Dossier NORJAK : Enquête sur le mystère du vol Northwest Orient 305

Le FBI prévient sur son site internet : attention, cette histoire est trop passionnante. Beaucoup d’agents spéciaux, enquêteurs, militaires, journalistes, chasseurs de primes et même des pères de famille ont cherché à trouver la clé de cette énigme. Lancé il y a près de 40 ans, ce dossier n’a jamais été classé. Jusqu’à nos jours, il est encore ouvert et actif. Qu’ils aient passé dessus une journée ou dix ans de leur vie, tous ceux qui se sont penchés sur ce dossier en sont sortis avec leur théorie quand ce n’est pas avec leur conviction. La réponse définitive n’est jamais venue. C’est peut-être mieux ainsi.

C’était le 24 novembre 1971; le mercredi juste avant le Thanksgiving, fête nationale célébrée aux USA le quatrième jeudi de chaque mois de novembre. L’appareil, un Boeing 727-100, appartenait à la compagnie Northwest Orient faisant partie aujourd’hui de Delta. Ce triréacteur que certains n’hésitent pas à designer comme l’avion le plus élégant jamais fabriqué dispose d’un escalier escamotable situé tout à l’arrière. Ceci jouera un rôle important dans le reste de cette histoire.

 

N467US Cooper
727-51 de Northwest Orient
 

 

L’avion réalisait le vol 305 qui devait relier Portland à Seattle au nord-ouest des Etats-Unis ; pratiquement à la frontière canadienne. Il n’y a même pas 250 kilomètres entre les deux villes, aussi, le vol ne devait durer que quelques dizaines de minutes.

La météo était maussade, l’air turbulent et la pluie battait l’avion et ruisselait sur les ailes et les hublots. L’ambiance était telle que l’hôtesse de l’air fut surprise qu’un homme, tout à fait convenable d’ailleurs, lui passe une petite note contenant, ce qu’elle croyait être, son numéro de téléphone. Elle fourra la note dans sa poche sans daigner la lire.

Assise au fond de l’avion, elle observa le passager installé le plus à l’arrière possible au siège 18C. Il était grand, peut être un mètre quatre vingt et devait avoir début de quarantaine. Il était bien mis – costume noir, chemise blanche, cravate – et grillait des Raleigh filtre l’une après l’autre. Avec les cheveux courts, son pardessus crème et sa mallette noire, sa description pouvait correspondre à celle de millions d’autres Américains.

Comme l’hôtesse ne réagissait pas, il se retourna vers elle et d’une voix calme et posée, il lui demanda de lire le billet.
– J’ai une bombe, déclara-t-il

Tremblante, l’hôtesse ouvrit le papier et le lut. Il indiquait que l’appareil était détourné mais que la destination restait toujours Seattle. La menace était simple : ou bien de l’argent lui étaient remis à l’atterrissage ou bien tout le monde sautait. Il demanda également des parachutes civils. Deux principaux et deux de secours soit quatre en tout. Le texte précis de la note ne nous sera jamais connu. Le pirate a récupéré son papier par la suite afin de ne laisser aucune trace tangible de son passage.

La jeune hôtesse se dirigea vers le poste de pilotage et informa le commandant de bord. A ses yeux, le pirate avait l’air déterminé, calme et intelligeant. Un homme d’affaires. Pas moins homme d’affaires, le commandant de bord demanda à l’hôtesse de revenir et vérifier que le passager est bien un homme sérieux. Pas de bombe, pas de détournement, c’est la règle.

L’hôtesse s’exécuta. Discrètement, elle s’installa sur le siège à cote du passager et elle lui dit qu’elle était mandatée pour prendre connaissance de l’objet de la menace. L’homme posa une mallette sur ses genoux et souleva délicatement le couvercle. A l’intérieur, il y avait plusieurs cylindres rouges reliés entre eux par des fils électriques qui finissaient sur les cosses d’une grosse batterie. Au demeurant, il était en possession d’assez de dynamite pour faire sauter tout le monde. Le détournement pouvait commencer.

Montrant qu’il n’était pas homme à profiter de la situation, le pirate fit transmettre par le commandant de bord que ses exigences s’élevaient à deux cents mille dollars. En comptant le prix de l’avion, les 36 passages, les cours de l’époque et le risque pris pour l’opération, ça ne valait pas plus. Du coté des autorités et des assureurs, un raisonnement similaire prévaut. Si le forcené avait exigé le million, la demande aurait été légitime mais néanmoins fantaisiste. L’homme aurait été pris pour un dangereux forcené. Les shérifs locaux n’auraient pas hésité à donner l’assaut et à lui faire passer des centaines de balles a travers le fuselage. A l’opposé, une demande raisonnable invite naturellement à… la raison. D’autant que réunir des spécialistes d’assaut un soir de Thanksgiving n’est pas gratuit non plus. La décision de payer s’imposa d’elle-même.

Pendant que l’avion brûlait son reste de kérosène en tournant au-dessus de Seattle, les responsables de la compagnie aérienne comptaient la somme. Les billets ne se suivaient pas, mais avaient été tous photographiés et leurs images stockées sur microfilm. Bien sûr, il est impossible de photographier 10000 billets en une heure de temps, par contre, la banque qui a fourni l’argent avait toujours un lot disponible pour ce genre de cas. Dès qu’il y avait demande de rançon, c’est des billets répertoriés et photographiés au préalable qui sont utilisés. Pour tromper l’ennemi, les dollars étaient organisés en liasses de différentes tailles et reliées chaque fois différemment. Ceci donnait l’impression que l’argent avait été réuni à la va vite.

Toutes sirènes hurlantes, des voitures de police arrivèrent à un club de parachutisme où deux sets de parachutes principaux, parachutes de secours furent réquisitionnés. Il n’était pas question de les trafiquer parce que le pirate avait laissé entendre qu’il pourrait peut être contraindre un passager ou un membre d’équipage à sauter.

Pendant ce temps, le pirate de l’air était assis confortablement et se faisait servir du whisky qu’il insistait pour régler rubis sur ongle. Pour être agréable à l’équipage, il exigea qu’on leur livre des plateaux repas en même temps que la rançon.

Une fois que tout fut réuni à l’aéroport de Seattle, le message fut passé à l’avion. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord demanda l’autorisation d’atterrir.

L’avion quitta la piste et, toutes lumières éteintes, il roula vers un coin tranquille du tarmac où les affaires pouvaient se traiter. Selon un accord préétabli, une voiture s’approcha avec un homme seul au volant. Un volontaire de la compagnie. Il apportait l’argent qui tenait dans un sac à dos de près de dix kilogrammes ainsi que des parachutes. Il fut reçu en bas de l’escalier par une hôtesse de l’air qui dut faire plusieurs allers retours pour tout faire rentrer.

 

N467US Avitaillement
Photo prise à Seattle Tacoma durant l’avitaillement. Le camion est de l’autre coté.
 

 

Quelques minutes plus tard, tous les passagers furent libérés ainsi qu’une des deux hôtesses de l’air. Respectant sa part du marché, la police envoya un camion citerne avec assez de kérosène pour faire le plein.

Les employés d’avitaillement semblaient faire trainer la manœuvre. Un quart d’heure après le début de l’opération, ce n’était pas encore fini. Connaissant le débit exact des pompes du camion ainsi que le volume des réservoirs de l’avion, le pirate sentit le coup foireux. Immédiatement, il fit transmettre de nouvelles menaces par l’équipage. Ou le carburant était livré vite, ou bien tout sautait.

Pendant ce temps, un inspecteur de la FAA arriva au pied de l’avion et demanda l’autorisation de monter. Il voulait parler au pirate et formuler une mise en garde au sujet des conséquences légales de la piraterie. Autorisation refusée. Il lui fut également enjoint de la fermer. Ce fut le seul écart de langage de toute cette équipée.

De toute manière, à la FAA le Boeing était donné comme explosé en vol à dix contre un. Pour le psychologue de service fit transmettre son pronostic au commandant de bord : le pirate va sauter avec l’hôtesse de l’air et, peu après, l’avion sera pulvérisé par la bombe. Rassurant.

Peu avant 8 heures du soir, deux heures et six minutes après son arrivée, le Boeing 727 décollait, les feux toujours éteints. Deux F-106 Delta Dart de l’US Air Force le prirent discrètement en filature.

Le commandant de bord déposa par radio un plan de vol pour Mexico mais avec des paramètres étonnants. L’avion volerait à 10000 pieds seulement et maintiendrait une vitesse d’à peine 150 nœuds. A bord du 727, la situation était délicate. Malgré le vent, la pluie qui tombait à torrents et les turbulences, le commandant de bord n’avait pas le droit d’aller plus haut ou plus vite. Le pirate disait avoir un altimètre portatif et avait interdit qu’on pressurise la cabine. De plus, il demanda aux pilotes de laisser les volets à 15 degrés et le train d’atterrissage sorti tout le long du vol.

N467US Telex
Télex envoyé à Seattle (SEA) par les services de la compagnie qui ont été les premiers à apprendre le détournement.

Les fautes sont dues à la nervosité de l’operateur.

Le copilote tenta de le raisonner lui expliquant qu’en volant ainsi, le 727 avait une autonomie réduite et qu’il ne pourrait jamais atteindre Mexico. Le pirate semblait au courant de cette dégradation du rayon d’action et demanda à l’équipage de faire escale à Reno dans le Nevada pour refaire le plein encore une fois.

Ses connaissances de l’avion étaient impressionnantes montrant un niveau de préparation hors du commun. A un moment donné, il discutait avec l’hôtesse restante. Il lui demanda si, à son opinion, il était possible de baisser l’escalier mécanique lorsque l’avion est en vol. Elle lui répondit que ce n’était pas faisable. Il sourit et lui demanda de rejoindre les autres au poste de pilotage et de refermer la porte. Il resta seul dans la cabine plongée dans le noir.

La question de l’ouverture de la porte en vol n’est pas si triviale que cela. A l’époque, même chez Boeing, elle faisait débat entre les pilotes d’essai et les ingénieurs de chez Boeing. Personne ne pouvait y répondre avec certitude. En effet, cette porte, une fois déverrouillée, ne fait que descendre sous son propre poids. En vol, celui-ci est contré par la puissance du vol relatif qui tend à plaquer la porte. A 150 nœuds et avec le poids d’un humain dessus, s’ouvrira-t-elle ?

 

N467US Porte
Sortie arrière du Boeing 727
 

 

 

* * *
 

Quelque part sous la pluie, les pilotes de l’US Air Force pestaient contre leur destin. Les intercepteurs déployés étaient capables de voler à mach 2.3 et de monter pratiquement au niveau 600. Au niveau de la mer, ils assumaient sans problèmes un taux de montée de 29000 pieds par minute. Ils pouvaient atteindre le niveau 530 en montant à une moyenne de 7500 pieds par minute. Cette merveille de la technologie avait quand même un souci : elle n’était pas prévue pour poursuivre un avion qui évoluait à sa vitesse minimale les volets sortis. Les ailes en delta entaient peu maniables à faible vitesse et exigeaient beaucoup de gaz pour tenir en l’air. Apres l’entrée dans le front pluvieux, les pilotes de chasse perdent le 727 de vue.

 

N467US Porte
Convair F-106 Delta Dart – Vitesse maximale : mach 2.3 (FL450)
 

 

Dans le cockpit du Boeing, les deux pilotes, le mécanicien naviguant et l’hôtesse de l’air se posaient des questions sur la tournure qu’allaient prendre les événements quand tout à coup, ils sentirent une nette variation de pression d’air. L’avion eut tendance à piquer du nez et le commandant de bord tira le manche pour compenser. En même temps, sur l’annonciateur principal, un voyant s’alluma : la porte arrière venait de s’ouvrir.

A ce moment, l’équipage devina que le pirate avait probablement sauté et le point survolé fur repéré sur une carte. Par contre, il n’y avait pas moyen de s’en assurer parce qu’il leur était strictement interdit de quitter le cockpit. Ils continuèrent à voler le plus lentement possible jusqu’à Reno.

L’appareil atterrit et quitta la piste. Les réacteurs furent coupés et pendant cinq minutes, personne ne bougea. Le commandant de bord fit un appel à l’interphone puis il ouvrit la porte prudemment. Les membres d’équipage s’avancèrent jusqu’au bout de la cabine. La porte était encore ouverte, mais le pirate avait disparu en prenant sa mallette, son pardessus, le sac bourré de billets de banque ainsi que deux des parachutes, sa cravate ainsi que 8 mégots de cigarettes.

A l’extérieur, la police boucle l’aéroport et des camions citerne se tiennent prêts pour refaire le plein comme demandé.

 

N467US Porte
Reno, Nevada, le lendemain du détournement. Inspection du Boeing 727.
 

 

Le contrôleur aérien appelle les pilotes et apprend la nouvelle. Il leur transmet un ordre de la police : ne touchez à rien et sortez par la porte de devant. L’ordre est répété plusieurs fois mais l’équipage ne peut pas s’exécuter parce qu’il n’y a aucun escalier à la porte avant. Au contraire, ils préfèrent que personne ne s’approche. Ils choisiront de sortir par la porte arrière et iront se rassembler au nez de l’avion.

 

N467US Porte
Images CBS : maitre chien en bas du 727
 

 

La chasse à l’homme ne pouvait pas se lancer la nuit même a cause de la météo, mais des le soleil levé, une des plus grandes battues jamais réalisées commença. Pour la police, surtout le FBI, c’était une question d’honneur. Jamais un criminel ne les avait provoqués de la sorte. Il avait annoncé qu’il allait réaliser un crime, où et comment et les obligea à apporter leur concours. Plus de 400 soldats furent mobilisés aidés épaulés par des policiers, des agents fédéraux, des rangers, des chasseurs de prime et même des membres du public.

 

N467US Porte est en vol
Photo prise en vol. Remarquez l’angle d;ouverture de la porte
 

 

Pour déterminer la zone de recherche, le Boeing 727 avec le même équipage refit le même vol. Au moment où le commandant de bord donna le signal, la porte arrière fut déverrouillée. Elle s’ouvrit lentement et se stabilisa à environ 20 degrés. Un traineau lesté à 95 kilogrammes et muni d’un parachute fut engagé dans l’escalier. Sous son poids, la porte s’ouvrit jusqu’au bout et dès qu’il passa dans le vide, elle rebondit vers le haut, se refermant complètement puis se rouvrant et se stabilisant encore à 20 degrés.

 

N467US Police
Cinématique de la porte lors du saut
 

 

Le point où atterrit le parachute est considéré comme le centre des recherches. Beaucoup de choses qui n’ont rien à voir avec le cas sont trouvés tel le corps d’un adolescent disparu. Par contre, aucune trace du pirate de l’air. Le test est répété pendant des mois et à chaque fois une nouvelle zone est délimitée et passée au peigne fin.

 

N467US Recherches
Points de recherche du FBI
 

 

L’avion fut inspecté minutieusement. On y trouva des centaines d’empreintes dont 66 n’ont jamais pu être associées à un passager ou à un membre d’équipage.

A l’aéroport de départ, les souches des billets d’avion sont passées au peigne fin. On trouve une au nom de Dan Cooper. La police se met a la recherche de tous les truands qui s’appellent ou se font appeler ainsi. Ils arrêtent une personne dont le nom est D. B. Cooper. Le gars est rapidement mis hors de cause, mais son nom passe dans la presse. C’est ainsi que le pirate rentrera dans la postérité sous ce nom.

 

N467US billet Dan Cooper
Billet au nom de Dan Cooper
 

 

Les numéros des billets sont communiqués à toutes les polices du monde et la compagnie aérienne offrit une récompense de 25000 dollars à toute personne permettant de localiser le fugitif. Le FBI offre jusqu’à 100000 dollars.

