D-AIPX Germanwings

Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]

Un avion de type Airbus A320 (D-AIPX) s’est ecrase en France aujourd’hui. Il assurait la liaison Barcelone- Düsseldorf. L’avion transportait 144 passagers et 6 membres d’equipage. Les premiers debris reperes par la gendarmerie laissent penser qu’il n’y a aucun survivant.

Je partage avec vous des news et des analyses a chaud au fur et a mesure qu’on en sait plus.

Pardon pour les repetitions et les fautes de frappe, cet article est mis-a-jour en temps reel.

 

Sequence connue a ce stade:

L’avion évoluait en phase de croisière puis s’est mis à descendre.

Phase 1: Il passe au-dessus des cotes francaises entre la Ciotat et Toulon. Il est 10:31 heure locale. A ce stade, il vient d’atteindre son altitude de croisiere qui est de 38000 pieds (niveau 380). A ce moment la, tout en maintenant rigoureusement sa route au 26 magnetique, il commence a descendre. Le taux de chute est de l’ordre de 2500 a 3000 pieds par minute.

Phase 2:

  • A 10:35, il passe sous les 25’000 pieds.
  • A 10:39, il est a 10’000 pieds. On perd 10’000 pieds sur 4 dernieres minutes donc on parle toujours de 2500 pieds / minute et toujours rigoureusement au meme cap.
  • A 10:40, il est a 8’000 pieds et la vitesse se reduit legerement vers 384 noeuds.

Phase 3: La dernière position montre que l’avion était à 6800 pieds en descente à une vitesse de 3584 pieds par minute. La vitesse était de 378 nœuds. Il n’avait pas un code d’urgence au transpondeur à ce moment-là (détail, pas important). La descente s’est faite en suivant le même cap que l’avion avait en croisière (26 degrés). Dans la minute qui suit, il percute le relief.

On ne voit pas de tentative de demi-tour, ni de changement de route. La route est la meme que le meme vol avait suivi la veille.

 

Profil de la trajectoire (altitude et vitesse): 

Germanwing-Crash-A320-vitesse-altitude

 

Pour comprendre le graphique ci-dessus: horizontalement, vous avez le temps qui commence quelques minutes avant le decollage. En bleu, on a l’altitude. Elle augmente apres le decollage puis elle se stabilise quelques minutes quand l’avion atteint son niveau de croisiere (FL380). Puis, il commence a descendre de maniere lineaire avec le temps. On voit que la decroissance de l’altitude va suivre une ligne droite pratiquement. En rouge, vous avez la vitesse. Elle augmente rapidement au decollage puis progressivement jusqu’a atteindre un plateau. Elle baisse apres un peu lors de la descente mais ceci doit etre du a l’arrivee de l’avion dans des couches plus denses de l’atmosphere. Le dernier point est a 10:41 locales a 6800 pieds et 378 noeuds. Le crash a eu lieu dans les secondes qui suivent. 

 

Donc, on a un avion qui est en croisière et qui se met à descendre rapidement (mais sans exces) en gardant toujours la même route. La descente s’est effectuée dans une zone montagneuse rendant l’impact avec le relief très probable. Une perte de contrôle de l’appareil aurait donné une trajectoire avec une grande variation dans le cap suivi par l’avion. Elle aurait pu aussi donner des taux de chute bien supérieur à 3600 pieds par minute. La vitesse de 378 noeuds est très élevée mais dans les limites de l’avion. D’habitude, les avions ne volent pas à plus de 250 nœuds en dessous de 10’000 pieds sauf autorisation du contrôleur aérien ou bien une situation d’urgence exigeant une telle vitesse.

Il est possible que le controleur ait remarque sur son radar la deviation de l’avion de l’altitude autorisee (FL380). Il est probable que le controleur ait tente a ce moment d’entrer en contact avec l’equipage. On n’a pas de confirmation a ce stade mais c’est ce qui arrive naturellement dans des situations similaires.

 

Deroutement?

Il n’y a pas d’aéroport dans le prolongement de la trajectoire de l’avion. Il n’est pas possible de dire que l’équipage voulait rejoindre un aéroport s’apprêtant à un atterrissage d’urgence. Dans une telle éventualité, on se serait attendus à une trajectoire différente avec probablement un virage vers le sud.

 

Germanwing-Crash-A320-4-trajectoire

Si on regarde la trajectoire realisee par l’avion (en blanc), on se rend compte que dans le rayon de la distance parcourue jusqu’au crash, il y avait plein d’aeroports capables de recevoir un A320. Il y a Cannes-Mandelieu avec une piste de 1610 metres.  Il y a Nice Cote d’Azur avec 2 pistes de pres de 3000 metres. Marseille Provence a une piste de plus de 3500 metres et une autre de 2340 metres… Il y avait plein de pistes pour atterrir d’urgence en cas de besoin mais on ne voit pas de tentative de changer la trajectoire de l’avion vers un aeroport. L’avion se borne a descendre en suivant sa route prevue.

 

Options disponibles:

– Perte de controle? Tres tres peu probable. Lors d’une perte de controle, les parametres de vol vont varier tres vite et de maniere anarchique. Ici, le crash vers les montagnes se fait avec un cap stable, un taux de descente constant, une vitesse stable qui decroit tres lentement vers la fin.

– CFIT? On a des accidents en montagne quand les avions tentent des approches vers des terrains difficiles d’acces et entoures de reliefs. Mais ici, l’avion n’avait pas de raison d’aller dans cette zone du tout mais il etait suppose la survoler a 38000 pieds. Donc pas de CFIT ici.

– Descente d’urgence suite a depressurisation? Oui, mais pas jusqu’au relief. Une descente d’urgence aurait ete un peu plus rapide et aurait ete stabilisee plus haut.

– Perte du stabilisateur horizontal? Cette hypothese a ete avancee par quelques sites internet mais elle n’est pas coherente avec la trajectoire de l’avion, la regularite de la descente ainsi que la regularite de la vitesse. Une perte de cette partie de la structure donne une trajectoire comme celle-ci.

– Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E (Urgente)? Pas possible de detrerminer si elle a joue un role a ce stade. Mais d’apres cette directive, il est possible en cas de gel des sondes de l’Airbus d’avoir un ordre a pique introduit automatiquement dans la chaine de commande. Cet ordre ne peut pas etre contre par une action sur le manche. Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade. Si ca avait ete une perte de controle de cette nature, on se serait attendus a une plus grande variation du taux de descente et de la vitesse, voir du cap, a mesure que l’equipage tente de reprendre le controle. Les parametres de l’avion auraient justement rendu compte d’une lutte entre l’automatisme et le pilotage manuel. Les pilotes auraient egalement trouve le temps, durant les 10 minutes qu’a dure la descente, d’avertir rapidement le controleur aerien afin qu’il vide l’espace aerien autour d’eux. Un appareil qui descend brutalement dans un ciel charge comme celui du sud de la France, peut facilement se retrouver implique dans un abordage/collision avec un autre traffic.

 

Hypoxie:

C’est une option qui revient souvent ces dernieres heures. On ne peut pas la confirmer ou l’infirmer a ce stade. L’avion volait a 38000 pieds. A cette altitude, le temps de conscience utile est de l’ordre de 15 a 20 secondes. Ce chiffre est une information de la l’Aviation Royale Australienne (RAAF). La table ci-dessous est le resultat de tests realises sur des pilotes jeunes et en tres bonne sante (le rapport PDF est disponible ici).

Maintenant, comme tout phenomene physiologique, il y a une tres grande variation entre les personnes. L’un peut tomber inconscient en 15 secondes, un autre peut tenir 35 et un autre seulement 8 secondes. Par contre, les pilotes disposent de masques a oxygene. En cas de depressurisation, avant meme de commencer une descente d’urgence, ils passent leurs masques. Il est difficile d’imaginer que des pilotes bien entraines ne reagissent pas a une depressurisation jusqu’a ce qu’ils tombent inconscients. Mais comme souvent, d’autres facteurs viennent se greffer sur le premier probleme. Par exemple, perte de pressurisation et 2 masques a oxygenes qui ne marchent pas. Peu probable: les pilotes verifient la pression d’oxygene avant le depart. Ou bien: un masque qui ne marche pas, un pilote aux toilettes et une depressurisation qui survient a ce moment. Et ca donne: un pilote incapacite qui ne peut pas revenir au cockpit, un pilote sans oxygene qui a juste assez de temps de conscience pour lancer la descente. Meme dans ce cas, un pilote entraine n’aurait pas entre une vitesse verticale mais une altitude de destination qui soit superieure a l’altitude de secteur. Maintenant, une personne en manque d’oxygene ne reflechit pas toujours correctement. Cette these est a creuser mais encore, elle semble un peu far fetched encore. La depressurisation toute seule ne peut pas tout expliquer. D’autres elements doivent se greffer dessus pour donner un crash.

Temps-de-Conscience-Hypoxie

 

Temoin occulaire:

France Info diffuse une video d’un local qui aurait vu l’avion lors des dernieres secondes de son evolution. Son temoignage me semble credible dans le sens ou il rejoint ce que nous savons deja: avion en descente, rapide et sans presenter d’autres catacteristiques: lien de la video

 

Premieres images:

Le Dauphine Libere publie une image du site du crash. Il est impossible de distinguer quelque chose qui ressemble a un avion. Si l’A320 a continue a sa derniere vitesse connue (378 noeuds – 700 km/h), il a du etre pulverise contre le relief. Ceci justifie les premieres constatations des gendarmes annoncant la mort de de tous les occupants.

A320-Germanwings-Crash-site

(source: journal Dauphine Libere lien)

Autre image qui confirme la violence de l’impact:

Germanwing-Crash-A320-3

 

Avis Personnel a ce stade:

Cet accident est tres etrange et l’explication finale sera tres probablement en dehors des scenarios habituels. Si vous etes passager dans un avion qui realise une trajectoire similaire, vous avez l’impression qu’il fait une descente en vue d’un atterrissage. La descente est rapide, elle dure 10 minutes, mais se fait de maniere reguliere sans virages brusques ou autre. Ce qui surprend egalement c’est que l’avion maintient sa vitesse et son cap de croisiere jusqu’a bout. On dirait que tout le probleme s’est passe sur le plan vertical uniquement.

 

 

 

Germanwing-Crash-A320-2

 

 

D’apres Flight Radar, voici la trajectoire parcourue par l’avion:

Germanwings-D-AIPX

 

165 thoughts on “Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]”

    1. Oui, aucun May Day. Entre nous, cette sequence appelle la question “est-ce qu’il y a qqn qui controle cet avion du tout???”

    2. On a une descente qui dure presque 10 minutes et personne ne parle a personne, personne ne semble toucher les commandes… etc. Incapacitation?

  1. Serait-il possible d’entrer dans le calculateur un plan de vol suffisamment faux pour que l’avion l’ait suivi? Une variante du CFIT façon Mont Sainte-Odile?

    Sinon, crash dans un contexte de ravines très difficiles (semble-t-il qq part entre le Col de Mariaud, le Pic des Têtes et le sommet du Tromas), une pensée aussi pour les sauveteurs qui s’exposent pour rechercher des survivants…

    1. Possible. Ca pourrait cadrer avec la trajectoire. Parce qu’on dirait que mis a part l’ordre de descente, plus personne ne touche a cet avion jusqu’a l’impact.

