ATR 72 comme celui qui s'est écrasé à Roselawn.

Le premier paragraphe du rapport d’accident NTSB numéro 20594 n’est pas très favorable au constructeur franco-italien ATR : Avant l’accident de Roselawn, d’autres incidents ont démontré que l’accumulation de glace en aval des boots lorsque l’avion vole à angle d’attaque suffisant pour causer une séparation du flux d’air peut rendre les ailerons instables. En conséquent, il aurait été prudent pour ATR d’examiner des combinaisons de conditions givrantes et de diverses configurations de vol qui auraient pu produire les instabilités constatées lors des incidents précédents.

Le 28 avril 1988, à 13:25, alors que les problèmes du Comet sont déjà tombé dans l’oubli, un 737-200 de la compagnie Aloha Airlines s’aligne pour décoller. Le vol est prévu pour relier Hilo à Honolulu capitale de l’Etat de Hawaï. L’archipel des Hawaï, connu aussi sous le nom des « îles Sandwich », est le 50ème et dernier Etat à avoir rejoint les USA pas plus tard qu’en 1959. Constitué de 18 îles principales, il est séparé par 3700 KM d’Océan du continent américain. Les vols intérieurs constituent un moyen rapide et efficace de déplacement. Ce jour, 89 passagers avaient pris place à bord de l’appareil immatriculé N73711.

de Havilland Canada Dash 8 a d'excellentes performances en piste courte. Par contre, il est aujourd'hui menancé par des soucis répétés de train d'atterrissage.

COPENHAGUE - Tous les appareils de type Dash 8 (Q400) de la compagnie aérienne Scandinavian Airlines System (SAS) ont été frappés d'une interdiction de vol suite à un incident à Copenhague samedi, a annoncé un responsable de l'aviation civile danoise cité par l'agence de presse Ritzau.

Exemple de panne non contenue du réacteur 2 d'un DC-10. Remarquez comme la nacelle est déchirée. Des éléments ont été projetés contre la gouverne de profondeur et la gouverne de direction (Ce n'est pas une photo de l'United 232)

Le 19 juillet 1989, tous ces problèmes non traités, viennent se rappeler douloureusement. Le vol United Airlines 232 décolle depuis Denver dans le Colorado à destination de Chicago dans l’Illinois. A bord, il y a 285 passagers et 11 membres d’équipage. Alors qu’il vole à son altitude de croisière qui est de 37'000 pieds ce jour là, une formidable explosion est entendue à l’arrière de l’avion. Le compresseur du moteur numéro deux, celui monté sur l’empennage, explose et les pièces qui s’en détachent à haute vitesse sèment le désastre. Le fuselage et les gouvernes du DC-10 reçoivent plus de 70 éclats. Une fraction de seconde, l’avion est secoué et percé comme s’il se trouvait sous un feu de DCA. Ce feu nourri perce la cabine et détruit les tubes des trois circuits hydrauliques avec des conséquences catastrophiques.

Les années quatre vingt commencent et le DC-10 continue à sillonner le monde en semant des pièces un peu partout. On ne compte plus les incidents dus à des pertes de petites ou de grosses pièces en vol ou sur les pistes. En septembre 1983, un appareil vénézuélien perd un morceau de plus d’un mètre et demi lors de l’approche finale sur Miami. Il s’agit d’un élément de volet et les pilotes ne le remarquent même pas. C’est le propriétaire d’une voiture endommagée qui le ramène en venant se plaindre à l’aéroport. Un Télex est envoyé à tous les opérateurs leur demandant de contrôler certaines parties de leurs appareils de type DC-10. En juin 1987, un autre avion appartenant à American Airlines perd 6 mètres de volets en approche sur Los Angeles. Les pilotes sont mis en difficulté et le drame évité de justesse.

Un défaut de conception de cette porte a provoqué le crash le plus grave jamais survenu en France.

Le système de verrouillage des portes cargos du DC-10 est basé sur un gros levier qu’il faut abaisser une fois la porte poussée dans son logement. Tout le monde connaît le phénomène avec les portes mal fermées au point que l’on ne peut plus tourner la clé dans la serrure. Avec la porte cargo du DC-10, le problème se pose dans les mêmes termes. Si la porte n’est pas poussée à fond, la fermeture ne va pas pouvoir se réaliser correctement. Par contre, le levier donne une telle force à l’opérateur que celui-ci peut s’acharner et tordre le mécanisme de la serrure sans même s’en rendre compte. De l’extérieur, le levier est abaissé et la porte cargo semble correctement fermée. Dans le cockpit, les lumières qui signalent les portes ouvertes s’éteignent et tout semble normal.