Au fil des semaines, puis des mois, la piste refroidit et les recherches s’épuisent.

Deux ans plus tard, un journal publie les numéros de série des billets et promet 1000 dollars à toute personne qui peut trouver en circulation un des billets recherchés. Un peu plus tard, un journal de Seattle augmente la mise en offrant 5000 dollars pour un billet de 20 dollars. Personne ne se présente

En février 1980, un garçon de 10 ans trouve un paquet de 5880 dollars enfouis dans la boue sur les berges de la rivière Columbia. Ces billets étaient fortement endommagés par leur séjour dans la terre humide. Ils furent rapportés aux autorités. Apres une rapide analyse, leurs numéros correspondaient à ceux livrés en rançon 9 ans plus tôt.

 

N467US dollars
Billets retrouvés en 1980. D’après les analyses, ils se sont retrouvés sous terre au plus tôt en 1974, pas avant.
 

 

Cette trouvaille renforça ceux qui dont l’opinion était que le pirate s’est tué lors du saut. En effet, dès le début de l’enquête, certains agents pensaient que vu la vitesse et le souffle des réacteurs, on ne peut sauter du 727 sans se faire tuer. Des ingénieurs de chez Boeing partageaient la même vision des choses. Cette idée fut remise en cause quand un imitateur, Richard McCoy Jr, réalisa un détournement similaire quelques mois plus tard et arriva au sol saint et sauf avec un magot d’un demi-million de dollars. Il fut arrêté peu de temps plus tard et condamné à 45 ans de prison. Il réussit à s’enfuir en détournant un camion poubelle à l’aide d’un pistolet en pate dentifrice mais sa cavale ne dura pas longtemps. Un jour, le FBI se présenta à sa porte. Il tira sur les agents. C’était l’erreur de trop. Il fut abattu d’une décharge de fusil à pompe. Cher payé puisqu’il n’avait eu le temps de dépenser que 30 dollars de la rançon qui fut presque intégralement retrouvée.

Pour mettre fin à ces pirateries, Boeing modifia le 727 en installant un petit volet au niveau de la porte arrière appelé Cooper Vane. Quand l’avion est en vol, le vent relatif le tourne de 90 degrés. Sa tige agit alors sur le mécanisme de la porte arrière et le bloque. Au sol, un ressort de rappel réinitialise le système. Il reste toujours l’option de sauter par une porte latérale, mais les risques de se prendre un réacteur ou un élément de structure sont tels que personne ne tenta depuis.

D. B. Cooper rentra définitivement dans la légende. Des gens de tout le pays venaient camper dans la zone du saut et cherchaient son magot. D’autres vendaient des t-shirts ou des autocollants avec son portrait robot. Un homme fut condamné pour escroquerie après qu’il eut soulagé un écrivain de 30000 dollars en promesse d’une entrevue secrète avec le pirate. Un journaliste publia une fausse interview et fut démasqué. De très nombreuses personnes accusèrent un associé, un voisin ou une vague connaissance d’être la personne recherchée. Mieux encore, il ne se passe pas un mois sans qu’un vieux ne déclare juste avant sa mort que D. B. Cooper c’est lui. Les chauffeurs de taxi de New York à San Francisco vous racontent, en fonction des jours, qu’il est mort lors d’une dialyse, ou d’une overdose de cocaïne ou bien d’un accident de voiture.

De très nombreux livres furent écrits sur le sujet dont au moins trois par des agents du FBI ayant été passionnés par cette affaire.

 

N467US Dan Cooper
Portrait robot de D. Cooper
 

 

Une autre théorie : [!!! Attention, Spéculation personnelle !!!]
Plus on étudie cette affaire, plus on est frappé par les contradictions du personnage de D. B. Cooper. D’un coté, voila un pirate déterminé, aux connaissances et à la logique implacables, un Arsène Lupin du ciel, qui plie tout le monde à sa volonté. Par contre, il saute en tenue de ville au-dessus d’un endroit dont il ignore la position exacte. Au sol, il demande des plateaux repas pour l’équipage, mais ne demande pas un équipement de survie pour lui. Il aurait pu exiger des chaussures de marche, un pull militaire, une grosse veste, des gants, des rations de survie… mais il ne demande rien de tout ça.

De sa part, l’équipage vole avec un pirate qui va selon toute vraisemblance sauter en vol en laissant sa bombe à bord. La porte s’ouvre et l’annonciateur l’indique clairement. Pourtant, pendant près de 3 heures ils continuent à voler sans même jeter un coup d’œil à la cabine ne serait-ce que sous le prétexte de lui offrir quelque chose à boire.

Quand ils arrivent à Reno et le contrôleur leur demande depuis combien temps ils n’ont pas vu le pirate, le commandant de bord déclare que son management lui a demandé de ne pas répondre aux questions pour le moment. C’est presque s’il n’exige pas d’avocat alors qu’il n’est même pas descendu de l’avion encore. Tout pilote normal aurait, à ce moment, manifesté plus de bonne volonté à aider les autorités sans délai.

Personne n’a vu le pirate mis à part l’équipage. Les passagers n’ont même pas compris qu’il y avait détournement. Pendant que l’avion tournait au-dessus de Seattle, on leur a simplement dit que l’atterrissage était retardé à cause d’un petit problème technique quelque part. A l’atterrissage, on les a assez vite libérés.

Et si c’était l’équipage tout simplement ? Au début des années soixante dix, les détournements d’avion étaient monnaie courante. Les passagers embarquaient sans le moindre contrôle. Les pirates amenaient leurs armes simplement rangées dans leurs mallettes ou sacs à dos. Et si les pilotes de cette compagnie en avaient eu ras le bol ? Si pour une fois il n’y aurait pas un détournement pour « leur gueule ». Une fois qu’on part sur une telle base, il n’y a plus aucune anomalie. Tout semble coller à la perfection.

Poussons la spéculation plus loin… Ces personnes volent souvent ensemble. L’appareil fait des vols locaux avec de très nombreuses escales en parcourant le pays dans tous les sens. Un jour nait l’idée de réaliser une opération audacieuse en inventant un pirate qui sauterait de l’avion avec une rançon. Des tests sont réalisés durant des vols de positionnement. La porte arrière est déverrouillée et l’avion ralentit jusqu’à ce que la vitesse soit suffisamment basse pour permettre la sortie. Il fut déterminé que 150 à 170 nœuds serait une bonne valeur. Le pirate allait donc exiger cela. Malin, il demandera aux pilotes de garder les volets sortis à 15 degrés. Il n’a qu’à regarder par le hublot pour se rendre compte de leur position. Il sait que tant qu’ils sont sortis, l’avion ne pourra pas aller vite. Pour l’altitude, il prendra avec lui un altimètre portatif. L’avion n’étant pas pressurisée, l’altitude cabine sera la même que l’altitude avion.

A Seattle, une fois que la rançon est à bord, les passagers et deux hôtesses sont libérés. Chacune porte 4.5 kilogrammes de billets dans son sac. L’argent n’a même pas passé dix minutes dans le 727. C’est autour des pilotes maintenant de décoller et de donner le change. L’US Air Force les prend en chasse. Ils les sèment comme il n’y a que des pilotes qui savent le faire. Les volets sont sortis, peut être même totalement, et l’appareil maintenu à plus faible vitesse possible. Puis, l’escalier est ouvert. Deux parachutes sont balancés par-dessus bord.
Dans leur hâte, ils commettent une erreur. En effet, l’un des parachutes réquisitionnés était un modèle de démonstration cousu et qui ne s’ouvrait pas. Une erreur d’un fonctionnaire… Tout parachutiste sérieux vérifie son matériel avant de sauter. D’autant plus s’il a obtenu ce matériel par l’extorsion. Pour les pilotes, il s’agit de jeter deux parachutes au hasard. Le reflexe vital de contrôle est omis vu qu’il n’y a pas de saut. A l’atterrissage à Reno, il reste deux parachutes et les deux sont bons.

Dès le début de l’enquête, les pilotes et les hôtesses se rendent compte qu’ils se sont fait doubler. Les billets proviennent d’un lot répertorié et sont fichés partout. Le premier qui en sort un tombera dans le filet et tous les autres avec lui. Les comparses se rendent compte que leur butin ne vaut plus rien, ils le planquent pendant deux ans.

En 1974, Ils brulent l’argent et rangent cette histoire dans un coin oublié de leur mémoire. Une liasse est gardée et jetée dans un coin de campeurs pour qu’on la retrouve et qu’elle favorise ceux qui pensent que le pirate est mort lors du saut.

Philippines Airlines 812 – Braquage à 6000 pieds

26 mai 2000 – 14 heures – Philippines – L’Airbus A330 du vol Philippines Airlines 812 était sur le point de commencer sa descente quand un passager quitta son siège de classe économique et s’avança vers le cockpit. Il portait une cagoule de skieur et des lunettes de natation. Dans sa main droite, il tenait un pistolet et de sa main gauche il brandissait une grenade rouillée dont il avait déjà retiré la goupille. Sans vouloir bafouer le principe de présomption d’innocence, l’équipage pensa qu’il avait affaire à un pirate de l’air. Un vrai.

Il menaça une hôtesse et demanda à être admis dans le cockpit séance tenante. Comme les pilotes refusaient d’ouvrir, il pointa son arme vers la porte et tira une balle au jugé.

– Nous allons tous mourir ensemble, annonça-t-il

Devant ce gage de sérieux, le commandant de bord décida de le laisser rentrer afin de parlementer avec lui.

Sa première demande fut que l’avion fasse demi-tour et revienne à son aéroport de départ, Davao. Les pilotes expliquèrent qu’il n’y avait plus que 7 tonnes de carburant et que cette quantité ne permettait pas de réaliser le trajet envisagé. Le pirate sembla réfléchir un petit moment puis à leur grande surprise, il demanda aux pilotes :

– Donnez-moi vos portes monnaies, vite !

Puis, aidé d’une hôtesse et du commandant de bord, il parcourut la cabine en collectant les porte-monnaie de tous les passagers et membres d’équipage, soit 290 en tout. En même temps, il commença à raconter sa vie en langue Cebuano. Par de courtes phrases où le verbe est mis en premier, il expliqua que sa famille était partie et que sa femme le trompait avec un agent de police.

Une fois arrivé tout à l’arrière de l’Airbus et la collecte achevée, le commandant de bord était devenu son confident, presque un ami. Il lui expliqua qu’il voulait sauter de l’avion et, de son sac à dos, il sortit un parachute de sa propre fabrication. Il était encore incomplet. Deux mois de travail pour préparer ce détournement et le parachute n’était pas encore fini. Il manquait des cordes pour retenir la voile.

Par acquis de conscience, le pilote démonta des rideaux et récupéra des cordes. Il aida le pirate à compléter son parachute.

C’était le moment de la séparation. Le copilote stabilisa l’avion à 6000 pieds à la vitesse la plus faible possible puis la porte arrière gauche fut ouverte. Le vent s’y engouffrait avec une telle puissance, que le pirate n’arrivait pas à avancer. Il demanda de l’aide.

Avec un mélange de soulagement et une pointe de mauvaise conscience, le commandant et l’hôtesse de l’air le poussèrent au dehors. Pendant quelques secondes, paniqué, il resta accroché à la porte comme chevauchant cet avion de 180 tonnes puis il se laissa tomber dans le vide. A l’intérieur, ne restait que son pistolet ainsi que l’une de ses chaussures renvoyée par le terrible courant d’air.

 

Philippines Airlines 812
Porte par laquelle le pirate a sauté
 

 

Il n’était plus possible de refermer la porte. Elle resta ouverte jusqu’à l’atterrissage à Manille.

La police et l’armée se mirent immédiatement à la recherche de l’audacieux pirate. Le premier témoignage intéressant fut apporté en fin de journée par le chef d’une tribu locale. Son attention fut attirée par un avion qui faisait des cercles au-dessus de la jungle. Puis, il vit une personne sauter et ouvrir un parachute dont la voile se sépara une fois complètement déployée.

Ce n’est que le lendemain, vers 7 heures du matin, que le pirate fut localisé dans une zone de terre meuble. Il n’y avait que ses mains et ses poignets qui dépassaient du sol.

Actualité de la semaine du 2 au 9 novembre 2009 [nouvelle rubrique – BETA]

Cette nouvelle rubrique comporte une sélection de nouvelles ayant fait l’actualité aéronautique quelque part dans le monde durant la semaine précédente.

29 octobre 2009 – Guam – Océan Pacifique 
Compagnie : JetStar
Vol : JQ12
Avion : A330-200 (VH-EBA)

Un Airbus A330-200 de JetStar a connu des problèmes avec ses sondes alors qu’il volait vers l’ile de Guam avec 200 occupants a bord. Le message « NAV ADR DISAGREE » est apparu et les commandes de vol sont passées en loi alternative (probablement Alternate 2). Des fluctuations importantes sont apparues dans les indicateurs de vitesse et le pilote automatique s’est déconnecté. La fluctuation a duré 6 secondes et vient s’ajouter a la longue liste des incidents encore inexplicables que connait cet avion. L’ATSB australien a ouvert une enquête.


8 novembre 2009 – Aéroport de Washington Dulles – USA
Compagnie : British Airways
Vol : BA264
Avion : B767

Lors de l’arrivée au terminal, l’aile de l’avion a touché un jet bridge, c’est-à-dire ce tube par lequel embarquent et débarquent les passagers. D’après les premières informations disponibles, l’aile aurait été pratiquement coupée en deux. Ceci est à relativiser, les témoignages à chaud sont souvent marqués par l’excès. Il n’y a pas de blessés en tout cas.


 

6 novembre 2009 – Sydney – Australie 
Compagnie : Qantas
Vol : QF-11
Avion : A380-800 (VH-OQD)

L’appareil a commencé à rouler à l’aéroport de Sydney pour un vol vers Los Angeles en Californie. Puis, il est revenu au parking suite à un problème technique. Apres contrôle, il est reparti puis il est encore revenu au parking pour la seconde fois. A la troisième fois, il est arrivé jusqu’à la piste et il a décollé avec un délai d’une heure quarante. Il volait au niveau 350 depuis 2 heures quand les pilotes ont décidé de revenir a Sydney pour des problèmes de pompe a carburant, probablement les mêmes qui avaient justifié les ennuis au sol.

Lors de l’approche sur Sydney, il a été constaté que la météo était trop dégradée et l’appareil est reparti au niveau 350 encore pour atterrir enfin à Melbourne.


 

5 novembre 2009
Compagnie : Air Comet
Vol : A7-39
Avion : A330-200 (EC-KXB)

Décoller d’un aéroport, voler, puis revenir atterrir sur le même aéroport 11 heures plus tard, c’est le record inauguré par Air Comet cette semaine. Le vol avait décollé de Madrid avec 270 passagers en route pour Buenos Aires en Argentine. L’avion était au milieu de sa traversée de l’Océan Atlantique quand le contrôleur brésilien informa l’équipage qu’il ne serait pas autoriser à survoler le pays. Une ancienne ardoise non payée… L’équipage a décidé de revenir a Madrid ou l’appareil a atterri 11 heures plus tard après avoir volé l’équivalent d’un Paris – Los Angeles.

Le jour suivant, l’appareil a redécollé et suivi une trajectoire de contournement du Brésil. Celle-ci exige 5 heures de vol en plus ainsi qu’une escale qui a été réalisée à Lima au Pérou. Le vol est arrivé avec 33 heures de retard.

La compagnie aérienne s’attend à un prêt de 50 millions d’Euros dans les prochains jours.