  2. Bonjour,
    Ca me rappelle juste une simple anecdote. Cet été, je programme mon GPS pour aller à Barcelone… Me rendant compte que la trajectoire n’a strictement rien à voir, je m’aperçois que j’avais oublié de changer le pays et il m’orientait vers Barcelonnette… Validation machinale de la proposition du GPS…
    Un mauvaise programmation des calculateurs serait-il une piste plausible? (même si dans le cas de l’avion, c’était son point de départ, pas sa destination)

    1. Bonjour, oui la coincidence est interessante mais sur les systemes de l’avion, l’aeroport de Barcelone aurait ete affiche sous le code LEBL et Dusseldorf, la destination sous EDDL. Ce sont les codes OACI. Ils different des codes IATA a trois lettres qu’utilisent les voyagistes.

      Par contre, je suis d’accord avec vous, des fois des noms similaires peuvent causer des confusions. Vous pouvez lire cet article pour un cas de ce genre:

      http://www.securiteaerienne.com/cfit-classique-american-airlines-vol-965/

  3. bizarre ressemble a un “Remake” de Mission impossible …… le point d’impact aurait il été prédéfini ?? pente constante !!!!

  4. “Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E … Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade”

    Pourriez vous elaborer svp? Pourquoi ne serait elle pas interessante? J’ai lu le document, la seule raison qui me vient a l’esprit serait que l’on sait s’il y a eu une mis a jour des systemes de l’airbus A320, mais je ne suis pas specialiste, loin de la…

  5. Bonjour,

    Vu la trajectoire et la violence du choc, on ne peut qu’espérer que les passagers n’aient rien compris à ce qui se passait. J’ai volé dans le coin en hélicoptère, c’est vraiment la haute montagne. Si l’équipage était conscient, il avait d’autres possibilités en cas de dépressurisation. Pourrions-nous être dans le cas d’une hypoxie qui affecterait l’avion en entier? Est-ce envisageable pour un avion de ce type?
    Curieux accident.

    Bonne soirée

  6. peut-être Une dépressurisation brutale de la cabine une hypoxie de l’équipage, l’avion a poursuivi sur sa trajectoire sans possibilité de reprise de commande, la cabine étant fermé

  7. “Il n’y a plus de pilote dans l’avion”: pilotes ayant perdu conscience pour une raison à déterminer: incendie dans le cockpit, décompression… toutes les hypothèses sont possibles pour le moment…

  8. Une intrusion dans le cockpit, ce malgré le fait que les médias écartent à priori pour le moment l’idée d’un acte terroriste?

    1. Oui, mais un terroriste n’aurait pas mis l’avion sur une trajectoire descendante de maniere reguliere et controlee. Il eu aurait eu plus de communications, de revendications, d’actions anarchiques…

  9. La seule information que je n’ai pas trouvée : noms des pilotes et copilotes (comme il est d’usage, non ? Parcours, expérience, âge… et là rien sauf “10 ans dans la compagnie et 6000 heures de vol sur le type d’appareil”.

    1. On n’a pas l’info encore. Je pense que les autorites et la compagnie preferent informer les proches d’abord avant d’envoyer les details aux medias. Ils ne veulent pas que des proches apprenent de tristes nouvelles en ligne.

    1. Possible egalement. Tout est possible a ce stade. Meme si on se demande quelle forme elle aurait pu prendre dans ce cas en particulier.

  10. Bonsoir,

    Je lis avec attention depuis pas mal d annees tous les supers articles détaillés d amine et je pensais aussi n aurais ce pas pu être un feu avec dégagement de fumée toxiques. Cela pourrait être une alternative a la théorie de l hypoxie qui n est pas si saugrenue que ça. Cf vol hélios en 2005. Merci amine pour ce super site. A bientot

  11. Bonjour,

    Il n’y a pas eu de Mayday a priori. Donc, le pilote en 10 minutes, a moins d’etre fou, n’a effectivement pas pu communiquer… Ou pas voulu ! les pilotes n’ont p-e pas réalisé la situation.

    Est-il possible que de nos jours et sur un A320, un scenario a la EA401, où les pilotes, cherchant pourquoi l’ampoule de verrouillage des trains restait éteinte, n’ont pas vu qu’ils avaient coupé le pilote automatique ?

    On dirait, avec ces permiers éléments que les pilotes n’ont pas vu qu’ils perdaient de l’altitude, et ils sont allés dans le mur a 700km/h.
    Soit parce que leur attention était portée ailleurs, soit parce qu’ils n’avaient pas confiance dans les indications fournies par leurs instruments ?

    Et au fait, merci beaucoup pour votre site. Les histoires y sont passionnantes.

  12. Un avion de cette taille, utilisant la documentation LIDO et la database d’un A320 n’a pas “Barcelonette” dans ses systèmes. La confusion est juste impossible, il s’agit juste d’une coïncidence de noms. De plus le nom en clair de la ville attenante à un aéroport n’est pas utilisé par les FMS. De plus si une altitude inférieure n’est pas sélectionnée au FMS, l’avion ne décendra pas.

  13. Confirmation, c’est bien un mirage 2000 de la BO d’orange qui était en mission “Search’ de cet A320 ( suite a non réponse radio des pilotes ) et l’ a croisé juste avant le crash..

  14. Bonjour,
    Je suis vos articles passionnants depuis longtemps, bien qu’étant totalement novice en matière d’aviation.
    Mon impression concernant cet accident est que la trajectoire suivie pourrait être volontaire. La linéarité de cette trajectoire laisse penser en tout cas que c’est une réelle possibilité. Un des deux pilotes aurait pu, me semble t-il, peut-être en l’absence de son binôme, et pour une raison inconnue provoquer la descente de l’avion. Est-ce envisageable ou envisagé?

  15. Je ne suis pas du tout dans le milieu, mais au vue du taux de descente linéaire et du cap stable, cela laisse donc penser que le pilote automatique était en fonction est donc programmé pour suivre ce cap avec ce taux de descente, est-ce juste?
    Les systèmes de navigation et de pilotage automatique des avions permettent-ils au pilote d’introduire un taux de descente pouvant conduire au crash sans qu’il n’y ait d’aéroport à proximitél?

  16. On pense au crash d’Helios mais aussi à celui là qui pourrait expliquer l’absence de message de détresse même si pour le vol 401 c’était un vol de nuit…
    http://www.securiteaerienne.com/eastern-vol-401-un-crash-cause-par-une-ampoule-grillee/
    la concentration de toutes les ressources du cockpit sur le même problème a fait que l’avion est resté sans pilote pendant de longs moments
    Le pilote automatique, réglé pour maintenir 2’000 pieds, s’est débranché quand à un moment le manche a été poussé par inadvertance par l’un des pilotes. Le mode vertical était perdu même si le maintient du cap fonctionnait toujours renforçant l’impression que l’avion était sous pilotage automatique total. La perte d’altitude a commencé progressivement mais était de l’ordre de 3’000 pieds par minute à l’instant de l’impact. Plongés dans la nuit et occupés par un problème mineur, les pilotes, pourtant très expérimentés, n’ont pas vu les nombreux instruments qui les avertissaient que l’avion descendait.

  17. Oui j’ai vu cela aussi hier, dès l’alerte donnée à Aix, un avion de chasse est parti pour établir un contact visuel avec l’avion, donc, il a bien vu quelque chose voire il a communiqué avec le cockpit. Mais nous n’avons pas à tout savoir immédiatement il est vrai.

  18. Bonjour à tous,
    Petite question : on entend dire que les débris, très nombreux et très petits, sont dispercés sur 4 ha !? et au vue des photos aériennes, on ne voit pas vraiment de zone de forte concentration de débris qui cadre généralement avec un impact sol de la cellule entière. C’est un peu comme si la cellule avait été pulvérisée peu avant l’impact ? Vous qui avez une grande expérience, est-ce que mes constatations sont plausibles ??

  19. Le plus probable selon moi serait une explosion du part brise dans le cockpit avec depressurisation et évanouissement rapide des pilotes. Il est illusoire de penser qu’il est facile de mettre les masques à oxygène si le chaos règne dans le poste de pilotage. Et la mise en descente serait l’action reflexe d’un des pilotes juste avant son évanouissement…

  20. Le début de la descente correspond à l’entrée d’une zonex méditerranée.
    Est ce que l’hypothèse, d’un rayonnement électromagnétique d’un radar aérien ou conduite de tir sur l’avion qui aurait provoqué la perturbation de tous les systèmes de bord, peut elle envisager ou c’est totalement farfelue comme supposition?

  21. Le plus probable selon moi serait une explosion du part brise dans le cockpit avec depressurisation et évanouissement rapide des pilotes. Il est illusoire de penser qu’il est facile de mettre les masques à oxygène si le chaos règne dans le poste de pilotage.
    Et la mise en descente serait l’action reflexe d’un des pilotes juste avant son évanouissement…

  22. Bonjour,
    Avec la technologie actuelle, et quand on voit le formidable développement des drones.
    Je suis étonné qu’une procédure de prise des commandes à distance, ne soit pas prévue, dans le cas, où manifestement l’équipage, et hors d’état de piloter l’avion.

  23. A Bibi: pour un vol de nuit, ne pas réaliser ce qu’il se passe alors qu’une descente régulière est amorcée, on conçoit malgré la faute. Mais ici, de jour et par grand beau, durant 8-10mn, comment des pilotes survolant les Alpes avec les sommets de l’Oisan a 10h, la Vanoise droit devant et le Mont-Blanc a 11h pourraient-ils ne rien noter, ne pas réagir? Il y a forcément incapacitation d’une façon ou d’une autre. Ou alors les 2 pilotes seraient sortis du cockpit, auraient désarmé par erreur le pilote auto en pitch puis n’auraient pu revenir, porte du cockpit verrouillée par erreur? Ça fait bcp de violation de règles, d’erreurs et de Si combinés…

  24. Pour le scénario type EA401 (ou Flash Airlines 604 dans l’optique désorientation spatiale et perte des repères extérieurs), il y a quand même de bonnes différences :
    – La descente régulière dure plus de 5mn et part de FL340, pas de 2000 pieds sol
    – les conditions de vol à vue sont bonnes.

    L’incapacitation des pilotes (hypoxie, fumées?, ???) semblerait plus probable.
    Le CVR a été récupéré, ça amènera des éléments.

    1. C’est quelque chose qui peut etre egalement validee par l’ecoute du CVR. L’explosion d’un hoblot cause beaucoup de bruit et c’est quelque chose d’assez facile a determiner par l’ecoute.

  25. Une question : si la descente est rapide mais normale et que les passagers aient eu conscience d’un problème serieux , il est certains que certains aient eu le réflexe d’envoyer un sms à un être cher. En 10 mns de descente on a largement le temps. A l’approche du point d’impact , un sms est forcément parti de l’avion et a forcément atteint un destinataire. Sauf si tous les passagers n’etaient déjà plus conscients.

    1. S’il y a eu depressurisation et que l’oxygene ne marchait pas pour les pilotes, on peut toujours supposer que les passagers en ait eu. Parce que les passagers ont un systeme different bases sur des canettes chimiques qui produisent du O2. Dans ce cas, il est possible d’imaginer des pilotes inconscients mais des passagers qui sont conscients. Maintenant, dans une zone pareille, meme au sol je ne suis pas sur que la reception de telephone est bonne ou existe du tout. Sur un avion, c’est difficile de faire passer des messages.

      Perso, j’ai recu des messages au-dessus du Canada alors que le 747 etait en altitude de croisiere allant vers les USA. Ca ne marche pas toujours, mais des fois le telephone capte une antenne au sol.

