Ou est passe l'Air France 447 ?
Virage au-dessus de la mer. Un C130 bresilien a la recherche
des restes de l'Air France 447.
Les recherches se poursuivent sur la zone ou se serait ecrase l'Airbus A330, mais rien n'a ete localise. Dans un premier temps, les Bresiliens avaient parle de debris flottants et de nappe de kerosene, mais on sait aujourd'hui que ces elements ne sont pas lies a l'avion manquant.
Si on ne trouve pas cet avion dans cette zone, c'est qu'il n'y est peut etre pas tout simplement. Des le depart, les recherches ont ete lancees avec une hypothese : l'appareil s'est ecrase peu apres les derniers messages ACARS.
Cette hypothese est peut etre precipitee. En effet, l'ACARS annoncait des pannes successives d'equipements electroniques puis il est lui-meme devenu silencieux. L'ACARS etant lui meme un appareil electronique, il a pu etre victime du meme phenomene qui a cause le reste des pannes.
Peut-on faire confiance a l'ACARS ?
Nous parlons d'un avion dans lequel rien ne semblait fonctionner correctement. Dans ce contexte, il serait etonnant que l'ACARS soit le seul equipement 100% fonctionnel et coherent. Il n'est pas impossible qu'une partie des informations fournies par l'ACARS ne soient tout simplement fausses.
Options des pilotes :
Un des rares ordinateurs qui n'a pas ete annonce comme defaillant par l'ACARS est le SEC 2. Avec le SEC 1 et les PRIM 1, 2, 3, il est un des cinq ordinateurs gerant les commandes de vol. A lui seul, il est suffisant pour piloter l'avion en loi directe. Si les pilotes avaient en plus dispose de l'horizon artificiel de secours, etant donne leur experience, ils auraient pu voler encore pendant un temps plus ou moins long.
L'histoire de l'aviation nous montre que les pilotes n'abandonnent jamais dans ces situations. Le Japan Airlines 123 a vole plus d'une demi-heure alors qu'il lui etait theoriquement voue a la chute libre. Les pilotes de DHL sur un A300 qui ont ete victime d'un missile au-dessus de l'Iraq ont meme pu revenir atterrir. Le United 232 est revenu a l'aeroport apres des heures de vol dans un avion ou rien ne fonctionnait... etc.
Donc si les pilotes de l'AF447 avaient pu un tant soit peu voler, ils auraient decide de faire demi-tour pour rejoindre la terre la plus proche : le Bresil. Cet avion disposait de la puissance de ses moteurs, de carburant et au moins du SEC 2. Il a peu etre parcouru une distance consequente avant d'arriver a l'endroit ou les pilotes ont perdu la bataille.
Cette hypothese expliquerait pourquoi les recherches sur la zone des derniers messages ACARS sont restees vaines.
Ce n'est pas annodin...
C’est malheureux à dire, mais c’est à chaque fois la même chose, soit ce sont des fuites compte tenu du nombre de personnes associées à l’enquête, ce qui en dit long sur le règne de la confiance. Ce type d’annonce, de la part de journaux appartenant à des groupes, est rarement gratuit.
Il est aussi possible que ce soit des fuites, suite à l’écoute des pistes audio ?
récupération de toutes les données
Il semble que les deux boîtes ont pu être exploitées avec succès ce week-end.
Information a confirmer, bien sûr, mais cela semble cohérent avec le bon état général des cylindres tels que l'on a pu les observer sur les photos.
Le BEA doit donc connaître désormais l'enchaînement qui a emporté ce vol ?
Super Amedeo
Comme d'habitude le super "journaliste" du Figaro sait tout avant tout le monde
Selon certains médias.....
Bonsoir a tous,
Selon certains médias, il semble que l'Airbus n'est pas en cause, suite a l'extraction des données de vol du FDR, et s'orientent vers l'equipage, ou les procedures Air France. Tout le monde sait que personne de l'equipage viendra dementir ces infos.
Ces medias precisent neanmoins, que toutes les données vont etre analysés en totalité pour essayer de comprendre l'accident.
Perso, avant d'en tirer des conclusions, je vais attendre le resultat du depouillement total (FDR + CVR), et la reconstruction des dernieres minutes du vol. En esperant une totale transparence du BEA concernant les rapports.
