing 727 ainsi que les anciens Boeing 747. Ce jour là, un quatrième membre d’équipage était rajouté : un navigateur. Personne ne connait son rôle dans le sens où il n’est défini dans aucun protocole d’entrainement, document ou procédure fourni à l’équipage. En termes de Facteurs Humains, cette décision est mal inspirée. De plus, lors de l’approche, deux passagers sont dans le cockpit. D’après les voix captées dans le cockpit, il s’agirait du général des forces aériennes de la Pologne ainsi du chef du protocole lié au ministère des Affaires Etrangères.

 

President Pologne crash
 

 

Expérience des pilotes :
Même s’ils sont qualifiés et opérationnels, les pilotes sont peu expérimentés sur Tupolev 154. Voici leurs heures de vol respectives sur ce type :

– Commandant de bord : 530 heures
– Copilote : 160 heures
– Mécanicien : 235 heures
– Navigateur : 30 heures

Cette composition serait inacceptable dans une compagnie aérienne civile. Cependant, il faut se souvenir que ce vol est militaire et que ces pilotes sont au service d’un avion qui ne vole que pour un nombre limité de personnes, donc pas souvent. Ils ont donc moins d’opportunités de s’exercer et leur expérience sur cet appareil va se diluer sur de longues périodes.

Le vol :
L’appareil décolle de Varsovie à 7:27 du matin soit avec un retard d’une heure sur son plan de vol. La croisière se passe sans problèmes. Les systèmes de l’appareil sont et resteront tout le temps opérationnels. Les pilotes communiquent avec le contrôle aérien de Minsk et Moscou en Anglais. Avec le contrôleur de Smolensk, ils parleront en Russe.

Alors qu’il est au niveau 250 en descente, le Tupolev reçoit un message de Smolensk relayé par Minsk : la visibilité n’est que de 400 mètres à cause d’un brouillard dense recouvrant la région. Un peu plus tard, le pilote du YAK-40 informe l’équipage présidentiel qu’un Ilyushin 76 a du remettre les gaz en annonçant avoir constaté une visibilité de 400 mètres et un plafond plus bas que 50 mètres. L’arrivée est prévue dans 16 minutes et il est encore possible de faire diversion.

Quelques minutes plus tard, le pilote du YAK-40 informe que l’Ilyushin a du remettre les gaz une seconde fois et qu’il a décidé de partir vers un aéroport de diversion. Alors que le Tupolev est sur l’axe d’approche, 4 minutes avant le crash, le pilote du YAK-40 lui envoi un message encre plus alarmiste : il estime que la visibilité s’est dégradée à 200 mètres.

Le pilote du Tupolev informe le contrôleur aérien qu’il va faire une approche jusqu’à la MDH et probablement remettre les gaz et voir si ça vaut la peine de réessayer ou pas. Le pilote espère une amélioration même passagère dans les conditions de visibilité pour pouvoir atterrir.

Pour cette approche est définie une MDH de 100 mètres, soit 328 pieds et une visibilité de 1000 mètres. Ce jour là, les minima sont loin d’être acquis.

 

 

C’est un très bon pilote !

Dans la culture populaire, un excellent pilote est celui qui arrive à poser alors que tout le monde a trouvé plus sûr de faire une remise des gaz et aller voir ailleurs. L’excellent pilote serait donc défini comme le gars qui joue la vie de ses passagers au poker et gagne. Le genre de crash ci-joint montre à quelle point ce genre de définitions sont absurdes voir dangereuses quand elles trouvent leur chemin dans l’esprit même de certains pilotes. Contrairement aux apparences, l’excellence est tellement plus facile à atteindre : il suffit de remettre les gaz depuis la MDH si on ne voit pas la piste au plus tard au MAP.

 

L’appareil était contrôlé par le pilote automatique qui recevait ses ordres de l’équipage qui pouvait enter un cap ou un taux de descente pour contrôler la trajectoire.