  26. Hypoxie : le pilote auto aurait continué jusquà düsseldof puis fait des tours autour du terrain pour s’écraser en panne de kérosène.

    On peux penser que l’équipage n’était pas dans la cabine ou en mesure de contrôler l’avion car même avec une déconnexion du PA, ils auraient du voir la perte d’altitude en visuel et au pire, l’alarme GPWS les aurait averti… On aurait alors vu une tentative de cabré, e serait-ce que les dernières secondes…

    L’hypothèse du parebrise qui explose est à ce stade la réponse la plus “possible”. Cela s’est déjà vu (vol British Airways).

    Question Amine : le PA se déconnecte-t-il automatiquement lors d’une décompression explosive?

    Autre question Amine : compte tenu du poids estimé de l’avion, le plan de descente constaté pourrait-il correspondre à un angle de plané? Peut-on imaginer que l’avion ait tout simplement cessé de fonctionner et que l’APU ait été défaillant?

  27. 1 – Le cap au 26 maintenu jusqu’au crash pose problème.
    2- L’auto pilot a été programmé probablement volontairement. Pourquoi ? Par qui ?
    3 – La relative rectitute de la pente de la trajectoire descendante démontre qu’il ne s’agissait pas d’une descente d’urgence ce qui est cohérent avec l’absence de “May- Day” ou de transpondeur affichant un code d’urgence.
    4- L’avion a probablement percuter la paroi dans son intégrité structurelle ou en tous les cas, en grande partie.

    3 hypothèses issues de ces constatations :

    – Pilotes sous contrainte, mais vouloir se crasher dans un tel endroit isolé, est-ce crédible alors que Marseille n’était pas si loin ?
    – Sondes renvoyant de fausses infos ce qui est semble incompatible avec la trajectoire finale sur les 8-10 dernière minutes et l’absence de manifestations vocales des pilotes.
    – Grave problème technique à bord au point d’entrainer l’incapacitation des pilotes mais quid de la trajectoire finale ?

    Seule l’analyse des boites noires pourra apporter des réponses.

  28. Pourrait-on comparer cette situation à un raccourcissement de distance de vol ? Ce qui impliquerait une mise en situation de préparation à un atterrisage avancée.
    Cela peut-il s’effectuer à distance ? Puisqu’il paraîtrait qu’un avion de ligne est en somme un gros ordinateur volant.

  29. Sans aller jusque là, des fonctions d’évitement automatique du terrain existe dans certains avions de chasse. Dans les avions modernes, les pilotes activent/désactivent les différents modes de pilote automatique mais le pilote automatique ne peut que se dés enclencher. Les pilotes servent de mode de secours au pilote automatique et il n’est pas prévu l’inverse. En particulier, dans le ferroviaire, il y a des fonctions de “détection d’homme mort” qui réalise des freinages d’urgence. Il pourrait y en avoir enclenchant un plan de vol automatique.

  30. Une fois arrivé au FL380, 1 mn après, l’avion descend.
    Il pleuvait sur le départ de Barcelone et à l’altitude de croisière, il faisait hier entre -50 et -55°C.
    Givrage peu avant FL 380 d’une voire deux des trois sondes AoA ? Si oui, le calculateur se plante en désactivant celle(s) qui n’est pas encore givrée, il se retrouve avec de fausses datas et considère que l’avion est en stall et l’Alpha Protection prend la main et baisse le nez automatiquement de l’avion.
    A partir de là, les pilotes n’y comprennent plus rien voire paniques, ce qui n’explique pas l’absence de message de détresse, mais s’ils n’ont pas eu le reflexe de désactiver l’ADU , ca peut expliquer leur impuissance pendant 8 mn puisque le manche n’est plus prioritaire.
    Ca ressemble au scenario du Lufthansa A321 du 5 novembre 2014 mais sans la même issue.
    Hier, l’A320 est descendu de 3500 pieds/mn alors que sur le A231, il descendait de 4000 pieds/mn.

    Ca peut être une hypothèse, qui, s’il s’avérait, ne serait pas une bonne nouvelle pour Airbus, après l’épisode douloureux des Pitot.

    Mais encore une fois, seules les boites noires parleront.

  31. Pour ma part ça me fait vraiment penser au vol Helios Airways 522. En tout cas les pilotes ne devaient plus être conscients. Aucune réaction de l’équipage alors qu’ils étaient condamnés.

  32. Ben, non, la prise en mains à distance, c’est l’ouverture au pirates !!
    et aucune sécurisation de transfert de données ne serait aujourd’hui suffisamment robuste pour être jugée impiratable.

  33. Information publiée par le Monde:

    En 2012, Lufthansa avait cependant reconnu que l’un de ses avions Germanwings avait frôlé l’accident fin 2010, en raison de problèmes d’intoxication par des vapeurs d’essence ayant quasiment fait perdre connaissance à l’un des pilotes. Le capitaine, muni d’un masque à oxygène, avait finalement fait atterrir l’avion à l’aéroport de Cologne.

    Il serait intéressant de savoir s’il s’agit du même appareil que celui qui vient de s’écraser.

  34. Le BEA ayant extrait un fichier audio du FCR, ils en savent certainement plus ce soir.
    Je pense également qu’ils ont les ACARS depuis hier et fournis par Lufthansa contrairement à ce que le BEA a affirmé en conférence de presse…
    On apprend ce soir que la France a demandé officiellement l’aide d’Interpol pour, je cite, “apporter une aide pour l’identification des victimes et un soutien linguistique”.

    Soit c’est une pure coïncidence soit il faut y voir une relation de cause à effets.

    Nous sommes désormais complètement prisonniers de la comm officielle des autorités et du tempo imposé par le BEA.

  35. A priori :
    pas de bruit de moteur pour les derniers témoins à l’avoir vu
    pas de moteur en feu
    pas d’incendie au sol

    Panne sèche ?

  36. Peut être une combinaison des facteurs suivants : l’angle, la vitesse élevée et surtout la nature granitique de la roche ?

  37. Une question : on voit en boucle à la télé le site du crash. Un A320 qui percute une pente abrupte ça laisse pas un trou énorme , un cratère dans le flanc de la montagne ? Parceque la on voit rien !

  38. a 10h35 il est au niveau 380
    a 10h39 il est au niveau 100.

    a partir de quel niveau, l’appareil est en dehors de sa fenetre normal de vol, et donc le controle aerien doit prendre contact (et comment?) avec l’appareil?

    la descente a durée 8 minutes, le controle aerien aurait donc du commencer a prendre contact des la premiere minute? la deuxieme?
    les tentatives de contact du controle aerien au sol sont ils enregistrés?

    merci

    1. Tout de suite en fait. L’avion devait garder le niveau 380. Au moindre ecart, donc des le niveau 370, le controleur le contacte pour lui demander de reprendre son niveau de vol. Le controleur a tente de le faire mais n’a jamais recu de reponse.

      Les communications du controleur, meme que les traces radar, sont enregistres et disponibles aux enqueteurs.

  39. La quantité de débris à l’air faible. Le choc a-t-il provoqué un éboulement qui aurait recouvert la zone d’impact?

  40. Le sol à l’endroit de l’impact semble être de la roche très dure…en tout cas, plus dure que le fuselage de l’avion.
    Mais ce serait intéressant de voir des images de près.

  41. Il y a de nouveaux éléments. D’après la première boite noire, à l’écoute des enregistrements audios, un pilote a quitté le cockpit et n’a pas pu y retourner, le pilote enfermé ne lui répondant pas.
    Suicide?
    Malaise?
    On peut considérer que ce sont des victimes indirectes des attentats passés et des portes sécurisées installées en réponse pour empêcher l’intrusion dans le cockpit.
    C’est triste la scène qu’on du vivre les passagers, un pilote essayant désespérément de défoncer la porte pendant que l’avion se rapproche du sol.

    1. OK… Mais quid des passagers et des autres membres de l’équipage ?

      Vous voyez un pilote qui tente de défoncer la porte, et personne parmi les 140 passagers et les autres membres de l’équipage… pour ne serait-ce qu’essayer de passer un coup de fil, un sms, ou simplement d’allumer leur téléphone ?

      Signaux qui auraient pu être accrochés par une tour téléphonique ?

      1. Dans la region, meme dans une voiture vous auriez eu du mal a envoyer un SMS. La reception n’est pas bonne. Depuis un avion, elle reste aleatoire. Quand je voyage, j’au zero barres de reception sur mon iPhone avec de temps a autre, pendant une seconde ou deux, un semblant de reception puis ca s’arrete.

  42. Le New York Times affirme savoir d’une source proche de l’enquête que les enregistrements audio révèlent qu’un pilote était sorti du cockpit et n’a pas pu regagner son poste. Le pilote étant.resté dans le cockpit ne lui ouvrant pas la porte. On entendrait des bruits correspondant à la tentative d’enfoncement de la porte.

    http://www.nytimes.com/2015/03/26/world/europe/germanwings-airbus-crash.html?_r=0

    si le pilote resté à l’intérieur a fait un malaise, l’ouverture de la porte n’est pas possible avec un code digital ?
    Comment expliqué la descente continue de l’appareil ?

  43. A la lumière des dernières infos extirpées du FVR:

    – Verrouillage volontaire du cockpit par le pilote restant aux commandes sinon le pilote sorti aurait pu quand même rentrer le code d’urgence qui permet de rentrer sans l’approbation des pilotes du cockpit, sauf si ces derniers ont donc placé le switch à 3 positions sur Lock.

    – On entend le pilote resté coincé en dehors tenter de défoncer la porte blindée sans jamais entendre la moindre réponse de celui qui est aux commandes jusqu’au crash.

    Par conséquent, le malaise du pilote dans le cockpit est à exclure, il s’agit d’un verrouillage intentionnel afin de rester seul maitre à bord.
    Son absence de réponse démontre sa détermination et explique le cap au 26 sans jamais dévier jusqu’au crash.

    A cet instant, deux hypothèses :

    – Dépressif, suicide du pilote aux commandes ?
    – Attentat ?

    Les deux semblent plausibles, seule l’enquête de proximité sur le pilote pourra faire pencher pour l’une des deux hypothèses, d’ou certainement la demande d’aide à Interpol hier.

    Autre hypothèse : Le personnel ne connaissait pas le code d’urgence, ce qui parait aberrant, auquel cas l’hypothèse du malaise ne peut pas être totalement écarté.

    L’enquête s’annonce très difficile dans tous les cas.

  44. Une rumeur court comme quoi l’un des deux pilotes serait une femme du nom de Wong d’origine Malaisienne…

    Invérifiable pour l’instant tant que Lufthansa ne donnera pas la liste officielle des pilotes et des passagers.

    Le BEA devrait tout de même confirmer ou infirmer cette rumeur lors de son prochain point presse.

  45. Aux dernieres nouvelles (08h30 heure Paris) un des pilotes était à sorti du cockpit et n’a pu revenir au moment du changement d’altitude de l’appareil.
    Suicide du second pilote, malaise à type d’infarctus? Il semblerait que ce soit le silence apres le changement de régime du vol :/

  46. Est ce normal que l’avion se soit autant dévié de sa route. La route normale Barcelone-Dusseldorf ne passe pas du tout par les Alpes.

  47. Deux actions volontaires de trop pour un accident : verrouiller la porte, et décider la descente – on dirait qu’il y en a une troisième tout à la fin avec une stabilisation de l’altitude trop basse pour s’encastrer au milieu de la falaise, il y a un arrondi dans la courbe d’altimétrie… Donc malaise/décès = fausse piste
    Meme si personnellement à sa place je piquerais encore plus vite pour ne pas attendre si longtemps le crash, je ne vois pas d’échappatoire à l’hypothèse de l’acte délibéré !

