TU-154 de la Presidence Polonaise : Roulette Russe a Smolensk Nord

Un Tupolev 154 transportant environ 96 personnes s’est ecrase tot ce matin lors de l’atterrissage dans un aeroport militaire au nord de Smolensk en Russie. Il n’y aurait pas de survivants, le bilan est a confirmer plus tard dans la journee.

En plus du president Lech Kaczynski et son epouse, de tres nombreuses personnalites du paysage politique polonais ont trouve la mort.

A cause du brouillard tres dense tot ce matin, le controleur local avait offert a l’equipage l’option de se derouter et d’atterrir a Minsk. Les pilotes ont decide tout de meme de poursuivre l’atterrissage et l’avion s’est pres dans les arbres environ 1 kilometre avant la piste. A ce stade des informations disponibles, l’accident s’apparente a un CFIT avec un equipage sous pression operationnelle importante. En effet, il apparait que l’equipage ait tente l’atterrissage 4 fois de suite ! Les conditions de visibilite etaient tres defavorables et auraient clairement du justifier un deroutement vers un aeroport plus adaptee. A la quatrieme tentative, les pilotes ont probablement ete sous les minimas pour “aider” un peu le sort et trouver la piste a tout prix.

Un vol militaire :
Malgre la taille de l’avion et le nombre de personnes a abord, il ne faut pas oublier qu’il s’agit la d’un vol militaire. Ceci a des consequences sur la suite. Tout d’abord, l’accident ne s’inscrit pas dans le cadre de l’Annexe XIII de la Convention de l’OACI. L’enquete ne sera pas civile. Elle sera geree par l’armee et ils n’ont aucune obligation d’emettre un rapport ou rendre publiques les resultats des investigations. L’avion n’etait pas tenu d’avoir des enregistreurs de vol. Il en avait cependant et ceux-ci ont ete deja retrouves par les enqueteurs russes. La suite des operations pour ces enregistreurs n’est pas connue.

L’enquete determinera a quel point l’equipage a du se sentir ou se trouver dans l’obligation d’atterrir pour satisfaire des passagers un peu speciaux. Dans la meme matinee, un avion russe a annule son atterrissage sur ce terrain et un autre a connu un incident. Les Russes n’en disent pas plus sur la nature de cet “incident”.

Les informations sur la meteo locale ont ete communiquees aux pilotes polonais. Il leur avait meme ete suggere de ne pas atterrir sur ce terrain. D’apres les premiers temoignages, les pilotes arrivant a l’altitude minimale de descente et n’ayant pas vu la piste pour la quatrieme fois, ont decide de jouer a la roulette russe. En effet, une fois l’avion a cette altitude minimale, soit le pilote voit la piste et il continue son atterrissage a vue, soit il ne la voit pas et il doit remettre les gaz. C’est ce qui a ete fait par trois fois. Cette procedure est sure et realisee quotidiennement de par le monde.

A la derniere tentative, alors que l’avion avait atteint son altitude minimale, les pilotes ne voyaient pas la piste. Que faire ? Aller tout de meme a Moscou apres brule du kerozene inutilement pendant pres de deux heures ? Et quoi encore ? Prouver au Russe qu’il avait raison des le depart et que ca ne servait a rien de s’acharner ? Le pilote relache la pression et l’avion s’enfonce encore. Des ce moment, nous ne sommes plus dans le domaine de l’aviation, mais dans celui du jeu de hasard. Il y a deux options qu’on peut donner a fifty-fifty :

1 – Une centaine de pieds plus bas, les feux de piste apparaissent. L’avion se pose 30 secondes plus tard et tout le monde est content. Les Russes sont impressiones, le president est content, les tapes sur les epaules. Good job. Seul le pilote saura qu’il y a eu un coup de poker.

2 – Une centaine de pieds plus bas, descendant au juge, au nez, a l’instinct, le pilote se rend compte que le brouillard est encore plus dense que ce qu’il avait pense. Il ne voit pas la piste mais tout a coup il sent des chocs. C’est les arbres ! Remise des gaz. Chocs plus violents et puis le noir.

Le pilote a donc parie et il a perdu. C’etait l’option 2.

Les autorites polonaises ont maintenant le choix entre classer l’accident comme etant du a “pas de chance”. Dans cette hypothese, ils valideraient le choix du pilote et accepteraient que certains atterrissages se font sur un coup de des. Ces autorites pourraient aussi revoir les procedures en vigueur et s’assurer que dans les vols VIP le grandient d’autorite ne soit pas defavorable au commandant de bord.

Le fin mot de l’histoire semble que si un pilote n’etait pas capable de remettre un President de la Republique a sa place, il n’est pas digne de piloter l’avion presidentiel.

 

TU-154 Presidence de la Pologne
TU-154 presidentiel a Szczecin. Ete 2008.
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Le train principal ete sorti en vue l’atterrissage
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Le TU-154 de la Presidence de la Pologne s’est ecrase ce matin avec ses 132 occupants.
 

 

 

TU-154 Presidence de la Pologne, CFIT
Reacteur 1 ou 3. Le 2 a un autre schema de peinture.
 

 

Liste des passagers
En plus du president et de son epouse donc, on compte de tres nombreuses personnalites comme des hauts fonctionnaires, des officiers de l’armee, des hommes politiques, des diplomates…

Prezydent Lech Kaczy?ski
Ma??onka prezydenta Maria Kaczy?ska
ostatni prezydent RP na Uchod?stwie Ryszard Kaczorowski

Wicemarsza?ek Sejmu Krzysztof Putra
Wicemarsza?ek Sejmu Jerzy Szmajdzi?ski
Wicemarsza?ek Senatu Krystyna Bochenek
W?adys?aw Stasiak Szef Kancelarii Prezydenta
Aleksander Szczyg?o szef Biura Bezpiecze?stwa Narodowego
Pawe? Wypych z Kancelarii Prezydenta
Mariusz Handzlik z Kancelarii Prezydenta
Wiceminister Spraw Zagranicznych Andrzej Kremer
Wiceminister Obrony Narodowej Stanis?aw Komorowski
Wiceminister Kultury Tomasz Merta
Szef Sztabu Generalnego WP Franciszek G?gor
Sekretarz Generalny Rady Ochrony Pami?ci Walk i M?cze?stwa Andrzej Przewo?nik
Prezes Stowarzyszenia Wspólnota Polska Maciej P?a?y?ski
Dyrektor Protoko?u Dyplomatycznego Mariusz Kazana

Pos?owie:
Lepszek Deptu?a (PSL)
Grzegorz Dolniak (PO)
Gra?yna G?sicka (PiS)
Przemys?aw Gosiewski (PiS)
Sebastian Karpiniuk (PO)
Izabela Jaruga-Nowacka (Lewica)
Zbigniew Wassermann (PiS)
Aleksandra Natalli-?wiat (PiS)
Arkadiusz Rybicki (PO)
Jolanta Szymanek-Deresz (Lewica)
Wies?aw Woda (PSL)
Edward Wojtas (PSL)

Senatorowie:
Janina Fetli?ska (PiS)
Stanis?aw Zaj?c (PiS)

Osoby Towarzysz?ce:
Rzecznik Praw Obywatelskich Janusz Kochanowski
Prezes NBP S?awomir Skrzypek
Prezes IPN Janusz Kurtyka
Kierownik Urz?du do spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych Janusz Krupski
Prezes Naczelnej Rady Adwokackiej Joanna Agatka-Indecka
Doradca prezydenta Jan Krzysztof Ardanowski
Kapelan prezydenta Roman Indrzejczyk
Barbara Mami?ska z Kancelarii Prezydenta
Zofia Kruszy?ska-Gust z Kancelarii Prezydenta
Izabela Tomaszewska z Kancelarii Prezydenta
Katarzyna Doraczy?ska z Kancelarii Prezydenta
Dariusz Gwizda?a z Kancelarii Prezydenta
Jakub Opara z Kancelarii Prezydenta
Kanclerz Orderu Wojennego Virtutti Militari, genera? brygady Stanis?aw Na??cz-Komornicki
Cz?onek Kapitu?y Orderu Wojennego Virtutti Militari podpu?kownik Zbigniew D?bski
prezes ?wiatowego Zwi?zku ?o?nierzy AK Czes?aw Cywi?ski
ksi?dz Ryszard Rumianek, rektor Uniwersytetu Kardyna?a Stefana Wyszy?skiego
prezes Polskiego Komitetu Olimpijskiego Piotr Nurowski
Anna Walentynowicz
Janina Natusiewicz-Miller
Janusz Zakrze?ski
Adam Kwiatkowski
Marcin Wierzchowski
Maciej Jakubik
Tadeusz Stachelski
Dariusz Jankowski