Le terrain comporte une difficulté qui a probablement joué un rôle dans l’accident. Il y a dans l’axe de piste une dépression sous forme de cuvette. Le terrain descend, puis remonte faussant les indications du radioaltimètre. L’aiguille de ce dernier marque une augmentation de hauteur suivie rapidement d’une diminution. Or, le radioaltimètre est le dernier faux-ami du pilote qui se paye une excursion aveugle sous la MDH.

Le Tupolev dont le sort semble scellé continue son approche. Une fois à la MDH, les pilotes continuent la descente de manière contrôlée alors qu’ils n’ont pas et ne peuvent pas avoir la piste en vue à ce moment. On peut toujours spéculer sur les motivations de ce choix, mais ce qui est sûr c’est qu’il a été fait.

Le TAWS annonce « Terrain! Terrain! », puis « PULL UP! PULL UP! PULL UP! ». A ce moment, il reste 18 secondes avant l’impact, c’est-à-dire encore assez de temps pour faire une remise de gaz. Avec cette alerte dans les oreilles et une visibilité nulle, les pilotes… continuent à descendre pendant 13 secondes encore. Le fond de la cuvette passe et le terrain commence à remonter très vite. L’aiguille du radioaltimètre va vers le zéro.

Les manettes des gaz sont enfin poussées et le pilote automatique coupé pour initier une remise de gaz. C’est 5 secondes trop tard.

Les premiers impacts avec les arbres commencent. L’appareil est à 1100 mètres de la piste, 40 mètres hors de l’axe et, vous lisez bien, 15 mètres sous l’altitude de la piste !

A 840 mètres de la piste et 80 mètres hors de l’axe, l’avion reçoit le coup fatal : un bouleau de 40 centimètres de diamètre sectionne l’aile gauche pratiquement à l’emplanture. Le Tupolev passe sur le dos. Dans le cockpit, les horizons artificiels ont leur zone marron vers le haut et la zone bleue vers le bas. L’un d’eux sera retrouvé dans cet état.

L’avion vole encore 5 secondes selon une trajectoire balistique et percute brutalement le sol avec un choc de plus de 100G ne laissant aucune chance survie aux occupants.

Ce n’est pas la première fois :
Les mêmes systèmes ont tendance à reproduire les mêmes types d’accidents. Ces accidents ne sont que l’expression la plus spectaculaire des défaillances internes au système.

Retour deux ans en arrière : Le 23 janvier 2008, un avion de transport militaire polonais, CASA C-295M, décolle de Varsovie pour un vol intérieur avec de nombreuses escales en route. A bord, il y a des passagers revenant d’une conférence sur la Sécurité Aérienne et 4 membres d’équipage.

A Miroslawiec, l’une des escales, le plafond est de 300 pieds et la visibilité de 3 kilomètres. L’approche sur la piste 30 est non-stabilisée et en finale, l’appareil part à 76 degrés d’inclinaison gauche et 21 degrés de piqué. Le taux de chute était estimé à 6000 pieds par minute. Le CASA percute le sol à 1300 mètres de la piste et 320 mètres hors de l’axe. Tous les occupants, 40, sont tués sur le coup. Ce n’est pas à proprement parler un CFIT, dans le sens où l’avion était incontrôlé durant les derniers moments mais il s’est construit exactement de la même manière.

 

CASA 295 pologne
Restes du Casa 295
 

 

