Cabine defoncee par des passagers non attaches dans le A330 de Quantas.
Ceci donne une idee assez juste de la violence des mouvements de l'avion quand l'ADIRU fait des siennes.

Alors que le crash n'etait meme pas encore certain, hier matin, les medias parlaient d'un avion qui aurait ete foudroye en plein vol. Aujourd'hui, l'opinion dominante glisse tout doucement vers l'hypothese d'un avion qui se serait pris dans des turbulences tres fortes.

L'avion vient de toucher mais tres fort. Dans la seconde suivante, il va rebondir
tres fort puis revenir vers le sol parce que le pilote pousse sur le manche.

L'aile gauche touche le sol et le MD11 s'embrase.

Le MD11 immatricule N526FE a ete totalement detruit par le feu.

D'apres les media japonais, un MD11 de FedEx en provenance de Chine s'est ecrase a l'atterrissage a l'aeroport international de Narita (NRT - RJAA) a 60 km de Tokyo.

Beverly Eckert, en rouge, une semaine avant le crash qui lui a ete fatal. C'etait une militante
pour la re-ouverture de l'enquete sur les attentats du 11 septembre 2001 ou elle perdit son mari.

Lors du recent crash sur la banlieu de Buffalo, NY, du vol Colgan Air Flight CJC3407 / Continental 3407, il etait apparu que l'equipage se fiait au pilote automatique pour la realisation de la decente et des manoeuvres d'approche. Lors de la descente de 16000 a 11000 pieds, les pilotes avaient emis des propos inquietants au sujet d'une accumulation significative de givre. Des pilotes volant dans la meme region au meme moment avaient egalement constate une certaine presence de givrage mais que dans de faibles proportions. Ceci montre que dans la meme zone, des avions differents volant en des lieux peu distants peuvent rencontrer des conditions de givrage tres differentes.

Le DH8 a percute une maison lors de l'approche. Le bilan est de 50 morts dont
des victimes au sol.

Un avion de ligne de type DH8D (bi-turbopropulseurs) s'est ecrase a l'approche en conditions givrantes lors de l'approche sur l'aeroport de Buffalo dans l'Etat de New York. Cette approche est tres facile en temps normal. Voici la carte:

Carte d'approche ILS pite 23 Buffalo (NY). Comme le terrain est plat et sans difficultes,
l'ILS est intercepte a 2300 pieds. Ce qui est des plus bas qu'on
recontre pour une approche ILS.

Le 16 février 2005, Circuit City, une grande chaîne de magasins d’électroménager du Fortune 500, met en place deux Cessna Citation pour transporter des membres de son personnel. Lors de l’approche sur l’aérodrome de destination, le premier jet s’écrasa tuant tous ses occupants.

Après le décrochage, l'avion est retombé sur le sol et a glissé sur 535 mètres.
Il est passé par dessus la route décaissée de 4.6 mètres.

Le NTSB le répète chaque année : aucune quantité de givre déposée sur les ailes ne doit être considérée comme sûre pour le décollage. Pourtant, chaque hiver apporte son lot d’accidents aux scénarios similaires. L’étude de ce crash du vol Air France 7775 le 25 janvier 2007 est encore basée sur un rapport préliminaire du BEA. Par contre, l’issue de l’enquête technique ne fait aucun doute.

Les 4 niveaux de givrage

La nomenclature officielle définit 4 niveaux de givrage par ordre croissant de sévérité. Notez bien comme le terme « givrage modéré » est trompeur. A ce niveau, sans l’usage d’équipements de dégivrage ou antigivrage appropriés, c’est le crash garanti. Le niveau au-dessus, dit « givrage sévère » est juste une vue de l’esprit et ne doit pas être considéré. En effet, les avions ne volent pas par givrage sévère. Par ailleurs, la sévérité du givrage dépend du type d’appareil et des moyens de lutte dont il dispose. Un givrage considéré comme léger pour un Boeing 747 peut être considéré comme modéré, voir sévère pour des appareils de faible gabarit. Dans le rapport concernant le crash du vol 4184, le NTSB recommande aux autorités, à la FAA en particulier, d’élaborer un système d’alerte qui objective les risques par type d’avion sans laisser de place aux interprétations.

ATR 72 comme celui qui s'est écrasé à Roselawn.

Le premier paragraphe du rapport d’accident NTSB numéro 20594 n’est pas très favorable au constructeur franco-italien ATR : Avant l’accident de Roselawn, d’autres incidents ont démontré que l’accumulation de glace en aval des boots lorsque l’avion vole à angle d’attaque suffisant pour causer une séparation du flux d’air peut rendre les ailerons instables. En conséquent, il aurait été prudent pour ATR d’examiner des combinaisons de conditions givrantes et de diverses configurations de vol qui auraient pu produire les instabilités constatées lors des incidents précédents.

Les conditions d'exploitation des jets privés les rendent très
vulnérables au givrage.

Malgré un meilleur rapport poids puissance, les jets privés ne sont pas moins vulnérables que les autres appareils. Ces avions sont utilisés par des hommes d’affaires, des journalistes, des médecins en urgence… etc. et se retrouvent sur aéroports internationaux, comme sur les petits aérodromes de campagne. Ils sont donc souvent tenus d’opérer depuis des endroits sans possibilité de dégivrage au sol. Par ailleurs, certaines caractéristiques aérodynamiques rendent certains de ces avions excessivement dangereux en cas de décrochage.