 

3 novembre 2009 – Mumbai – Inde 
Compagnie : GoAir
Vol : G8-105
Avion : A320-200

La piste 27 est en travaux et son seuil a été déplacé de 1262 mètres. Le bout restant a été baptisée 27A et est toujours utilisé pour les manœuvres. Une telle situation est génératrice de mal entendus et d’accidents. Le vol GoAir a été autorisé à atterrir en 27A mais les pilotes n’ont pas nécessairement pris connaissance du Notam annonçant les travaux en cours. Ils ont fait leur approche sans en tenir compte forçant 600 ouvriers a prendre la fuite aussi vite que possible. Après une remise des gaz, les pilotes ont fait un tour et ont refait une approche trop basse encore une fois. C’est seulement à la troisième tentative qu’ils ont pu viser le seuil décalé.

Une enquête est en cours. Les pilotes ont été suspendus en attendant.


 

3 novembre 2009 – Istanbul – Turquie
Compagnie : Turkish Airlines
Vol : TK-1144
Avion : A320-200 (TC-JPA)

L’avion décollait de la piste 18L quand le réacteur droit perdit son cache. Le contrôleur qui le vit tomber en informa l’équipage qui décida de faire demi-tour. La piste fut d’abord nettoyée des débris pour permettre un atterrissage en toute sécurité une heure plus tard.

Les réacteurs de type IAE V2500 qu’on trouve sur la famille A320 ainsi que le MD-90 ont des capots dotés de 4 fixations. Si elles sont mal fermées par les techniciens de maintenance, le capot est soufflé lors du décollage. Les riverains des aéroports en trouvent régulièrement dans leurs jardins.

 

TC-JPA A320-200
Photo prise de loin. Pas de meilleure qualité disponible pour le moment
 

 

 

Moteur IAE 2500
Mécanisme de rétention du capot des moteurs de la série IAE 2500
 

 


 

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Lettre de Diffusion Sécurité Aérienne


Email:


Civil dans un avion militaire : il tire la manette d’éjection par erreur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un accident étrange est survenu cette semaine en Afrique du Sud. Un civil avait été embarqué par un ami pilote dans une patrouille de voltige locale. L’appareil à turbopropulseur de type PC 7 Mk II avait décollé depuis le terrain de Langebaanweg pour le vol de démonstration.

Lors d’une manœuvre acrobatique, le passager cherchant désespérément à s’accrocher à quelque chose jeta son dévolu sur une manette jaune et noire qui dépassait de son siège. Il s’agissait malheureusement de la manette d’éjection. La visière a explosée suivie de l’allumage de fusées installées sur le siège. Le passager encaissa 20 g et se retrouva propulsé à plusieurs dizaines de mètres de l’avion. Puis, un parachute automatique se déploya et l’infortuné se retrouva au sol sans trop bien comprendre ce qui s’est passé.

Un hélicoptère a été dépêché depuis la base et récupéra le passager sain et sauf. L’avion a également atterri sans problèmes.

Même si cette histoire fait rire dans les foyers, elle rappelle combien le briefing des passagers est important avant chaque vol afin de les familiariser avec l’environnement et ses dangers potentiels.

Le siège éjectable provoque un effet similaire à un abominable coup de pieds au derrière. A cela, il faut rajouter le bruit et le flash de l’explosion. Le passager a eu de la chance de s’en sortir indemne parce que les pilotes militaires subissent un entrainement conséquent pour pouvoir utiliser ce dispositif en toute sécurité. Les risques sont soit des fractures du dos et du cou lors de l’accélération par les fusées ou bien des blessures aux jambes ou aux bras qui se replient brutalement ou se blessent contre des parties du cockpit.

Vidéo sensibilisation : Venez vivre un CFIT depuis l’intérieur d’un avion

 

 

 

Voici une vidéo à couper le souffle. Vous allez vivre un CFIT depuis le cockpit. Il n’y a pas de morts, mais l’aile a touché le terrain et a même été partiellement endommagée. A quelques centimètres près, c’était l’accident fatal.

Les trois personnes que vous voyez dans la vidéo ont décollé dans un Beech Bonanza pour pouvoir filmer un jet militaire de type Albatros L-39. Puis, par accident, ils se retrouvent en IMC dans les nuages. Le pilote suit ses instruments et le GPS mais n’a pas réellement idée des reliefs environnants jusqu’au moment où ils surgissent dans sa visière.

Le passage par inadvertance en CFIT des vols VFR est un des plus grands tueurs dans l’aviation générale. Cette vidéo montre qu’il ne suffit pas d’avoir un GPS ou être à l’aise avec un horizon artificiel pour réaliser de l’IFR.
Accrochez-vous !

 

 

Alaska : Avion saccagé par un ours

Ca ne pouvait arriver qu’en Alaska ! Après une partie de pêche, le propriétaire a laissé l’appareil sans surveillance. Attiré par l’odeur du poisson, un ours est venu s’en prendre a l’avion.

Ce PA 18 a été saccagé comme vous le voyez sur les photos. Heureusement, c’est un avion à toile. Il a été réparé avec 3 caisses de rouleau de ruban adhésif (du « gaffeur ») et il est prêt à partir.

 

Rencontre avion ours
Stabilisateur horizontal : a morflé aussi
 

 

 

Rencontre avion ours
Structure en métal mise à nu mais non endommagée
 

 

 

Rencontre avion ours
Imaginez la determination qu’il faut pour eclater des pneus avec ses dents…
 

 

 

Rencontre avion ours
Début des réparations : l’appareil a d’abord été entouré de cellophane et celui-ci est fixé progressivement par du gaffeur.
 

 

 

Rencontre avion ours
Travail terminé : prêt au décollage avant le retour de l’ours !
Remarquez l’immatriculation reprise au stylo…

Northwest Airlink 3701 : Core Lock à 41000 pieds

Les vols de repositionnement sont des vols dont le but est de déplacer un avion sans passagers ou charge marchande sur le lieu de son prochain vol. Les compagnies cherchent à les éviter au maximum, mais ils s’imposent d’eux-mêmes en cas de problèmes techniques ou de météo trop défavorable obligeant des appareils à se rendre sur des terrains qu’ils quitteront sans passagers.

Le Northwest Airlink 3701 du 14 octobre 2004 était justement l’un de ces vols. Les deux pilotes devaient repositionner un jet régional, CRJ-200, depuis Little Rock National à Minneapolis International.

 

CRJ-200
Trajet planifie (1100 km) ainsi que le lieu du crash.
 

 

Cinq secondes après le décollage, alors que l’appareil est à moins de 200 pieds sol, le manche est tiré brutalement provoquant un facteur de charge de 1.8 G et un cabré de 22 degrés. Le variomètre saute à 3000 pieds par minute et l’aiguille du badin revient en arrière. Quelques secondes plus tard, l’avion est au bord du decrochage. Le manche vibre et un dispositif automatique le pousse vers l’avant. L’accélération passe à 0.6 g et l’avion se stabilise en reprenant des paramètres normaux. Ce n’est que le début…

A 14000 pieds, le pilote automatique est rapidement branché et les deux membres d’équipage s’échangent leurs places. Le commandant de bord passe à droite et le copilote prend le siège du pacha. L’ambiance se relaxe de plus en plus.

Au passage des 15000 pieds, le pilote automatique est débranché et le manche tiré suffisamment pour obtenir 2.3 g et une vitesse ascensionnelle digne d’un avion de chasse : 10000 pieds par minute ! Bien sûr, ce n’est pas une performance naturelle. Le CRJ-200 troque encore une fois de la vitesse contre de l’altitude.

L’expérience est encore recommencée vers le niveau 250. Cette fois, le DFDR enregistre 1.87 G et près de 9000 pieds par minute de taux de montée. Les pilotes réalisent également des dérapages à droite et à gauche dont certains impliquent un débattement jusqu’en butée de la gouverne de direction.

Avec une telle détermination, l’avion est à son niveau de croisière planifié par la compagnie, le FL330, en à peine un quart d’heure. Cependant, les pilotes ne vont pas en rester là. Au sein de la compagnie, existait une confraternité informelle appelée « club 410 ». Pour y entrer, il fallait avoir volé le CRJ-200 à son altitude maximale certifiée en croisière, à savoir le niveau de vol 410.

A 21:35, après en avoir rapidement discuté, les pilotes demandent au contrôleur de leur donner le niveau de vol 410. Celui-ci est immédiatement assigné et la montée recommence ; rapidement au début, puis elle se poursuit à 500 pieds par minute. A 21:52, les pilotes sont admiratifs devant l’altimètre qui indique 41000 pieds et des poussières. Pourtant, il n’y a pas que lui qui indique des valeurs étonnantes. Au passage du niveau 370, la vitesse affichée n’est que de 203 nœuds et mach 0.63. Quand l’appareil atteint le 410, le badin n’indique que 163 nœuds et mach 0.57

Le commandant quitte son siège pour aller chercher de quoi fêter la prouesse. Il revient avec une canette de Pepsi et s’excuse de ne pas avoir de glaçons. Le contrôleur aérien est un peu bluffé par la situation, il contacte les pilotes :

– 3701, vous êtes bien dans un RJ-200 ?
– Affirmatif ! confirme le commandant de bord
– Je ne vous ai jamais vu aussi haut les gars
[Rires de l’équipage]
– On n’a pas de passagers, on a décidé de nous amuser un peu et monter ici
– Je vois
– C’est le plafond de cet appareil

Il est 21:57, le commandant de bord vient de terminer l’échange avec le contrôleur de Kansas City. L’appareil est au niveau 410 depuis 5 minutes quand les problèmes commencent.

La vitesse baisse progressivement vers 150 nœuds. Le commandant rappelle immédiatement le contrôleur pour lui annoncer qu’après tout ils ne pourront pas tenir le 410 et ils doivent descendre au 370. Il n’a pas finit sa phrase que le vibreur de manche s’active annonçant la proximité du decrochage. L’avion est instable et la consommation des réacteurs commence à baisser signe d’une panne imminente. Cinq fois de suite le vibreur de manche s’active et un ordre à piquer est automatiquement introduit. Au lieu de rendre le manche et laisser l’avion reprendre de la vitesse, les pilotes s’acharnent à tenir l’altitude et tirent sans arrêt sur les commandes.

En quelques secondes, l’avion se cabre brutalement à 29 degrés, il monte à 42000 pieds et la vitesse baisse à 74 nœuds. Les ailes décrochent et l’avion s’incline de 82 degrés à gauche. Le nez passe 32 degrés sous l’horizon mais le pire est encore à venir. Apres une bataille qui leur fait perdre 8000 pieds en 14 secondes, les pilotent redressent l’avion vers 34000 pieds. A ce moment, les indicateurs du fuel flow des deux réacteurs tombent à zéro. Entretenu par le vent relatif, le N1 continue à tourner en baissant progressivement. Les deux moteurs se sont éteints. L’avion plonge dans la nuit en vol plané à 180 nœuds.

En effet, les réacteurs ne supportent pas les perturbations du flux d’air qui arrive à l’entrée. C’est pour cette raison que les avions de voltige sont toujours à hélices. Même les jets militaires à très haute performance ne peuvent pas tout se permettre. Si les moteurs sont au ralenti, ils peuvent encore pardonner mais à la puissance de croisière, une figure de voltige réalisée suite à une perte de contrôle peut provoquer l’extinction des moteurs.

Vers 29000 pieds, les pilotes réussissent à démarrer l’APU qui fournira du courant électrique à la place de la batterie qui ne sait alimenter que les circuits vitaux. La check-list de l’appareil explique que pour relancer les deux réacteurs éteints en vol, il faut piquer jusqu’à atteindre 300 nœuds. Une telle manœuvre peut couter jusqu’à 5000 pieds ; effet montagnes russes garanti.

La plongée permet de fournir un vent relatif assez puissant pour entrainer en rotation forcée les attelages compresseurs-turbines basse et haute pression (N1 et N2). A ce stade, il suffit d’ouvrir l’allumage et le carburant pour que les réacteurs se lancent.

Les pilotes commencent la manœuvre, mais déduisent tout de suite qu’elle ne va pas aller très loin. Malgré l’augmentation de la vitesse, l’attelage haute pression, N2, ne bouge même pas. Son aiguille de tours reste sur zéro comme s’il avait été soudé.

Il reste encore une option, mais jouable à plus faible altitude seulement : utiliser la pression d’air fournie par l’APU pour relancer les moteurs. Des le passage dès 13000 pieds, ils essayent. Quatre tentatives sont réalisées et à chaque fois, l’aiguille du N2 ne bouge même pas. Le crash semble de plus en plus concret.

Dans le manuel de l’appareil, il est indiqué que l’APU peut fournir de la pression pneumatique jusqu’à une altitude maximale de 15000 pieds. Par contre, les documents ayant servi à sa conception montrent qu’elle est en réalité opérationnelle jusqu’à 21000 pieds.

Le contrôleur suggère à l’équipage l’aéroport de Jefferson City et leur donne la fréquence ILS pour la piste 30. C’est pourtant trop tard. Même en planant selon un angle parfait, il n’est plus possible de rejoindre cet aéroport qui se trouve déjà trop loin.

Le copilote, qui est aux commandes, ne voit pas la piste. Il est paniqué mais le commandant, qui ne la voit pas non plus, se veut rassurant :
– Je vois les lumières
– où ca ?
– Tout droit
– Tout droit, nous sommes sur l’approche ?
– oui, puis tourne légèrement sur la droite
– Je tourne un peu à droite ?
– Non, reste dans cette direction
– Je reste dans cette direction ?
– Oui
– Je ne crois pas qu’on va le faire !
– Je crois que nous sommes ok
– Mais elle est où ? Je ne le sais pas !

Cette fois, même le commandant de bord perd sa confiance :
– On ne va pas le faire mec, on ne va pas le faire ! lance-t-il

Le GPWS sent la proximité du sol et lance une alarme au sujet du train d’atterrissage toujours rentré : Too Low Gear ! Il va en envoyer de plus en plus d’alarmes jusqu’à l’impact.
– Garde ce train rentré, je ne veux pas aller dans les maisons. On dirait qu’il y a une route la !
– Où ça ?
– Tourne ! Tourne !
– Je tourne où ?
– Tourne à ta gauche, a gauche !
Too Low Gear
– Je la vois, je ne peux pas
Too Low Terrain
– Je n’y arriverais pas
Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!
– On va se prendre les maisons dude!
Whoop whoop pull up!
Sons similaires à ceux d’un impact
Fin de l’enregistrement

L’appareil percute d’abord des arbres avec ses ailes. Ceci-ci a l’effet de le retourner pratiquement sur le dos. A l’impact, c’est le nez qui touche en premier et les pilotes sont tués sur le coup. Plusieurs jardins et des garages sont endommagés. Les maisons sont évitées de justesse. L’aéroport était encore à 4 kilomètres.

Le Core Lock :
Des le départ, les enquêteurs se sont penchés sur le core lock. Ce phénomène très peu connu des pilotes peut arriver sur un réacteur qui s’arrête brutalement en vol pour une quelconque raison. En effet, quand on arrête un réacteur alors que l’avion est au sol, les différentes parties vont refroidir lentement et de concert. Dans ce cas là, il n’y a pas de souci. Par contre, si le réacteur s’arrête en vol, la partie externe va refroidir plus vite à cause de la circulation d’air. Elle va se contracter et venir au contact des turbines qui seront bloquées, voir même définitivement endommagées.