L’enquête fait découvrir pèle mêle :
– Le commandant de bord n’avait aucune expérience sur cet avion avec l’avionique particulière dont il était doté. Il n’avait aucune expérience d’approche radar (PAR) en conditions IMC minimales.
– Le copilote n’était pas qualifié pour cet avion de nuit ou en en conditions de vol aux instruments (IMC)
– Les GPSs intégrés à l’avionique étaient hors service et les pilotes avaient reçu des GPS portatifs de type Garmin GPSMAP 196
– L’EGPWS était désactivé dès le départ de Varsovie. Les pilotes n’étaient pas formés à utilisation de cet équipement. Le commandant de bord n’avait jamais volé sur un CASA équipé d’un EGPWS.
– Les réglages altimétriques étaient faux.
– La hauteur de décision (DH) n’était pas entrée dans la fenêtre prévue à cet effet. Cette même erreur avait été faite durant les deux précédentes approches.
– Le contrôleur ne respectait la procédure d’approche radar. Il n’avait aucune expérience de ce type d’approches pour avions de transport. Habituellement, il guidait des avions de chasse. Cette approche n’était pas aux standards OACI.
– Le taux de descente était deux fois plus élevé que nécessaire sur l’axe d’approche
– Il y avait confusion entre pilotes et contrôleurs sur le QNH et le QFE ( !)
– Les altimètres de l’avion étaient gradués en pieds alors que les contrôleurs donnaient les altitudes en mètres.
– Les pressions étaient données en mmHg alors que les altimètres du CASA n’avaient que des hPa.
– Il y avait un ILS sur le terrain. Il avait été installé 7 ans avant le crash mais il n’a jamais fonctionné malgré diverses tentatives de réparation. Le dispatcher du vol et les pilotes ne savaient pas que l’ILS serait hors service et qu’ils devraient réaliser une approche radar.

Une fois proches du sol, les deux pilotes ont commencé à chercher visuellement la piste à travers le brouillard. Durant ce temps, personne n’observait les instruments et l’avion a commencé à s’incliner. Comme l’EGPWS était coupé, il n’y a pas eu d’alarme bank angle. Sans que les pilotes ne se rendent comptent, l’avion s’est incliné et a commencé à perdre de l’altitude de plus en plus vite.

Conclusion :
Les forces armées polonaises ont été impliquées en deux crashs meurtriers en deux ans. Ces deux accidents présentent des similitudes qui ne peuvent pas être attribuées au hasard. Le cumul de défaillances graves au sein du même vol montre que ces accidents ne sont pas dus à de la malchance. Le crash du Tupolev 154M a décapité le gouvernement polonais mais n’était pas vraiment un accident, mais le fruit d’un système. Ce système a clairement montré qu’il n’a pas aujourd’hui la maturité technique et humaine pour réaliser des opérations critiques avec un résultat sûr et reproductible.

Vol IX-812 : Sortie de Piste Meurtrière à Mangalore [images choquantes]

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Scène de l’accident. L’avion a immédiatement pris feu.
 

 

Il y a régulièrement dans le monde des sorties pistes de gravité variable. Celle-ci dépend d’une part de la vitesse de l’avion. Plus il a de l’énergie, plus il y a de risques de destruction de la cellule et mise en danger de la vie des occupants. D’autre part, l’environnement autour de la piste joue un rôle capital. Une piste qui se termine dans un champ de maïs, présente un risque inferieur à une piste qui se termine dans un ravin ou une station d’essence.

Un Boeing 737-800 d’Air India Express a fait une sortie de piste a grande vitesse a l’aéroport de Mangalore. Celui-ci ne pardonne pas parce qu’un important dénivelé commence juste après l’extrémité de la piste. L’appareil qui rentrait de Dubaï était chargé. Le bilan provisoire tourne autour de 160 victimes. Il y aurait 6 à 8 survivants selon des récits encore contradictoires en ce moment.

D’après les autorités aéroportuaires, les pilotes faisaient une approche ILS sur la piste 24. En ce moment, la visibilité était de 6000 mètres et il ne pleuvait pas. L’avion est arrivé très vite et a posé loin après le seuil de piste. Il n’a pas pu s’arrêter avant la fin de celle-ci et il y a eu peut être une tentative de remettre les gaz à la dernière seconde. L’avion a heurte des antennes puis il a dévalé une pente très raide en se cassant. Il a pris feu et seules quelques personnes éjectées se sont retrouvées hors des flammes.