Kancelaria Prezydenta:
Marzena Pawlak
lekarz prezydenta Wojciech Lubi?ski
t?umacz j?zyka rosyjskiego Aleksander Fedorowicz
ordynariusz polowy Wojska Polskiego, ksi?dz genera? Tadeusz P?oski
prawos?awny ordynariusz Wojska Polskiego, arcybiskup Miron Chodakowski
ewangelickie duszpasterstwo polowe – ksi?dz pu?kownik Adam Pilch
Ordynariat Polowy Wojska Polskiego – ksi?dz podpu?kownik Jan Osi?ski
sekretarz generalny Zwi?zku Sybiraków Edward Duchnowski
ksi?dz pra?at Józef Gostomski
prezes stowarzyszenia Parafiada ksi?dz Józef Joniec
kapelan warszawskiej Rodziny Katy?skiej ksi?dz Zdzis?aw Król
kapelan Federacji Rodzin Katy?skich ksi?dz Andrzej Kwa?nik

kombatanci:
Tadeusz Lutoborski
prezes Polskiej Fundacji Katy?skiej Zenona Mamontowicz-?ojek
prezes Komitetu Katy?skiego Stefan Melak
Wiceprzewodnicz?cy Rady Ochrony Pami?ci Walk i M?cze?stwa Stanis?aw Mikke
Bronis?awa Orawiec-Rössler
Katarzyna Piskorska
prezes Federacji Rodzin Katy?skich Andrzej Sariusz-Sk?pski
Wojciech Seweryn
Leszek Solski
Fundacja Golgota Wschodu Teresa Walewska-Przyja?kowska
Gabriela Zych
Ewa B?kowska
Anna Borowska
Bartosz Borowski
Dariusz Malinowski

przedstawiciele si? zbrojnych RP:
Dowódca Operacyjny Si? Zbrojnych genera? Bronis?aw Kwiatkowski
Dowódca Si? Powietrznych RP genera? broni Andrzej B?asik
Dowódca Wojsk L?dowych RP genera? dywizji Tadeusz Buk
Dowódca Wojsk Specjalnych genera? dywizji W?odzimierz Potasi?ski
Dowódca Marynarki Wojennej genera? Andrzej Karweta
Dowódca Garnizonu Warszawa genera? brygady Kazimierz Gilarski

funkcjonariusze BOR:
Jaros?aw Lorczak
Pawe? Janeczek
Dariusz Micha?owski
Piotr Nosek
Jacek Surówka
Pawe? Krajewski
Artur Francuz
Marek Uleryk

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 3

Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

Les commandants de bord qui pratiquent l’AM-21 connaissent par cœur ses moindres repères ainsi que les caprices de la météo qui peut y sévir. Ils savent que le vent de l’est durant l’été apporte le brouillard avec lui et bloque rapidement l’aéroport de Syracuse. Même dans ce cas, ils savent y atterrir par l’ouest même quand les balises sont en panne. Ils descendent jusqu’à 700 pieds sol et suivent le chemin de fer jusqu’à ce qu’ils voient un canal avec une courbe très prononcée. A ce moment, ils virent vers le sud-ouest tandis qu’une colline forme une masse sombre qui défile sur le coté gauche. Quand cette masse disparait totalement dans le brouillard, ils réalisent un lent virage à droite pendant une minute. Ils remontent vers le nord-ouest et commencent à descendre avec prudence jusqu’à ce que la colline réapparaisse encore sur la gauche. Là, ils sont au milieu d’une étroite vallée qui se termine à l’entrée de la piste.

De nuit, une fine couche de brouillard a tendance à s’accumuler sur le terrain de Rochester. Là aussi, ils ont une recette. A l’ouest du terrain, il y a une ligne de chemin de fer. Il faut commencer par la trouver et la suivre en volant aussi bas que nécessaire pour ne pas la perdre de vue. Ils continuent ainsi jusqu’à une gare de triage surmontée par des lignes à haute tension. A cet instant précis, la clé est dans la serrure ! A cet instant, ils tournent vers le nord et la descente commence. Le temps de réduire la vitesse et de sortir les volets et le début de la piste surgit droit devant le nez de l’avion.

La route AM-21 exige tout le temps de l’improvisation. Le pilote timide et super prudent, n’est pas nécessairement le plus sur.

Ross avait beaucoup d’assurance et il la transmettait à tous les copilotes qui volaient avec lui. Les atterrissages et les décollages étaient partagés fifty-fifty. Un pour toi, un pour lui. Si au tour du copilote les conditions météo se dégradent ou qu’un moteur tombe en panne, ceci ne changera pas la donne. A la rigueur, il peut donner un conseil ou une indication mais pas plus.

Avec les semaines, puis les mois qui passaient, il devenait de plus en plus exigeant et pointu dans ses attentes. Je ne reconnaissais plus l’homme qui m’avait épargné après le coup du train d’atterrissage. Avec lui, plus question des 50 pieds de tolérance sur l’altitude. Si nous devions voler à 5000 pieds, la petite aiguille de l’altimètre devait être rigoureusement en face du 5 et la grande aiguille rigoureusement sur le zéro. L’approximation n’était pas permise. Comment fera-tu, disait-il, si un jour tu dois voler dans des conditions où même quelques pieds comptent ?

Il était pareillement exigeant sur le cap à tenir. Trois degrés d’écart au compas, signifiaient pour lui « errer dans le ciel ». Il expliquait également que les passagers sont sensibles et leur foi dans le transport aérien fragile. Il était impératif de leur épargner le moindre mouvement brutal au manche.

Lui-même, il avait développé une technique de vol qui forçait l’admiration des autres commandants de bord. Il visait une touffe d’herbe sur la piste et y posait le DC-2 avec une telle douceur qu’on se demandait si on n’avait touché le sol ou pas encore. Puis, sans utiliser les gaz ni les freins, il laissait l’avion rouler jusqu’au parking. Durant tout ce temps, un passager aurait pu avoir une tasse de café dans la main sans en renverser une goutte.

Il s’attendait à ce que j’atteigne le même degré de virtuosité. Exceptionnellement, j’arrivais à faire quelque chose qui convienne à ses attentes. Régulièrement, il exigeait que je réduise totalement les gaz à 1000 pieds et que je ne les touche plus jusqu’à l’atterrissage. Il ne manquait pas de dire : un jour, tu seras obligé de poser un truc pareil dans un champ de patates sans les moteurs.

 

* * *
 

L’été, entre Albany et Newark, il y a une zone où l’on trouve les orages parmi les plus puissants au monde. La chaleur et l’humidité permettaient la naissance de nuages impressionnants qui faisaient trembler les pilotes les plus aguerris. C’est là, qu’un jour, avec Ross, on connut la colère de Dieu dans toute sa grandeur.

Nous volions à 8000 pieds en direction de Newark. Le soleil se couchait. L’horizon était fermé par des colonnes nuageuses qui montaient très haut. En arrière plan, des nuages noirs et denses descendaient jusqu’au sol. Pendant que je remplis des documents de vol, j’étends des craquements de plus en plus forts dans mon casque. Je recule mon siège et je calle confortablement un pied contre le bas du tableau de bord. Je pense à ma période d’essai de trois mois qui vient de se terminer. J’ai tenu le coup. Je suis embauché. Je songe à m’offrir des bottes comme celles de Ross pour garder mes chevilles au chaud. Le DC-2 est plein de courants d’air.

Je suis tiré de mon songe par un changement de régime des moteurs. Ross a poussé toutes les manettes. Les hélices sont passées au petit pas et les tours augmentent.
– Fais-vite un tour à l’arrière ! Demande à l’hôtesse de vérifier que tous les passages sont attachés !

Nous n’avions que neuf passagers pour cette étape. La vérification est vite faite et je retourne à ma place.

Ross a l’air nerveux. Il allume une cigarette, tire une bouffée puis l’écrase dans son cendrier.

– Appelle Newark. Demande leur une autorisation pour 12000 pieds. Renseigne-toi sur la météo qu’il fait chez-eux pendant que tu y es.