Eric
COIN COIN COIN font les canards!!!
Communiqué du BEA:
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Communiqué de presse diffusé le 17 mai 2011
Selon un article paru dans le Figaro dans la soirée du lundi 16 mai 2011, les « premiers éléments extraits des boîtes noires » mettraient Airbus hors de cause dans l'accident de l'A330, vol AF 447, qui a coûté la vie à 216 passagers et 12 membres d'équipage le 1er juin 2009.
Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes qui ont déjà subi de nombreux effets d'annonce. Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA.
Le recueil de l'intégralité des données contenues dans les enregistrements phoniques et des paramètres du vol nous donne aujourd'hui la quasi-certitude que toute la lumière va pouvoir être faite sur cet accident.
Les enquêteurs vont maintenant devoir analyser et valider de multiples informations. Il s'agit d'un travail long et minutieux et le BEA a déjà annoncé qu'il ne publiera pas de rapport intérimaire avant l'été.
A ce stade de l'enquête aucune conclusion ne peut être tirée.>>
Comme quoi il ne faut se fier qu'au vrai source, le reste n'est que "on dit" et bavardage de comptoir!! Café du commerce, débit de boisson, Café Bar, Trocket (troque d'opinion)... Même nous, ici sur ce forum, on partage des idées et des opinions. Mais si on veut faire de l'information, il faut des sources fiables et les citer...
Entierement d'accord
Rien a dire, entierement d'accord.
Et pour moi, le canard cuisiné a l'orange, je vous prie :-)..
Bonne soirée
Phase crutiale..
Après deux ans d’attente et d’effort de part et d’autre, nous sommes en fait dans la phase la plus cruciale, c’est-à-dire, le dépouillement de toutes ces informations.
Il y a intérêt que, cette fois-ci-ci elles ne souffrent pas de mêmes turpitudes que les dernières affaires du BEA….
Car, en fait ce pas mal d’accidents dont il s’est occupé qui n’ont toujours pas de réponse ni de conclusions ? çà fait beaucoup et c’est très long !
Espérons que le vol AF 447 ne va pas entrer aussi vite que les autres, dans le même continuum intemporel que l’on pourrait comparer aux ‘’mystères de l’Ouest’’
Nous devrions avoir donc une nouvelle version d’ici peu, si ce n’est déjà fait ?
Car, si les enregistrements sont exploitables, on devrait y trouver la réponse aux nombreuses questions depuis deux ans.
Croisons les doigts…
Hydrocarbure détecté par satellite...
La nappe d’hydrocarbure a bien été détectée par satellite quelques heures après le drame.
Ensuite il est assez facile (odeur) de déterminer de quelle nature l’hydrocarbure relève (composés aromatiques.
Je ne m’explique toujours pas le silence du BEA à ce sujet, c’est-à-dire pourquoi il n’a pas été tenu compte de cette tache de carburant sur l’eau ?
Tout ceci reste étonnant !
Si, on nous explique que l’on pensait que c’était un dégazage cela me paraît court !
De mon point de vue, annoncer cette attitude « a plat » n’est pas dénouée de tous sens. Elle implique, vraisemblablement, une arrière pensé, peut être liée au contrôle ou non de l’aéronef, C’est primordial en matière de perception pour le public…
N’oublions pas que les AIRBUS ont la réputation de ne pas décrocher, les faits sont têtus.
Sinon Amine pourra peut être éditer une nouvelle histoire de cet accident si on arrive à déterminer in finé, les causes éxactes de cette crash...
Calcul de structure...
Certes, en revanche, ce qui interpelle aussi c’est la carte publiée des débris disséminés sur le fond, l’éparpillement reste logique, les deux moteurs semblent senssiblement de leur côté (éléments lourds) les deux ailes aussi bien que plus légères, cette observation doit pouvoir permettre d’approcher une vitesse d’impact compte tenu de ce que l’on a comme base dans ce domaine.
On peut également le comparer à celui de Perpignan avec une modélisation adaptée compte tenu de la différence de profondeur.
Je me demande si on ne peut pas en évaluer aussi le cap magnétique approximatif à l’impact ? Vu le déploiement des débris et la logique des éléments selon leur densité ?