Bombardier avait identifié ce problème sur les réacteurs de type General Electric CF34-1 et CF34-3 dès 1983 lors des tests de certification du premier appareil de la série Challenger. Avant la livraison, les pilotes d’essai appliquaient un test à chaque appareil sorti des chaines de montage. Tout d’abord, ils réalisaient une montée jusqu’au niveau 310. Puis, la manette du réacteur à tester était ramenée jusqu’au ralenti vol pendant 5 minutes. Apres ce temps là, le moteur était coupé et une descente entamée à une vitesse de 190 nœuds. Puis, le pilote laisse la vitesse chuter jusqu’à ce que l’attelage N2 s’arrête complètement et son indicateur de tours par minute tombe à zéro.

A huit minutes et demi précisément après l’arrêt, le pilote pousse le manche ainsi que le réacteur restant pour obtenir une vitesse de 320 nœuds. Si au passage du niveau 210 l’aiguille du N2 n’a pas décollé de zéro, le réacteur est considéré comme en core lock et le pilote d’essai n’insiste plus.

Un réacteur qui bloquait de la sorte avait besoin d’un supplément d’usinage pour créer un jeu un peu plus large entre les extrémités des aubes des turbines et le stator qui est fixe autour. Cet usinage se faisait par une procédure en vol. En fait, le pilote attend que le réacteur refroidisse et le relance à l’aide de l’APU. Puis, il recommence le même test cité plus haut à la différence prés que lors de la descente, la vitesse maintenue est de l’ordre de 240 nœuds et le N2 gardé autour de 4% pendant huit minutes et demi. Durant cette phase, les aubes de la turbine grattent contre leur stator qui est muni d’une garniture conçue pour s’éroder lors de ces frictions.

Apres cela, le test de core lock est répété. Si le N2 bloque, la procédure de friction est recommencée et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de blocage.

D’après les techniciens de Bombardier, aucun réacteur livré en ligne n’était sensé bloquer tant que la vitesse était maintenue à 240 nœuds ou plus.

 

Réacteur double flux. Les flèches rouges indiquent l’endroit où le core lock se produit. C’est à cet endroit que l’écart de température est maximal entre l’attelage tournant et l’extérieur. Les turbines basse pression ne sont pas concernées parce qu’elles sont moins chaudes d’une part, et d’autre part, elles sont directement connectées à la soufflante qui les entraine.

 

 

Quand un réacteur est en régime de croisière, certaines parties atteignent des températures dépassant les 1000 degrés. A ce moment, il y a un équilibre qui fait que les jeux entre les différentes pièces sont à leur optimum. Par contre, si le réacteur est subitement éteint, ses parties ne vont pas refroidir à la même vitesse parce qu’elles n’ont pas la même constitution ni la même exposition au vent relatif. Ceci donne des taux de contractions différents qui peuvent aboutir à un grippage temporaire. C’est-à-dire un grippage qui va persister jusqu’à ce que le core interne du réacteur refroidisse à son tour. C’est pour cette raison que les réacteurs sont toujours arrêtés après quelques minutes de fonctionnement à un régime faible et stabilisé qui permet de réduire au minimum les écarts de température.

L’arrêt qui survient à haute altitude est le plus critique. A ce moment, le core interne est le plus chaud alors que le stator est exposé à un puissant souffle d’air qui le refroidit. Même le test réalisé par Bombardier n’est pas très réaliste dans le sens où le moteur est arrêté après un temps de ralenti de 5 minutes. Après l’accident, Transport Canada a demandé au constructeur d’abaisser ce temps à 2 minutes. En fait, même abaissé de la sorte, ce temps laisse le NTSB inquiet sur le fait que la démonstration d’un redémarrage en vol après panne n’a pas été apportée. Ceci reste pourtant une obligation légale d’après le CFR 14 article 25.903. Encore une fois, on constate que les normes de certification sont parfois validées à la légère. Les cimetières sont pleins de pilotes qui ont voulu aller voir de près les limites, même certifiées, d’un avion.

Sur l’avion accidenté, le réacteur numéro 1 a bloqué alors qu’il avait passé avec succès les tests core lock de Bombardier. Le réacteur 2 a bloqué aussi mais, à la décharge du constructeur, il n’a jamais été soumis à ces tests parce qu’il a été installé plus tard sur l’appareil en remplacement de son moteur numéro 2 d’origine.

Pénalité à 240 nœuds :
La meilleure vitesse de plané pour un CRJ-200 est de l’ordre de 170 nœuds. Si le pilote affiche cette vitesse en cas de panne des deux moteurs, il aura la possibilité de parcourir une distance maximale et donc accès a un nombre croissants d’aéroports se prêtant à un atterrissage d’urgence. Cependant, pour ne pas prendre le risque de bloquer le core interne, N2, les pilotes doivent, d’après le constructeur, maintenir une vitesse de 240 nœuds. Cette vitesse est à maintenir jusqu’à ce qu’un démarrage en vol puisse être tenté. Si c’est un démarrage par l’APU, 240 nœuds suffisent. Si faut le faire en utilisant le souffle du vent relatif, il faut encore pousser sur le manche pour afficher au moins 300 nœuds.

 

Trajectoire
Voici les vitesses à maintenir en cas de double panne moteur sur un CRJ-200.
Pour tenir 300 nœuds avec un tel appareil, il faut piquer de 8 degrés et être prêt à
perdre 5000 pieds dans la manœuvre. La vitesse optimale pour planer est de 170 nœuds.
 

 

Le problème avec les 240 nœuds, c’est qu’ils représentent une vitesse qui n’est pas optimale pour du vol plané. Le pilote doit afficher un taux de chute élevé et donc parcourir une distance plus courte. Si jamais le démarrage d’un moteur au moins s’avère impossible, il restera encore moins de terrains accessibles en vol plané.

Susceptibilité des autres réacteurs au core lock :
Etant donné la similarité des techniques de fabrication, des réacteurs d’autres modèles et d’autres fabricants que General Electric doivent être sujets au core lock s’ils venaient à s’éteindre a haute puissance et à haute altitude. Le NTSB a recommandé à la FAA de lancer une étude sur la question et surtout de déterminer dans quelle mesure et comment redémarrer un de ces réacteurs si jamais le N2 tombe effectivement à zéro. Des instructions claires sur ce risque doivent être communiquées aux pilotes et figurer également en bonne place dans le manuel des appareils concernés.

Démarrage en vol :
Les premières générations de réacteurs avaient la totalité de l’air qui arrivait à l’entrée qui traversait la zone haute pression et les chambres de combustion. C’était des réacteurs à simple flux. Ils étaient faciles à démarrer en vol. On raconte même des démarrages réussis au sol grâce au souffle des moteurs d’un autre avion ! Cette époque est révolue…

Les réacteurs d’aujourd’hui sont à double flux à fort taux de by-pass qui fait que seul 10 à 20% de l’air qui arrive à l’entrée traverse effectivement le core central, N2. Il faut donc encore plus de vitesse pour obtenir un flux suffisant au démarrage en vol. Sur l’avion accidenté, les réacteurs avaient un taux de by-pass de 85%.

 

Reacteur simple flux
Ancienne technologie : réacteur simple flux. Tout l’air qui arrive a l’avance, circule dans
le cœur du réacteur. Le démarrage en vol est plus facile.
La réglementation ne pose aucune limite à la vitesse nécessaire, ni à l’altitude qu’il serait nécessaire de sacrifier pour pouvoir relancer un réacteur moderne. En 1999, la FAA a lancé une consultation des principaux acteurs sans que ceci n’aboutisse à une quelconque avancée sur ce point. Le NTSB a formellement demandé l’établissement d’une limite de vitesse maximale pour le redémarrage en vol des réacteurs ainsi qu’une limite maximale de l’altitude qu’il serait nécessaire de perdre pour les relancer.

Performances d’appareil :
D’après les manuels fournis par la compagnie aérienne, la montée vers 41000 pieds devait se faire sans jamais passer sous une vitesse indiquée de 250 nœuds. L’altitude réelle que peut atteindre l’avion dépend de son poids mais également de la densité de l’air. Plus il fait chaud, moins il sera possible de monter. Le jour de l’accident, la tropopause était à seulement 26700 pieds. A 41000 pieds, il faisait une température de -47.1 soit prés de 10 degrés trop chaud par rapport à l’atmosphère standard à ce niveau. Ceci donne une altitude densité plus élevée que 41000 pieds et donc moins de performances au niveau aérodynamique ainsi qu’au niveau des moteurs.

En conséquence, même à vide, l’appareil ne pouvait pas maintenir le taux de montée de 500 pieds qui lui avait été imposé. C’est pour cette raison que dès le niveau 370, on assiste à une situation de troc vitesse contre altitude. La vitesse passe ainsi de 203 à 163 nœuds durant cette phase. Pour tenter ce niveau, le mode approprié au pilote automatique est le mode maintient de vitesse. Or, de par leur inexpérience avec les performances de cette machines, les pilotes avaient utilisé le mode vitesse verticale. Celui-ci garde comme objectif un variomètre précis et ne fais pas cas de la vitesse qui peut aller jusqu’au decrochage si nécessaire.

En 11 novembre 1979, l’équipage d’un DC-10 d’Aeromexico a provoqué le decrochage de l’avion. Le mode maintien de vitesse verticale avait été sélectionné au pilote automatique avec une altitude cible de 31000 pieds. Au fur et à mesure que l’appareil gagnait de l’altitude, il avait du mal à maintenir le taux de montée imposé. Vers 30000 pieds, le DC-10 se met à vibrer, le decrochage est tout proche. Le commandant de bord ne se rend pas compte de la situation, mais pense que le réacteur numéro 2 connait un pompage. Il lui réduit les gaz. La vitesse passe immédiatement à 173 nœuds soit 30 nœuds la vitesse locale de decrochage. L’avion tombe comme une pierre. Il est récupéré à 19000 pieds ! L’avion est au-dessus du Luxembourg et il continue son vol jusqu’à Miami pour constater à l’arrivée qu’il manque plusieurs mètres d’ailes. (Sécurité Aérienne, pages 274 et 275).

Pourquoi les pilotes n’ont pas réagi au stick shaker ?
Lors de leur entrainement, les pilotes avaient été formés à des techniques courantes de récupération d’un début de decrochage avec perte minimale d’altitude. Pour s’en sortir, il s’agissait d’augmenter les gaz afin que l’appareil reprenne de la vitesse. Par contre à cette altitude, les réacteurs n’avaient plus assez de potentiel pour corriger la situation. Le NTSB n’a pas pu déterminer si les manettes ont été poussées ou pas vers l’avant parce que leur position n’est pas enregistrée par le DFDR. En tous les cas, les tours n’ont pas augmenté.

Par ailleurs, un bug dans le software qui gérait le bandeau des vitesses sur les primary displays des pilotes rajoutait un sentiment de sécurité. En effet, il indiquait la vitesse de decrochage 10 nœuds plus bas qu’elle ne l’est en réalité. De sorte que lorsque le pilote sent le vibreur de manche, il a encore l’impression d’être à 10 nœuds au-dessus de la vitesse de decrochage. Le software a été corrigé 2 ans après l’accident.

Un troisième point que les enquêteurs n’ont pas abordé mais qui pourrait aussi contribuer à expliquer pourquoi les pilotes ont voulu maintenir l’altitude à tout prix. Durant la phase où le decrochage semble imminent, les pilotes sont dans l’attente d’une autorisation de descente. Le contrôleur est entrain de synchroniser avec un collègue pour leur permettre d’accéder à un niveau inferieur. Or, si les pilotes avaient entamé la descente sans autorisation appropriée, ce fait aurai crée un incident qui aurait probablement donné lieu à quelques questions une fois au sol. Il aurait peut être même justifié la lecture des enregistreurs de vol et donc la découverte des violations commises par les pilotes. Le fait de maintenir l’altitude juste le temps de recevoir l’autorisation de descente pouvait, à leurs yeux, encore permettre une sortie honorable de cette situation.

Ceci explique aussi pourquoi le commandant de bord a toujours dit aux contrôleurs aériens qu’il avait un seul moteur en panne alors que dès les premières secondes, il avait détecté et annoncé dans le cockpit la panne des deux réacteurs.

Check-list double panne moteur : 
Les premiers points de cette check-list sont à connaitre par cœur et les pilotes les connaissaient. Il s’agissait de piquer et maintenir 240 nœuds. Malheureusement, cette check-list n’insiste pas sur le fait que cette vitesse est essentielle pour éviter le core lock et donc assurer le succès du démarrage par la suite. Les pilotes commencent à chercher une vitesse élevée que 79 secondes après avoir identifié la double panne. De plus, alors qu’ils se sont montrés agressifs dès le début du vol, une fois l’urgence déclarée ils ne vont pas aller jusqu’au bout et pousser suffisamment le manche pour afficher 240 nœuds. Ceci a eu pour résultat que lorsque l’appareil arriva dans la zone où un démarrage pouvait être tenté, les cores N2 sur les deux moteurs étaient déjà bloqués.

Conclusion :
Les pilotes avaient 31 et 23 ans et leur avion a évité les maisons de justesse. Fait étonnant, quand secouristes arrivent sur place, le commandant de bord est retrouvé dans le siège de gauche et le copilote dans le siège de droit. Les enquêteurs ne pourront jamais déterminer ni quand, ni comment chacun a repris sa place.

 

CRJ-200
Arriere de l’appareil. Notez la proximite de la maison
 

 

 

CRJ-200
Arriere de l’appareil.
 

 

 

CRJ-200
Train d’atterrissage
 

 

 

CRJ-200
Des pieces sont arrivees sur les maisons
 

 

 

CRJ-200
Un des reacteurs. Apres demontage, les enqueteurs peuvent tourner le N2 a la main…
A froid, il n’y a plus de core lock.
 

Commandes de vol électriques – Lois NORM ALT1 ALT2 et DIR sur Airbus

La légende veut que le concept de commandes de vol électriques ait été introduit dans les avions civils par Airbus lors de la livraison du premier A320 en 1988. Répandre cette information, c’est oublier le vrai précurseur, un autre avion civil, pourtant bien bruyant pour passer inaperçu. Ayant réalisé son premier vol en 1969, l’Aérospatiale Concorde avait déjà toutes ses surfaces de vol qui étaient contrôlées par un signal électrique provenant de deux circuits indépendants. Maintenant, sur cet appareil, les mouvements des surfaces de vol étaient directement proportionnels au déplacement des commandes dans le cockpit. Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui ou qu’à de rares exceptions près.

L’idée fondatrice consiste à remplacer les câbles, poulies, renvois et autres ressorts de tension par un système basé sur des ordinateurs et de simples fils électriques. Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique. Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless. Des câbles électriques circulent dans l’appareil et véhiculent ces ordres qui sont élaborés dans la soute électronique.

En 1994, Boeing emboite le pas à Airbus en introduisant ce même concept sur son 777. A la différence près que Boeing a voulu que les pilotes gardent la même expérience de vol et les mêmes perceptions. Ainsi le triple-seven utilise un manche classique qui permet aussi un retour visuel aux pilotes y compris quand c’est le pilote automatique qui contrôle l’appareil. La famille Airbus dispose d’un manche latéral comme certains avions de chasse.

 

Airbus A320-200 cockpit
Cockpit Airbus A320 – On voit bien le stick coté commandant de bord
 

 

En plus du gain de poids, cette conception a permis d’introduire dans le programme de gestion des commandes de vol des modules permettant d’augmenter la sécurité, le confort ou l’économie. Un Airbus sait, par exemple, braquer ses surfaces de vol très vite pour contrer les effets des turbulences et améliorer l’expérience de vol des occupants. Le pilote le plus alerte serait incapable de fournir une telle fonction.

 

Boeing 777 cockpit
Cockpit Boeing 777-300 : commandes de vol électriques mais présentées de manière classique
 

 

Sécurité apportée par les commandes de vol électriques:
La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. Ici encore, on trouve deux philosophies différentes que l’on regarde du coté de Boeing ou Airbus.

Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci :

Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison.

La facilité de programmer des algorithmes de contrôle permet d’introduire des variantes en fonction d’autres éléments. Si l’appareil est à un angle d’attaque trop élevé, la limite d’inclinaison imposée sera de 45 degrés au lieu de 67 degrés. Si la vitesse est trop élevée et que le pilote lâche la pression sur le stick, l’avion revient à 0 degrés, c’est-à-dire les ailes à l’horizontale…

Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.

Que ce soit chez l’un ou l’autre des constructeurs, le système des commandes de vol a besoin de connaitre la situation de l’avion, à savoir attitude, vitesse, hauteur… pour réaliser correctement ses protections. Ceci se fait par le biais de nombreuses sondes et de capteurs. Si ces derniers sont défaillants, le système est obligé de passer à des modes qui suppriment les protections tout en permettant le pilotage de l’avion.

Un Airbus est typiquement équipé de :

– 3 tubes de Pitot
– 6 sondes de pression statique
– 3 sondes d’angle d’attaque
– 2 sondes de température totale

Toutes ces sondes sont chauffées pour éviter le givrage. Les grandeurs physiques mesurées par les Pitot sont transformées en valeurs numériques par des boitiers ADM (Air Data Modules). Il y a 8 ADM mais 9 sondes Pitot et statiques. Ceci s’explique par le fait qu’une sonde statique n’est pas numérisée mais sa grandeur physique est directement transmise au système d’instruments de secours se trouvant au milieu de la console centrale. Le Pitot situé en bas a gauche de l’appareil a un double rôle. D’une part, la pression qu’il mesure est directement acheminée par un tube au badin de secours et d’autre part, elle est numérisée et utilisée ailleurs.

Les valeurs captées par les sondes et numérisées par les ADM sont envoyées aux trois boitiers ADIRU. Leur partie Air, a savoir l’ADR, va s’intéresser a ces paramètres et élaborer des informations telles que la vitesse indiquée, le nombre de mach, l’altitude… etc. Ces informations sont d’une part envoyées au pilote par le biais des instruments, mais aussi aux ordinateurs gérant les commandes de vol.

Principe de non-similarité :
En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe.

Limites de protection : 
Autant un système ABS sur les voitures n’a pas été conçu pour sauver des gens qui roulent à tombeau ouvert, autant le système de commandes électriques et ses protections n’ont pas été conçus pour tolérer tout et n’importe quoi. Ce système n’a jamais protégé contre les équipages mal ou sous formés, contre ceux qui sciemment violent les règles, contre la mauvaise maintenance… etc. En plus, ce système ne peut pas empêcher une personne parfaitement déterminée de quitter le domaine de vol. Le 27 novembre 2008, un équipage en a fait la triste expérience sur un Airbus A320 de XL Airways. Pour avoir voulu expérimenter les protections de l’avion dans un contexte qui ne le permettait pas, le commandant de bord s’est retrouvé avec un avion à 57 degrés de cabrer, 3800 pieds d’altitude et 40 nœuds de vitesse, soit 74 km/h. Le crash contre la mer provoqua la mort des 7 occupants de l’appareil.

Les limites sont faites pour des pilotes de « bonne foi » : Une approche difficile, un moment d’inattention, la vitesse baisse trop et la protection se déclenche et sauve la mise ! Maintenant, si on arrive à faible vitesse puis à la brutale on coupe les gaz, on sort de train et on déploie les aérofreins pour voir comment le système va réagir, on risque d’avoir des surprises.

———–> Loi Normale :
Airbus Loi Normale

C’est le mode habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C’est-à-dire que pour un mouvement donné du stick, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol.

Lors du décollage, ce mode efface les ordinateurs de la chaine de commande et permet au pilote de faire la rotation en action directe et a autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle.

 

 

Loi Normale : protections 
Protection Facteur de Charge :

Cette protection évite de surcharger l’avion par des manœuvres brutales. En configuration, slats rentrés, il n’est pas possible d’aller plus loin que +2.5 g en tirant sur le stick ou à moins de -1 g en poussant dessus. Si les slats sont sortis, l’intervalle se restreint à 2.0 et 0 g.

Lors du crash de l’Airbus A320 de Gulf Air (lire ici), il a été justement reproché à cette protection d’avoir empêchée le pilote d’appliquer un ordre aussi agressif que nécessaire pour éviter l’impact avec l’eau.

 

Protection en Tangage (Pitch) :

Il n’est pas possible de cabrer l’avion à plus de 30 degrés. Cette limite s’abaisse avec la vitesse jusqu’à 25 degrés. Il n’est pas possible de piquer à plus de 15 degrés. 

Protection d’angle d’attaque :

Empêche l’avion de décrocher. Dès que l’avion arrive à une incidence élevée, le mode normal active la protection. A ce moment, l’avion ne se pilote plus au facteur de charge, mais a l’incidence. A chaque déflection du stick va correspondre une incidence. Si le stick est tiré au maximum, l’avion atteint une incidence maximale inferieure a l’incidence de décrochage et n’ira pas plus loin. 

Protection Survitesse :

Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre a cabré est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est passe a 45 degrés avec l’appareil qui revient a l’horizontale des que le stick est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active. 

Protection en inclinaison latérale :

Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison dont la vitesse est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum atteignable est de 45 ou 67 degrés en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu’à 33 degrés d’inclinaison, si le pilote relâche le stick, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33 degrés. Exception, si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le stick est relâchée. 

Alarme faible énergie :

C’est une alarme orale qui retentit des que l’avion entre dans une situation ou il ne suffit pas de tirer le manche pour arrêter la descente, mais il faut aussi mettre des gaz. Ceci évite des accidents du genre Indian Airlines vol 605 où les pilotes réalisent une approche a faible vitesse horizontale mais avec un taux de chute formidable. Ces situations sont dangereuses parce que même en tirant complètement sur le manche, l’appareil ne remontera pas, il faut mettre des gaz avec des réacteurs qui mettent plusieurs secondes à réagir. 

 

En résumé, les commandes de vol électroniques protègent contre les problèmes les plus rencontrés lors d’accidents liés à ce qu’on appelle communément des « erreurs de pilotage ». Ils constituent une sorte de filet de survie efficace contre les ordres trop brusques, les pertes de contrôle, les attitudes inusuelles, les désorientations spatiales, les vitesses excessives, le décrochage en toute phase de vol ainsi que les situations de faible énergie qui s’établissent sournoisement lors de l’approche.

Ces protections sont disponibles sur un avion en parfait état de fonctionnement. Dès qu’il y a des pannes, certaines fonctions deviennent impossibles à réaliser par manque de données, d’autorité ou même de pertinence. Quand le système constate des pannes susceptibles de l’affecter, il quitte le mode dit Loi Normale et rentre dans un des autres modes disponibles : Loi Alternative 1, Loi Alternative 2 et Loi Directe.

———–> Loi Alternative 1 :
Airbus Loi Alternative 1

L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte l’une des pannes suivantes :

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 1. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Impossibilité d’agir sur le plan horizontal réglable (PHR), soit parce qu’il est bloqué, soit parce que sa position est inconnue suite a la panne du capteur qui la mesure.
Panne d’une des gouvernes de profondeur
Panne du vérin de l’amortisseur de lacet (yaw damper)
Panne des capteurs de position des volets ou des slats
Panne d’un ADR à condition que les 2 ADR restants ne s’entendent pas sur la valeur de l’angle d’attaque

 

Quand cette loi est active certaines protections sont conservées, d’autres disparaissent et d’autres sont modifiées :

– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Modifiée. Comme il n’y a plus d’information d’angle d’attaque, une méthode approchée est utilisée. En fonction du poids de l’avion, le système définit une vitesse minimale a l’approche de laquelle le dispositif de protection entre en jeu. Une alarme de type cricket retentit, une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.
– Protection Survitesse : Modifiée. Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaine de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.
– Protection en inclinaison latérale : conservée
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Alternative 2 :
Airbus Loi Alternative 2

Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. Par contre, latéralement, la déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du stick. Le gain varie en fonction de la position des volets. Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 2. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Panne des 2 moteurs (genre crash de l’Hudson)
Panne de deux centrales inertielles sur les 3 que possède l’avion
Panne de deux ADR sur les 3 que possède l’avion
Désaccord entre ADRs
Panne de tous les spoilers
Panne de tous les ailerons internes
Panne des transducteurs permettant de connaitre la force sur les palonniers

 

Remarque : en cas de pannes multiples, c’est la panne appartenant au mode le plus dégradé qui entrera en jeu. Par exemple, si le capteur du PHR tombe en panne et qu’en même temps il y a un désaccord entre ADRs, c’est la Loi Alternative 2 qui sera activée.

En Loi Alternative 2, voici l’état des protections :
– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Comme ALT1, c’est-à-dire basée sur la vitesse sauf si 2 ADRs sont en panne. Dans ce cas, plus de protection d’angle d’attaque.
– Protection Survitesse : Comme ALT1 sauf si 3 ADRs sont en panne.
– Protection en inclinaison latérale : perdue
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Directe :
Airbus Loi Directe

Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du side stick donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butee variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Directe. Dans ce mode, il n’y a plus de pilote automatique.
Panne des trois centrales inertielles
Panne des trois PRIM (l’avion peut voler avec 1 ou 2 SEC opérationnels)
Panne des deux gouvernes de profondeur (le contrôle en pitch se fait au PHR)
Les 2 moteurs en panne ainsi que le PRIM 1

 

Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.

Remarque : le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.

Situations inusuelles :
Un pilote qui agit progressivement sur les commandes rencontre des protections d’enveloppe qui vont l’empêcher de mettre l’avion dans une situation inusuelle. Par contre, rien n’interdit a une perturbation violente, par exemple, de mettre l’avion dans n’importe quelle attitude. Si l’avion se retrouve dans une zone largement au-delà de son enveloppe de vol protégée, le système se déclare en faillite et le pilote à un accès direct aux surfaces de vol. La seule protection restante est celle du facteur de charge sur l’axe de tangage. Voici les conditions qui déclenchent ce mode :

Pitch : plus de 50 degrés en cabré ou plus de 30 degrés de piqué
Inclinaison : plus de 125 degrés
Angle d’attaque : supérieur à 30 degrés, ou inferieur à -10 degrés
Vitesse indiquée : supérieure à 440 nœuds ou inferieure à 60 nœuds
Mach : supérieur à 0.96 ou inferieur à 0.1

Apres la récupération, la loi passe en mode alternatif et le pilote automatique redevient disponible. (Exemple : incident Northwest vol 8).

Commandes mécaniques :
En cas de perte de tout le courant électrique, l’avion a encore une gouverne de direction mécanique, un amortisseur de lacet (yaw damper) de secours ainsi que la possibilité de bouger mécaniquement le plan horizontal réglable.

Northwest Airlines vol 8 : l’incident qui pourrait expliquer l’AF447 ?

Le 23 juin 2009, alors que le monde observait les recherches des débris de l’Air France 447 dans l’Atlantique, un Airbus A330 de Northwest Airlines a été victime d’un incident très troublant.

L’appareil immatriculé N805NW effectuait un vol entre Hong Kong et Tokyo avec 217 personnes à bord. Il était peu avant midi et l’avion volait au niveau 390 en conditions de vol à vue. C’est-à-dire totalement hors des nuages. Le radar météo montrait des formations convectives à environ 45 kilomètres au nord de la route suivie. En face, les pilotes ne voyaient que des cirrus.

Les cirrus sont des nuages de haute altitude. Ils sont composés de cristaux de glace en suspension. Ces nuages comportent une faible densité d’eau et n’ont pas d’activité particulière. Ils n’ont jamais été considérés comme un danger, ni même un risque pour la navigation aérienne. Parfois, ils sont le premier signe de turbulences.

 

Nuages de type Cirrus
Nuages de types cirrus composés de cristaux de glace.
 

 

Quelques minutes plus tard, l’appareil rentre dans les cirrus et se retrouve soumis à de légères turbulences. Les pilotes parlent également de précipitations. Très certainement des cristaux de glace à ce niveau là.

Tout à coup, le pilote automatique ainsi que l’auto-manettes se déconnectent et les commandes de l’Airbus passent en mode loi alternative. Les pilotes prennent manuellement le contrôle de l’appareil et au bout d’une minute, tout revient à la normale. Le répit est de courte durée. Les mêmes événements se répètent encore et cette fois ils durent 2 minutes. Les pilotes observent de grandes fluctuations dans l’indication de la vitesse allant jusqu’à provoquer une alarme de survitesse. En même temps les indications d’altitude connaissent des fluctuations mais de plus faible amplitude.

Les pilotent changent leur route de 60 degrés afin de sortir de ces éléments. Quelques minutes plus tard, les choses se calment. Le pilote automatique et l’auto-manettes reprennent du service, les indications de vitesse et d’altitude se stabilisent mais les commandes restent toujours en mode loi alternative.

Ces événements sont confirmés en tout point par le récit des pilotes mais aussi les enregistreurs de vol de l’appareil qui ont été récupérés après l’atterrissage.

 

En mode loi alternative, l’Airbus perd une partie des protections d’enveloppe de vol. Ca ne veut pas dire qu’il va sortir de son enveloppe de vol ! Quitte à fâcher du cote de Seattle, un Airbus sans ces protections, c’est un peu, un Boeing. C’est-à-dire que si le pilote tente de faire volontairement ou involontairement des manœuvres extrêmes, rien ne va l’en empêcher. Il existe deux lois alternatives appelées loi 1 et loi 2. Dans la seconde, il y a encore moins de protections que dans la première mais le pilote ne change pas réellement ses habitudes de vol. Certaines protections sont, par ailleurs, plus pertinentes dans des phases du vol bien spécifiques. Par exemple, la protection Faible Energie ne trouve son sens que lors des phases d’approche.

Situation :
Si dans un simulateur de vol on met différents équipages et on les soumet aux mêmes problèmes qu’a connu le Northwest 8, on peut obtenir des résultats en fonction des autres facteurs aggravants. Par exemple, si l’appareil vole de nuit, dans une couverture nuageuse plus dense et plus turbulente, le phénomène peut se prolonger plus longtemps et la perte de contrôle de l’appareil devient une issue très concrète.

Pourtant, comme le montre l’incident de Northwest, la situation météorologique n’était pas impressionnante, ni ne posait le moindre problème aux réacteurs, voilure ou autre. Elle ne présentait pas un affichage particulièrement inquiétant au radar. Seules les sondes se retrouvaient perturbées par de la glace en suspension et les instruments basés dessus affichaient des valeurs aberrantes.

Flux non-homogène :
L’air circule autour des objets en mouvement selon des lignes de flux dont le comportement est relativement bien connu aujourd’hui. Par contre, ce n’est pas tout le temps que l’avion vole dans un air aussi pur.

Quand l’air est mélangé à des particules solides plus lourdes comme de la glace, du sable ou autre, son comportement change. Dans ce cas, tout obstacle qui change la direction du flux d’air, ou y provoque la moindre perturbation, change aussi la concentration des particules dans ce flux d’air. C’est plus évident avec un schéma :

 

Separation
Séparation d’un flux non homogène
 

 

Dans le schéma ci-dessus, on a de l’air mélangé à des particules solides (glace, sable, eau…) qui arrive dans la branche A. Une fois qu’il se sépare dans les deux branches, on va trouver dans la branche B un air faiblement concentré en particules solides. Celles-ci, plus lourdes, ont une forte inertie et suivent les chemins exigeant le moins de changements de direction.