J’appelle contrôleur aérien. Tout en leur parlant, je sens ma respiration s’accélérer. L’altimètre indique déjà 10000 pieds. La réponse qui arrive est inintelligible. Je les reçois entre deux et trois sur cinq : « ora… pl… visib… vent… ois… nœuds… ». Les craquements dans l’écouteur deviennent de plus en plus forts.

Nous nous approchons des piliers nuageux. De loin, ils ont l’air fixes De près, ils semblent tournoyer sur eux-mêmes animés par une énergie formidable. Cependant, l’air reste étrangement calme.

Une perspective extraordinaire d’offre à moi. Dans un cockpit, les jauges, les manettes de gaz tout comme le collègue, ont une taille fixe. Le reste, ce que nous voyons à travers les hublots est réduit à une plus petite proportion. Là, ces nuages nous font l’effet inverse. Nous avons l’air minuscules devant ces géants. Nous sommes comme un objet infinitésimal sous un microscope. Nous ne sommes rien.

Les pilotes les plus réalistes vous avoueront assez facilement qu’ils sont surpayés. Dans les compagnies aériennes, il y a un cycle qui revient une fois par an. Il fait gagner au pilote, en deux minutes de temps, tout le salaire de cette année là. Pendant ces deux minutes, le pilote serait même prêt à rendre cet argent dans son intégralité pour être ailleurs.

Ce soir du mois d’aout, nous allions gagner plus que notre salaire annuel.

 

Douglas DC-2 Cabine
Cabine DC-2

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 2

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Quand je m’étais représenté au-dessus de la piste, la peur d’une seconde débâcle m’avait fait commencer l’arrondi très tôt, trop tôt. Même le commandant n’avait pas eu le temps d’éviter le désastre. L’avion cessa de voler immédiatement et tomba verticalement comme un ascenseur. Je parvins juste à maintenir les ailes horizontales par un violent coup d’ailerons. Il n’y avait plus d’énergie pour un rebond. L’avion toucha net sur trois points.

Quand nous sommes arrivés au parking, le bruit de l’atterrissage résonnait encore dans mes oreilles. C’était le même bruit que ferait un grave accident dans une cuisine d’hôtel. Le commandant se massait le dos en me regardant : « ce n’était pas un atterrissage, mais une arrivée ! ». Sur le moment, je songeais à quitter la profession.

Je suis décidé faire mieux cette fois.

Je pousse légèrement le manche et nous passons à travers une fine couche de nuages. L’aéroport est droit devant. Mes sens sont à l’affut. Un pilote doit intégrer une multitude d’observations avant d’atterrir sur un terrain inconnu. Il ne faut attendre aucune aide depuis le sol.

Alors que nous sommes à cinq kilomètres de distance, je compare instinctivement le déplacement de l’ombre des nuages sur un champ à la direction d’un manche à air planté sur le toit d’une grange. Il y a une différence importante. Je dois tenir compte de ce changement de direction du vent lors de notre descente et virage en finale. A la manière dont les sommets des arbres bougent, j’estime que le vent atteint bien les 45 kilomètres par heure en rafales.

Je dois faire très attention à ces arbres. Ils sont plantés tout près de l’aéroport et portent leur ombre sur la piste. Cette zone d’air plus froid comporte souvent des courants descendants. Ils ne sont pas dangereux en soi, mais ils peuvent surprendre si on ne se donne pas assez de marge.

Nous passons à exactement 90 MPH au-dessus des arbres et je commence à réduire les gaz. Ross ne peut qu’apprécier la planification impeccable de cette approche. Je laisse l’appareil glisser vers la piste en une pente parfaite. Je ne vais ni trop lentement, ni trop rapidement. Je me laisse juste un peu de marge pour contrer les rafales. Je donne un petit coup sur le compensateur de profondeur pour alléger un peu le manche alors que nous passons au-dessus du seuil de piste. Ca devrait être l’atterrissage parfait.

Mon autosatisfaction meurt avant même d’être née. Encore une fois, j’ai littéralement volé jusqu’à planter l’avion au sol. Il rebondit brutalement et s’incline sur le coté. Ross saute immédiatement sur les commandes. En quelques gestes précis et sans toucher aux gaz, il le stabilise et le repose comme une fleur.

Alors que nous roulons vers l’aérogare, je m’attendais à ce qu’il m’explose dessus. A ma grande surprise, il est souriant et me regarde avec bienveillance. Tu sais, me dit-il, il y a deux types d’avions : ceux que tu pilotes et ceux qui te pilotent. Avec le DC-2, tu dois bien avoir une idée claire dès le départ sur qui est le boss.

Je reprends mes esprits pendant les quinze minutes nécessaires à l’avitaillement, mise en place des bagages et embarquement / débarquement des passagers. Ross est aux commandes. Nous roulons déjà pour un nouveau départ alors que le vent se rafraichit de plus en plus. Mentalement, je combine toutes les lois des statistiques et j’arrive à la conclusion que je ne pourrais pas faire plus de bêtises aujourd’hui.

Le train d’atterrissage du DC-2 et manœuvré par des vérins hydrauliques. Au poste de pilotage, nous avons un levier qui permet de contrôler le mécanisme. Une fois que nous posons, nous insérons une goupille de sécurité pour éviter de bouger le levier par inadvertance et de se retrouver dans un avion couché sur le ventre. Nous retirons la goupille quand l’avion s’aligne sur la piste pour le décollage. Si nous l’oublions, il y a un délai embarrassant pour la retirer une fois en l’air. Même s’il ne s’agit que de quelques secondes, elles peuvent être vitales en cas de panne d’un moteur. Si le train n’est pas rentré vite, l’avion ne pourra pas monter.

Pour cette raison, dès que l’avion quitte le sol, nous rentrons le train d’atterrissage sans perdre de temps. Il ne faut pas non plus le rentrer trop tôt, autrement, l’avion qui n’a pas encore assez de portance s’enfoncera et les hélices touchent le sol en premier. C’est déjà arrivé.

Le signal pour rentrer le train est donné par le commandant de bord qui lève le pouce vers le haut en criant « Gear up ! » assez fort pour être entendu même au-dessus du bruit infernal des moteurs.

L’appareil s’aligne. Je retire la goupille alors que Ross met plein gaz. Je suis penché en avant, la main sur le levier du train d’atterrissage. Je suis pris d’envie aussi forte que pathétique de faire correctement et efficacement mon travail de copilote. Je sens l’arrière de l’avion se lever. Nous devons avoir la bonne vitesse. Je ne regarde pas les instruments, mais la main de Ross en attendant le signal convenu.

Tout à coup, sa main quitte les manettes. Il a du crier « Gear up ! » mais j’ai du ne pas l’entendre. Je serre le levier et je le pousse vers le haut.

– Jésus ! Man !

Ross vient de crier.

Il se bat avec le manche alors que l’avion penche de tous les cotés. Je regarde dehors, les hélices géantes tournent à une vitesse vertigineuse à quelques centimètres du sol. La vitesse affichée au badin est inferieure a celle du décollage. Il n’a jamais annoncé le « Gear up ! ».

Tout l’appareil vibre transmettant ses tremblements à mes propres intestins. Ross lute à coups de corrections rapides et fermes sur les commandes. Apres quelques secondes d’angoisse, le sol s’éloigne et nous volons dans un air pur et calme.

Je n’ose pas me retourner vers lui, mais je sais que tôt ou tard, je dois.

Je ne trouve pas le moindre mot d’excuse. Je me tasse dans mon siège. Je me ratatine. Je viens de mettre en danger l’avion et tous ses occupants. Je comprendrais que Ross sorte son flingue et me mette une balle dans la tête. Il me soulagerait.

Ross essuie une perle de sueur qui coulait sur son visage puis il se retourne calmement vers moi. Il n’a aucune lueur de colère ou même de reproche dans son regard. Il me dit tout simplement : « si tu refais ça encore, je te retire de mon testament ».

 

Douglas DC-1 DC-2 DC-3
Comparatif silhouette DC-1 DC-2 DC-3
 

 

A suivre…

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 1

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d’aujourd’hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.