Bref, on voit bien que cela a tapé dur ! Sachant que pendant une fraction de seconde l’eau est encore plus dure que le béton et l’amplitude des vagues peut encore décupler le phénomène au augmentant l’angle d’entrée dans l’eau.
Lors d’un impact ce qui semble établi et aussi logique, c’est que les attaches du pylône de dérive cèdent instantanément et comme elle flotte, c’est assez difficile de déterminer si elle était bien là au moment du contact avec la mer ?
A ce sujet, quand on voit sur les photos disponibles que la jonction Ailes-Fuselage est ouverte comme une boite alors que c’est, à cet endroit très solide, on imagine les efforts !
Concernant la dérive, vu la perte de redondance de protection sur les commandes de vol que l’on peut lire sur ce site et d’autres, le doute cubiste quant à la perte potentielle de la dérive. L’accident de du vol AA587 de New-York, en est une illustration.
Personnellement, je trouve très étonnant qu’un appareil apparemment dans l’enveloppe de sa vitesse de manœuvre ne puisse pas bénéficier de la totalité du débattement de sa gouverne, même s’il y a plusieurs corrections rapides ?
J’ai comme l’impression, qu’à force d’optimiser les matériaux et les structures, on fini par faire des engins dont l’enveloppe de résistance structurelle possède de moins en moins de marge.
En d’autres termes, les cellules durent moins longtemps qu’auparavant, elles sont peut être aussi moins résistantes.
On a des exemples d’anciens ‘’Liner’’ revenus en vol avec une dérive ou un empennage saccagé, mais encore en place ? a comparer avec le vol AA587 on pourrait comprendre que cette marge à disparue ?
Dissémination des débris
Pour la dissémination des débris, difficile d’en conclure quoique ce soit, car 3900 m de descente avec l’influence de courants divers et peut être contradictoires durant le parcours, cela ne peut que fausser toutes tentative d’interprétations de ce qui a pu se passer au moment du crash…
Quand a dire que ce champ de débris est la totalité de l’avion, (Ou y aurait-il un autre champ de débris plus loin ?) seul le BEA et les fameuses 26000 photos pourrait le dire…
Exact pour les vagues, toute la différence entre atterrir sur une belle piste bien liste et un terrain de MotoCross, et mouvante de plus les bosses !!!
Le type de dégât sur la dérive est caractéristique de l’impact avec angle faible, absolument rien à voir avec des effort latéraux ou de torsion de la dérive en surcharge qui lâche en vol style AA587… Et que je sache il n’y a pas perte des protections, ceux qui disent cela interprètent mal les données. Les détails de l’enquête du NTSB du AA587 le disent bien, et expliquent pourquoi et comment même avec la protection des limites de débattement, un « bon » pilote, « bien nerveux », peut faire tomber n’importe quelle dérive de n’importe quel Liner…
On ne parle pas de Piper ou de Cessna, ni même d’un Pilatus P12 ou d’un ATR, mais d’un Liner de 275 tonnes, donc les efforts de structures sont conséquents et calculés pour… Et il est tenu compte des efforts, des vitesses air, etc, et ce ne sont pas des avions de chasse… De plus il faut les faire le plus léger possible = Plus d’emport de fret, moins de coût d’exploitation, non augmentation du prix du billet, tout le monde râle que tout est trop cher…
Et il faut dire que le « bon » pilote, « bien nerveux », arrache la dérive d’un Cessna aussi !!!
Pour la jonction aile fuselage, ne pas oublier l’influence de l’inertie du contenue des réservoirs, avec quoi, la moitié du carburant à ce moment là ?
D’accord pour les anciens Liner qui sont revenu avec dérive ou un empennage saccagé, mais encore en place. Mais il y en a certainement autant qui ne sont pas revenus ; En fait tout est questions d’efforts et de contraintes, lesquelles, sous quel angle, durée, température, continu, discontinu, en rafale, cumulatif ou non… Tellement de variable… Une seule constante ; Les faits ne durent généralement pas plus de 1mn 30 s… Pourquoi ? Au delà de cette durée, les avions n’ont en général plus assez d’air sous la quille pour faire une ressource, et donc ils ne reviennent pas et la dérive et l’empennage et leurs états deviennent des soucis mineures….