  48. Visiblement, c’est le copi qui pose problème, toujours pas de noms révélés officiellement, la rumeur “Anning Wong” ne serait pas la bonne puisqu’étant confirmée comme étant un “virtual pilot on an online simulator called Vatsim”.
    Donc on oublie.

    En revanche, il semblerait que ce soit bien le pilote qui était coincé en dehors du cockpit donc par voie de conséquence, c’est le copi qui était seul aux commandes jusqu’au crash.

    A confirmer.

    1. Beaucoup pensent que le trajet devait suivre la ligne droite entre les deux villes. Ceci est faux. L’avion a suivi le meme plus de vol que la veille. La route au-dessus des alpes est normale.

  49. Le Monde infirme mon commentaire précédent à savoir que ce serait au contraire le copi qui était bloqué à l’extérieur et que donc par voie de conséquence, c’est le pilote qui était seul aux commandes jusqu’au crash.

    A confirmer officiellement bien entendu.

  50. Bonjour,
    Le non-dit “terrorisme” est de plus en plus audible, surtout dans le contexte actuel. Mais si tel était le cas, pourquoi s’écraser sur une montagne ?
    Si l’hypothèse de l’acte délibéré se confirmait, ce serait plutôt un suicide, une vengeance (à la compagnie, à Airbus, ?), une prise de drogue.

    1. Bonjour, ca peut-etre une depression tout simplement. Les gens peuvent aller vers des fonds qui leur font faire des choses qui ne semblent pas rationnelles.

  51. La route est absolument la bonne, cf http://fr.flightaware.com/live/flight/BER8565/history/20150325/1925Z/LEBL/EDDL ! Par contre attendre la sortie du pilote, verrouiller, enclancher la descente, c’est trop pour un malaise ou une mort subite, et même si personnellement je piquerais encore plus fort pour que ça dure moins longtemps… Je suspecte même un coup de manche final pour viser le coeur de la falaise, il y a un arrondi dans l’altimétrie. Bref, même en refusant de tomber dans la parano, ce n’est pas un accident mais un choix de pilotage

  52. Je pense effectivement que la couverture doit être bien faible dans la zone du crash. On téléphone peu dans une zone difficilement accessible.
    Par contre, peut être que les smartphones seront un auxiliaire des boites noires. Il y a sans doute eu des vidéos si le pilote s’est attaqué à la porte. Vu l’impact et éparpillement des débris (tout n’a pas été calciné) peut être trouvera t on quelques cartes SD exploitables contenant des photos ou des films du drame .

  53. Ma réponse était adressée à Bernard.
    Sinon, le monde vient de retirer son info comme quoi c’était le copi bloqué à l’extérieur.
    On attend toujours le nom des pilotes.

  54. Lubitz. 28 ans. Suicide ou converti ?

    L’enquête va devoir trancher car les familles attendent des résultats.

  55. @Jorn
    vous serait-il possible de cesser les supputations nauséabondes?
    Un de vos commentaires supprimé demandait le noms des pilotes (pour quoi faire on se le demande?) à présent…vous allez chercher des raisons dans une conversion. Conversion à quoi donc d’ailleurs?
    C’est formidable cette binarité et ces certitudes! Si vous étiez honnête vous pourriez aussi imaginer une vengeance contre son employeur avec la volonté de faire payer Germanwings, par exemple..Quitte à se lancer dans des élucubrations stériles.

  56. En tous les cas, ce serait bien que le BEA se fende d’une diffusion publique et partielle (les cris des passagers ne sont pas nécessaires) de l’audio du CVR, histoire de dissiper les derniers doutes en terme de théorie officielle, il serait bien également que l’on retrouve le FDR, toujours introuvable à ce jour et pour l’instant.

    Parce que sans, les sceptiques auront des arguments à faire valoir d’autant plus si l’enquête de proximité concernant le copi ne débouche sur rien en terme de motivation.

    Ca va là lulu, ce n’est pas trop nauséabond pour votre nez si délicat ?

  57. Ce serait bien que le BEA avance sereinement à une vitesse compatible avec un travail de qualité. On a déjà énormément d’informations.
    Le besoin de sensation du grand public peut attendre, de toute façon ca quittera la une très rapidement.
    Et rien ne saurait empêcher les théoricien de tous genre de prêcher leurs histoires.
    J’apprécierai de préserver la qualité des échanges de ce site, il y a beaucoup d’autres espaces sur le web pour s’invectiver sur le sujet et avancer tout et son contraire sans éléments.

  58. Bonjour, et félicitation à l’auteur de ce site, il est super !…
    @lulu, compte tenu de l’actualité récente, les interrogations de Jorn, me paraissent légitimes.
    Que quelqu’un veuille se suicider, pour raisons personnelles, on peut le comprendre, mais de la à entraîner avec soi 149 innocents, ça ressemble plus à un acte de terrorisme.
    Si on s’en tient aux faits, dans les actes terroristes qu’a connu la France en 2012 et aussi pour ceux qui ont eu lieu en ce début d’année 2015, les noms des acteurs sont significatifs.
    Et il me parait donc légitime de rechercher et d’identifier rapidement les motivations exactes de cet acte.
    Si tant est que l’on arrivera à avoir un jour, la certitude absolue, que c’est vraiment un acte délibéré, et qu’il n’a pas été victime d’un malaise.

    1. C’est possible que l’avion a ete vu vers la fin de sa trajectoire par des montagnards, des randonneurs ou des alpinistes. Leur temoignage concorde avec ce que l’on sait deja.

  59. Une chose est certaine également et dans l’état actuel des choses, la possible requalification de l’incident en homicide involontaire, si le suicide était retenu par défaut, faute de preuves tangibles de liens terroristes, représente ironiquement une aubaine à la fois pour Airbus et pour Lufthansa.

    La première, parce qu’elle serait dédouanée totalement sur le plan technologique, la seconde parce que le chèque envoyé aux familles via les assurances, serait d’un montant moindre que pour un homicide volontaire.

    En définitive et d’un point de vue cynique, cette conclusion serait déjà d’ores et déjà la moins mauvaise pour deux des principaux acteurs de cette catastrophe.

    Maintenant, à charge aux complotistes de démontrer que certains cafouillages de ces dernières 24H, bien réels, seraient la preuve de la main invisible pour sauver le soldat Airbus.

    Espérons donc que l’on trouvera quelque chose sur Andréas Lubitz qui et pour l’instant, ne présente absolument pas le profil d’un dépressif ni d’un psychopathe selon les tous premiers témoignages de son entourage proche et de Lufthansa, sans que l’on puisse affirmer quoi que ce soit de décisif en l’espèce.

    Au passage, excellent blog avec une devise que j’apprécie “Contrairement aux autorités aériennes qui sont très réservées et s’interdisent toute spéculation, en tant que media indépendant, sur Sécurité Aérienne, la spéculation est une revendication complètement assumée. ”

    Bravo, bonne continuation !

  60. remi : “L’appareil a dû chercher une issue, une porte de sortie. Mais c’est un cul-de-sac. ”

    Peu compatible avec un pôvre type qui aurait programmé le FMS pour se crasher sans dévier du cap tel que la version officielle nous a rapportée.
    Bon j’arrête-là, je suis en train de passer en mode [COMPLOT ON] !

  61. Passionnant ce témoignage.

    Contredit directement par d’autres médias.

    http://www.ledauphine.com/vaucluse/2015/03/25/des-la-perte-de-liaison-avec-l-airbus-un-mirage-2000-a-decolle-de-la-base-aerienne

    -1 pourquoi on ne parle pas davantage du chasseur ? De ce qu’il a fait ? Vu ?

    -2 le témoin dit clairement que l’A320 a MANOEUVRE… cela contredit la version officielle de “la ligne droite”, le truc qu’on a essayé de nous vendre au début : le vaisseau fantôme, plus de pilote aux commandes, qui suit “le cap” jusqu’à heurter la montagne…

    3- ces manoeuvres ne peuvent être confirmées que par la seconde boîte noire (et/ou témoignage du mirage)… et comme par hasard elle est toujours introuvable (genre la montagne c’est comme l’océan), et sur laquelle il y a eu un stupéfiant cafouillage, Hollande affirmant hier que l'”enveloppe avait été retrouvée mais pas le contenu” !

    4-si je suis très dépressif, que je veux me tuer, pourquoi manoeuvrer vers la fin ?

    …. Bref… Comme d’habitude, il y a une odeur persistante de foutage de gueule, pardonnez moi l’expression.

    1. Arrêtons les théories du complot, par pitié.
      1/ Oui, tout n’a peut-être pas été dit, sur le chasseur, sur des éléments du CVR, mais qui prouve que ces éléments recèlent des éléments déterminants ?
      2/ Le témoin est un berger, pas un expert en aéronautique ; vu la rapidité des évènements, difficile d’être 100% certain de cette “manoeuvre” ; et quand bien même il y aurait eu manoeuvre, elle intervient dans les dernières secondes : il pourrait s’agir au contraire d’une manière de percuter frontalement la montagne ; et au pire, comment expliqueriez-vous qu’un pilote qui aurait eu les moyens ou la volonté de manoeuvrer ne l’ait pas fait plus tôt ?
      3/ vu la taille de la zone et des débris, il s’agit de chercher une aiguille dans une botte de foin…

  62. Le barrage du lac de Serre-Ponçon, la plus grande retenue d’eau d’Europe, se trouve à quelques kilomètres du lieu d’impact… je ne peux m’empêcher d’y penser.

  63. Le brouillard vient du fait que tous les intervenants sortent leurs infos en vrac sans réfléchir, le contraire du travail normal d’un BEA … C’est exactement ce qui s’est passé en Malaisie avec le vol MH370. La France n’est pas meilleure qu’un pays en voir de développement de toute évidence.

  64. A ma connaissance, ils ne diffusent jamais les bandes audio mais systématiquement des transcriptions écrites dans leurs rapport. ceux-ci sont disponibles sur internet et toujopurs très détaillés et intéressant.

  65. Le silence du BEA aujourd’hui m’étonne.
    Visiblement, le politique a repris la main en terme de comm.
    Pour ce qui est du Mirage 2000, il a été affirmé qu’il serait arrivé trop tard, survolant la zone du crash, d’ailleurs c’est grâce à sa reconnaissance qu’on a pu dépêcher rapidement des secours sur zone, avec des relais aérien (Awacs) pour les liaison radios certainement pour informer l’Elysée et être en relation avec les ministères de l’intérieur et de la défense afin de les informer en temps réel, puisque Hollande fut factuellement le premier à pouvoir déclarer qu’il n’y avait pas de survivants.

  66. Puisque certains évoquent MH 370, certains ne manqueront pas d’imaginer un scenario similaire à l’A320 pour expliquer certaines séquences avant coupures du transpondeur et de l’ACARS avec là également, l’absence de réponses audibles après le “all right good night”.
    Malheureusement, l’absence de CVR ne permettra probablement jamais d’infirmer ou de confirmer une telle hypothèse.

  67. On rappelle que le barrage de Serre-Ponçon est conçu pour résister à un séisme de magnitude 7; c’est un barrage masse et non un barrage-voûte il est conçu avec une “âme” en béton entourée de tonnes de gravas et remblais. L’avion n’aurait pas fait grand chose.