Autre exemple :
On peut voir les petits cristaux comme formant eux-mêmes un gaz mélangé à l’air. Ce gaz très dense et pas vraiment parfait, agit pour son propre compte. Les lois de thermodynamique montrent que lorsque nous avons un mélange de plusieurs gaz, chaque gaz se comporte comme si les autres n’existaient pas. Quand un élément perturbateur est rencontré, l’air va suivre un chemin préférentiel et les cristaux de glace un autre chemin plus adapté à leur densité. Ainsi, tout élément perturbateur va agir comme un séparateur. Il va créer une zone ou les cristaux sont moins denses que dans l’air ambiant et une autre zone ou les cristaux seront plus denses que dans l’air ambiant.

Dansl’image suivante, la zone A comporte de l’air mélangé avec un contaminant plus lourd. De l’eau par exemple. La zone B est turbulente et comporte de l’air avec le minimum de contaminant. Celui-ci est éjecté de la zone turbulente parce que le courant d’air qui y règne tend à forcer des mouvements et des courbes très abruptes. En même temps, la zone C est plus concentrée en eau. Elle est même plus concentrée que la zone A. En fait, la zone C comporte de l’eau de deux origines : celui de l’air qui est passé en laminaire de la zone A à C et celui de l’air qui est passé en A à B en abandonnant son eau qui a suivi un chemin plus droit.

 

Separation fluide non homogene
L’obstacle va créer des zones différentes de densité air / eau.
 

 

En pratique ca donne des effets comme ceci :

Separation fluide non homogene

Approche sous la pluie : le volet sépare l’eau et l’air.
L’eau ramassée sous le volet est éjectée à son extrémité.

 

En résumé :
Tout cela, pour dire une seule chose : ce n’est pas la quantité de cristaux de glace dans l’air qui est importante, mais la quantité qui est réellement soufflée sur les sondes. L’avion, sa carlingue, ses aspérités, peuvent créer des zones ou la circulation de glace est bien supérieure à ce que pourrait laisser penser leur concentration dans l’air.

Cas de l’Airbus A330
Voici la position des sondes sur un Airbus A330. Elles sont libellées (4). En amont, on trouve une aspérité (1), un enfoncement (2) et une fente (3).

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Un filet d’air qui circule d’avant en arrière voit tout d’abord une aspérité qu’il croise en biais, puis un enfoncement qu’il croie en biais également et une fente. Dans le meilleur des cas, les filets peuvent ne voir que la fente séparant le radome du reste de l’appareil :

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Les filets d’air chargés de glace arrivent d’avant en arrière et croisent ces éléments de structure de l’avion. Ces derniers vont créer des perturbations ou des déviations dans le flux comme le fait tout objet fixe dans un flux.

Ces éléments sont certes très fins, mais nous sommes en présence d’un flux a plus de 900 km/h comportant des particules solides. Son comportement dans ces conditions est tout sauf intuitif.

Atmosphère standard :
Les sondes Pitots, depuis l’alliage qui les compose jusqu’a leur position sur l’avion sont conçues pour fonctionner dans une atmosphère standard ou bien proche d’une atmosphère standard. Des écarts de température de l’air ne sont pas un problème et le givrage est écarté par un chauffage permanent des sondes quand l’appareil est en vol. Lors de la certification, il n’est pas possible de simuler de manière réaliste et exhaustive toutes les situations qu’elles peuvent rencontrer en parcourant des millions de kilomètres a l’avant d’un avion.

Divers scenarios seraient possibles. Seuls des tests grandeur nature permettraient de lever le doute sur cela. On peut, par exemple, imaginer une onde de choc qui se formerait au niveau de la fente du radome dans certaines conditions de vitesse, altitude et température. Cette onde de choc passerait sous les têtes des sondes sans conséquences la plus part du temps. Par contre, si l’atmosphère contient des cristaux de glace, ceux ne vont pas traverser l’onde de choc mais littéralement surfer dessus. Ceci va créer une forte concentration de cristaux au niveau de la tête de la sonde. Celle-ci sera même supérieure à la concentration des cristaux dans l’air ambiant. La sonde se trouve littéralement gavée.

 

A330 Sondes
Exemple : Ici, une onde de choc se crée et va agir comme une interface qui sépare
les cristaux de glace et donc augmenter leur concentration sur la partie supérieure de l’onde.
La sonde se trouve gavée par un flux contenant plus de glace que l’air ambiant.
 

 

En effet, quand on se trouve devant un flux composé de deux phases, il existe, en fonction des débits de chaque phase, plusieurs possibilités d’établissement de flux. Certains régimes peuvent aller jusqu’à la séparation quasi-totale des deux phases.

 

 

AF 447
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Short fuel annoncé dans le ciel jurassien

Une lapalissade : non, il ne faut jamais utiliser un instrument en panne pour voler. C’est un peu comme dire : si un inconnu vous demande de lui envoyer de l’argent par Western Union, ne le faites pas. Chacun sait que dans la vraie vie, les escroqueries sont très bien emballées et les choses jamais lancées aussi abruptement que cela.

Cet accident survenu dans le Jura Suisse le 5 juillet 1992 montre le danger de se fier, même en connaissance de cause, à un instrument qui affiche des valeurs incorrectes. L’hélicoptère immatriculé HB-XVR est un McDonnell Douglas 369D utilisé pour le travail aérien et le transport de personnes.

D’usine, l’appareil dispose d’une alarme LOW FUEL qui s’allume quand il reste 35 livres de carburant ou moins soit environ 7 à 10 minutes de vol. En pratique, juste de quoi se poser vite, vite, vite…

Cependant, depuis son acquisition par la compagnie exploitante, les pilotes remarquent que cette alarme signale bien avant. Quand elle s’allume il reste 15 à 20 minutes de vol. Ce comportement ne correspond pas au manuel de l’hélico, cette alarme est donc fausse et il convient de la réparer et de ne pas en tenir compte en attendant. Cette alarme continue à servir de repère a certains pilotes pendant deux ans. Jusqu’au jour de la prochaine maintenance…

Le technicien qui réalise la visite des 300 heures, constate que le flotteur dans le réservoir est mal positionné. Il se fait fort de remettre les choses dans l’ordre et règle l’alarme pour se déclencher quand il reste 35 livres de carburant. Il note cette intervention dans sa facture ainsi que dans le carnet de maintenance de la machine.

Le jour de l’accident, le pilote décolle de l’aéroport de la Chaux-de-Fonds avec le plein et se rend sur le lieu d’une fête de paysans afin de réaliser des baptêmes de l’air. De très nombreuses rotations sont prévues. A l’issue de la 16eme, l’alarme de quantité de carburant s’allume. Au lieu d’avitailler avec les bidons d’essence disponibles sur le site, le pilote décide de faire encore une rotation.

Il embarque trois femmes, un adolescent et un enfant. Si vous regardez la photo plus haut, cette hélicoptère n’a pas le gabarit d’un Chinook, ce décollage se fait en surcharge. Le vol se poursuit pendant quelques minutes puis l’appareil commence à revenir vers le site quand ce qui devait arriver arriva. La turbine s’arrête net. La seule option est l’autorotation. C’est-à-dire que la machine descend vers le sol et l’air qui passe a travers le rotor le maintient en rotation. Une fois près du sol, l’énergie acquise par le rotor de réduire le taux de chute et d’atterrir.

L’appareil atterrit trop lourdement, son patin casse et les pales du rotor touchent le sol. Le pilote est indemne mais trois passagers sont gravement blessés.

On s’attend à quoi quand on décolle avec une alarme LOW FUEL allumée ?

Vol LAJ 6711 : Roulette Russe à Addis Abeba

Cet incident a failli couter la vie aux 75 occupants d’un Airbus A320 de British Mediterranean dans la nuit du 31 mars 2003. Il est très intéressant à étudier parce qu’il montre comment une dégradation de redondance peut se mettre en place et menacer le vol.

L’appareil avait commencé son vol à Londres et, après une escale à Alexandrie en Egypte, il redécolla pour Addis Abeba. Dans certaines régions de l’Afrique, même un vol long courrier comporte de nombreuses escales. Cette accommodation de plusieurs destinations en un seul vol est la seule manière d’assurer un taux de remplissage acceptable. Comme corolaire, il faut voler de jour et de nuit dans des zones pas toujours correctement équipées. En effet, si ces avions devaient relâcher pour la nuit, certains passagers mettraient plusieurs jours à atteindre leur destination finale.

Volant en pleine nuit au-dessus de l’Ethiopie, l’Airbus A320 captait très peu de balises au sol. La majorité de celles-ci étaient distantes et leur signal capté faiblement. Le FMS affichait LOW pour la précision de la navigation. Ceci n’était pas un gros problème, les contrôleurs locaux laissent des marges très généreuses entre le peu d’avions qui arrivent dans leur espace aérien.

L’appareil n’était pas équipé de GPS et, contrairement à une croyance courante, celui-ci n’est pas nécessaire aux vols aux instruments. La localisation se faisait par un système de navigation inertielle qui met à jour sa position en croisant des informations venant de balises au sol comme les VOR DME.

Sur les terrains situés à une altitude élevée, la vitesse indiquée lors de l’approche correspond à une vitesse réelle plus élevée. Il faut donc un taux de descente plus important pour maintenir le profil d’approche. L’aéroport d’Addis Abeba se trouve à 7625 pieds d’altitude. Ceci donne une vitesse réelle en approche de l’ordre de 20 à 25% plus élevée que pour un aérodrome situé au niveau de la mer. La configuration de l’avion doit être réalisée plus tôt pour permettre une approche stabilisée.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue de l’aéroport Addis Abeba (HAAB)
 

 

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB
Vue des pistes lors de l’approche
 

 

Le terrain :
L’Airbus A320 arrive aux environs de l’aéroport d’Addis Abeba au milieu de la nuit par une météo marginale. Des cellules de cumulonimbus sont en activité et les nuages forment un plafond à 700 mètres tout en descendant jusqu’au sol sur les hauts terrains environnants. La piste n’est pas dotée d’ILS mais une approche VOR DME est publiée.

Le terrain est entouré de montagnes. La carte d’approche indique des reliefs qui ne manquent pas d’attirer l’attention d’un pilote consciencieux. Au nord et à l’ouest c’est 13000 pieds ! A l’est c’est 11000 pieds mais ils remontent à 12300 pieds au sud-est.

La carte d’approche est reproduite ci-dessous. La couleur a été ajoutée pour la rendre plus lisible. Décrivons un peu l’approche, ceci-ci permet de mieux comprendre le danger qu’a couru l’avion :

– Tout d’abord, l’Airbus arrive à une altitude de 13500 pieds à la verticale du VOR d’Addis Abeba qui correspond à l’indicatif ADS et dont la fréquence est 112.90 Mhz.

– Puis, il s’en éloigne au 092 soit pratiquement plein est.

– Le profil de descente en bas de la carte montre que tout en s’éloignant au 092, l’avion se met à descendre vers 11200 pieds.

Le maintien de la trajectoire est critique parce que l’appareil se met à descendre plus bas que les reliefs environnants.

– Une fois arrivé a 13 miles du VOR ADS, l’appareil fait un virage à gauche pour venir intercepter et suivre le QDM 249 qui le fait revenir vers le VOR. Une fois au 249, l’avion continue à descendre jusqu’à la piste.

Dans cette approche de type VOR, les pilotes n’ont que l’indication de l’axe de piste. Le profil de descente, ils doivent le parcourir en se disant qu’à telle altitude, ils doivent être à telle distance DME. Par exemple, sur le profil on voit qu’à 5 nautiques DME du VOR d’ADS, l’avion doit être à une altitude de 8770 pieds. Avec la nuit, les nuages et les cellules orageuses un peu partout, les pilotes n’ont aucun visuel sur la piste ou le sol et observent une stricte adhérence à la procédure d’approche.

C’est important de prendre quelques minutes pour se familiariser avec la carte d’approche ci-dessous parce que le paragraphe suivant va vous donner une information très inquiétante.

 

Aeroport Addis Abeba - HAAB - Approche
Approche VOR DME piste 25L
 

 

VOR ADS :
Est physiquement situé à l’aéroport d’Addis Abeba. C’est un VOR conventionnel, CVOR, de modèle très courant : Wilcox 585B. Fabriqué par Thales, on en trouve partout dans le monde. C’est un appareil robuste et fiable et qui, comme tout équipement du genre, a besoin d’une maintenance et d’un suivi rigoureux.

Quelques semaines avant l’incident, il avait plu sur Addis Abeba et de l’eau s’était infiltrée dans la cabine hébergeant les circuits électroniques du VOR. Les condensateurs qui font partie de la chaine de génération du signal antenne pour la zone nord-est et sud-ouest sont noyés. Une entreprise locale est mandatée pour effectuer la réparation. Les techniciens remplacent des circuits et remettent la balise en route. La procédure pour des interventions de cette importance est que le VOR doit subir une nouvelle calibration. Celle-ci doit se faire par un avion comportant un équipement spécialisé qui vole dans divers axes tout en communiquant avec des équipes au sol qui affinent les réglages. La mesure peut aussi se faire au sol depuis des endroits se trouvant sur des axes connus avec précision.

A Addis Abeba les techniciens n’ont ni les moyens, ni la formation pour faire les choses comme il faut. Une fois que le VOR ADS est mis en route, un employé met en route un récepteur portatif et constate qu’il a de la réception et que la valeur du radial affiché semble à peu près correcte. Le travail est validé.

Pourtant, les axes rayonnés sont totalement faux. Sur l’approche VOR DME, l’erreur atteint 22 degrés !

D’après les règles de l’OACI définies dans l’Annexe 10, Volume 1, Partie 1, section 3.3.7, les VORs doivent être sans cesse contrôlés automatiquement et leur signal et identifiants coupés si jamais il y a un glissement de 1 degré ou plus. A l’aéroport de la capitale éthiopienne, les câbles reliant le VOR à l’appareil de contrôle avaient été coupés par des travaux et jamais restaurés. En l’état, cette balise était un danger public.

A bord de l’A320 :
Les systèmes de l’avion captent parfaitement le signal du VOR mais n’ont aucun moyen de savoir qu’ils sont décalés. Le signal VOR alimente la rose du VOR coté commandant de bord, la carte glissante coté copilote ainsi que l’EGPWS. Ce dernier veille, entre autres, à ce que l’avion n’aille pas percuter un relief en face. Il travaille avec une base de données comportant une cartographie en 3d des zones survolées. Ce système a bien sur besoin de localiser correctement l’avion. En fait, ces systèmes se basaient tous sur une position mise à jour depuis le VOR ADS et étaient donc tous faux. Le FMS avait plusieurs fois eu des doutes sur la validité des signaux du VOR et plusieurs fois il a même cessé d’en tenir compte. Par contre, des qu’ils lui paraissaient valides, il les reprenait encore.

Remarque : les systèmes décrits ici sont ceux qui étaient installés sur cet Airbus A320 à l’époque de l’incident, c’est-à-dire en mars 2003. L’équipement de bord peut varier fortement d’une machine à l’autre selon les choix et les priorités du propriétaire. Néanmoins, cet avion était immatriculé en Grande Bretagne (G-MEDA) et respectait en tous points les normes admises en matière d’équipement de bord. Un Boeing de même génération se serait comporté de la même manière dans ce même contexte.

La première approche :
Les pilotes ne constatent rien d’anormal jusqu’au virage de procédure qui doit les amener au 249. Celui-ci semble un peu trop large, mais ils ne s’en inquiètent pas pour autant. Le pilote automatique suit correctement les routes demandées et la descente commence vers l’aérodrome. Cependant, de temps en temps, il y a comme des fluctuations du signal VOR. Celles-ci ne les alertent pas.