L’AM-21 est une route aérienne qui commence à Newark dans l’Etat du New Jersey et s’enfonçait progressivement vers l’Ouest. La première escale se faisait toujours à Wilkes Barre après un vol de 150 kilomètres. Ce terrain a une piste construite sur un terrain surélevé de sorte qu’elle se termine par une petite falaise à chaque extrémité. La topographie du lieu est telle que le vent semble se comporter sans aucun égard pour les lois de la physique. Il vient de face, puis il change soudain de direction pour devenir un puissant vent arrière. Il vous soulève l’avion juste au moment où vous passez le seuil de piste, comme il peut vous plaquer avec de dangereuses vagues rabattantes. En fait, l’aéroport était si dangereux que les commandants de bord les plus conservateurs le sautaient tout simplement.

 

Wilkes Barre
Wikes Barre, approche en 04
 

 

 

Cargolux Accident Findel
Wikes Barre, approche en 22
 

 

Ross, lui, ne refusait jamais le défi qui se présente. Même si le vent soufflait à 50 km/h au travers de l’unique piste, on y allait quand même. Lors de mon premier atterrissage sur ce terrain avec lui, j’étais trop absorbé par mes taches, pourtant simples, pour apprécier sa maîtrise.

Lors de l’étape suivante, nous sommes en vol quand l’hôtesse de l’air arrive dans le cockpit. Avec beaucoup de cérémonie, elle pose un plateau repas sur les cuisses de Ross. Puis, comme un qui nourrirait un chien, elle dépose mon plateau sur le sol et elle repart.

Il n’y a pas de pilote automatique sur le DC 2. Je suis obligé de tenir le manche jusqu’à ce que Ross ait fini de manger. Apres, ça sera mon tour.

Je m’applique à garder la route et l’altitude avec une technique presque parfaite. Je le fais avec l’arrière pensée de me faire pardonner des erreurs qui ont jeté un froid dans le cockpit. Ce matin, à la première étape, je me suis trompé de 11 minutes en entrant le temps de vol dans le log de navigation. Ross, avec son sens d’exactitude, s’est senti si insulté qu’il m’a arraché le document des mains qu’il a tout gommé pour le refaire lui-même.

Je n’assistais pas à notre décollage de Wilkes Barre. Normalement, comme c’est la première étape, les valises des passagers qui y descendent sont entreposées tout en haut du compartiment de fret situé à l’avant de la cabine. Cependant, à notre arrivée, je ne parvenais pas mettre la main sur ces bagages. Un par un, j’ai fini par tout vider dans la cabine passagers. A ce moment, un agent de piste est venu nous informer que les bagages ont été retrouvés dans la soute située à l’arrière et accessible par une petite trappe qu’ils ont ouvert de l’extérieur.

Pendant que je remettais tout en place devant les passagers étonnés, l’avion se mit à rouler. Ross allait me démontrer mon inutilité à bord. Je rangeais encore ces foutus bagages quand l’avion quitta le sol.

Je venais juste de reprendre mon siège, qu’un autre problème arriva. Ross me fit remarquer qu’il avait froid. Comme pour lui donner raison, une hôtesse passa la tête dans le cockpit et nous signala que la température avait beaucoup chutée dans la cabine. Je lâche les commandes et je me lève sans mauvaise grâce.

Le chauffage s’était arrêté. Il se situe derrière la cloison qui sépare le cockpit de la cabine de passagers. Certains copilotes sont tombés a genoux, en larmes devant lui. D’autres ont du se retenir pour ne pas le détruire avec une hache. Il se présente sous la forme d’une bouilloire cylindrique connectée par une série de tubes à l’échappement du moteur droit d’où la chaleur est effectivement tirée. De nombreuses valves et robinets sont installés de tous les cotés. L’ensemble était complexe et avait un certain nombre de qualités humaines : il était récalcitrant, capricieux et imprévisible.

Je tourne une valve. De mémoire, elle doit permettre d’isoler temporairement le système. La bouilloire devient silencieuse. J’attends quelques instants, complètement résigné quand à la possibilité d’une explosion. Le commandant de bord me demande de faire plus vite.

Je me penche pour regarder par une vitre épaisse qui me permet de voir qu’il y a assez d’eau dans le réservoir de l’échangeur. Je donne quelques coups avec la paume de la main pour provoquer quelque chose, mais rien ne se passe. J’avise une valve sur le haut de l’appareil et, en désespoir de cause, je décide de la tenter. J’ai a peine donné un quart de tour qu’un impressionnant geyser d’eau bouillante et de vapeur surgit de la machine. Le temps de refermer la vanne et déjà on ne peut plus rien voir dans la cabine.

Depuis le poste de pilotage, Ross me crie de revenir immédiatement et m’enjoint de prendre les commandes. Il se lève à son tour sans que je n’ose échanger de regard avec lui.

Il est absent depuis quelques minutes quand je commence à sentir de l’air chaud arriver sur mes chevilles. Puis, il revient à sa place et reprend son repas la où il l’avait laissé. J’ai les yeux sur les instruments et sens que lui a les yeux sur moi. Il m’examine sans enthousiasme.

L’ambiance est telle que je suis étonné de le voir me laisser les commandes lorsque nous commençons l’approche sur Syracuse. Je le regarde d’un air interrogateur. Il me fit signe que ça sera à moi de poser.

Il y a un malentendu ou bien il me fait une blague. Je n’ai jamais était à l’aise aux commandes du DC-2 et c’est la première fois de ma vie que je vois cet aéroport.

Ross a complètement perdu intérêt dans notre progression. De la main droite il mange un gâteau tout en mettant sa main gauche sous son menton pour éviter que des miettes ne tombent sur son pantalon. Cette fois, je crois que c’est la fin.

A suivre…

Un Boeing 747-400 atterrit sur le toit d’une fourgonnette à Luxembourg Findel

Le 21 janvier dernier, une incursion sur la piste 24 de l’aéroport de Luxembourg Findel s’est terminée avec un contact entre un Boeing 747-400 et un véhicule de service. L’avion de Cargolux avait été autorisé à atterrir avec une visibilité très réduite. La température de 1 degré, un point de rosée à 1 degré et un vent quasi-nul donnaient un brouillard qui limitait la visibilité à 100 mètres. La RVR sur la piste atteignait 350 mètres.

La camionnette était arrivée en premier sur la piste en vue d’une intervention sur un éclairage. Le chauffeur avait correctement reçu l’autorisation d’entrer sur la piste. Il semblerait que sa présence ait été ensuite oubliée.

Le Boeing 747-400 avait été autorisée plus tard a faire une approche ILS sur la piste 24. Environ 2 secondes avant le toucher des roues, le train d’atterrissage principal du Boeing a touché le toit de la camionnette garé au milieu de la piste. En phase d’arrondi, l’avion est cabré et par faible visibilité, les pilotes n’ont ni la possibilité de voir, ni celle d’éviter un véhicule ou un autre avion arrêté sur la piste.

Le toit de la camionnette est endommagé ainsi qu’une roue du 747. Le chauffeur, qui n’était pas dans le véhicule, est sous le choc.

Par temps de brouillard, il n’est pas possible aux intervenants de voir et d’être vus. Tout repose sur le contrôleur aérien. Ici, la pire erreur possible a été faite. Celle qui consiste à autoriser deux mouvements sur la même piste.

Le 27 mars 1977, par temps de brouillard, deux Boeing 747 s’étaient percutés à l’aéroport de Tenerife Nord, Los Rodéos à l’époque. C’était l’accident le plus grave de l’histoire de l’aviation. Son bilan de 583 morts demeure un triste record jusqu’à nos jours.

 

Cargolux Accident Findel
Boeing 747-400 LX-OCV ici en approche sur Taipei
 

 

Dans un communiqué, le Ministère du Développement Durable et des Infrastructures du Luxembourg indique que 3 enquêtes sont ont été ouvertes. Citation :

– L’Administration des enquêtes techniques analyse le déroulement de l’accident en vue d’en déterminer les causes et d’émettre le cas échéant et si nécessaire des recommandations sur les mesures susceptibles de contribuer à éviter à l’avenir la reproduction d’un accident similaire. [c’est l’enquête technique type telle que définie par l’Annexe XIII de la Convention de l’OACI]

– La Direction de l’aviation civile mène une investigation qui comporte notamment une analyse du respect des procédures applicables.

– L’Administration de la navigation aérienne mène quant à elle une enquête administrative interne.

Lire encore :
– Accident de Tenerife

Merci a Oliver T. d’avoir soumis cette nouvelle.