  68. Source Europe1 recoupée par d’autres sources :”Reste une tache sur le dossier d’Andreas Lubitz : en 2009, pendant six mois, l’étudiant stoppe sa formation, ses camarades n’hésitant pas à parler de burn-out, ce que la Lufthansa refuse de confirmer au nom du secret médical. A son retour, le copilote de l’A320 avait alors repassé tous les contrôles médicaux et psychologiques sans problème notable. Dans la ville d’origine du copilote, certains témoignages laissent penser que la compagnie avait cerné les problèmes psychologiques de son employé : “ici, on sait que, l’année dernière, il avait fait une dépression. Je sais juste qu’il s’est passé quelque chose, et qu’il a été suspendu. A un moment, il a reçu la nouvelle que, puisqu’il était dépressif, il ne pouvait plus voler”

    La messe semble dite.
    En revanche, certains vont devoir serrer les fesses, je pense à ceux qui l’ont déclaré apte après 2009, ils vont devoir rendre des comptes, même si Lubitz a passé tous les tests haut la main.

    Et oui, responsable mais pas coupable, même dans le monde de l’aviation.

    Il va falloir quand même trouver un os à ronger histoire de plus étayer la thèse du suicide.

  69. Autre hypothèse : le scénario militaire
    -le vol ne répond pas
    -un chasseur est envoyé

    -le chasseur s’approche, tente d’avoir un visuel. Il voit le pilote dans le cockpit. Il en déduit donc que le silence est volontaire, qu’il y a bien un pilote aux commandes, vivant, contrairement à ce que le silence et la descente régulière pouvait suggérer. Il y a donc danger.

    Dès lors, que peut-il se passer ?

    -le chasseur ne peut pas deviner que l’A320 est dirigé par un candidat au suicide qui voudrait, opportunément, se jeter contre la montagne (?)
    -la chaîne de commandement est informée
    -on fait quoi ? On suit le protocole ? On abat l’avion ? Ou pas ?
    On prend le risque d’un détournement, d’une bombe volante ? Ou pas ?

    On peut même avoir un scénario chaîné : oui le pilote avait des intentions néfastes, volant à basse altitude mais il a peut être voulu éviter le chasseur, à grande vitesse, et a percuté la montagne par… accident. etc.

    Bref, tout est dans le timing, dans le fait de savoir exactement ce que le chasseur a fait, ou pas, et surtout dans la trajectoire précise de l’A320, et ses mouvements.

    Il faut la seconde boîte noire. Quant à l’argument aiguille dans une motte de foin… ces engins sont censés avoir une balise, non ?

  70. Crash A320 de Germanwings, déjà une double catastrophe aérienne au même endroit ! Le 27 janvier 1948 à 15h 37, un douglas C-47 Dakota s’était abîmé en vol aux coordonnées 44°07’00’’N/06°30’30 ‘’ causant la mort de 12 personnes. Et 3 jours après un B-17 parti à la recherche du C-47 s’écrasa à quelques dizaines de mètres de l’avion qu’ils devaient secourir.
    Article chez : http://blog.seniorenforme.com/scoop-crash-dairbus-deja-une-catastrophe-aerienne-au-meme-endroit/
    C’est assez troublant, je serais curieux de connaître les coordonnées du PA du vol 4U9525 ! Coordonnées d’un cul-de-sac “historique” ?
    J’avais déjà posté un commentaire vers cet article dans “certains accidents frappent plus que d’autres”, mais le commentaire de Jorn à Remi “L’appareil a dû chercher une issue, une porte de sortie. Mais c’est un cul-de-sac. ” m’incline à le reposter ici.
    En tous cas BRAVO pour votre blog et merci

  71. Le debunk commence.

    -Un pilote 18 ans sur A320 démonte catégoriquement l’histoire holiwoodienne / film d’horreur servie par le procureur : “on entend la respiration du copilote pendant toute la descente”.

    http://www.canalplus.fr/c-divertissement/c-le-grand-journal/pid5411-le-grand-journal.html?vid=1238310

    -le procureur n’a pas parlé de l’alarme stridente 30 secondes lorsqu’on tape à l’extérieur le code d’urgence pour ouvrir la porte.
    Ommission ? Ou alors le commandant n’a pas tapé ce code ? Pourquoi ?

    -ce soir, la police allemande affirme avoir fait une “découverte” au domicile du copilote (mais qui n’est pas une “suicide note”).

    -enfin, le président de la république française sort publiquement une énormité le lendemain du crash : “on a retrouvé l’enveloppe de la seconde boîte noire, mais sans son contenu”… Et personne pour rebondir ?

    Bref… Il y a des zones d’ombre… volontaires. Pourquoi ? Que veulent ils cacher, biaiser, modifier ?

  72. Je n’ose imaginer si le pilote était allé aux wc plus tôt, quand l’avion survolait la mer, du coup la descente aurait commencé plus tôt, pour peut-être finir sur une des villes comme La Ciotat, Bandol,… Tout dépend s’il voulait en finir de façon light (uniquement l’avion et ses passagers), ou faire un carnage sur une ville.

  73. Je n’ose imaginer si le pilote était allé aux wc plus tôt, quand l’avion survolait la mer, du coup la descente aurait commencé plus tôt, pour peut-être finir sur une des villes comme La Ciotat, Bandol,… Tout dépend s’il voulait en finir de façon light (uniquement l’avion et ses passagers), ou faire un carnage sur une ville. Certains ont peut-être eu chaud.

  74. Il est plus que probable que le BEA ne voulait pas lâcher l’enregistrement audio aussi vite, en particulier sans les données de l’autre enregistreur. Comme en France, il n’est pas indépendant du pouvoir politique, on les a probablement obliger à fournir la bande au procureur qui s’est d’ailleurs plaint des leurs vééllités d’indépendance …

  75. Ce matin, la thèse de l’acte volontaire en prend un coup.
    On apprend, via Serrat, que sur certaines cies Allemandes, le lock manuel de la porte du cockpit est dans la procédure dès qu’un pilote en sort.
    Il faudra donc vérifier si, sur Germanwings, c’est le cas ou pas.

    Si oui, l’acte prémédité du crash reposant sur ce seul lock n’est pas du tout prouvé.
    D’autant plus que le procureur de Marseille, dans son debriefing, n’a jamais évoqué que l’alarme strident des 30s (une fois que le code d’urgence est rentré) s’était déclenché, on peut donc supposer que lorsque le pilote revient, il n’éprouve nul besoin de le rentrer puisque le commandant de bord savait qu’Andreas Lubitz avait locké normalement la porte selon la procédure.
    Pour info, toujours selon Serrat et citant une source Allemande, une fois le code d’urgence rentré, il y a une temporisation de 20 mn avant que la porte ne s’ouvre, contrairement à ce qui avait été affirmé un peu partout hier.
    Ce qui veut dire et en l’espèce que code d’urgence effectivement rentré ou pas, cela n’aurait rien changé au destin de l’avion, 20 mn étant supérieur à 10mn, l’avion se serait crashé quand même avant que la porte ne s’ouvre.

    A ce stade donc, l’acte volontaire d’Andreas Lubitz n’est absolument pas prouvé.
    La thèse du malaise reste tout à fait possible.

    – Les enquêteurs du BEA affirment avoir entendu la respiration normale d’Andreas Lubitz jusqu’au crash or certains pilotes affirment que sur A320 et particulièrement sur cette génération, il est formellement impossible d’entendre la respiration d’un pilote avec le bruit ambiant à tel point qu’eux même mettent un casque pour se parler.

    Donc à minima, “respiration normale”, semble être une interprétation peu crédible.

    – Les enquêteurs du BEA insistent sur le ton enjoué d’Andreas Lubitz avant le briefing du commandant de bord pour préparer la descente vers Düsseldorf puis sur ses réponses laconiques pendant le briefing avant que le commandant de bord ne lui annonce qu’il lui laisse les commandes de l’avion.

    Qui peut interpréter correctement ce changement apparent d’humeur ?

    Si on croit mordicus à une préméditation alors on peut penser qu’Andreas Lubitz est passé en mode suicide à cet instant sinon, on peut penser qu’Andreas Lubitz ne se sent pas très bien et qu’il ne le formalise pas d’ou ses réponses laconiques.

    Sur ces seules constatations, le scenario d’un Andreas Lubitz faisant un malaise peu de temps la sortie du commandant de bord reste très plausible.

    Il devient donc urgent de comprendre pourquoi l’avion entame la descente qu’on lui connaît suite à une programmation (volontaire ou erronée du FMS suivant les thèses du suicide ou pas) , en tout état de cause, il devient urgent de retrouver le FDR qui pourrait soit laver l’honneur d’Andreas Lubitz, soit le conforter dans sa folie présumée.

    Et puis surtout se renseigner si sur Germanwings, on lock manuellement ou pas la porte une fois que l’on se retrouve seul dans le cockpit.

    En tout état de cause, la pression étatique(s) a dû être énorme pour que le BEA se livre à de telles interprétations du CVR de toute évidence très prématurées.

  76. Pour avoir suivi la fin de vie d’un bipolaire, je peux dire que tout ce qui est dit ci-dessus au sujet de M. Lubitz est cohérent avec cette grave maladie. Pendant les années précédent les crises les plus graves, la personne ne présente aucun signe réellement inquiétant. Il y a des périodes très positives, pendant lesquelles la personne est très performante, réussi de difficiles examens ou monte et réussi des projets ambitieux. Il est sociable et apprécié. Il y a aussi des “passages à vide”, épisodes plutôt dépressifs, mais sans réelle gravité, et facilement assimilable à un surmenage.
    La périodicité est de l’ordre de quelques mois à une année (très variable d’un sujet à l’autre, mais assez régulier pour un même sujet) On s’en rends compte après coup en observant les faits, parfois les habitudes vestimentaires, sur une période de plusieurs années.
    La gravité des épisodes “positifs” et “dépressifs” peut rester insignifiante et indétectable pendant des années (ou alors 30% de la population est bipolaire !). Mais malheureusement peut aussi s’aggraver. Dans ce cas, la personne conserve un comportement “normal” en apparence.Tout se passe à l’intérieur : les actes sont cohérents suivant une logique que nous ne comprenons pas. Ça pourrait par exemple expliquer un réglage minutieux pour faire descendre l’avion, plutôt que le piqué volontaire d’un suicidaire.
    Quand à dire si la personne est “responsable de ses actes” , “suicidaire”, etc… Ça me semble délicat. Je dirais “malade”. Est-on responsable de sa maladie ?
    Toutes les personnes, (y compris des “spécialistes”) que nous avons rencontré confirment qu’il est très difficile, voire impossible de poser un diagnostic avant les épisodes les plus graves, ou alors il faut considérer q’une grande part de la population est atteinte. Qui ne connait pas quelqu’un qui est passé d’un stade où “tout réussit” à une période “sans” ?

    Mes pensée vont bien sur aux familles des victimes, mais aussi à celles des pilotes.

  77. Etre bipolaire ou dépressif ne veut pas dire qu’on passe automatiquement à l’acte obligatoirement et à la première occase à bord d’un A 320.

    En tout état de cause, Andreas Lubitz est le parfait bouc émissaire puisque ce matin, la presse Allemande embraye à grands renforts de titres comme quoi il suivait un traitement particulier en faisant la relation sans vergogne avec son épisode dépressif avéré de 2009.