La piste fait 2900 mètres de long, ce qui est considéré comme très confortable pour poser un Boeing 737-800.

 

ATTENTION : CERTAINES IMAGES CI-DESSOUS PEUVENT HEURTER LA SENSIBILITE DE CERTAINES PERSONNES. VIEWERS DISCRETION ADVISED!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Cet enfant fait partie des survivants. La substance blanchâtre sur lui
ainsi que sur le secouriste est de la mousse de lutte
contre l’incendie. 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Comment Boeing Nomme les Avions ?

Dans l’article précédent, l’avion impliqué est un 737-322. Les deux derniers chiffres, le 22 ici, correspondent au numéro de client original. C’est-à-dire le client pour lequel l’avion a été construit et qui a commencé à l’exploiter dès sa sortie d’usine. Chaque client a la possibilité d’ajouter ou de retirer certaines options offertes par le constructeur. Ainsi, deux 737-300 qui sortent des ateliers la même semaine n’ont pas nécessairement les mêmes équipements s’ils sont fabriqués pour des clients différents.

Un 747-400 fabriqué pour Air France sera un 747-428, 28 étant le numéro de client d’Air France. Même si Air France vend cet appareil, il restera jusqu’à la fin de sa vie un 747-428 parce que c’est selon cette spécification qu’il a été construit.

La séquence de numérotation a commencé après le 707-120. Le 20 c’était juste pour Boeing, pas pour un client. Puis, le premier client a eu le chiffre 21. C’était la Pan Am. Puis, en 22 nous avons United Airlines. En 23 American Airlines. En 24 Continental… La première compagnie non-US c’est Air France avec le numéro de client 28. Lufthansa arrive en 30 et British Airways en 36 après avoir hérité du numéro de son ancêtre la BOAC.

Apres avoir attribué le numéro 99 à Celedonian, Boeing décide d’utiliser les chiffres délaissés auparavant : le 01 est donné à Piedmont Airlines et le compte reprend jusqu’au 19. La multitude d’opérateurs et donc de clients fait que ces chiffres de sous-type s’épuisent très vite.

Ainsi, on repart sur A0 jusqu’à Z9. Puis, sans l’avoir épuisé, on repart de AA jusqu’à ZZ. C’est la cinquième séquence et elle est utilisée aujourd’hui pour les nouveaux clients.

Un Boeing 777-21H est un 777-200 luxueux construit pour Emirates Airlines. Les 737-8AS sont des 737-800 construits avec le minimum d’options. Normal, c’est pour Ryanair.

Merpati vol MZ 836 – Un VFR Très Spécial en Boeing 737

13 avril 2010 – Le vol MZ 836 relie Sorong à Manokwari en Boeing 737-300. Ces deux villes se trouvent en Papouasie de l’Ouest, une province de l’Indonésie. Dans cette région du monde, on distingue deux saisons. L’une dite « sèche », s’étend de juin à octobre. La seconde, dite « humide », ou saison des pluies, va de novembre à mars. La première est chaude et la seconde aussi.

De nombreux aéroports où posent des avions de ligne de type Boeing ou Airbus sont juste des bouts de terrain luttant contre la jungle. Monokwari, la destination du vol Merpati MZ836, n’a qu’une approche VFR. Aucune balise ou installation au sol ne vient aider les pilotes.

Lors de l’approche, les pilotes ont été informés que les nuages formaient un plafond continu à 1400 pieds et que la visibilité était de 3 km. De plus, la piste qui fait 2000 mètres était mouillée. Avec un ILS, une telle approche ne poserait aucun problème, mais à vue, elle a un petit coté spiel. Les pilotes étaient très expérimentés et totalisaient prés de 40000 heures de vol à eux deux.

D’après les témoins, l’appareil pose à environ 120 mètres après le seuil de piste puis se met à freiner sans que le bruit des inverseurs de poussée ne se fasse entendre. L’avion quitte la piste et dévale un talus abrupt en se disloquant. Il finit sa course dans une petite rivière que vous pouvez voir sur l’une des images.

