Il y a quelques années, j’ai rencontré un gars qui travaillait comme bagagiste dans un aéroport international Suisse dont je ne révèle pas le nom ici. Il était très remonté contre le vol organisé des effets personnels des voyageurs. Voici un dialogue que je reconstitue d’après notre conversation qui a duré 30 minutes environ.

Je ne sais pas si les informations données ici sont toujours d’actualité pour l’aéroport en question, mais elles permettent de voir que le vol de bagage est une activité très organisée et profitant des dernières technologies.

Imaginons la situation suivante : vous marchez dans la rue et vous tombez soudainement dans un égout. Une fois qu’on vous sort de là, vous vous rendez compte que la bouche de l’égout n’était pas fermée par un tampon ou une grille. Vous allez vous plaindre aux autorités.

Comme vous avez pu le constater ces derniers mois, il ne m’a pas été possible de mettre à jour ce site aussi régulièrement qu’avant. J’ai été très pris par ma vie personnelle et professionnelle. En même temps, je continuais à faire un peu de consulting sans jamais trouver le temps de m’occuper du site...

Tablée un petit peu sous pression...

Voici une histoire que j’aurais du raconter plus tôt. Pour vous, j’ai été assister à une Conférence Internationale sur la Sécurité Aérienne qui se déroulait à Paris. J’ai failli ne jamais y aller parce que pour s’inscrire, il fallait envoyer un mandat cash. Ca doit être une opération facile quand on habite à Saint-Remy-sous-Barbuise, Rosnay-l'Hôpital ou même à Saint-Benoist-sur-Vanne. Par contre, quand vous tentez la manœuvre depuis l’étranger, ça devient un peu moins user friendly. Je décide d’appeler en France et je tombe sur une personne très serviable qui me donne un RIB. Pas rassuré, j’appelle mon banquier. Il est catégorique : no IBAN, no deal. Je peux faire autre chose pour vous ? Non merci. Cheers. Clic… puis la tonalité d’un téléphone qui sonne dans le vide.

A la fin de cet article, vous allez comprendre pourquoi cet Airbus A380 de Qantas porte
le nom de baptême : Lawrence Hargrave (VH-OQE)

Juste pour souffler un peu et s’aérer l’esprit, voici un article un peu différent de ce que vous trouvez ici d’habitude...

B-52, ne dites pas Boeing 52 !
Contrairement à une idée répandue, le B dans B-52 n’est pas pour Boeing, mais pour Bomber, soit bombardier en Français. Démonstration : le quadrimoteur Hercules s’appelle en vérité Lockheed C-130. On ne dit pas L-130, mais C-130. En fait, le C, c’est pour Cargo. Le F-16 s’appelle ainsi parce que c’est un Fighter, ou avion de combat. Le KC-135 est un ravitailleur en vol. Le K est pour tanker. H est utilisé pour les hélicoptères et R pour la reconnaissance. Le fameux Lockheed Blackbird a pour nom officiel SR-71. Enfin, les avions expérimentaux, comme celui-ci, ont un X dans leur nom. Rien d’officiel, mais juste une convention datant de 1924.

Dans l’article précédent, l’avion impliqué est un 737-322. Les deux derniers chiffres, le 22 ici, correspondent au numéro de client original. C'est-à-dire le client pour lequel l’avion a été construit et qui a commencé à l’exploiter dès sa sortie d’usine. Chaque client a la possibilité d’ajouter ou de retirer certaines options offertes par le constructeur. Ainsi, deux 737-300 qui sortent des ateliers la même semaine n’ont pas nécessairement les mêmes équipements s’ils sont fabriqués pour des clients différents.

Cockpit DC-2. Certains instruments (au milieu) sont modernes.

Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

DC-2 KLM en vol

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Le Douglas DC-2 est l’ancêtre du DC-3 dont il est la copie presque conforme.
Lancé en 1934, il était utilisé pour le transport de ligne.

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d'aujourd'hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.