Je me souviens d’un TU-154B RA-85164 Aeroflot qui est descendu avec un vario de 32000 pieds/mn, ce n’est que 585 km/h, pas de quoi arracher quoique ce soit… Il y a eu le B737
PK-KKW Adam Air qui, malgré un vario de seulement 20000 pieds/mn, a passé le mur du son et s’est brisé…
Je connais un P12 sous les tropiques, dont le pilote a voulu, lors d’un repositionnement, aller jouer avec l’altitude de certification, il est passé dans le haut d’un tout petit petit cunib, grosse erreur, icing sévère, stall, vrille, il l’a récupéré, juste dans l’axe d’une piste militaire (à 1000 pieds environ d’après les gars de la tour), sorti le train et l’a posé, beaucoup trop vite mais la piste de plus de 3000 m plus le gazon style parcours de golf qui prolonge, a bien aidé. Mais l’avion ne revolera plus, il s’est un peu (trop) banané lors des efforts de la ressource. D’après certains il est d’ailleurs peu probable qu’il ait pu se poser à la vitesse normal d’atterrissage vu la géométrie des surfaces. En fait on pense qu’il a terminé sa ressource sur la piste et que sans la piste il se crashait de toute façon, et le contact avec la piste a été très très dure. Si l’avion a l’air intact au premier regard, en fait rien ou presque n’est récupérable, tout a été déformé ou affaiblit, il pisse l’huile et le kéro de tout les cotés, même l’électronique a été déclaré non fiable. Le pilote revolera sûrement, mais seulement quand il sera sorti des geôles de son patron…
Donc je ne suis pas tellement d’accord avec le fait de dire l’ancien est plus solide, le récent plus autant. Le récent est plus léger, se qui diminue également les efforts, mais pas forcement moins solide…
Zone calme...
Concernant la zone de débris, il apparaît nettement sur les images disponibles du sondeur, qu’elle se présente d’une manière cohérente. Elle à du déjà permettre d’imaginer le cap d’impact et de le comparer à la route aérienne suivie.
Concernant les courants, l’étude américaine indiquant que cette zone à ce moment de l’année ne comporte pas de courants significatifs, semble être également corroboré par l’équation de la répartition des débris selon leur densité !
Je n’ai pas connaissance de beaucoup d’ancien Liner ayant perdu leur dérive, mais j’ai certainement des lacunes dans ce domaine.
En revanche pour les plus récents on ne peut pas dire que les fameux automatismes destinés à se substituer aux erreurs potentielles des pilotes, ait amélioré ce problème. Je trouve même, que c’est rédhibitoire…
Désolé, mais je ne perçois pas comme normale qu’un pilote, quelles que soient les actions qu’il puisse mener sur la dérive, dans la mesure ou il est dans l’enveloppe de la vitesse de manœuvre, puisse perdre le pylône de dérive ?
Que l’on arrache la gouverne par les efforts des vérins j’entends bien, que le pylône se désolidarise avec la gouverne, non !
En tout état de cause, il est légitime de se poser la question.
Je ne suis pas persuadé qu’un pilote de Cessna, arrache son pylône de dérive dans l’enveloppe de la vitesse de manœuvre, ni d’ailleurs bon nombre d’appareil ? mais je peux me tromper…
Il n’en reste pas moins, que le postulat de départ du BEA, annoncé bien tôt, a aussi pollué significativement l’orientation pratique (bon sens) des 3 premières phases de recherche (c’est pas rien).
Du coup, le postulat d’un impact à plat avec une grande vitesse verticale et une vitesse linéaire faible, est physiquement évaporé…
On doit aussi pouvoir déterminer facilement sur les premiers corps récupérés encore sanglés sur leur siège s’ils ont effectivement des vertèbres écrasées par une grande décélération verticale, surtout, si on les compare aux 50, retrouvés en surface ?
Je reste également dubitatif, bien que ce sujet ait été mainte fois abordé, sur le fait que les recherches initiales n’ont pas pu bénéficier du bon sens, c’est à dire de partir de la pointe de la dernière position connue vers un cône d’ouverture surtout que l’endroit était à l’évidence (images sonar) une plaine abyssale propice à de bonnes conditions de détection.