Les secours arrivent vers le lieu de l’accident, mais doivent faire demi-tour, quitter l’aéroport et faire le tour par une route secondaire. Le dénivelé du talus empêchait l’approche directe des équipements.

Tous les occupants, 103, sont retrouvés vivants. Certains ont pu s’extraire par leurs propres moyens en utilisant deux issues de secours. D’autres étaient coincés ou inconscients et ont du, parfois, être désincarcérés. Pour ces derniers, le crash n’aurait pas été survivable si le feu s’était déclaré à bord. Encore une fois, la pluie, la terre boueuse et la végétation humide sont venues faire la différence.

Le Boeing avait 20 ans d’âge et appartenait à une entreprise US qui le laissait à la compagnie Merpati en leasing. Il a été totalement détruit.

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Moteur gauche gisant la rivière Rendani.
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue de l’aile gauche
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Aile droite et moteur droit
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue d’ensemble
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
DFDR : Enregistre les paramètres de vol des dernières 25 heures
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
CVR : Enregistre les voix et les bruits dans le cockpit (alarmes, explosions…etc) sur les 30 dernières minutes.
 

SATENA vol 9634 : Sortie de piste après approche VOR non stabilisée

Encore une fois cette semaine, une approche non stabilisée a fini avec un atterrissage en catastrophe et une sortie de piste spectaculaire pour ce vol de la compagnie colombienne Satena. Aucune victime n’est à déplorer parmi les 41 occupants de biréacteur Embraer ERJ-145LR. La terre humide et la végétation dans le prolongement de la piste sont venues sauver la mise.

Après une approche VOR non stabilisée, le pilote a touché 1000 mètres après le seuil d’une piste qui fait… 1760 mètres.

Si vous regardez bien les photos, vous allez constater que les deux déflecteurs d’inversion de poussée sont sortis sur le réacteur gauche mais seulement un sur le réacteur droit. Ceci a du augmenter la distance d’arrêt.

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Vol TGN162 : Galère en Indonésie

Indonesie - Crash - ATR
Autre vue de la cabine…
 

 

Cet accident est survenu le 11 février 2010 en Indonésie. L’ATR-42-300 transportait 52 personnes et avait pour destination l’aéroport de Samarinda. Lors de l’approche finale sur la piste 04, le moteur gauche montre des signes de faiblesse. Les alarmes de baisse de pression d’huile et de couple (torque) s’allument. Le turbopropulseur était en train de tomber en panne.

A la distance a laquelle était la piste, la majorité des pilotes auraient préféré poursuivre l’atterrissage qui aurait été acquis quelques secondes plus tard. Pour une raison donnée, le commandant de bord décide de remettre les gaz et de se dérouter sur un autre aéroport, Sepinggan International à 50 miles nautiques au sud.

 

Indonesie - Crash - ATR
ATR 42 – PK-YRP Situation après le crash.
 

La raison la plus plausible de cette décision est que la compagnie n’aime pas qu’on pose des avions en panne sur des terrains où il n’y a pas d’ateliers pour réparer. C’est le cas de toutes les compagnies aériennes où que ce soit dans le monde, mais ça va rarement jusqu’à justifier une remise de gaz sur un seul moteur.

Le moteur gauche est donc coupé et l’avion monte vers 4000 pieds. Au passage des 3800 pieds, une alarme baisse de pression d’huile puis de couple apparait sur l’ECU du moteur droit. Quelques secondes plus tard, le moteur restant expire.

Double panne moteur à 3800 pieds, c’est une situation à partir de la quelle il est très difficile de prospérer ; tous les pilotes vous le diront.

L’équipage lance un MAYDAY alors que l’ATR entame un vol plané vers la terre et la végétation luxuriante.