Actualité: Ethiopian Airlines vol 409 – Analyses de quelques frames

La camera de surveillance se trouve sur le terrain de la Sultan Steel, une entreprise d’acier situee pres de l’aeroport. Elle en est separee par une route surbaissee qui chemine parallelement a la piste 03/21.

Frame 0 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 0
 

 

Le ciel est sombre; les deux lumieres en face qui provoquent une image sur-exposee. Ces lumieres sont les points les plus lumineux de l’image en ce moment. En haut a droite, l’avion vient de decoller de la piste 21.

Attention : au 02:30:43 sur la video 2 l’image devient toute blanche. Ce just un fond au blanc utlise par le monteur pour sauter jusqu’au time code 02:31:02.

Frame 1 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 1
 

 

Meme chose que Frame 0 mais l’avion est deja passe.

Frame 2 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 2
 

 

En une seule frame, tout le ciel est eclaire. Les 2 lumieres proches sont depassees et noyees dans la luminosite de leur arriere plan. Il est 02:31:04. C’est le moment ou la lumiere est la plus intense. Des temoins voient une tres forte lumiere au large de Naameh.

L’intensite de la lumiere et la distance de l’avion a ce moment la excluent toute possibilite que ce soient les feux a eclats du Boeing qui donnent ca.

Frame 3 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 3
 

 

Nous sommes dans la meme seconde (02:31:04). Une demi-sphere lumineuse est nettement visible parce que la lumiere est moins forte qu’avant et que la camera commence a s’adapter aux nouvelles conditions d’eclairage. La demi-sphere semble avoir son centre bas sur l’horizon.

Frame 4 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 4
 

 

Toujours la meme seconde (02:31:04). La boule de lumiere baisse deja d’intensite et meme temps la camera est restee encore sur le reglage qu’elle a adoptee en Frame 3. Remarquez comme le parking tout a l’avant parait plus sombre que sur la Frame 0 alors que les deux spots lumieux marques de X n’eblouissent plus la camera.

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

Ethiopian Airlines vol 409 – Crash au large de Beirut

Ethiopian Airlines 409
Operations de recherche ce matin par l’armee Libanaise et l’ONU
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Photos prises ce matin depuis la cote
 

 

Un Boeing 737-800 de la compagnie nationale d’Ethiopie s’est ecrase cette nuit peu de temps apres son decollage de Beirut Rafiq Hariri International. Le vol 409 devait relier Beirut a Addis Ababa. Il y avait 92 occupants a bord (83 passagers et 9 membres d’equipage). Au moins 7 survivants auraient ete retrouves d’apres des sources locales. Les chaines locales ont retire toute reference a des survivants.

Selon la compagnie aerienne, il y avait a bord:
– 23 Ethiopiens
– 51 Libanais
– 1 Turque
– 1 Francais (epouse de l’Ambassadeur de France au Liban to confirm)
– 2 Britaniques
– 1 Russe
– 1 Canadien
– 1 Syrien
– 1 Iraquien

L’avion avait decolle vers 2:35 heures locale par une meteo pluvieuse.

Le point du crash a ete localise. Des operations de recherche sont en cours. La presence de survivants ne peut pas etre confirmee pour le moment.

Ethiopian Airlines possede 3 Boieng 737-800 et en avait commande dix autres en fin de semaine derniere.

 

Ethiopian Airlines 409
Ethiopian Airlines 409
 

 

Localisation et secours:
Les restes de l’appareil ont ete localises dans l’eau a moins de 500 metres du rivage de la petite ville de Naame (ou Naameh). Ce site est a 6 km dans l’axe de la piste 21 de l’aeroport de Beirut. Comme le vent etait presque nul, on ne peut pas, a ce stade dire avec certitude de quelle piste l’appareil a decolle. En tous les cas, 6 km, c’est environ ce que parcourt un 737 en 1 minute apres sont decollage.

A l’heure actuelle, 32 corps ont ete repeches par les helicopteres et des nageurs agissant depuis la cote.

 

Ethiopian Airline 409
Ethiopian Airlines 409 – Site du crash
 

 

 

Ethiopian Airline 409
Sauveteur descendant au treuil
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Les debris commencent a arriver sur la plage
 

 

Meteo :
L’observation Metar prise a 03:00 GMT soit 5:00 en temps local EET indique un vent faible (4 noeuds) avec une direction variable du 030 au 090 vrai. La visibilite etait de 5000 metres. Il y avait 1 a 2 octas (FEW) a 2000 pieds au-dessus du terrain avec des cumulonimbus. Il y avait une seconde couche de 5 a 7 octas (BKN) a 2600 pieds. Il pleuvait. La temperation etait de 10 C avec un point de rose a 6 C donnait une humidite relative de 76%. Le QNH etait de 1014 hpa.

 

Ethiopian Airline 409
Photo prise a 8 heures du matin locales aujourd’hui a Beirut. La meteo a ete pareille toute la nuit
avec des nuages bas et de la pluie intermitente.
 

 

Enquete :
D’apres Mr. Ghazi Aridi, ministre des Transports, l’equipage avait communique normalement avec le controleur aerien puis il y a eu une interruption et l’avion a disparu des radars peu de temps apres.

Le liban a demande de l’aide au BEA Francais et au NTSB US. Il a egalement declare une journee de deuil national.

Temoins :
Dans les accidents, il y a toujours des temoins qui affirment avoir vu une explosion en vol. Ces temoignages sont entendus apres chaque accident d’avion qu’il y ait eu ou pas explosion. Les gens sont exposes a un evenement tres violent, tres rapide et leur sentiment est invariablement que l’avion a explose en vol.

Reaction des autorites :
On retrouve les memes erreurs de communication de la part de la compagnie Ethiopian Airlines ainsi que les autorites :

– Dans son communique, la compagnie parle d’incident. Il s’agit d’un accident. Le poids des mots est important.

– Dans son communique, la compagnie passe un message a teneur publicitaire expliquant que c’est une compagnie tres grande et a forte croissance. On ne profite pas de l’opportunite d’un communique de crash pour faire sa promo.

– Le president du Liban annonce que ce n’est pas un attentat terroriste a un moment ou personne n’avait encore la moindre idee de ce qui s’est passe. Ceci nuit a la credibilite du discours officiel et va encourager les speculations.

– Le ministre des transports du Liban explique que le crash est du a la meteo et qu’il ne reste rien quand il y a une explosion a bord d’un avion. Tout d’abord, la meteo ne produit pas d’explosion a l’interieur d’un avion et surtout pas de celles qui ne laissent rien a bord de l’avion en question. Second point, nous avons le droit de speculer, mais pas les autorites. Ce n’est pas la vocation d’un ministre des transports d’expliquer pourquoi un avion s’est ecrase ou s’est pas ecrase alors que les enqueteurs ne sont meme pas sur place encore.

Kolavia vol HH-6437 : Atterrissage mouvementé en Iran

Un avion de Taban Air a fait aujourd’hui un atterrissage très mouvementé à l’aéroport de Mashad en Iran. Apres un vol depuis Isfahan avec 157 passagers, l’avion n’a pas pu réaliser l’approche a cause d’une météo en dessous des minima d’exploitation. La température était de 2 degrés avec un point de rosée de 2 degrés également. Ceci a provoqué des bancs de brouillard réduisant la visibilité a zéro au niveau de l’aérodrome. Le vent était nul empêchant la dispersion de ce brouillard.

Durant l’attente, un passager a eu un problème de santé. Le problème en question est inconnu à cette heure-ci. Ca peut aller de la frousse que ressentent certains passagers lorsque l’attente se prolonge un peu, jusqu’à la crise cardiaque pure et simple. En tous les cas, ça a justifié cet atterrissage très étonnant que les pilotes ont décidé de réaliser coûte que coûte.

A l’impact avec la piste, le train d’atterrissage du Tupolev TU-154M s’est cassé et l’avion est sorti de la piste. Les deux ailes se sont déchirées, l’empennage s’est séparé et un incendie s’est déclaré. Les passagers ont réussi à s’extraire et fuir dans le brouillard. D’après les agences de presse iraniennes et chinoises, il y aurait au moins 46 blessés qui ont été transférés vers trois hôpitaux de la région.

La compagnie aérienne qui a été interdite de vol jusqu’à nouvel ordre.