Il y avait, à l’évidence plusieurs hypothèses simples et raisonnablement envisageables. Il n’y a qu’une qui à prévalue pour les 3 premières phases de recherche ?
Cela reste, de mon point de vue un mystère !
vitesse linéaire
"Du coup, le postulat d’un impact à plat avec une grande vitesse verticale et une vitesse linéaire faible, est physiquement évaporé…"
Je n'ai pas bien compris cette remarque. Pouvez vous developper s'il vous plaît. Qu'entendez vous par vitesse linéaire ? C'est la vitesse horizontale ?
Si oui, quels sont les éléments qui contredisent une vitesse horizontale faible ?
Vitesse horizontale..
Oui c'est la vitesse horizontale, qui a été déterminée par le rapport d'étape comme faible. Il semble, que l'état des moteurs et leur analyse permettra d'estimer approximativement la vitesse d'entrée dans l'eau.
Ils sont dépouillés du Fan et il est possible de savoir s’ils étaient plein régime ou au ralentit ou stoppés. Ces moteurs possèdent des enregistreurs de paramètres (FADEC) cycles etc. Ils pourront peut être parler ?
En tout état de cause, en observant l’état du moteur en photo, la vitesse horizontale d'impact semble plutôt très élevée que faible ?
Vitesse horizontale pas si faible
Vitesse horizontale faible, je n’y crois pas, mais pas forcément très élevé non plus ; Avec un deep stall on peut avoir les moteurs à plein régime qui pourtant n’arriveront pas à contrer la traînée due au décrochage… Et la dérive, cette dérive et ces photos, moi elle me dit aussi dans le coin de l’oreille, vitesse horizontale, ou plus exactement vitesse dans l’axe longitudinal de l’avion pas nulle…Par contre il est sur que le moulin à plein régime, quand les fans touchent l’eau ; Ca dégage !!! Les FADEC ne sont pas des enregistreurs, mais des régulateurs, mais il est vrai qu’il y a des mémoires de paramètres, Comme dans plusieurs autres endroits de l’avion, essentiellement pour des raisons de maintenance. Ces mémoires ne sont pas Crash Survival, mais c’est toujours une piste à tenter pour des infos supplémentaires. Car certaines données enregistrée, FDR, CVR ou autres, peuvent être corrompu, ou incompréhensible, ou tout simplement fausse (ex : des Pitots gelés ne vont certainement pas donner de vitesse air correcte), et dont de pouvoir croiser des données de plusieurs sources est toujours un plus…
FADEC calculateur...
Barbatruc, je fais du TP comme pilote professionnel, ce que je voulais dire c’est bien entendu l’enregistreur du FADEC qui compte les cycles et les dépassements de paramètres. Si non pour faire aussi puriste, ce qui ne nui pas, le FADEC est un calculateur et nom pas un régulateur !
Le régulateur est propre au moteur le FADEC l’asservit simplement. Lorsque le FADEC est déconnecté, c’est bien le régulateur mécanique qui permet de commander le moteur…
On ne sait rien du type de décrochage, ni d’ailleurs à quel moment les moteurs sont passés pleine poussée, s’il y sont, effectivement passés ?
On ne peut pas non plus épiloguer sur l’assiette et l’inclinaison de l’impact, en revanche en comparant les débris repêches et ceux encore au fond, on peut largement estimer avec une bonne précision la vitesse d’impact.
De mon point de vue, c’est plutôt balaise…
Même si les blocs de mémoire des FADEC sont illisibles, l’analyse structurelle du moteur nous dira tout sur sa vitesse de rotation et sa vitesse linéaire de contact avec l’eau.
Espérons que le mystère pourra être éclairci par les enregistreurs ?