    Alors que des questions au niveau de l’enquête restent objectivement encore ouvertes à ce jour et qui demandent à minima d’être fermées avant de plonger tête baissée dans le hype du pilote dépressif qui a passé tous les tests post 2009 en enfumant tous les spécialistes psychiatriques de rhénanie afin d’avoir le droit de se retrouver aux cotés des commandants de bord sur moyen courrier afin de planter 150 personnes.

  78. En cas de dépressurisation partielle du cockpit , la porte subit une pression de plusieurs tonnes, qui vont se répartir partiellement sur les 3 points de fermeture. Le moteur qui actionne l’ouverture de la porte a-t-il la puissance nécessaire pour actionner le mécanisme dans ces conditions?
    D’autre part une dépressurisation partielle du cockpit pourrait expliquer que l’on entende la respiration. En effet, même en cas de perte de connaissance de la personne, l’organisme réagit au manque d’oxygène en vous faisant respirer profondément par la bouche, et donc bruyament

  79. Etre bipolaire est très grave. Mais c’est aussi extrêmement difficile à diagnostiquer. Ce n’est pas du tout la même chose qu’être dépressif. En outre, un bipolaire ne cherche pas à “enfumer” les médecins. Il vit normalement et passe normalement les tests qui lui sont soumis sans que rien ne soit détectable (ou alors ils faut des critères tellement stricts qu’on éliminerait une grande partie des sujets).
    En cas de crise grave, il n’a probablement pas conscience de ce qui se passe réellement autour de lui. Il est dans une sorte de monde parallèle ou il imagine ce qui se passe.
    Bien sur ce sont des considérations générales et rien ne dit que ce soit ce qui s’est passé.

  80. Les mainstreams sont une fois de plus lamentables.
    Aujourd’hui, c’est le défilé des psys sur les plateaux alors que le FDR n’a pas encore été retrouvé et tout le monde s’en moque royalement !!!!

    Je suis extrêmement déçu par la petite communauté aéronautique Française qui se prête au jeu alors qu’objectivement, il reste encore des choses à élucider en terme d’enquête, ne serait-ce que pour éliminer les derniers doutes.

    La nouvelle polémique est donc la responsabilité prétendue de Lufthansa de faire voler un fou dangereux potentiel sous traitements qui avait été interdit de voler aux states en 2009 et qui avait porté la mention SIC sur son dossier.

    Qui peut croire que les Allemands aient pris le risque de faire voler un tel dossier psychiatrique ?

    Si certains y croient, alors l’aviation civile doit donc faire sa révolution complète et ne pas se contenter d’ergoter autour de deux ou trois personnes obligatoires dans le cockpit.
    Sinon, ayons au moins la pudeur d’attendre la suite de l’enquête de proximité et des perquisitions autour de Andreas Lubitz.

    En tous les cas, les premiers titres en France sont de nouveau les élections départementales, preuve que le système a déjà tourné tout doucement la page sur un type qui aurait donc pété les plombs.

    Circulez, il n’y a plus rien à voir.

  81. A priori tous les equipages ne se connaissent pas et donc ne se reconnaissent pas lorsqu ils doivent monter a bord. Le cdb connaissait il personnellement Andreas Lubitz?
    Si tel n etait pas le cas une usurpation d identite serait elle possible , une fois que le vrai Andreas Lubitz aurait ete sequestre ou assassine ?

  82. A priori les equipages ne se connaissent pas tous et donc ne se reconnaissent pas forcement lors de l embarquement. Le cdb connaissait il personnellement Andres Lubitz? Si tel n etait pas le cas y aurait il eu usurpation d identite une fois que le vrai Andreas Lubitz ait ete sequestre ou assassine pour prendre sa place ?

  83. c’est curieux, on n’en parle pas, mais j’ai eu la même réflexion. 10 mn, même5, je pense que c’est beaucoup quand on sait que la fin est inévitable. je pense que moi aussi j’adresserais un sms d’adieu à mes enfants. on ne nous dit pas tout.

  84. Imaginez ou en serait l’enquête, et les gesticulations médiatiques et politiques, si la boite noire n’avait pas été retrouvée ?

    1. J’espere qu’on trouvera le DFDR encore. Vu que c’est en montagne (pas en mer), je suis a 99.9% certain qu’on le trouvera.

  85. Je suis étonné que les cockpits ne soient pas équipés d’une gopro, qui enregistre la vidéo de la dernière heure de vol sur le CVR, ça vaut trois francs six sous, et ça ne demande pas à priori des évolutions *énormes* pour être mis en oeuvre.
    Ça serait d’une extrême utilité dans le cas présent, notamment pour confirmer ou infirmer que le copilote n’a pas fait un malaise.

  86. Déjà que pour enregistrer les conversations du cockpit, les syndicats de pilotes se sont opposés des dizaines d’années becs et ongles, il ne se laisseront pas faire comme cela. Dans leur esprit, tout cela est juste un moyen de les faire passer en tant que bouc émissaire …

  87. La majorité des passagers avaient certainement un tel portable. Mëme s’il n’y a pas de couverture réseau, certains ont tenté d’envoyer un sms ou d’appeler.
    Tous les téléphones n’ont pas été détruits par l’impact,
    Pourquoi on ne dit rien sur ce sujet?

    Pourquoi on ne retrouve pas le deuxième boite noire, alors qu’elle contient une balise?

    Et s’il s’agissait d’autre chose beaucoup plus grave, mais qu’il ne faudrait surtout pas dévoiler au publice?

    Est ce qu’on nous dit vraiment toute la vérite?
    Finalement, on ne sait que qu’on veut bien nous dire. Comme l’attentat Charlie Hebdo et quantité d’autres affaires.

  88. J’oubliais aussi: pourquoi l’avion a été pulvérisé en petits morceaux?
    Même lors d’un impact à 800 km/h, les parties les plus éloignées de l’impact devraient rester entières.
    Pourquoi il n’y a aucun trace de l’impact au sol? Un cratère, un flanc de montagne arraché?

  89. Après m’être laissé bercé par les médias, j’avoue désormais partager l’impression que le taxi a été réduit en mille morceaux avant l’impact…trop peu de gros débris.
    Normalement, l’aéronef ayant quitté son plan de vol et ne répondant pas aux injonctions de la TDC aurait dû être rejoint par la chasse pour être escorté voire…abattu si l’avion devenait menaçant!!?

    Je plains les familles des 150 POB.

    Depuis le crash du Rio-Paris, le nombre de d’accidents semblent en grosses augmentations et les circonstances de plus en plus troublantes …

  90. Hey, décortiquons en détail le vol du « suicidé » ou du “fou”

    La vitesse. Elle reste volontairement uniforme alors que l’avion descend à 1040 m/mn. Déjà là cela ne sent pas un geste désespéré.

    Puis il réduit encore la vitesse à 9h 36 pile ( !) , car la descente avait augmentée et cela pour garder toujours 1040m/mn

    Et c’est très drôle pour un suicidaire ou un fou il la stabilise à 706Km/h à 2200M d’altitude et commence un vol HORIZONTAL ! ( Les témoins ont tous bien vu un avion en ra dada et pas en piquet suicidaire). Il éteint le transpondeur 30s plus tard. Il est 9h41 et 30s. Le lieu du crash est encore à 24kms…(à 2mn) Mais pouvait il encore éviter le crash

    J’ai la ferme conviction que cet avion était détourné et que vous avez raison vu le manque de cratère il aurait explosé avant . Le berger lui n’a pa vu l’impact et n’a pas entendu cet avion se crachant pourtant à 700km/h. Il n’a entendu que le réacteur du M2000! Cela vérifierait la thèse de l’explosion avant impact, les débris faisant “moins” de bruit.
    Bon sang il doit bien y avoir un témoin direct du crash!
    Il se pourrait aussi que des témoins, horrifiés, décident de ne rien divulguer de se qu’ils ont vus …

  91. Hey, décortiquons en détail le vol du « suicidé » ou du “fou”

    La vitesse. Elle reste volontairement uniforme alors que l’avion descend à 1040 m/mn. Déjà là cela ne sent pas un geste désespéré.

    Puis il réduit encore la vitesse à 9h 36 pile ( !) , car la descente avait augmentée et cela pour garder toujours 1040m/mn

    Et c’est très drôle pour un suicidaire ou un fou il la stabilise à 706Km/h à 2200M d’altitude et commence un vol HORIZONTAL ! ( Les témoins ont tous bien vu un avion en ra dada et pas en piquet suicidaire). Il éteint le transpondeur 30s plus tard. Il est 9h41 et 30s. Le lieu du crash est encore à 24kms…(à 2mn) Mais pouvait il encore éviter le crash

    J’ai la ferme conviction que cet avion était détourné et que vous avez raison vu le manque de cratère il aurait explosé avant . Le berger lui n’a pa vu l’impact et n’a pas entendu cet avion se crachant pourtant à 700km/h. Il n’a entendu que le réacteur du M2000! Cela vérifierait la thèse de l’explosion avant impact, les débris faisant “moins” de bruit.
    Bon sang il doit bien y avoir un témoin occulaire du crash!
    Il se pourrait aussi que des témoins, horrifiés, décident de ne rien divulguer de se qu’ils ont vus …

  92. -Et si le barrage se serre ponçon était visé ?

    -Andreas Lubitz connaissait parfaitement les lieux selon quelques sources lues hier!
    -l’avion se situait alors a 20-25 km du lac (l’une des plus grandes retenue d’eau d’Europe)
    -l’avion se situait à 1à2 minutes de vol de ce site ultra sensible
    -l’etat pouvait il laisser un avion hors de contrôle si proche d’un site ultra sensible ?
    -a noter qu’une rupture du barrage entrainerait des ravages sans précédents (vague de 30 à40m de haut dans toute la vallée, villages submergees, etc..
    -ca pose quand meme quelques interrogations ? non ?

    -présence du mirage sur les lieux proches
    -présence de quelques témoignages citant que l’avion maneouvre

    Je pense que sans aucuns doute il s’agit l’acte d’un déséquilibré mais il reste quand meme quelques points à éclaircir…

  93. A.L. a stabilisé l’avion a une altitude de 2200m, ce qui va lui permettre de passer au dessus des plus hauts sommets se trouvant sur son chemin, il va pouvoir commencer à amorcer le virage vers la gauche qui va l’amener juste en amont du barrage, il pourra ainsi ajouter à la pression de l’eau celle de l’impact de l’avion. Mais le commandant de bord avec sa hache est sur le point de défoncer la porte, A.L. ne disposera pas des 2 minutes nécessaires pour réaliser son projet muri de longue date et qui devait graver son nom dans l’histoire, c’est perdu il précipite l’avion dans la falaise.

  94. Déjà expliqué: On rappelle que le barrage de Serre-Ponçon est conçu pour résister à un séisme de magnitude 7; c’est un barrage masse et non un barrage-voûte il est conçu avec une “âme” en béton entourée de tonnes de gravas et remblais. L’avion n’aurait pas fait grand chose.

  95. Oui spéculons…l’absence du FDR le permet encore.
    Après tout et pour l’instant, Lubitz n’est que le présumé auteur du crash même si la probabilité que ce soit lui est assez forte, il restera toujours un doute tant que le FDR ne confirmera pas la préméditation de Lubitz dans sa séquence d’actions présumées issues de l’analyse du CVR.

    Une source militaire française proche de l’enquête du parquet Allemand confirme que l’état psychologique de Lubitz est une piste sérieuse mais qu’ils ne travaillaient pas uniquement sur cette dernière.
    Preuve qu’il y a une volonté de dissiper quelques doutes, en tous les cas, ils ne font pas l’erreur de tout focaliser uniquement sur sa maladie mentale.

