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Le crash du vol Adam Air 574 le 1er janvier 2007 est typique de l'ouverture incontrôlée des marchés aériens à la concurrence et de l'impact de la corruption sur la sécurité des vols. Si les conditions techniques sont différentes, de nombreux facteurs humains de ce crash sont similaires à l'accident One-Two-Go vol 269 en Thaïlande survenu le 16 septembre de la même année.

Suite à la crise asiatique de 1997, l'Indonésie, durement touchée, décide d'ouvrir le secteur aérien à la concurrence privée. Rapidement, une trentaine de nouveaux opérateurs, majoritairement basés sur le modèle low-cost, s'ajoutent aux 3 compagnies publiques du pays. L'une d'entre elles, Adam Air, démarre en 2003. Son image dynamique accompagnée d'une politique agressive de bas prix entraînent une croissance rapide.

Avions d'Adam Air

Cet avion est le second 747 sorti des chaines de montages de Boeing

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu'à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Bombardier DHC8-402 Q400 - Comme celui qui impliqué dans l'accident

La réaction du pilote du vol AF447, à savoir tirer le manche lors du décrochage, n’a pas encore fini de faire parler d’elle. Cette réaction étonnante sera peut être expliquée d’ici la fin de l’enquête du BEA. En attendant, penchons-nous sur un autre cas de décrochage d’un avion de ligne et observons la réaction du pilote.

Accident Antonov 32B - Kinshasa

Personne ne sait vraiment combien de personnes sont mortes quand un Antonov 32B traversa le marché de Simbazikita de part en part. Les hôpitaux qui refoulaient les centaines de survivants, n’avaient pas les ressources pour remonter puis compter les morts.

Cessna 205 comme celui qui a été impliqué dans l’accident

Plusieurs fois par année, les autorités aéronautiques de nombreux pays rappellent que la fascination par l’objectif est l’une des causes principale des accidents dans l’aviation générale. De très nombreux accidents mortels vont venir s’inscrire dans le même schéma : des pilotes privés décollent dans ces conditions épouvantables et finissent quelques temps plus tard dans un champ, un lac ou un flanc de montagne. Ce qui étonne le plus, c’est qu’il est évident que ces pilotes étaient assez compétents pour identifier les conditions dangereuses. Ils décident de voler un peu comme si une personne leur mettait un pistolet sur la tempe pour les obliger à décoller à n’importe quel prix.

Piper Seminole comme celui qui s’est écrasé tuant ses deux occupants

Cet accident est l'illustration parfaite de la théorie du fromage de James Reason

Une école de pilotage a fait décoller ses 5 Piper Seminole le long de la même route pour un entrainement de vol aux instruments. Les avions volaient dans les nuages avec 5 à 10 minutes de séparation entre chacun d’entre eux. Ils étaient sous la responsabilité du contrôleur aérien de San Diego qui travaillait au radar et devait guider les pilotes pour la descente et jusqu'à l’interception de l’ILS. Après, il les passe à la tour de contrôle pour l’autorisation d’atterrissage. La séquence est classique et elle est familière à tous les intervenants.

Voici un cas très intéressant de confusion sur la communication du QNH. Comme c’est arrivé à un avion militaire US, il n’est pas possible d’identifier les protagonistes, mais l’histoire elle-même fait froid au dos.

L’avion est un C9, version militaire du DC-9 servant au transport de personnel. L’approche ILS se fait sur un terrain civil en Allemagne. Le contrôleur communique une autorisation de descente en l’associant au dernier QNH :

Contrôleur : C9 descendez à 3000 pieds, QNH 996
Pilote : Descendons à 3000 pieds 996 C9

Remarquez l'absence de sortie du déflecteur supérieur d'inversion de poussée.

Encore une fois cette semaine, une approche non stabilisée a fini avec un atterrissage en catastrophe et une sortie de piste spectaculaire pour ce vol de la compagnie colombienne Satena. Aucune victime n’est à déplorer parmi les 41 occupants de biréacteur Embraer ERJ-145LR. La terre humide et la végétation dans le prolongement de la piste sont venues sauver la mise.

Appareil comme celui qui s’est écrasé dans le Jura Suisse

Une lapalissade : non, il ne faut jamais utiliser un instrument en panne pour voler. C’est un peu comme dire : si un inconnu vous demande de lui envoyer de l’argent par Western Union, ne le faites pas. Chacun sait que dans la vraie vie, les escroqueries sont très bien emballées et les choses jamais lancées aussi abruptement que cela.