Mais, en corollaire, l’aspect de l’épave laisse imaginer l’importance du désastre qu’a du subir l’équipage et les passagers à bord…
Sans rancune…
FADEC Bis…
FADEC Bis…
Pas de soucis Colibri…
Comme on est sur un site de vulgarisation de la sécurité aérienne, et surtout vue la sensibilité à propos du sujet de l’AF447, avec donc des lecteurs qui viennent de tous les milieux professionnels, j’essaie, mais ce n’est pas toujours évident, de faire des descriptions, des analogies le plus simple possible. Mais mêmes les comparaisons qui nous paraissent simples peuvent paraître obscure a certains, et de plus quelques fois on prends des raccourcis un peu trop direct… Amine est vraiment doué à ce jeu là, mais apparemment il a aussi quelques talents d’écrivain, ce qui est probablement un atout pour lui… Et c’est très certainement un gros point faible de mon coté… Je déteste écrire, contrairement a ce que mes post « fleuve » pourrait laisser penser…
Pour les moteurs, clair que l’analyse structurelle parlera, mais on a déjà une idée de la violence de l’impact… Faut pas se leurrer, 250 tonnes à disons 250 knts dans l’eau cela ne peut que donner un résultat assez désastreux… Et même supposons un gros hydravion, donc prévu pour pouvoir amerrir sur l’eau, le gros bébé qui se pose avec tous ces moyens a 100/100 et une vitesse d’amerrissage dans les normes, dans les conditions de mer que l’on a sous un gros cumulonimbus c’est du suicide…
Je viens de me rendre compte d’une grosse bourde dans un de mes post précédents : J ai confondus Est et Ouest, comme on confond la droite et la gauche… SVP, pas sur la tête, ça n’arrangera rien…
Je reposte avec les corrections :
- Une traîné (de kéro ?) loin au Nord-Est du LKP n’a pas été testé car disparut, et je crois que c’est a cause d’elle que les recherches sonar side scan sont allées aussi loin au Nord-Est. Car située sur l’axe de vol…
- La dérive au Nord-Ouest Du LKP, avec les calculs de dérive US la situant encore plus Ouest-Nord-Ouest.
Mea culpa
Et le QAR ?
Bonjour a tous,
Apres avoir lu les sujets ci dessus, perso, je penserai que le QAR devrait etre extrait de l'epave aussi. Etant donné que ce boitier enregistre certains parametres en communs avec le FDR, il risque d'apporter quelques reponses. Meme si ce systeme n'est pas crash resist, on peut tenter le coup d'essayer de depouiller le disque optique, si le choc ou l'erosion d'eau saline ne la pas ruiné.
Qu'en pensez-vous?
Eric
QAR
Le QAR a déjà été remonté avec l'ensemble de la baie avionique.
Sonar...
Oui il y a peu de courant, ou plutôt ils sont surtout très irrégulier et très changeant et donc pas possible de les modéliser sur de longue durée.
Pour la répartition selon la densité, cela s’entend avec un courant stable, pas assez de documents pour dire quoi que ce soit, mais le BEA a probablement assez de photos, mais ils sont avares de diffusion, je pense aussi par respect pour les familles des victimes…
A propos de la perte de la dérive du AA587, relisez les conclusions du NTSB, elles sont édifiantes, ce n’est pas les mouvements brutaux imposer par le pilote, ni la charge initiale, mais l’accumulation de la sommes des charges, dues au pilote, plus la somme des différents types de charges dues aux turbulences, et cela sous 3 axes et en cumulatifs, voir page 60 du rapport du NTSB, c’est me referant a cela que je dit qu’un pilote de Cessna peut aussi arracher sa dérive… Sur le site de Transport Canada, il y a un schéma encore plus compréhensible pour expliquer ces efforts… Ce n’est pas simplement la charge due au pilote, mais la succession de mouvement brutaux imposer par lui plus l’accumulation avec les autres forces… Mais moi aussi je préfère les commandes directes, câbles ou hydrauliques, le filtrage et/ou modelage de mes commandes par un ordinateur n’est pas pour me plaire… Mais c’est nécessaire sur des avions a stabilité contrôlé, attention je n’ai pas dit instable, car ils ne le sont pas, c’est plus nuancé…
A mon avis c’est surtout que suite au résultat négatif des recherches du signal des ULD, ils se sont dits qu’il fallait chercher plus loin, car on savait quoi :
1. A 2h10, divers messages ACARS donnant la LKP, défauts sondes Pitot, défauts ADIRU…