De plus, l’ADF qui capte la balise NDB AB 333 kHz (voir carte d’approche) ne semble pas cadrer avec le reste. Pourtant, il est probablement le seul à dire la vérité cette nuit là. Cependant, le NDB jouit d’un capital de confiance bien moindre que le VOR. De plus, comme ses signaux sont connus pour leur sensibilité à l’électricité des orages et que ceux-ci remplissent une bonne partie du radar météo, l’équipage décide d’ignorer tout ce qui vient du NDB.

Des lumières apparaissent au loin. Les volets sont mis en position atterrissage, mais la piste reste introuvable. En désespoir de cause, le commandant de bord remet les gaz et vire au sud en remontant vers 13500 pieds afin de recommencer son approche depuis le début. Heureusement pour les occupants dont la vie se joue à la roulette russe, le signal du VOR ADS est relativement correct vers le radial 193 ce qui permet de s’éloigner sans trop d’écarts.

La carte suivante représente cette première approche. Les zones hachurées représentent les positions réelles des axes d’éloignement et d’approche. En rouge, est représentée la trajectoire calculée par le FMS et en bleu la trajectoire réellement parcourue. Celle-ci va bien au nord et au point marqué (1) l’appareil est au plus proche du sol à 688 pieds soit 209 mètres.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la première approche. Clearance min 209 mètres.
 

 

La seconde approche :
Durant la remise des gaz, les pilotes demandent au contrôleur aérien si le VOR ADS fonctionne bien. Ils se rendent compte certainement à quel point cette balise est vitale pour leur navigation. Ce dernier confirme que le VOR ADS 112.90 Mhz est opérationnel. La ou ils volent habituellement, un contrôleur, malgré les petites querelles, reste une personne de confiance. Ils reviennent donc à la verticale de l’aéroport et recommencent à descendre. L’avion est configuré plus tôt avec le train d’atterrissage et les volets sortis. Cette configuration a pour effet secondaire de réduire la sensibilité des systèmes qui préviennent de la proximité du sol. Tout semble s’enchainer…

L’appareil fait une excursion encore plus au nord vers les pentes montagneuses. Il est à 7 miles nautiques DME quand la voix synthétique du radioaltimètre annonce le passage des 1000 pieds sol. Onze secondes plus tard, la voix annonce 400 pieds sol. L’avion est en descente et le terrain vient vers lui très vite !

Le commandant de bord valide la hauteur en lançant un « check » à haute voix. Cette validation quasi-mécanique le fait réfléchir un instant puis il se rend compte que quelque chose ne va pas. Il met 4 secondes à réaliser que la situation est pourrie et qu’il faut s’arracher vite de là. Il tire sur le stick et pousse les manettes de gaz. A cet instant, l’EGPWS lance une alarme orale « Too low terrain ! ». Entendre cette alarme lors d’une approche IMC de nuit, c’est probablement la pire chose qui peut arriver à un pilote. Les instants suivants sont les mêmes que les dernières secondes du vol American Airlines 965 qui s’est écrasé sur les montagnes autour de Cali en Colombie. La question est de savoir si ca va passer ou s’ils vont se vaporiser d’un instant à l’autre contre les rochers qu’ils verront peut-être une demi seconde avant l’impact.

Au plus près, l’avion s’est trouvé à 17 mètres au-dessus d’un relief. C’est-à-dire que si le commandant de bord avait à peine hésité avant de tirer agressivement le stick, le vol se terminait par un CFIT. Il a même flairé le danger quelques secondes avant le système EGPWS.

 

Approche G-MEDA A320-231
Situation lors de la seconde approche. Clearance min 17 mètres.
 

 

La photo suivante montre les points (1) et (2) représentés dans les cartes ci-dessus. Au premier plan, le point (1) représente la première approche pendant laquelle la distance au terrain s’est réduite de manière incontrôlée jusqu’à 209 mètres. Plus loin, le second passage (2) montre la crête rocheuse que l’avion a failli prendre à 17 mètres près :

 

Approche G-MEDA A320-231
Vue depuis le terrain.
 

 

Les pilotes ne tentent pas une troisième approche. Un nouveau tirage aurait peut-être fini dans le décor. Ils informent le contrôleur que le VOR émet un faux signal et ils reprennent de l’altitude pour mettre le cap sur leur aéroport de déroutement, Djibouti, qu’ils atteignent sans souci.

Le lendemain, ils font le vol Djibouti – Addis Abeba pour déposer leurs passagers. De jour et par temps clair, ils font une approche à vue en ignorant les signaux du VOR. A leur grand étonnement, celui-ci est encore en service !

Une fois en Grande Bretagne, ils en informent les autorités aéronautiques locales. Celles-ci envoient le 11 avril 2003 un télex à leurs homologues en Ethiopie pour les informer que le VOR ADS émet un signal incorrect et qu’il représente un grave danger à la navigation aérienne. Aucun NOTAM n’a été émis et on ne sait pas combien de temps a duré cette situation.

La compagnie aérienne cessa de dispatcher dans la région des appareils non-munis de GPS.

Réalisés par les enquêteurs, les affichages suivants donnent une idée de ce que les pilotes avaient sur leurs écrans et ce qu’ils auraient du avoir :

 

Approche G-MEDA A320-231
Affichage lors de l’incident : très rassurant, avion dans l’axe de piste, pas de relief en face.
 

 

 

Approche G-MEDA A320-231
L’affichage que les pilotes auraient eu si tout fonctionnait normalement.
 

 

Témoignage :
Un pilote basé sur un aéroport en Afrique rapporte que le seul ILS disponible sur le terrain a vu son faisceau tordu par un hangar en zinc construit dans les environs. Le LOC n’était plus aligné dans l’axe de piste. Les équipages qui connaissaient les lieux, approchaient toujours en laissant un point, à un point et demi de déviation sur l’aiguille de l’indicateur ILS. Par contre, ceux qui venaient la première fois, étaient surpris en sortant sous les nuages de voir que la piste était plusieurs centaines de mètres à gauche et devaient faire une manœuvre improvisée pour la récupérer visuellement.

 

Conclusion :
Il est étonnant de voir comment beaucoup d’accidents et d’incidents ne seraient jamais arrivés si les vols se faisaient de jour. Dans beaucoup de régions défavorisées en Afrique, Asie ou Amérique du Sud, les aéroports sont sous équipés et le personnel peu ou pas formé. Les systèmes de navigation au sol ne peuvent pas être dignes de confiance. Un VOR peut être faux, un peu, beaucoup, personne ne peut le savoir. Un ILS peut se terminer dans un seuil de piste, dans un champ de pommes de terre ou contre une montagne, tout est possible.

Le G-MEDA a échappé de peu à la catastrophe. Aux iles Samoa, un Boeing 767 d’Air New Zealand a échappé de peu à un accident similaire à cause d’un faisceau ILS en panne (lire ici). American Airlines a perdu un 757 avec 159 personnes à bord une nuit de décembre, c’était le vol AA965, à cause de deux balises ayant le même identifiant et la même fréquence et un contrôleur en dessous de tout (lire ici). Dans la nuit du 9 juin 2009, Yemenia perd un A310 en approche sur les Comores. Vol 626, 152 morts. Les locaux n’avaient même pas les moyens de déployer un bateau avec un moteur en état de marche pour aller chercher d’éventuels survivants (lire ici). La nuit du 3 janvier 2004, un 737-300 de Flash Airlines décolle de Charm El Cheikh en Egypte et finit dans la mer. C’était le vol 604, 148 morts dont 139 Français. Le 30 janvier 2000, la nuit aussi, un Airbus 310 de Kenya Airlines finit dans l’eau juste après le décollage. Vol 431, 169 morts (lire ici). Eté 2000, Gulf Air 072, nuit, 143 morts (lire ici)…

Clairement, pour fournir au public le niveau de Sécurité Aérienne qu’il attend aujourd’hui, il faut peut être songer à réserver les vols de nuit qu’aux aéroports et aux avions de première catégorie. Certaines compagnies ont déjà cette politique. Par exemple, South African Airways, qui dispose d’un très haut niveau de sécurité aujourd’hui, ne vole jamais de nuit vers les Comores.

 

Yemenia 626 : Y a-t-il un gilet de sauvetage dans l’avion ?

Dans les jours suivant le crash du Yemenia, le président du Conseil Général des Alpes Maritimes se laisse aller à des déclarations sur la compagnie aérienne. La compagnie n’est pas en position facile. D’un cote, il n’est pas possible de se taire sur des déclarations qui ne correspondent pas à la réalité, mais d’autre part, il est difficile de communiquer quand il y a des émeutes dans ses agences.

La lettre est publiée ici parce qu’elle comporte des éléments qui intéressent la Sécurité Aérienne. Par exemple, est-ce qu’il y avait encore des gilets de sauvetage dans l’avion ? Ceux-ci étaient systématiquement volés. Remarquez le sens de la formule de la compagnie qui évoque plutôt une « simple disparition ». Derrière les mots, se cache une réalité bien triste. Une personne a survécu au crash. Y en avait-il d’autres ? Ont-ils cherché des gilets de sauvetage pour flotter en attendant les secours ?


Monsieur le Président,

Vous avez lors de vos dernières interventions orales et écrites, affirmé que l’avion A310 “7O-ADJ” de la compagnie YEMENIA avait été interdit, de territoire Français en 2007, par les autorités aéronautiques Françaises. J’attire votre attention sur le fait que cette information est totalement fausse et il sera facile pour vous d’en obtenir confirmation auprès de Monsieur Rémi JOUTY, Directeur adjoint de la Direction Générale de l’Aviation Civile (01.58.09.43.30). Monsieur Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports a lui-même avoué qu’il avait mal été renseigné et les journaux Français comme internationaux en ont fait mention.

Des contrôles inopinés appelés “SAFA Inspection” sont courants sur le territoire Européen et il est vrai que cette A310 “7O-ADJ” a été contrôlé le 4 Juillet 2007 lors de son passage sur l’aéroport de Marseille Provence pendant ce contrôle, comme vous pourrez le constater sur le document que vous trouverez en pièce jointe, les agents de la Direction Générale de l’Aviation Civile Française ont relevé 22 remarques (Findings en terme aéronautique), « Findings qui ont été réparés ou sur place par les techniciens AIR France en charge de l’assistance au sol de nos appareils ou réparés immédiatement à l’arrivée par notre centre de maintenance ». Comme vous pouvez le voir très facilement la Direction Générale de l’Aviation Civile Française n’a jamais prononcé de “No Go” qui en terme aéronautique signifie interdit de vol.

Depuis ce contrôle cet AIRBUS a subi plusieurs visites techniques relativement importantes dont une visite “C Check” sous le contrôle d’AIRBUS.

Cet appareil, depuis, est revenu très régulièrement sur le territoire Européen, (en particulier à Londres il y a deux semaines) et lors des inspections suivantes les autorités aéronautiques Européennes n’ont rien relevé de sensible sur cet appareil.

Depuis le 1er Janvier 2009, les autorités Européennes ont inspecté les appareils de notre Compagnie à 6 reprises (Paris, Marseille, Londres, Frankfurt et Rome) et, à part quelques remarques minimes, rien n’a été relevé de particulier, pour exemple le dernier contrôle a été fait vendredi 3 Juillet 2009 sur l’aéroport de Charles De GAULLE, le résultat “RAS”.

Vous dites également que la Compagnie YEMENIA est depuis 2007 sous contrôle renforcé de la part des autorités Françaises et Européennes, cela est également totalement faux, pour exemple en 2008 (Source DGAC) YEMENIA, en terme de pourcentage, n’a pas plus été contrôlé que la SAUDI Arabian Airlines, Middle East Airlines, Syrian Air ou même EMIRATES Airlines.

Nous changeons d’appareil à Sana’ a il est vrai, mais ce changement est tout à fait normal, pourquoi prendre un AIRBUS A330 pouvant transporter 280 Personnes pour assurer un vol où nous n’avons en moyenne que 120 passagers, de nombreuses compagnies font la même chose dans le monde y compris notre compagnie nationale*.

[* signifie Air France dans le contexte de cette lettre]

Vous prenez parti pour les Comoriens, cela est votre droit, la Communauté Comorienne est très importante en France et elle mérite une certaine attention, mais pour votre information personnelle, j’aimerais attirer votre attention sur les faits suivants et je suis bien placé pour le savoir.

En poste aux Comores pendant plusieurs années (1994-1999) comme “Expert des Nations Unies”, Conseiller Technique de 3 Présidents et de 5 Ministres des Transports je connais très bien le sujet :

– Air FRANCE a mis un terme à la desserte des Comores non pas pour des raisons de sécurité mais parce que la situation était intenable (Importantes détériorations sur les appareils, vols, agression du Personnel Navigant, etc… sans compter un trafic de plus de 4’000’000 de Francs de titres de transports détournés et revendus par les équipes de Air COMORES International),

– EMIRATES Airways, même constatation, (très nombreuses détériorations, vol d’équipements, agression du personnel navigant de cabine).

– CORSAIR International, mêmes constatations,

– SOUDAN Airways, mêmes constatations,

Et pour ce qui nous concerne et pour votre information, pendant la seule année 2008, sur le seul tronçon Sana’a Moroni Sana’a, nous avons eu 2304 Gilets de sauvetage, 47 Lampes torches, 11 trousses de premier secours, 4 Mégaphones, 2 berceaux Bébé qui ont purement et simplement disparus.

Enfin les Autorités Africaines “ASECNA” ont sensibilisé et cela depuis des années, les autorités aéronautiques mondiales, en particulier l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale que la situation au niveau de la sécurité des vols sur le territoire Comorien était assez sensible (nombreux problèmes au niveau du radar d’approche, nombreux problèmes au niveau des aides à la navigation, etc, etc)

Je pense qu’il serait sage d’attendre les résultats des investigations (Bureau Enquêtes et Analyses (BEA), AIRBUS, etc.), avant d’accuser officiellement une compagnie aérienne, pour l’accident du AF 447 “Rio-Paris” Air France n’est pas mis en cause alors pourquoi sommes-nous sur le devant de la scène ?

La Communauté Comorienne fait actuellement un forcing auprès du gouvernement Français, l’objectif est d’obliger la France à assurer 3 vols directs et réguliers par semaine sur les Comores, d’obtenir un tarif préférentiel, lors de la dernière réunion des comités des usagers, la demande a été 500,00 € pour un aller retour “Paris-Moroni” et 80 Kg de bagages, les DOM-TOM ont des tarifs avantageux nous devons obtenir les mêmes, les comités oublient simplement que les Comores ne sont pas les DOM-TOM.

Air MADAGASCAR ou KENYA Airways pour les Comoriens pourquoi pas, en ce qui me concerne j’ai donné l’ordre de stopper pour quelques mois tous les vols au départ et à l’arrivée sur Marseille et de stopper également tous les vols supplémentaires à destination et au départ de Paris, lorsque les Comoriens comprendront que cet accident n’est pas attribuable à notre compagnie, lorsque les Comoriens comprendront qu’Air France n’a nullement l’intention d’assurer des vols sur les Comores, lorsque les Comoriens se rendront compte qu’ Air MADAGASCAR et KENYA Airways ont eu beaucoup plus d’accidents mortels que notre Compagnie (Depuis la création de notre compagnie en 1961 nous n’avons pas eu le moindre accident significatif), lorsque les Comoriens se rendront compte que les prix Air MADAGASCAR et KENYA Airways son environ 40 % plus chers que ceux de notre compagnie et que la Franchise Air MADAGASCAR et KENYA Airways est de 30 Kg et non 50 à 60 Kg comme dans notre compagnie (Le Kg supplémentaire sur les Comores tourne au tour de 14 à 17,80 €), nous verrons.

