C'est cet avion qui se retrouva impliqué dans un grave accident le 31 octobre 2000.

Le 747-400 immatriculé 9V-SPK était un des plus bels appareils de la compagnie nationale de Singapour. Peint en couleurs tropicales, il était un des avions préféré des spotters du monde entier. Le 31 octobre 2000, il fait escale à Taipei, capitale de Taiwan, au cours d’un long voyage vers Los Angeles en Californie.

Le 1er février 1991, une erreur de contrôle aérien précipite deux avions l’un contre l’autre à l’aéroport international de Los Angeles. La séquence s’est passée tellement vite, qu’aucune barrière de sécurité ne put empêcher le drame.

D'après des chiffres OACI, les atterrissages impliquant un circle-to-land sont 25 fois plus dangereux.

Cet accident montre le caractère quasi-caricatural de ce que peut être la crainte du commandant de bord. Fait aggravant, dans la société chinoise, les distances hiérarchiques sont très grandes. Il est impensable qu’une personne remette son supérieur à sa place quand même des raisons impérieuses l’imposeraient. Ce système présente de grands risques de divergence dès que la situation du vol devient critique et exige des réactions fermes et rapides.

Ce crash impressionnant n'a fait aucune victime. Le 727-200F immatriculé N497FE ainsi que son chargement de fret (généralement plus couteux que l'avion) ont été détruits par le feu.

Lors d’une approche de nuit au-dessus d’une zone sombre, il est très facile de passer sous le plan de descente en cas de confiance excessive en des repères purement visuels. C’est cette expérience qu’on fait des pilotes d’un Boeing 727-200F de FedEx le 26 juillet 2002.

Position des avions de ligne 1/100ème de seconde avant l’impact

Dans la soirée du dimanche 1er juillet 2002, la mauvaise intégration du TCAS viendra provoquer un grave accident au-dessus de l’Allemagne. Descendant du nord, un Tupolev 154M réalise un vol Moscou – Barcelone au niveau 360. Il transporte 69 personnes dont 52 enfants venant d’une zone défavorisée de l’Oural et dont le voyage est offert par l’Unesco. Remontant depuis l’Italie et arrivant sur une route convergente, un 757 Cargo de DHL, volait vers Bruxelles. Cet appareil volait également au niveau 360.

Boeing 377 Stratocruiser. Avion de transport civil dérivé des
bombardiers B-50 et B-29 de la Seconde Guerre Mondiale.
Remarquez la taille des hélices et leur proximité.

Survenue il y a cinquante ans, cette histoire reste jusqu’à nos jours une leçon de courage et d’airmanship. Elle montre des pilotes déterminés face à un avion qui leur invente des problèmes de plus en plus graves en plein nuit, en plein milieu de l’océan Pacifique. A cette succession d’avaries correspond une extraordinaire série de décisions rapides et adaptées.

Le Lockheed Tristar 1011, ten eleven, est l’un des avions les plus sûrs au monde. Aucun ne s’est jamais écrasé suite à une défectuosité de conception. Comme tous les avions de sa génération, il est piloté par trois personnes : un commandant de bord, un copilote et un mécanicien de bord. En cas de problème, ces derniers sont appelés à collaborer efficacement pour faire face à l’augmentation de la charge de travail. En principe, chaque membre de cette équipe connaît son rôle. Si la gestion des ressources du cockpit n’est pas assurée correctement, le moindre problème peut tourner à la catastrophe.

Parmi tous les instruments qu’il y a dans un avion, l’ILS jouit d’une position particulière. Comme il est régulièrement l’outil principal lors d’approches sans visibilité, il est particulièrement critique. Pourtant l’OACI et la FAA lancent régulièrement des alertes concernant un usage non conforme de cet instrument. A de nombreuses occasions, des Boeing 767, 777 et des Airbus se sont retrouvés établis sur un faux glide qui se termine quelque part avant la piste. Ce glide se trouve sous la pente réelle d’approche et peut donc causer un accident alors que les pilotes se croient correctement établis sur l’ILS. Tous les avions de ligne, des plus anciens aux plus modernes, sont concernés par ce problème.