    Il est intéressant de noter qu’un vendeur de pizza Iranien, dont Lubitz était un client régulier et quasi hebdomadaire, confirme un changement récent dans les habitudes de son client, puisqu’il déclare que Lubitz n’était plus venu lui prendre une pizza depuis au moins 1 mois.
    1 mois, ca nous ramène peu ou prou à fin février, or d’après ce que l’on sait par la presse, Lubitz s’était présenté à l’hôpital de Düsseldorf le 10 mars pour un diagnostique (on ne sait toujours pas de quoi) et que ses arrêts de travail obtenus par la suite (par probalement un neuro-psychiatre privé) datent du 16 au 29 mars.

    Ca veut dire donc qu’on ne peut pas automatiquement lier son changement d’habitude avec son problème de santé, cela laisse la place en tous les cas à d’autres hypothèses, comme par exemple une nouvelle rencontre qui aurait eu une influence décisive sur Lubitz auquel cas la piste d’une emprise extérieure sur Lubitz ne doit pas être oblitérée définitivement.

    A contrario, si lien il devait y avoir, alors un changement d’habitude alimentaire en l’espèce imposé par une maladie récemment déclarée (diabète par exemple) qui n’aurait rien à voir avec sa dépression, ce qui laisserait la porte ouverte à la théorie du malaise dans le cockpit.

  96. Selon le NY times : “Le copilote de l’A320, n’aurait pas été en capacité de piloter un appareil au vu de défaillances visuelles. Il aurait également suivi un traitement compromettant sa capacité à piloter un appareil. Le quotidien américain tiendrait cette information de deux sources proches de l’enquête. ”

    Diabète…Vue… Ca ouvre peut être de nouvelles perspectives…

  97. Mine de rien, cette dernière révélation est importante, problème de vue à cause d’une pathologie ou conséquence de son traitement pour dépression?
    Dans le premier cas, on pense bien entendu au diabète, dans le second, des prises massives d’anti dépresseurs peuvent altérer la vue, donc dans les deux cas, il existe une possibilité d’un malaise dans le cockpit.

    Lubitz a donc caché surtout ses problèmes de vue qui signaient de facto, la fin de sa carrière en tant que pilote.

    Il convient alors de déterminer pour quel diagnostique Lubitz a consulté à l’hôpital de Düsseldorf, or ce dernier se retranche pour l’instant derrière le secret médical.

  98. Selon certaines rumeurs, à confirmer, Lubitz souffrait d’un décollement de la rétine au point de lui avoir fait perdre 30% de vision.
    Pour info, le décollement de rétine peut avoir plusieurs origines :

    – Héréditaires.
    – Forte myopie.
    – Choc oculaire.
    – Tumeurs, Inflammations graves ou complications du diabète sucré.

    Il est urgent de savoir pour quel diagnostique Lubitz a consulté à l’hôpital de Düsseldorf.

  99. On connait maintenant la liste des médicaments retrouvés chez Lubitz.
    Ce sont, pour la plupart, des inhibiteurs de serotonine de la classe anti dépresseurs (ISRS).

    Avec les dernières infos, à savoir le décollement de la rétine, perte de vision, on peut envisager tout à fait sérieusement que Lubitz ait été frappé de neuropathie diabétique mais seule une enquête approfondie du coté de l’hôpital de Düsseldorf pourra valider ou non cette thèse.

  100. Si on ne retrouve pas le FDR, on se saura jamais si Lubitz a effectué les manœuvres que l’interprétation du CVR lui prêtent.

    En tout état de cause, cette affaire pourrait déboucher sur le procès du secret médical, sur le suivi médical des pilotes au sein des cies et sur les effets secondaires d’un anti dépresseur comme l’olanzapine, ce denier ayant déjà provoqué de nombreux procès aux US sur ses conséquences métaboliques que le labo aurait sous estimées.

    Cette triste affaire va bien au delà de Lubitz.

  101. Le FDR se trouvant à l’arrière de l’appareil es ce qu’il n’aurait pas pu être pulvérisé par le mirage juste avant qu’il ne touche le sol?(en même temps que l’avion bien sûr…)

  102. Lufthansa vient de reconnaitre qu’elle savait pour la dépression de Lubitz ! On se moque du monde !!!!!

  103. simon, ca ne change pas grand chose d’un point de vue état général de Lubitz lorsqu’il était aux commandes, 2009 ce n’est pas 2015.
    Si Lufthansa était au courant pour 2009 en revanche, elle ne semble pas être au courant pour 2015 et n’a pas infirmé à ma connaissance que Lubitz avait passé des tests concluants depuis qu’il travaillait pour la cie.

  104. Je vis à vingt kilomètres du site du crash et je peux témoigner de ce que dans les conversations, personne ici n’ajoute foi à la version officielle. Il est vrai que le gouvernement français ne s’est jamais vraiment illustré par son esprit de transparence : le crash de la Caravelle Ajaccio-Nice en 1968 (affaire jamais élucidée), l’interminable procès du mont Sainte-Odile, le flou maintenu par les autorités autour des raisons du crash du Concorde à Gonesse en 2000, les lenteurs de la justice dans l’affaire du Rio-Paris en 2009 constituent des précédents inclinant au doute.

    On remarquera que le supposé coupable “dépressif bipolaire” pratiquait assidument la course à pied et prenait part à des compétitions, qu’il avait été certifié par une prestigieuse instance américaine, et que le témoignage “à charge” d’une prétendue ex-petite amie semble un peu trop orienté pour être crédible. Les rumeurs les plus folles se conjuguent depuis quelques jours à propos du dénommé Lubitz, notamment par la presse allemande, comme pour en faire le “coupable idéal”. On remarquera par ailleurs le flou maintenu quant à l’identité du pilote.

    Je voudrais préciser ici que la région de Digne est fréquemment survolée par des avions de chasse se livrant, notamment au-dessus de zones habitées, à des acrobaties inquiétantes. Nous avons constaté le survol à deux reprises, l’an dernier et cette année, de V22 Osprey en livrée grise de l’armée américaine. A noter aussi, voici trois ans sur Mézel, commune rurale voisine de Digne, un survol d’hélicoptère peint en noir (probablement un Agusta-Bell) et dépourvu d’immatriculation, se livrant là encore à des figures acrobatiques à faible alitude au-dessus de zones habitées. Notre département des Alpes de Haute-Provence, dans son périmètre montagneux, est donc familier de survols militaires que l’on qualifiera d’anarchiques, et la présence de nombreux planeurs, ULM et autres parapentes laissait à craindre depuis longtemps l’éventualité d’une collision, y compris avec un appareil civil.

    Petite précision : depuis le crash, on n’a plus observé de survol de chasseurs au-dessus de Digne.

    Vous comprendrez qu’ici, l’éventualité n’a pas tardé à se faire rumeur, certains allant même jusqu’à envisager un tir de missile et voyant dans la hâte du procureur marseillais à communiquer, autour du contenu de la première boîte noire, ce qui ressemble au canevas d’un scénario rocambolesque, le souci de camoufler l’inacceptable.

    On aura noté encore, aussitôt après le crash, l’imprécision des autorités, relayée par les médias, quant au lieu de l’impact : on a parlé de Méolans-Revel dans la vallée de l’Ubaye, on a évoqué la chute d’un morceau de fuselage aux alentours de Barcelonnette -on n’en a plus parlé ensuite-, il a été question des limites du domaine skiable d’Allos puis du village de Prads-Haute-Bléone – les alentours du Vernet puis de Seyne-les-Alpes ne sont venus qu’ensuite.

    Méolans-Revel, Barcelonnette, Allos, Prads-Haute-Bléone, le Vernet et Seyne-les-Alpes sont des communes relativement éloignées les unes des autres. Il n’est qu’à consulter une carte pour vérifier que cela recouvre un très vaste périmètre. Or, il semble que l’A320 n’ait pas dévié de son plan de vol. Pourquoi alors cette imprécision au moment où hélicos et véhicules de secours étaient en train d’affluer sur le site du crash, comme en témoignait l’affolement à Digne même ?

    A l’heure actuelle, des engins de chantier sont en action autour du périmètre du crash pour, nous dit-on, creuser des pistes qui permettront d’évacuer les débris. Les habitants du Vernet craignent, par la suite, l’inévitable venue de curieux. En attendant, on n’a toujours pas retrouvé la seconde boîte noire.

    La mémoire des 150 victimes de cette catastrophe appelle le respect de chacun, et particulièrement des autorités. Hélas, les enjeux financiers et de pouvoir laissent à penser que, comme pour les affaires précitées, ce sera l’enfumage qui prévaudra.

  105. Effectivement,
    Ca commence à faire long, pour retrouver la seconde boite noire !…
    Elle n’est pas perdue au fond de l’océan indien, et on était en droit d’espérer,
    une découverte plus rapide sur une zone de seulement 4 hectares.
    Curieux aussi que les médias ne s’intéressent plus que très peu à ce sujet.
    notamment la recherche de la seconde boite noire
    Bizarre bizarre !…

  106. D’où ma question : une boîte noire peut elle se volatiser ?
    Sachant qu’elle est normalement conçue pour résister à certains chocs et autres contraintes ( feu, immersion…)

  107. Sur les dernières secondes de vol, et le site de recherche….

    Plusieurs sources mentionnent maintenant un premier “choc” avec une montagne, puis le crash.
    Paris match ce matin, ainsi que Bild qui auraient eu accès à une vidéo tournée dans l’avion évoquent cette information.
    Il me semble également que le procureur de Marseille avait mentionné cette séquence, choc, hurlement des pax, crash, silence lorsqu’il retranscrivait une partie de l’enregistrement du CVR.
    Cette info, si elle est véridique doit se matérialiser très aisément sur place ?
    Qu’en est il ?
    Quelqu’un a t il vu, lu, constaté des arbres, le relief abîmé, des recherches sur une autre zone en “amont” du plan de descente ?
    10 secondes c’est plus de 2 km…
    Les chercheurs sont ils tous sur la zone du crash, ou existe il une autre zone de recherche ?
    Je ne suis pas (du tout) dans la logique de la théorie du complot, mais simplement à la recherche de quelques précisions sur la (les?) zone(s) d’impact. Et donc les dernières secondes de vols de cette machine, sous contrôle, ou non…

    Merci et bravo pour la qualité des échanges ici. Rare…

  108. Pareil je ne suis pas pour la théorie du complot mais beaucoup de choses encore à expliquer en espérant que cette deuxième boîte noire soit retrouvée…

  109. Je ne suis pas non plus un adepte de la théorie du complot, mais je constate comme tout un chacun ce qu’il en a été de l’attitude des autorités et des institutions, en France comme ailleurs, lors de précédentes affaires de crashes aux scénarios douteux.

    Dans celle qui nous intéresse, chaque jour apporte son lot d’éléments sujets à caution. A mesure que le temps passe, on a vraiment l’impression qu’il s’agit pour les autorités d’occulter quelque chose de gênant.

    Aux dires d’un proche de ma belle-famille, qui fait partie des sauveteurs et qui se trouve sur le terrain, la récupération des corps est une besogne épouvantable : ils sont littéralement en bouillie, réduits à des lambeaux de chair, les os sont broyés.

