Peinture actuelle de l'helicoptere implique dans l'abordage au-dessus de l'Hudson

Ancienne peinture : plus visible, donc plus sure.

Quelques instants apres l'impact

Un grave accident a eu lieu aujourd’hui au dessus du fleuve Hudson, à l’endroit où il forme une frontière naturelle entre New York et le New Jersey. Un avion de tourisme de type Piper PA-32 transportant le pilote, un adulte et un enfant est entre en collision avec un hélicoptère de type Eurocopter AS350 Ecureuil. Ce dernier avait à son bord un pilote et 5 touristes italiens.

Il arrive quoi a un avion qui perd son stabilisateur vertical en vol ? Un avion peut perdre sa gouverne verticale, mais il ne survivra pas a la perte du stabilisteur vertical. Sans celui-ci, un avion rentre en vrille plate et va vers le sol. Le cas etudie dans cet article est un exemple d'ecole.

Par definition, les accidents qui touchent des avions militaires sont difficiles a documenter. Ces appareils ne sont pas obliges de transporter des enregistreurs de vol et generalement, ils n'en transportent pas. En cas d'accident, les enquetes sont realisees par l'armee et aucun rapport n'est emis. L'accident ci-joint est reste longtemps secret parce qu'il touchait un projet sensible que le Gouvernement US n'a rendu public que longtemps apres qu'il ne soit abandonne.

XB-70 Valkyrie. Il a 6 ailerons de chaque cote et
deux stabilisteurs verticaux. La gouverne de profondeur est a l'avant.

XB-70 Valkyrie au decollage. On voit bien les 6 tuyeres de reacteurs qui poussaient cet
appareil jusqu'a 3 fois la vitesse du son. La gouverne de profondeur
est baissee correspondant a un manche tire.

Le 1er février 1991, une erreur de contrôle aérien précipite deux avions l’un contre l’autre à l’aéroport international de Los Angeles. La séquence s’est passée tellement vite, qu’aucune barrière de sécurité ne put empêcher le drame.

La flèche montre le lieu de l'impact sur le Beech 1900D de Proteus.

Le 30 juillet 1998, en plein journée ensoleillée, le ciel Français connait un ses plus graves abordages aériens.

Position des avions de ligne 1/100ème de seconde avant l’impact

Dans la soirée du dimanche 1er juillet 2002, la mauvaise intégration du TCAS viendra provoquer un grave accident au-dessus de l’Allemagne. Descendant du nord, un Tupolev 154M réalise un vol Moscou – Barcelone au niveau 360. Il transporte 69 personnes dont 52 enfants venant d’une zone défavorisée de l’Oural et dont le voyage est offert par l’Unesco. Remontant depuis l’Italie et arrivant sur une route convergente, un 757 Cargo de DHL, volait vers Bruxelles. Cet appareil volait également au niveau 360.

Image de synthèse : le 747 de KLM est à quelques mètres du sol quand il percute le 747 de Pan Am qui cherche à fuir.

Avec 583 victimes, l’accident de Ténériffe reste le plus grave de toute l’histoire de l’aviation. Il est important à étudier parce que riche en enseignements. Il montre, tout d’abord, à quel point le langage humain est faible. On le savait depuis Platon, mais on l’a redécouvert ce jour là. Plusieurs personnes peuvent parler de la même situation tout en ayant chacune une représentation différente.

Il montre encore comment le stress engendré par les retards et les modifications de dernière minute fausse le jugement des hommes les plus expérimentés et les pousse à commettre des erreurs lourdes de conséquences.

Il pointe enfin le doigt sur le problème des incursions involontaires sur les pistes. Problème pour lequel aucune solution satisfaisante n’a encore été trouvée jusqu’à nos jours. Chaque année, de nombreux accidents se produisent parce que deux avions se retrouvent en même temps sur une piste en service.

Malgré l’instauration de zones terminales autour des aéroports et l’usage de plus en plus généralisé du radar, chaque année au moins un avion de ligne s’écrasait suite à une collision. Même si les conflits entre appareils de transport public devenaient de plus en plus rares, il n’en demeurait pas moins que ces derniers étaient toujours sous la menace d’une mauvaise rencontre avec un avion de tourisme. Lors de ces occurrences, le petit appareil est toujours détruit avec perte totale des vies humaines. Le grand subit un sort variable en fonction de la configuration de l’impact.

DC-7 comme celui impliqué dans cet abordage.

Survenu le 30 juin 1956, cet accident n’est plus pertinent techniquement, mais a une importante valeur historique. Avec ses 128 victimes, il laissa un si fort impact sur les esprits que des décisions politiques furent prises pour créer un contrôle aérien doté de radios, de radars et d’un budget conséquent.

Même si elles sont rares, moins de 1% des accidents, les pertes de séparation en vol sont toujours inquiétantes à cause de leur potentiel de destruction. Si deux avions en arrivent à se toucher en vol, les chances que l’un d’eux puisse atterrir sont minimes. Le risque implique les avions de ligne entre eux, mais surtout ces derniers avec le trafic de l’aviation générale. D’après des statistiques du 436ème bataillon aéroporté de l’armée US, 88% des collisions en vol arrivent de jour. Une majorité de ces accidents ont lieu dans de bonnes conditions de visibilité. Seuls 2% de ces accidents surviennent la nuit ! Les risques sont accrus en dessous des 1'000 pieds où l’on rencontre beaucoup de petits avions ainsi que des appareils de ligne à l’arrivée ou au départ. Il n’existe aucune relation entre l’expérience des pilotes et les chances de les voir impliqués dans un tel accident. Tous ont un risque égal de se retrouver dans une situation de perte de séparation en vol.