 

TU154
TU154 après le crash
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Intérieur calciné de l’appreil
 

 

 

TU154
 

British Airways BA2069 : Psychose au Soudan

Le jeudi 28 décembre 2000, la banlieue de Londres était encore plus grise que ce qu’on pouvait raisonnablement s’attendre en cette période de l’année. La température ne dépassait pas le zéro centigrade et une pluie fine tombait sans cesse.

En milieu de soirée, il n’y avait presque plus personne à l’aéroport de Gatwick. Seul le Terminal Nord était encore un peu animé en vue du départ du dernier vol de la journée. Sur le tarmac, le nez contre les baies vitrées, le Boeing 747-400 immatriculé G-BNLM était un des rares avions avec les feux de navigation allumés. Son énorme gouverne de direction affichait le thème Ndebele Martha en hommage à une petite tribu du Transvaal en Afrique du Sud.

Devant les comptoirs d’enregistrement, les passagers récupéraient leurs cartes d’accès pour le vol British Airways BA2069. En attendant l’embarquement, ils allaient se perdre dans les duty-free shops encore ouverts ou somnolaient dans les sièges dissuasifs des zones d’attente. Les plus chanceux, se relaxaient avec petits fours et champagne dans les salons de First et Club Class. Parmi eux, il y avait ce soir là le chanteur américain Bryan Ferry avec sa femme et ses enfants et la famille d’Imran Khan le capitaine de l’équipe de cricket du Pakistan; l’une des plus prestigieuses au monde. Il y avait également Clarke Bynum, un joueur de basket américain qui n’aurait jamais pu caser ses 2 mètres dans les sièges des classes économiques.

Malgré sa taille impressionnante, le 747-400 se pilote avec un équipage à deux. Ce soir, il y avait un copilote supplémentaire pour permettre une relève en cours de vol. La destination était Nairobi au Kenya où il faisait 27 degrés ce jour là. Pour certains c’était la destination finale, pour d’autres, juste une escale d’un long voyage qui allait se terminer en avion à hélices, en bus, en taxi, en DC-10 ou à dos d’animal.

Le BA2069 affichait complet. La majorité des passagers fuyaient la grisaille pour une escapade au soleil de l’hémisphère sud.

Un passager agité faisait des histoires au guichet d’enregistrement. Il avait un passeport Kenyan et arrivait en correspondance de Lyon. Âgé de 27 ans, il avait une carrure impressionnante et le crane totalement rasé. Il ne semblait pas dangereux cependant, mais suffisamment confus pour que les responsables décident de lui attribuer un guide qui le dirigea jusqu’à la porte d’embarquement 54 pour Nairobi. A mi-parcours, il se figea et demanda qu’on appelle les autorités.

Les deux agents de la police de l’air et des frontières au service de sa Majesté se trouvèrent en face d’un homme qui ne semblait pas avoir tous ses esprits. Il disait que des gens très dangereux le poursuivaient depuis Lyon et il avait peur qu’ils ne puissent embarquer dans l’avion avec des armes et de la drogue. Dans son délire de persécution, il donnait des pouvoirs quasi-magiques à des poursuivants qui n’existaient vraisemblablement que dans sa tête. Ce n’était pas la première fois que ces fonctionnaires étaient confrontés à des voyageurs paniquant à l’idée de prendre l’avion. Ils firent de leur mieux pour rassurer le passager en affirmant qu’il n’était pas possible que des gens armés puissent passer a travers les contrôles de sécurité.

Par acquis de conscience, la police décida d’informer le commandant de bord. Celui-ci s’en remit à leur jugement. L’homme n’avait pas toute sa tête, mais ne semblait pas dangereux ni pour lui-même, ni pour son entourage. Il fut autorisé à embarquer et se casa dans son siège économique et ne fit plus parler de lui.

A dix heures et demie, l’embarquement était terminé et tous les passagers avaient pris place. A la fermeture des portes, il y avait 398 personnes à bord.

L’appareil fut poussé pendant que les pilotes mettaient en route les moteurs. Il roula ensuite sur les taxiways éclairés de spots bleus jusqu’à ce qu’il disparut des vues et le silence retomba.

Un quart d’heure plus tard, la nuit fut déchirée par le bruit assourdissant des quatre réacteurs du 747 qui s’élevait dans les airs au-dessus de la piste 26L. Une fois le train d’atterrissage rentré et ses portes refermées, l’appareil vola encore quelques secondes, puis vira majestueusement vers la gauche pour se diriger vers la manche et le continent.

Passant d’un contrôleur à l’autre, l’avion de British Airways n’était plus qu’un point lumineux dans le ciel qui se dégageait au fur et a mesure de la progression vers le sud. Quand il arriva dans l’espace aérien de l’Egypte, il était à 33000 pieds d’altitude et le service à bord était terminé. Progressivement, les lumières furent réduites et les conversations s’arrêtèrent au fur et à mesure que les passagers plongeaient dans le sommeil. Il était 2 heures du matin à Londres. Au Kenya, 5 heures du matin. C’était vendredi déjà.

Les hôtesses de l’air et les stewards dormaient dans leurs couchettes situées dans un compartiment spécial tout à l’arrière du long courrier. Le commandant de bord dormait dans une couchette située sur le pont supérieur. Il avait cédé sa place au second copilote. La cabine était totalement plongée dans le noir. Seul un éclairage minimal signalait les allées et les issues de secours. Dehors, il n’y avait pas de lune.

Plus léger, l’appareil monta vers 37000 pieds tout en survolant la vallée du Nil le long de la voie aérienne haute altitude UA 727.

L’avion volait depuis un petit moment dans l’espace aérien du Soudan quand le copilote replaçant décida d’aller faire un tour aux toilettes. Un seul homme veillait aux destinées de l’avion. Assis à droite, ceinture et harnais attachés, il observait les instruments et vérifiait le bon fonctionnement du pilote automatique.

Tout au fond de la cabine économique, pas loin de l’empennage, à l’endroit qui bouge le plus en cas de turbulences, un passager venait d’ouvrir les yeux. C’était l’énorme Kenyan qui avait attiré l’attention sur lui à Gatwick. Des choses se passaient sous son crane rasé. Ses délires le reprenaient mais il restait calme extérieurement. D’un geste mesuré, il se leva de son siège et se mit à remonter l’allée.

Il arriva à l’escalier qui remonte vers le pont supérieur. Sans hésiter il commença à gravir les marches. Dans la Club Class, tout le monde dormait. Seuls deux enfants qui regardaient un film virent l’étrange individu se diriger vers la porte du cockpit.

Le copilote entendit la porte s’ouvrir, quelqu’un entrer et puis refermer doucement derrière lui. Il ne se retourna même pas pensant que son collègue était de retour. Il n’eut pas le temps de finir sa pensée qu’une masse impressionnante s’abattit sur lui. Le Kenyan à la carrure de Mike Tyson donna un coup violent sur les commandes si bien que le pilote automatique de désengagea. L’appareil de cabra de 26 degrés et commença à perdre de la vitesse dangereusement. Les ailes oscillaient avec une amplitude de plus de 60 degrés.

A 40000 pieds, le Boeing avait une vitesse indiquée d’à peine 165 nœuds. Il décrocha s’enfonçant sur l’aile gauche jusqu’à la tranche et plus loin encore. A un moment donné, l’appareil se retrouva à 94 degrés d’inclinaison. Le copilote luttait contre l’assaillant pour lui arracher les commandes mais celui-ci avait un énorme avantage physique sur lui.

La cabine était toujours plongée dans le noir, mais plus personne ne dormait. Des gens arrachés subitement à leur sommeil se réveillaient en ayant l’impression d’être sur le point de mourir. Des hommes et des femmes criaient en proie à de violentes crises d’hystérie. Les porte-bagages s’ouvraient vomissant sacs, cabas et valises. Les personnes non attachées étaient projetées contre les parois. Les masques à oxygène tombèrent en rajoutant à la panique. Le bruit aérodynamique extérieur s’était transformé en une puissance canonnade. Les ailes battaient et la carlingue se tordait menaçant d’éclater d’un moment à l’autre.

L’appareil commençait à piquer du nez dangereusement quand le commandant de bord arriva dans le cockpit et sauta sur l’assaillant. Ses muscles semblaient comme de l’acier tandis qu’il tirait sur les commandes et les faisait tourner dans tous les sens. Le commandant lui mit les doigts dans les yeux et pressa de toutes ses forces. C’est seulement au bout de quelques secondes interminables que le Kenya relâcha prise. Le second copilote arriva également pour prêter main forte.