    Je ne sais pas quel type d’impact peut provoquer pareille destruction. Ce que je connais par contre c’est la nature du terrain où s’est produit l’impact : un terrain mou d’ardoise très friable, voire spongieux lorsqu’il a plu, parsemé de strates d’une roche plus dure quoique friable : ce sont les robines, relief très répandu dans cette région. Donc, ni du granit ni un calcaire très dur.

    1. Là il s’agit d’un impact à très grande vitesse contre une surface massive même si friable en surface. La même chose (en terme de vitesse) avec un plan d’eau ne doit pas être très différent. Pour mémoire l’AF447 est tombé en mer, quasiment à plat mais avec une vitesse relative beaucoup plus faible.

      Si le terrain est friable, il est possible que des débris massifs soient enterrés.

    2. Vous n’êtes pas un adepte de la théorie du complot mais vous en pratiquez l’art avec brio!
      Luxe de détails pour crédibiliser des rumeurs (un Agusta Bell?), propos rapportés d’un “proche” mais suffisamment loin, spéculations, …
      “Occulter quelque chose de gênant” ? J’ai plutôt l’impression que c’est vous qui cherchez à voir quelque chose de gênant là où il n’y a qu’un drame humain…
      Ah oui : le FDR vient d’être retrouvé. Un argument de moins à votre théorie complotiste.

    3. Si l’ardoise est “friable”, elle n’est en aucun cas “molle”. C’est un mille feuilles dont vous pouvez enlever les premières couches mais dont la resistance à l’impact et à la déformation est énorme grace justement à l’organisation en mille feuilles.
      Quand à la théorie d’un crash causé par un avion militaire, il y a quand même des témoins sur place qui ont vu passer l’avion en descente juste avant l’impact. Pour eux, sa descente ne pouvait que se terminer par un crash.

  110. Le factuel via procureur et quelques infos annexes vérifiées :

    1 – L’avion s’est crashé.
    2 – Pas de survivants.
    3 – Le copi était aux commandes.
    4 – Le pilote était en cabine.
    5 – La porte du cockpit était verrouillée.
    6 – Pas de May Day ni de code détresse via transpondeur envoyés.
    7 – Aucun contact radio dès l’amorce de la descente.
    8 – Cap au 26, sans changement sur le plan horizontal.
    9 – le CVR a relevé la respiration normale du copi jusqu’au crash.

    En terme de recherches sur le copi et selon les dernières news :

    1 – Passé psychiatrique avéré.
    2 – En arrêt de travail le jour du crash.
    3 – En couple depuis longtemps mais avec une incartade connue.
    4 – A caché à ses médecins qu’il était en arrêt mais pas sa profession.
    5 – Grand sportif.
    6 – Apte physiquement et psychologiquement à piloter selon les derniers tests de contrôle pour le compte de la Lufthansa.
    7 – Problème de vue, d’acouphènes récents et de voiles noirs suite à son accident de voiture de 2014.
    8 – Arrêts et ordonnances récentes et déchirées à son domicile, grosse quantités de médicaments (antidépresseurs inclus) retrouvés.
    9 – Volonté jamais démentie de piloter à n’importe quel prix.

    Points techniques à lever et à expliquer :

    1 – Le copi avait-il oui ou non le masque à O2 sur le visage ?
    2 – Pourquoi n’y a t-il pas mention de l’alarme du code d’urgence de déverrouillage de la porte dans le rapport du procureur ?
    3 – Par quel moyen physique le copi a t-il sélecté la descente de l’avion ?

    Points concernant le copi à lever et à expliquer :

    – Prenait-il ses médicaments ou pas du tout ?
    – Etait-il dans une phase aigue de sa dépression ou pas du tout ?
    – Pour quelle pathologie a t-il consulté l’hôpital de Düsseldorf ?

    Et enfin, la question la plus importante : Ou est passé le FDR ?

  111. Qu’est que justement pourrait confirmer ou contredire le FDR ?
    Ou bien si on ne le retrouvait jamais quelles doutes pourrait subsister ?

    1. Je pense que le comportement du copilote est difficile à expliquer dans le cadre d’un pur état dépressif. Par contre, s’il s’agit d’un bipolaire, ses agissements s’enchaînent de façon “cohérente” dans la logique d’un bipolaire.(qui n’est pas la notre).
      C’est un peu comme si vous cherchiez à expliquer le comportement d’un Airbus en vont basant sur les plans d’un Boeing.
      Mon propos n’est pas d’incriminer ou de dédouaner le copilote, et/ou ses médecins.
      C’est juste que si on souhaite comprendre ce qui s’est passé, au moins dans le but d’améliorer les procédures pour éviter que ça se reproduise, il ne faut pas s’arrêter au fait que cette personne était “dépressive” et qu’elle avait “décidé” de se suicider (et de suicider 149 autres personnes avec elle). C’est malheureusement plus compliqué que ça.

  112. Oui et on va avoir des réponses sur ce qui apparait à ce jour, comme étant un meurtre de masse planifié avec en arrière plan, le rôle tenu par certaines molécules psychotropes.

    1. C’est une façon de voir les choses… Sachez simplement que les “molécules” que sont censés prendre les personnes qui souffrent de troubles pshychiques visent à réduire le risque de comportements “anormaux”, et qu’elles comportent des effets secondaires (très) dissuasifs. Dans la grande majorité des cas, c’est la non-prise du médicament qui conduit à l’accident. Sachez également, qu’en cas de non-prise du médicament (ce qui peut expliquer qu’on retrouve des stocks important à domicile) la personne se sent très bien, et est même très performante sur le plan intellectuel, ce qui incite d’autant plus à ne pas prendre sa dose. C’est exactement l’inverse d’une drogue : moins on en prends, plus on plane ! Quand à dire qu’une personne qui souffre d’un trouble du comportement “planifie un meurtre de masse”, c’est très délicat : dans son schéma mental, il n’a probablement pas conscience ni des conséquences de ses actes, ni des souffrances des passagers, encore moins de celle de leurs proches. Quand à la responsabilité du malade : est-on responsable de son cancer ou de son AVC; Si un pilote crash son avion parce que son coeur s’arrête au mauvais moment, dira-t-on de lui qu’il est responsable d’un meurtre de masse ?
      De même une personne qui crash un avion parce que le fonctionnement de son cerveau est altéré est-elle coupable de meurtre ?

      Pour revenir sur des propos tenus antérieurement : une personne qui souffre de trouble de personnalité ne “cache” pas son état à son médecin. En fait il se sent parfaitement normal, et suivant le trouble, son comportement peut sembler parfaitement normal, en tout cas pour un examen de quelques heures. Dans la mesure où le médicament prescrit a des conséquences ressenties plutôt négatives (en gros, on se sent bien mieux quand on ne le prends pas) il est difficile de trouver anormal que beaucoup finissent par ne pas le prendre.

      Mais à la limite, peut importe de savoir si le co-pilote est responsable ou pas, si c’est un meurtrier sadique ou un malade dont le cerveau fonctionnait de façon incorrecte. Il me semble plus utile de tenter de faire en sorte que ça ne se reproduise pas. Et là, on va vite se rendre compte que les pistes sont rarissimes et que les bonnes mesures brillent par leur absence.

      Supprimer le secret médical ? Qui ira confier ses problèmes à un médecin qui aurait le pouvoir de vous priver d’emploi ? Qui plus est; le médecin n’avait probablement pas conscience du stade atteint par son patient. Les recherches dans ce domaine sont faibles ; les résultats très ambigus… En fait, les meilleurs spécialistes ne savent pas grand chose du fonctionnement du cerveau ; ils perviennent péniblement à expliquer après coup ce qui s’est passé. Mais pour ce qui est de prévoir l’évolution d’un patient…
      Interrogez-en plusieurs sur un même cas : les explications vont d’un extrême à l’autre, le vocabulaire est soit abscons, soit hyper prudent… on peut suppose que, il est possible que… c’est très variable d’un patient à l’autre…

      Si vous pensez qu’on pourra savoir demain qu’un pilote est OK par un simple examen médical, et encore plus qu’il sera OK pour les 6 ou même les 3 prochains mois, vous rêvez dans les grandes largeurs. (ou alors pour se couvrir, le dit médecin va interdire de vol 50% des cas qui lui seront soumis)

      Pour rester positif, je pense qu’il ne serait pas inutile que les personnels navigants soient informés des dernières connaissances en matière d etrouble du comportement de façon à être apte à détecter les signes ténus qui trahissent un début d’état manique. On aurait ainsi une petite chance d’agir avant qu’il ne soit trop tard.

      Et puis bien sur, éviter de laisser seul un pilote, ça ne peut pas nuire, même si ça ne garanti pas une sécurité à 100%.

  113. Bonjour,

    désolé pour mon grossier Français, je voulais vous informer que

    L’enregistreur GERMANWINGS 9525 placé dans le circuit des médias et des «copiés à partir ENREGISTREUR VOCAL DE L’OCEAN INDIEN Vol 626 Yemenia se est écrasé 30 Juin 2009.

    Je ai posté ce qui était écrit dans le ciel après analyse parallèle avec des programmes spécifiques des deux pistes audio. Disponible sur You Tube. entrez le lien et suivez les instructions et vérifier ce qui est écrit.

    http://www.cieliparalleli.com/Appunti-di-Cronaca/in-analisi-novella-sul-volo-germanwings-9525.html

    Se il vous plaît communiquer ce qui est écrit

    cordialement
    claudio

  114. Bonjour
    lors d’un séjour à l’étranger, je viens d’apprendre que la trajectoire de cet avion avait dans son axe une centrale nucléaire à environ 8 mn de vol !
    Qu’en est-il?
    Il existe une zone centralisée de débris, mais pas de point d’impact central : l’avion a-t-il (été) explosé avant son impact ?

    JMD

    1. 8 minutes de vol c’est rien… il faudrait faire une carte des centrales nucléaires en France avec un rayon de 100 km (for short) autour de chacune d’elle… En traçant une bande de 100 km de part et d’autre de la trajectoire de vol on trouve à coup sûr, dans la vallée du Rhône, des centrales nucléaires ; cette “information” n’apporte pas grand chose ; elle ressemble davantage au rengaines habituelles des anti-nucléaires sur le thème “et si un avion s’écrase sur une centrale” ? On pourrait aussi regarder combien de barrages hydro-électriques étaient dans une bande de 100 km de part et d’autre de la trajectoire. Un impact sur un barrage hydro-électrique, là t’as un paquet de morts garantis, bien au delà du nombre de passagers ; et des dommages durables sur toutes les vallées en contrebas. On pourrait se faire la liste des dommages possibles dans une bande de 100 km… Et si tu regardes flightradar24 quelques secondes… tu verras que avec ce genre de scénarios tu devrais suggérer à ton informateur de vivre en permanence dans un abri anti-nucléaire, et encore 😉

  115. Bonjour,

    J’aimerais sincèrement comprendre : pourquoi la trajectoire Barcelone – Dusseldorf nécessite-t-elle de passer au-dessus des Alpes ?… C’est stupéfiant, cela rallonge le trajet et les coûts de carburant ! (il s’agit en plus d’une compagnie low cost, dont on pourrait s’attendre à ce qu’elle fasse encore plus d’économies, logiquement). Tous les renseignemnts montrent qu’il s’agissait d’un vol direct, sans escale. Cet avion aurait-il donc eu d’autres fonctions que le simple déplacement de voyageurs d’un point à un autre par le chemin le + court (qui jusqu’à preuve du contraire est la ligne droite, sauf en géométries non-euclidiennes) ? Un immense merci d’avance à celui qui saura m’expliquer cette étrangeté, car mon désarroi est réel !!!

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