2. Message ACARS disant un problème de pressurisation cabine, probablement une descente rapide, quand on est optimiste on parle pas encore de crash…
3. Le fait qu’il n’y a plus de message ACARS après 2h14 ne sous-entend pas forcement que l’avion ait impacter l’eau à 2h14… Il a très bien pu le faire à, disons 2h45 avec un circuit électrique des émetteurs ACARS en défauts et donc parcourir une certaine distance depuis le LKP…
Aujourd’hui on sait que non, mais à l’époque on n’en savait rien…
Le BEA a simplement surestimés la capacité de résistance des ULD…
Quand au fait que ce soit une zone de plaine ou de montagne, seul le sonar pouvait le dire, exact, mais les sonars utilisés pour gérer la profondeur des TPL ne sont pas suffisant pour détecter une épave, distinguer un truc fait par la main de l’homme, d’un rocher…
Et les Sonars a balayage latéral (beaucoup plus précis) n’ont été utiliser que plus tard, pour les zones de recherche suivantes, et finalement en dernier recours sur une partie de la première zone qui avait déjà été passer au TPL mais pas encore au Sonar a balayage latéral, sur les conseils de Metron…… Apres avoir émis le postulat que les 2 ULD avaient dues être détruit dans le crash…
La différence entre les deux types de sonar est, comment dire, si vous cherchez vos clefs chez vous, être aveugle et avoir une canne pour détecter un obstacle, ou être simplement myope… Une énorme différence…
Et pourquoi chercher obligatoirement dans une plaine abyssale, quand vous perdez vos clefs le soir dans la rue, vous regardez uniquement là ou les lampadaires éclairent ??? Vous ne regardez pas ailleurs aussi ??? Le BEA avait déjà regardé sous CE lampadaire là !!Le problème est qu’ils étaient comme l’aveugle avec une canne qui essaye d’entendre le bip-bip de son porte-clefs, mais la batterie était vide…
De plus ils sont bègues, ils communiquent très mal, surtout sous la pression… Et quand ils font de jolis schémas, ils publient les plus mauvais et mettent les meilleurs en diffusion restreinte… Quand on parle de maladresse…
En fait ils sont tenus à un certain secret de l’instruction comme cela peut être demandé par leur position de consultant quand ils travaillent pour d’autres pays, ou quand la justice de notre pays le demande. Et c’est la complexité de leur rôle en fonction des différents contextes, qui je pense, les fait commettre ces impairs… Le BEA est trop jeune, quand il aura la maturité, l’expérience, son indépendance affirmée, etc …, comme le NTSB aujourd’hui, cela ira certainement mieux… Aujourd’hui, le BEA n’est que la réunion de différents experts, chacun très bon dans leurs domaines respectifs, mais pas encore réellement expert dans ce qu’ils doivent faire en commun. Mais je crois que l’on aurait tort de les dénigrer à tort et a travers, ils sont reconnus par de nombreux autres pays pour leurs qualités de travail… Mais ils ont quelques (gros) boulets a traîner, les mêmes d’ailleurs qu’une grosse partie de nos administrations et grosses compagnies nationales…
Quand à la manière dont l’avion a impacter l’eau, tout les éléments à notre connaissance aujourd’hui ne contredisent pas la première analyse du BEA ; La dérive, les morceaux retrouvés, les corps… Les morceaux qui flottes sont en général des composites incluant des mousses, l’aluminium coule ; Et les composites qui sont au fonds, le sont car attaché a suffisamment d’aluminium pour contrer leurs flottabilités… Pour le reste… Patience…
dernière position...
Désolé mais la nappe de kérosène et la dérive, repérée très tôt par les avions.
La dérive peut faire office de lampadaire ! non ?
Comme c’est aussi là dernière position ACARS, çà pourrait aussi bien tomber ?
Pour moi, cela reste un mystère que je n’attribue qu’a une pression et une architecture « féodale » de ces administrations par trop distendues par les intérêts. La décision était prise, a plat, grande vitesse verticale, faible vitesse linéaire, ensuite tout le monde garde la ligne.
On va peut être bientôt entendre que les moteurs étaient au taquet à l’impact, ce qui sera difficilement conciliable avec la faible vitesse linéaire, comme vous dites attendons. Mais je vois déjà des modifications de posture quant a la version initiale.