Karl Bynum, l’énorme joueur de basket assis en Club Class sentit l’avion piquer et se dit instinctivement que quelque chose d’anormal devait se passer dans le cockpit. Il se leva et alla ouvrir la porte. Il vit deux membres d’équipage en pleine bagarre avec un gars qui n’avait pas l’air commode. Sans se poser de questions, il sauta dans la mêlée. Son intervention fut décisive.

 

Paul Kefa Mukonyis
Paul Kefa Mukonyi, l’assaillant.
 

 

Le copilote put enfin récupérer les commandes et la vue des instruments. Le PFD indiquait une inclinaison de plus de 90 degrés avec le nez plus de 20 degrés sous l’horizon. La destinée de l’avion et de ses 398 ne dépendait que de lui et des actions qu’il allait réaliser ou ne pas réaliser durant les prochaines secondes. L’équation était simple. Elle se résumait à vivre ou mourir. Les choses s’enchainaient vite. Il n’y avait pas le temps d’inventer une solution ni d’en trouver une par essais et erreurs. Seule une confiance totale dans les reflexes appris pouvait sauver. A ce point, ce n’est plus une affaire de confiance, mais de foi.

 

Paul Kefa Mukonyis
Forcené transporté hors du cockpit. Chaussettes rayées.
 

 

Le copilote ramena d’abord les ailes à l’horizontale en utilisant uniquement les ailerons. Il lui fallu tourner le manche en buttée pour que l’avion se remette à plat. Puis, il commença à tirer sur le manche fermement mais sans brutalité. Trop fort, l’avion peut subir des dommages. Trop mou, la vitesse augmentera et il deviendra de plus en plus difficile de se sortir du piqué. Les accéléromètres mesurèrent 2.3 G lors de la ressource qui ramena le nez sur l’horizon. A 30000 pieds, l’avion était repris en main mais pas encore hors de danger.

L’UA 727 est une voie aérienne très fréquentée mais se trouvant dans une zone sans couverture radar. La séparation entre les avions n’est due qu’à la discipline des pilotes qui doivent respecter leur altitude de croisière et leur navigation. Le niveau de vol assigné pour le Boeing était le 370 alors qu’il s’était retrouvé au 300. Puis, durant la perte de contrôle, il avait subi un changement de cap de près de 180 degrés et il volait vers le nord. De plus, la nuit ne permettait ni de voir, ni d’être vu à temps.

Le commandant de bord prit la radio et annonça sur la fréquence VHF de veille sa position ainsi que son altitude à l’intention des autres avions dans le secteur. Puis, dans le système interne, il s’adressa aux passagers encore terrifiés : « Un homme a voulu nous tuer tous. Tout est rentré dans l’ordre maintenant. »

Le forcené était encore sur le sol retenu par plusieurs passagers alors que des hôtesses de l’air le ligotaient avec des extensions de ceintures de sécurité.

L’avion arriva à destination à 10:10 locales, soit avec une dizaine de minutes de retard. Quatre passagers et deux membres d’équipage, des PNC, furent admis à l’hôpital pour diverses blessures allant des contusions à la fracture.

Ils ne furent pas les seuls, le forcené se retrouva aux urgences psychiatriques où il fut immédiatement déclaré irresponsable de ses actes et mis en internement d’office à l’ abri de toutes les poursuites.

L’avion fut inspecté par des ingénieurs Boeing dépêchés sur place qui le déclarèrent apte à revoler.

Une semaine plus tard, en janvier 2001, le Kenyan fut relâché de l’hôpital et exprima son souhait de revenir à Lyon. Il s’y trouve peut être. En tout cas, il perdit son billet de retour avec British Airways qui le bannit à vie de ses avions.

Lire aussi :
– Pertes de contrôle sur avions de ligne

Photos : Un avion de ligne inquiétant

Un passager russe a eu le réflexe photo lors d’un vol dans un avion bricolé de toute part. Ne vous faites aucune illusion sur l’état des moteurs, de la mécanique ou des instruments de bord. Si un jour vous vous retrouvez dans un tel avion, pensez à votre famille ! Dites que vous êtes malade, ils préféreront vous éjecter avant le départ que de devoir faire demi-tour plus tard. Les images se passent de commentaires.

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

 

 

Avion de ligne en mauvais etat
 

Un jeune ressortissant saoudien se fait passer pour un pilote a Manille

Un ressortissant saoudien, Hani Bokhari, âgé de 19 ans se faisant passer pour un pilote de ligne a réussi à s’introduire dans la zone restreinte de l’aéroport de Manille, Ninoy Aquino, aux Philippines.

Portant un pantalon noir et une chemise de pilote, cheveux longs, le jeune homme a passé sans problèmes les portiques de sécurité. Pour cela, il a montré un carte de Dépendant de la compagnie nationale d’Arabie Saoudite. Cette carte est délivrée aux proches des pilotes et autres employés de la compagnie. D’après les premières nouvelles, le père du jeune homme est un ancien pilote aujourd’hui a la retraite. Le fils a justement voulu impressionner son père qui venait en Philippines en l’attendant dans la zone d’arrivée en uniforme de pilote avec 4 gallons de commandant de bord sur les épaules.

L’homme qui dit étudier l’aviation pour devenir dispatcher n’avait pas de passeport sur lui. Son frère ramena le passeport aux autorités avec les excuses de la famille. Comme son visa visiteur avait expiré depuis 2 semaines, Hani Bokhari est détenu par les Services d’Immigration qui préparent les documents pour son expulsion.

D’après l’école d’aviation, Hani Bokhari n’est pas étudiant chez eux et ne l’a jamais été. Ses deux frères, par contre, sont bel et bien inscrits à cette école pour devenir pilotes.

Les autorités locales ont passé le jeune aux rayons X mais n’ont rien trouvé de suspect sur lui. Lui-même a déclaré aux journalistes qu’il n’a rien fait de mal et que les services de sécurité l’ont laissé passer sans lui faire d’histoires. Il a également prétendu avoir le diabète ce qui lui a valu une visite a l’hôpital pour contrôle.

Une photo prise peu de temps après l’arrestation le montre évanoui avec deux agents le tenant ainsi qu’un petit sac de free shop. Selon les sources, il a perdu connaissance suite à un traczir formidable ou bien qu’il a subi une non moins formidable dérouillée ; dérouillée homologuée comme on sait en donner que dans les aéroports suite aux événements du 11 septembre 2001.

Les Autorités Slovaques mettent une bombe dans un avion de ligne

Le 22 décembre 2009, un Boeing 737-800 d’American Airlines fait une sortie de piste impressionnante à l’aéroport de Kingston en Jamaïque. L’appareil est se casse en plusieurs morceaux et finit sa course dans une plage. Le bilan est miraculeux : 4 blessés graves. Le 2 janvier 2010, un Boeing 727-200 immatriculé 9Q-CAA fait un atterrissage d’urgence à Kinshasa. Il pleut, la visibilité est faible, l’hydraulique est en panne, les pilotes ne peuvent éviter la sortie de piste. Encore une fois, c’est le miracle.

Le 3 janvier 2010, Dortmund, Allemagne. Le 737-800 de Air Berlin est en accélération sous une pluie battante quand le pilote décide de rejeter le décollage. La vitesse n’est pas encore à V1 mais la piste est couverte de neige et de pluie. C’est une sortie de piste. L’avion est secoué, mais le train d’atterrissage tient bon. Miracle encore.

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste American Airlines
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste : Air Berlin a Dortmund.
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 727-200
Sortie de piste Boeing 727-200 Cargo
 

 

Trois sorties de piste en moins de dix jours ouvrables passent comme un non événement. Pourtant, ils ne connaissent pas toujours des fins heureuses. On se souvient encore du vol TAM 3054. C’était le 17 juillet 2007 : sortie de piste a Sao Paolo et 199 morts en quelques secondes !

Si on s’intéresse vraiment à la sécurité des avions, il y a dans ces accidents de leçons à tirer. Pourquoi ne pas installer des systèmes d’arrêt en bout de piste ? Il y en a aujourd’hui qui peuvent arrêter un Boeing 747 ou même un Airbus A380. A-t-on entendu des voix s’élever pour dire qu’on va les installer partout dans le monde maintenant ? Pas du tout. Le produit est très bon, mais la société qui le commercialise ne doit pas faire autant de lobbying que celles qui vendent le fameux scanner qui dénude les passagers, les déshumanisent et les prive de toute forme de dignité.