L’atterrissage est réussi, on ne peut que reconnaitre la maitrise du pilote. Entendons-nous bien, dans ces conditions, un atterrissage est réputé réussi si la cellule n’éclate pas en plusieurs morceaux. La terre humide est un bon amortisseur pour les chocs et évite la formation d’étincelles. Dans ce cas particulier, les étincelles ne sont pas un problème parce que les réservoirs étaient complètement vides. Les enquêteurs cherchent encore à savoir pourquoi.

Quand l’avion touche le sol, les trains d’atterrissage se cassent et le plancher est éventré. La boue sous pression entre dans la cabine en cataractes et arrose tout le monde.

Tous les occupants ont survécu. Pour l’avion, il ne faut pas désespérer, mais l’endroit est encore moins adapté aux réparations que l’aéroport de Samarinda.

 

Indonésie - Crash - ATR
Train d’atterrissage
 

 

 

Indonésie - Crash - ATR
Train d’atterrissage cassé.

Vol 8U-771 : Afriqiyah a Tripoli – Options disponibles et nouvelles images

Le champ de débris de l’Airbus A330 est parallèle à la piste. L’avion s’est écrasé avant d’atteindre la piste et à droite de celle-ci. Le but des pilotes est d’atteindre la zone d’atterrissage de la piste. Ils finissent avant la piste et à droite de celle-ci commettant donc deux erreurs :
– Une erreur latérale (ils finissent à droite de la piste)
– Une erreur horizontale (ils finissent avant celle-ci)

Une seule erreur était suffisante pour s’écraser :
– Sans l’erreur latérale, l’avion se serait écrasé avant la piste mais dans l’axe de celle-ci
– Sans l’erreur horizontale, l’avion se serait écrasé plus loin mais toujours parallèlement à la piste.

L’erreur latérale peut toujours s’expliquer. Cet axe d’approche est muni d’un VOR pas fiable à cause des travaux. Cette information avait été communiquée aux équipages par NOTAM.

L’erreur horizontale, suppose automatiquement une descente précoce vers l’altitude 0. Encore une fois, en l’absence d’ILS, c’est aux pilotes d’assurer eux-mêmes leur navigation verticale tout le long de la descente. Ils disposent pour cela d’un altimètre et d’un radioaltimètre.

L’altimètre, donne une information importante : la MDH. C’est-à-dire la hauteur minimale à laquelle on a le droit de descendre dans l’axe (ou ce qu’on croit être l’axe) sans voir la piste. On ne peut en aucun cas aller sous la MDH sans avoir vu la piste. La MDH n’est jamais de zéro. Les pilotes ne peuvent aller sous la MDH que s’ils ont fermement la piste en vue et peuvent finir l’atterrissage à vue.

Le radioaltimètre donne la hauteur au-dessus du sol survolé. Une voix égrène cette hauteur lorsque l’avion est en finale.

Dans le cadre de vol, il se passe quoi quand les pilotes arrivent à la MDH ?

Certitude : ils ne voient pas la piste. Parce que s’ils avaient pu voir la piste à la MDH, ils auraient su qu’ils n’étaient pas en face. Plus encore, s’ils étaient en mesure de voir la piste à la MDH, ils auraient – à plus forte raison- pu voir le terrain en face d’eux et auraient évité de s’écraser dessus.

Ce qui nous donne automatiquement :

Arrivés à la MDH, les pilotes ne voient pas la piste, mais poursuivent leur descente.

Ceci nous laisse les options suivantes :

1 – Ils continuent la descente exprès :
Ils espèrent pouvoir voir la piste s’ils se permettent une petite liberté avec la MDH. La descente continue dans le brouillard total. Quand le sol apparait, il y a moins d’une seconde pour réagir, l’avion est déjà dessus. Ca laisse ouverte la question de savoir pourquoi les pilotes n’ont pas réagi aux notifications du radioaltimètre : fifty, forty, thirty…

2 – Ils continuent la descente involontairement :
L’approche n’est pas stabilisée. Les paramètres de vol ne sont pas stables. L’avion arrive rapidement à la MDH avec un taux de chute élevé. Ils la traverse et passe dessous. Les pilotes se rendent compte qu’ils ne voient pas la piste, ils décident de remettre les gaz et commencent à tirer sur le stick quand l’avion percute le sol quasiment à plat et avec une forte vitesse horizontale.