Enfin lorsque nous prenons connaissance de la liste des compagnies aériennes mise en place par le Commission Européenne, nous constatons avec surprise que l’on ne parle pas du Yemen mais que la seule compagnie Comorienne est bien présente.

Alors, attendons le résultat des investigations avant de prendre position, les boites noires ont été repérées, attendons quelques semaines pour polémiquer.

En espérant que cette lettre attirera votre attention, prêt à vous rencontrer pour voir ce que nous pourrions faire pour aider la Communauté Comorienne, veuillez recevoir Monsieur le Président mes sincères salutations.

YEMENIA Yemen Airways

 

Gilet de sauvetage, life vest, aviation
Un “life vest” type aviation est à usage unique et donc de construction très cheap. Valeur marchande : 0 Euros.
En cas d’accident en mer, il peut faire la différence entre la vie et la mort.
 

Vol JAT 420 : Encore une sortie de piste à Istanbul Atatürk

Sortie de piste Istanbul - JAT YU-ANV
Vue de dos du 737 YU-ANV. Les trains d’atterrissage ont l’air intact.
 

 

Dimanche 4 octobre 2009 – Le vol JAT Airways 420 qui rentrait de Belgrade a eu une fin mouvementée à l’aéroport d’Istanbul Atatürk. Le Boeing 737-3H9 avait 131 personnes à son bord et réalisait une approche ILS sur la piste 06 qui ne fait que 2300 mètres de long. Cette longueur n’est pas excessivement courte. On a bien posé des avions de ligne à Saint-Thomas sur une piste de 2134 mètres finissant par une station d’essence. Cet endroit a connu deux accidents graves dans les années soixante dix avec plus de 85 morts. Mis à part, cela, les autres avions avaient atterri sans trop de soucis. Jusqu’à nos jours, on a l’aéroport Princesse Juliana dans les Caraïbes qui a une piste de 2180 mètres sur laquelle se posent même des 747 en faisant des approches finales très basses au-dessus de l’eau pour le plaisir des photographes. Bonne nouvelle, il fait tout le temps beau sur ce terrain.

Ce n’était pas le cas ce dimanche à Istanbul Atatürk. Lors de l’approche du vol JAT en 06, le vent était nul voir un peu de dos, il pleuvait, la visibilité prévalente était de 6000 mètres en diminution et le plafond nuageux à 3500 pieds. La piste 06 / 24 n’a pas bonne réputation… Sa longueur est acceptable quand la météo est correcte mais elle devient de plus en plus critique au fur et à mesure qu’on rentre dans le domaine du vol aux instruments. En plus de cela, elle a tendance se creuser en son milieu. Cette concavité donne de fausses références visuelles aux pilotes qui se retrouvent à arrondir légèrement trop tôt faisant planer l’avion sur une plus grande distance. Enfin, à cause de tous les freinages serrés réalisés dessus, la surface de la piste s’est progressivement couverte d’une couche de gomme de pneus. Quand il pleut dessus, elle se transforme en patinoire sur laquelle il est difficile d’arrêter un avion.

Le JAT a fait une sortie de 50 mètres à faible vitesse. Il n’eut aucun blessé si ce n’est l’amour propre des pilotes.

Des précédents
Le 23 mars 2007, un Airbus A300 de la compagnie Afghane a eu moins de chance. Il atterrissait en direction 24 dans des conditions météorologiques similaires à celles qu’a connues le JAT. Pour corser encore le tableau, il faisait nuit et le A300 est encore plus lourd. Les pilotes posent le train principal, les spoilers se déploient sur l’extrados des ailes, le train avant est posé en douceur, les inverseurs de poussée s’ouvrent et le régime des réacteurs commence à augmenter. A ce moment, il ne reste plus que quelques centaines de mètres pour s’arrêter. L’action du freinage est très faible. Dès que la pression est appliquée, les 8 roues du train principal tendent à se bloquer. L’ABS gère comme il peut mais le seuil de piste s’approche. L’appareil quitte le bitume. Le sol mouillé est très meuble, le train d’atterrissage s’y enfonce en creusant des ornières de plus en plus profondes. Le réacteur droit touche suivi par l’aile. Les 50 passagers s’en sortent indemnes mais avec une belle frayeur. Quant à l’avion, il vient de faire son dernier vol. Les dommages ne sont pas récupérables. Il restera pourrir pendant des années sur le bord de la piste comme pourrissent de nombreux appareils sur les bords des pistes un peu partout en Afrique et en Asie.

 

Sortie de piste Istanbul
La piste est rendue glissante par la gomme de pneu surtout par temps pluvieux
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Le YA-BAD finit son parcours ici après plus de 25 ans de bons et loyaux services.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
De près, on se rend encore mieux compte des dégâts. Le réacteur 2 est au sol et l’aile correspondante tordue au-delà de sa limite élastique.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Autre perspective de l’Airbus YA-BAD du vol FG517
 

 

Qu’elles soient liées à une technique de pilotage inappropriée, à des difficultés du terrain ou à la combinaison des deux, les sorties de piste restent aujourd’hui l’un des sujets les plus chauds de la Sécurité Aérienne. Dans la soirée du 17 juillet 2007, l’Airbus A320 du vol TAM 3054 atterrissait sous la pluie à l’aéroport de Sao Paolo. Il réalisa la sortie la plus meurtrière de l’histoire de l’aviation. Un bilan de 199 morts ! La piste 35L faisait 1940 mètres.

 

Tupolev de la Malév
Les soucis ne datent pas d’hier. Ici, un Tupolev de la Malév. Sortie de piste à Istanbul en 1969.
 

 

Lire encore :
– Crash TAM 3054 a Sao Paolo – Article SecuriteAerienne.com

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Malaysia Airlines : un Boeing 737-400 se disloque au départ d’un vol

C’est certainement des images dont la compagnie nationale de Malaisie n’avait pas besoin. Ce samedi, le Boeing 737-400 immatriculé 9M-MMR était programmé pour faire un vol vers l’aéroport de Kuching sur l’ile de Bornéo. Les passagers avaient été embarqués, les portes fermées et le push-back commencé. Au bout de quelques mètres seulement, un grand bruit se fait entendre ! Le train d’atterrissage principal gauche vient de céder. Son axe vertical (le fût) traverse l’aile de part en part et déchire le réservoir gauche sur son passage.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Fuel et produit d’exctinction déversé par précaution. Les passagers ont évacué par porte avant droite.
L’avion a 16 ans d’âge et les enquêteurs vont certainement s’intéresser aux atterrissages précédents. Le DFDR peut enregistrer les 25 dernières heures de vol et permettra peut être de trouver des touchers brutaux. Les problèmes de maintenance et de corrosion seront également d’un grand intérêt.

Si cette dégradation avait eu lieu lors de l’atterrissage, elle aurait pu avoir des conséquences très grave. Si vous regardez les photos, on voit l’aile percée et le réacteur contre le sol. A grande vitesse, il se serait arraché et l’avion serait parti sur le coté en se disloquant.

Cet incident est aussi très intéressant parce qu’il montre un phénomène qu’on retrouve systématiquement dans les avions qui s’écrasent avec le train sorti. Le fût de ce train vient percer l’aile et le carburant est immédiatement répandu et prend feu. Vous pouvez voir un cas typique en lisant cet article.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche a touché le sol. Ici, un système pneumatique permet de maintenir l’appareil
par l’aile. Des fûts munis d’un entonnoir permettent de collecter le carburant.
 

 

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche touche le sol.
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Air Canada, le pilote qui n’avait pas bu

Le public est, a juste titre, très sensible aux nouvelles concernant les pilotes sous l’influence de l’alcool. Pas plus tard qu’en septembre 2008, un Boeing 737-500 d’Aeroflot s’écrasait a Perm dans l’Oural tuant ses 88 occupants. C’était le vol 821 et au stade actuel de l’enquête, il apparait qu’au moins le commandant de bord était alcoolisé pour ne pas dire ivre.

En avril 2009, c’est un pilote d’Air Canada, Mr. Daniel Dufour qui était sur le point d’embarquer pour le vol AC851 de Londres Heathrow à destination de Calgary. Il fut arrêté sur le champ devant ses collègues et les passagers. Assez de passagers pour remplir un Boeing 777-300 ; vous voyez la scène. Même si ce membre d’équipage n’avait que le rôle de pilote supplémentaire sur ce vol, beaucoup dans le Terminal 3, celui des longs courriers, se disaient que les pilotes ne sont plus ce qu’ils étaient et qu’où va-t-on même si chez Air Canada on se mettait à boire.

L’alcool au manche c’est grave, mais il faut savoir raison garder. Avant de briser la carrière du pilote, jeter son nom en pâture ou salir la réputation d’une compagnie sérieuse, il faut vérifier les données.

L’éthylomètre n’est pas un instrument d’une redoutable fiabilité. Bien au contraire, il repose sur des suppositions physiques et physiologiques qui ne sont pas toujours vérifiées sur le terrain. Faux positifs et erreurs de mesure vers le haut ou vers le bas sont légion.

Aux USA, plusieurs cas sont arrivés devant la justice et les prévenus ont gagné en mettant en doute la fiabilité de l’appareil et la fragilité de ses principes fondateurs.

La mesure :
Mis a part les cas évidents ou le sujet n’arrive même pas tenir debout, la seule manière de déterminer la consommation d’alcool est d’aller le chercher par des analyses de sang. Comme celles-ci sont trop invasives et réalisables que par des équipes médicales, il a été inventé un système dont le but est d’estimer la concentration d’alcool dans le sang en mesurant sa concentration dans l’air expiré.

Les instruments de mesure basés sur l’air expiré supposent que la concentration de l’alcool dans le sang est 2100 fois supérieure à sa concentration dans l’air. C’est-à-dire qu’une simple multiplication de la mesure dans l’air permet de connaitre la valeur dans le sang.

L’air alvéolaire :
Si on veut être rigoureux dans la mesure, il faut qu’elle soit basée sur l’air alvéolaire. C’est cet air qui est en contact avec les alvéoles dans les zones les plus profondes du poumon. En effet, l’air inspiré en dernier, est expiré en premier. Autrement dit, quand on commence à expirer, on va souffler un air qui n’est jamais arrivé au niveau des poumons. C’est l’effet d’espace mort constitué par les voies aériennes.

Idéalement, il faudrait envoyer un tube jusque dans les poumons. On arrive à une mesure invasive et elle perd tout intérêt pratique.

L’air délivré à l’appareil est en fait un mélange entre un air non-alvéolaire et un air alvéolaire qui devient de plus en plus présent vers la fin de l’expiration profonde.

Le facteur 2100 :
En 1972, une série de tests furent réalisés avec des sujets sains. On mesura le taux d’alcool dans leur air expiré et en même temps dans leur sang. Les rapports calculés furent entre 1900 et 2400. La valeur intermédiaire de 2100 fut retenue.

Si une personne a un ratio personnel inferieur à 2100, l’appareil va quand même multiplier par 2100 et donc majorer son alcoolémie. Au contraire, une personne qui a un ratio supérieur à 2100 verra son alcoolémie minorée.

En 1987, lors du procès Burling contre Nebraska, le professeur Norman Scholes cité comme expert devant la cour témoigna que des recherches ont montré que le ratio réel peut varier de personne à personne et chez la même personne au cours temps. On a pu mesurer des valeurs se situant n’importe où entre 1100 et 3400 ! Si vous vous trouvez aux environs de 1100, votre alcoolémie mesurée sera pratiquement doublée par l’appareil. Dans le cas de ce procès, le juge a tenu compte de ce fait et décida de diviser par 2 l’alcoolémie de la personne citée devant le tribunal. L’effet fut immédiat : toutes les poursuites furent abandonnées.

En 1983, la Cour d’Appel de Maricopa en Arizona est saisi d’un cas similaire. Un homme est arrêté pour ivresse au volant en récidive et passe devant le jury populaire en plaidant non-coupable. Il avait été testé à l’éthylomètre à 110 mg d’alcool par 100 ml de sang, la limite légale étant de 100 mg. Les avocats détruisent le test sur plusieurs bases :
– 10% d’erreur de calibration. C’est-à-dire que pour 100 mg d’alcool, on peut mesurer 90 mg comme on peut mesurer 110 mg.
– 30% d’erreur au moins lié à l’utilisation du ratio 2100 alors que celui-ci peut varier grandement d’un individu a l’autre.

Le tribunal ne réfuta aucun des arguments techniques. Par contre, le prévenu fut condamne au bout de 6 minutes de délibération sur la base des témoignages des personnes présentes lors de l’arrestation. Il puait l’alcool, il n’arrivait pas tenir debout sans assistance et vomissait. Sur une échelle de 1 a 10, 1 étant sobre et 10 étant complètement ivre, l’officier qui a procéda à l’interpellation lui donna un 10 plus.

Dans un autre cas en Californie 1989, People vs. Thompson, la personne poursuivie fut acquittée sur la base du témoignage d’un expert qui affirma que le ratio peut varier de 600 à 3000 dans la population.

D’autres études montrent qu’on peut trouver des ratios allant de 832 à 7289. En fait, plus on lit d’études, plus on trouve de valeurs différentes.

Système ouvert, système fermé :
D’après le professeur Michael P. Hlastala, spécialiste en physiologie pulmonaire à l’université de Washington, le ratio est une vue de l’esprit et aucun ratio fixe ne peut être établi. En effet, les lois de la physique sur lesquelles se base l’éthylomètre sont connues depuis 1803 (loi de Henry) elles supposent clairement un système fermé et au repos. Quand une personne souffle dans un appareil, le système est clairement ouvert et pas du tout au repos. Il n’est donc pas en équilibre et reste hautement imprévisible.

Cet expert a témoigné plus de 1500 fois auprès des tribunaux et a publié plus de 390 articles scientifiques sur les problèmes de l’extrapolation de la concentration d’alcool dans le sang par des mesures sur l’air expiré.

La température corporelle :
Le test part du principe que la température de l’individu est de 37 degrés et que ses voies aériennes supérieures sont à 34 degrés. Pour chaque degré de plus, on notera une majoration de 6.5 % de la valeur de la mesure à l’éthylotest.

L’hématocrite :
Globalement, le sang se compose de plasma et de cellules en suspension. Quand il est présent, l’alcool est dissous dans le plasma qui est compose essentiellement d’eau. Il ne va pas dans les cellules sanguines. Chez l’homme adulte, l’hématocrite normal est de 0.42 à 0.52 avec une moyenne à 0.47. Chez la femme, l’intervalle est de 0.37 à 0.47 avec une moyenne à 0.42.

Une personne dont l’hématocrite est élevé pour des raisons environnementales, comme la vie en altitude, ou médicales, aura un ratio plus faible et des mesures majorées à l’éthylotest.

Aeroflot, Septembre 2008, Perm
Aeroflot, septembre 2008, le commandant de bord était sous l’influence de l’alcool lors du crash.

Conclusion :
Développé dès 1950, à une époque ou la physiologie pulmonaire n’était qu’à ses balbutiements, l’éthylotest est un instrument peu fiable et fondamentalement faux. Il produit des résultats vagues et variables en fonction d’un nombre élevé de paramètres impossibles à maitriser lors du test.

Le pilote d’Air Canada a été transféré au poste, puis passé devant le juge et suspendu par sa compagnie en attendant les résultats des prises de sang. Celles-ci tombèrent quelques semaines plus tard avec un résultat négatif. Non, il n’avait pas bu et sa carrière a failli être brisée net.

Les guignols de Heathrow savent bien que le gadget a un taux inacceptable d’erreur et de faux positifs. Pourtant, ils continuent à faire joujou avec.

Pourtant, les pilotes alcooliques, de l’aveu de l’un d’eux, ils attendent d’être dans l’avion pour s’y mettre.