Alors que les conditions d’embarquement de ce terroriste ne sont pas encore claires, Notez :
– Connu des services secrets occidentaux
– Embarque sur un vol transatlantique sans même un bagage en soute

une nouvelle vient de tomber : les autorités de la Slovaquie se font prendre la main dans le sac à planter des explosifs dans un avion de ligne.

C’était le samedi 2 janvier. Un 737-400 immatriculé OK-WGY embarquait les passagers pour le vol V5-8230 qui relie Poprad, en Slovaquie, à Dublin en Irlande. Des agents des autorités slovaques plantent 9 paquets de 90 grammes de RDX, un puissant explosif, dans des bagages, à leurs dires, pris au hasard. Donc, par l’entremise de ces services de « sécurité », plus de 800 grammes d’explosif sont en partance pour Dublin.

Les bagages sont contrôlés par d’autres agents qui arrivent à retrouver 8 sacs. Et ce qui n’est pas trouvé ? L’explosif restant voyage dans la soute de l’avion jusqu’à Dublin. S’il avait sauté, on aurait trouvé dans la liste des passagers un Arabe ou un Africain avec une tête de coupable idéal et l’installation des scanners à dénuder ou autre inventions de psychopathes pervers* aurait été encore plus rapide.

* Ces scanners ont un niveau de détail qui les fait tomber sous la loi sur la production et la détention d’images pédophiles. Pour cette raison, en Grande Bretagne, il ne sera réservé strictement qu’aux personnes de plus de 18 ans. Les autres pays doivent également exclure les enfants ou bien changer leurs lois sur la pédophilie. Par ailleurs, le scanner fonctionne pareillement que les bras soient levés ou baissés. Les passagers doivent se faire scanner les bras levés en guise de soumission totale.

Une fois l’avion arrivé à destination, les Slovaques téléphonent à la police Irlandaise pour lui dire qu’un passager transporte du RDX. Bien sur, ils cachent leur rôle dans l’affaire. Le passager, un électricien de 49 ans, est arrêté et interrogé pendant des heures. Ils auraient pu lui préparer un jambon œuf fromage à la décarrade et virguler sa hure aux journalistes. Ca nous aurait encore fait peur pendant le mois de janvier. Nous autres émotifs nous nous remettions à peine de la frayeur causée par le Nigérian qui failli se faire faire sauter les testicules à bord d’un avion de ligne. Heureusement pour lui, ce passager n’avait pas le profil et il fut libéré sans qu’aucune charge ne doit retenue contre lui.

Le ministre de l’Intérieur Slovaque, Mr. Robert Kalinak, a envoyé l’expression de ses profonds regrets au gouvernement irlandais. A Dublin une enquête est ouverte.

 


L’image de ce slip incertain a causé plus de changements et impliqué plus
de moyens que celles des 3 accidents ci-dessus réunis.
 


La Slovaquie embarrassée d’avoir fait passer des explosifs sur un avion pour Dublin
De THE ASSOCIATED PRESS (CP) – Il y a 1 jour

BRATISLAVA, Slovaquie — Le ministre slovaque de l’Intérieur a présenté des excuses à l’Irlande mercredi, reconnaissant que les services de sécurité de son pays avaient commis une “erreur stupide et non professionnelle” en dissimulant des explosifs qui ont voyagé dans la soute d’un avion jusqu’à Dublin samedi.

Des composants de bombe avaient été dissimulés dans neuf bagages devant voyager en soute, afin de vérifier si les chiens renifleurs de l’aéroport de Poprad-Tatry, dans le centre de la Slovaquie, les repéreraient. Huit des bagages piégés ont bien été neutralisés, mais dans le neuvième, l’animal n’a découvert qu’un des deux composants, et le policier a laissé le second, qui a pris le vol de la compagnie Danube Wings pour Dublin.

Réalisant leur erreur, les autorités slovaques ont alerté le pilote, qui a décidé de décoller quand même, selon un communiqué du ministère de l’Intérieur. Elles ont aussi prévenu le passager slovaque et lui ont dit où retrouver l’explosif lundi, et enfin, mardi seulement, elle sont contacté les autorités irlandaises. La police a perquisitionné l’appartement du voyageur à Dublin et placé l’homme en garde à vue pendant plusieurs heures, ce que le ministère de l’Intérieur slovaque trouve “incompréhensible”, selon son communiqué.

Le chef de la police des frontières slovaque, Tibor Mako, qui avait organisé ce très concluant exercice de sécurité aéroportuaire, a présenté sa démission. On ignore si elle a été acceptée.

Le ministre de l’Intérieur, Robert Kalinak, a exprimé son “profond regret” pour cette gaffe et pour avoir attendu trois jours avant de prévenir les autorités irlandaises.

Les explosifs sans détonateur ne représentaient aucun danger, a-t-il cependant assuré, tout en précisant que le gouvernement avait ordonné l’abandon immédiat de ce genre de test et envisageait “de nouvelles méthodes d’entraînement pour les chiens renifleurs.

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CCCP-87541 : le Miracle de la Neva

Crash Airbus US Air - New York - N106US
A près de 50 ans de part et d’autre, dans deux pays que tout oppose
on retrouve les mêmes images. Ici : le Miracle de l’Hudson, 2009
CCCP-87541
Ici : le Miracle de la Neva, 1963
 

 

Si vous allez raconter en Russie l’amerrissage de l’Airbus A320 dans l’Hudson, il y aura toujours un vieux général qui vous dira qu’un pilote soviétique a réalisé une prouesse comparable 46 ans avant le très capitaliste Sullenberger d’US Airways. C’était en 1963…

Le Tupolev 124 immatriculé CCCP-87541 (lire SSSR-87541 en roulant le R) réalisait un vol intérieur entre Leningrad et Talin pour le compte d’Aeroflot. La distance entre les deux villes est d’environ 320 kilomètres.

Lors de l’approche, le train d’atterrissage refuse de sortir. Un demi siècle plus tard, force est de constater que ceci n’a pas changé et que tous les jours on assiste à des incidents de trains d’atterrissage qui refusent de sortir. Ce qui a changé, ce sont les méthodes… Les pilotes s’arment de haches et attaquent le plancher du Tupolev sous les yeux des passagers. Leur but était de faire creusement pour atteindre la mécanique et libérer le dispositif manuellement.

Malgré les efforts de l’équipage et les dégâts consentis, le train demeure verrouillé. Il ne reste qu’à atterrir sur le ventre. Pour se donner le maximum de chances, l’équipage décide de revenir sur Leningrad, Saint-Pétersbourg aujourd’hui, parce qu’il y avait une longue piste en herbe idéale pour un atterrissage de ce genre.

Une fois de retour à Saint-Pétersbourg, les pilotes décident de faire des cercles au-dessus de la ville pour consommer le carburant restant et réduire les risques d’incendie à l’atterrissage. Les avions de ligne du gabarit d’un Tu-124 n’ont jamais de dispositif pour jeter le carburant en vol. La seule solution pour s’en débarrasser est de le consommer.

La décision est très bonne en soi mais il y avait encore un problème : les jauges de carburant étaient un trop optimistes. Alors qu’ils pensent avoir encore quelques minutes, les pilotes sont surpris par l’arrêt des moteurs. C’est sans appel. La piste est trop loin.

Le commandant de bord réalise un beau vol plané et vient se poser en douceur sur la rivière Neva qui traverse la ville. Des centaines de personnes assistent à la prouesse depuis les berges. Par contre, une fois posé, l’appareil commence à prendre l’eau très rapidement à cause de l’ouverture qui avait été pratiquée hors procédure par les pilotes.

Le Tupolev coule très rapidement, mais tout les occupants réussissent à en réchapper indemnes. C’est le miracle de la Neva !

Alors que le même incident à New York avait cristallisé les meilleurs sentiments de tout un pays, l’accident du CCCP-87541 restera secret jusqu’à la chute de l’URSS. Les responsables du parti unique avaient imposé une censure totale sur l’incident de crainte qu’il n’affecte les exportations du Tupolev.

Plein d’autres accidents arrivés en URSS ou ailleurs resteront cachés à jamais.

 

CCCP-87541
Récupération de l’appareil