L’enquête donnera probablement la réponse, mais tout dépendra de la volonté de transparence des autorités libyennes.

Autres images :

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Afriqiyah A330 5A-ONG Tripoli crash

Vol 8U-771 : Crash Airbus A330 de la compagnie Afriqiyah a Tripoli (Vol Johannesburg / Londres)

Afriqiyah A330 crash scene
Le bâtiment en arrière plan se trouve à environ 1000 mètres du seuil de la piste 09
 

 

Un Airbus A330 appartenant à la compagnie libyenne Afriqiyah s’est écrasé lors de l’approche sur Tripoli tôt ce matin. Il y avait 105 personnes à son bord (93 + 11). Il existe en ce moment des données conflictuelles sur la présence d’un survivant.

L’avion avait quitté Johannesburg en Afrique du Sud la veille au soir et était attendu à Tripoli peu après 6 heures du matin en temps local. L’avion devait par la suite remonter vers Londres Gatwick (vol en tant que vol 912). Il doit, selon toute vraisemblance, il y avoir une grande variété de nationalités parmi les victimes. Le gouvernement des Pays Bas a annoncé que plusieurs douzaines de passagers étaient justement Néerlandais.

Cette compagnie possède, entre autres, 3 Airbus de type A330 et couvre de très nombreuses destinations en Afrique, Asie et Europe. Elle est à 100% propriété du gouvernement Libyen et fait donc à ce titre office de compagnie nationale.

Conditions Météorologiques :
Durant la nuit, la visibilité est tombée à 6000, puis 5000 et enfin à 2000 mètres vers l’heure prévue pour l’atterrissage. Des bancs de nuages couvraient 5/8 à 7/8 du ciel (BKN) en allant pratiquement jusqu’au sol. Le vent était nul. L’absence de vent favorise la formation de patchs de nuages quand de l’air marin humide arrive au-dessus d’un sol désertique très froid en fin de nuit.

L’accident a eu lieu durant l’approche finale dans le périmètre même de l’aéroport.

Rappel :
D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
– la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair.
– la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1000 Candelas contre un arrière plan sombre.

1000 Candelas, c’est les phares d’une voiture.

Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.

A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche.

Approche sous les minimas ?
Il semblerait qu’un avion en approche sur la même piste 09 peu avant l’accident ait eu à remettre les gaz et faire demi-tour pour atterrir en direction 27. La raison invoquée : visibilité tombant sous les minimas lors de l’approche. Il n’y a pas d’ILS a TIP. L’aéroport dispose d’approches VOR ou NDB selon les directions.

Environnement :

L’aéroport de Tripoli (TIP) - Vue aérienne
L’aéroport de Tripoli (TIP) – Vue aérienne
 

 

L’aéroport de Tripoli (TIP), Palais de Ben Ghashir, se trouve au sud de la ville se situant à environ 20 kilomètres de la mer. Il comporte deux pistes se croisant à angle droit donnant 4 directions d’approche. Il est construit sur une grande étendue quasi-désertique sans relief particulier à très loin à la ronde. La direction 09/27 fait 3600 mètres. La direction nord/sud 18/36 offre 2235 mètres. La piste 09 était en service au moment du crash.

Photos de l’accident :
D’après les images ci-dessous, des équipes de secours et des engins de levage sont sur les lieux. Les enregistreurs de vol ont été retrouvés. Une voiture est dégagée des décombres également. La Libye demandera probablement de l’aide au BEA français pour l’enquête qui sera menée dans le cadre de l’Annexe XIII.

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene

Afriqiyah A330 crash scene