Comme si on se prépare, vu l’état des cylindres enregistreur à lire ce que l’on ne voulait pas lire ?
La plaine abyssale est sous beaucoup de chose, des débris, des corps, la dernière position ACARS, la dérive le kérosène. C’est plat c’est donc facile de repérer les deux moteurs au radar idoine.
L’association des familles demande pendant plus d’un an de chercher ici et on fait trois campagnes ailleurs, c’est un peu lourd…
Le BEA n’est pas trop jeune, il y a suffisamment de spécialistes, c’est le système nerveux qui n’agit pas forcément avec bon sens, c’est à dire commencer par un postulat simple.
Bref, nous en saurons plus, peut être dans quelques jours…
Les nappes de kérosène
Les nappes de kérosène, si je ne me trompe pas ils y en a eu plusieurs :
- Une après contrôle, n’était pas du kéro. Je ne sais plus où elle était située.
- Une au Sud-Sud-Est du LKP n’a pas été testé car disparut
- Une loin au Nord-Ouest du LKP n’a pas été testé car disparut, et je crois que c’est a cause d’elle que les recherches sonar side scan sont allées aussi loin au Nord-Ouest. Car située sur l’axe de vol…
- Problème, le kérosène se dissout vite, surtout si la mer est agitée…
- La dérive au Nord-Est Du LKP, avec les calculs de dérive US la situant encore plus Est-Nord-Est. A mon avis pas le bon lampadaire, mais celui d’a coté, le bon, était en panne… Mais cela on ne le sait que depuis peu…
Car il ne faut pas oublier que l’avion est tombé dans une zone a cunib, ce qui veut dire pour les marins, des grains, ou plus prosaïquement, un très sale temps en mer, avec foudre, vent violent et rafales en tous sens, et donc des courants de surface qui vont aussi dans tous les sens. Et de plus quelque heure plus tard cela peut être grand soleil avec une mer pas si agité que cela. Ce n’est pas une tempête style dépression atlantique nord ou les vagues, le courant de surface et les vents vont tous dans le même sens et qui dure des jours et ce déplace dans une direction très prévisible. Rien que par ce fait, cela ne m’étonne pas du tout que tous les calculs de dérive on été non probant, De plus les forces déchaînées par ces orages, car ce sont des orages, sont absolument énormes, mais ils ne durent que quelques heures. Et ce n’est pas pour rien que les pilotes les évitent, ils tiennent à leur peau. Les marins qui sont trop lent pour les éviter, eux subissent le ou les grains dans le style passage à la machine à laver, programme pour linge très sale avec prélavage et lavage intense, pour reprendre l’expression d’un ami…
¨Pour ce qui est des administrations, je suis assez d’accord avec vous, elles n’ont pas évoluée aussi vite que le reste de la société. Elles s’améliorent, mais ont encore beaucoup de chemin à faire… Un certain bonhomme avait parlé de Mammouth. Il n’avait pas tort, mais cela s’applique à toutes les grosses administrations, et quelque soit le pays. C’est le poids de l’histoire, et c’est là ou certains pays dit émergeants ont un énorme avantage sur les pays de l’Europe et des 2 Amériques. Make it new from Scratch !
Pour ce qui est de la modification de la posture quand a la version initiale, il y a, à mon avis, pas de honte à cela. Ce n’est que l’ajustement en fonction de nouvelles données, de nouvelles connaissances, de nouvelles découvertes. Les industriels font cela à longueur de temps…
Pour le radar idoine, c’est le side scan sonar, le sonar classique est aveugle à l’échelle des éléments de l’épave : Pour reprendre une autre comparaison, si le side scan sonar c’est une résolution de 1 pixel par 25 cm au fond, un sonar standard c’est 1 pixel pour 10m à 3900m de profondeur. Donc le sonar classique voie la plaine ou les montagnes, les collines, mais ne voie pas l’épave. Et en fait il semblerait que le plus proche de l’épave soit le LKP, tous les autres éléments ont été retrouvés ou situé par rétro-dérive beaucoup plus loin… Et ils sont tous bien loin de la plaine abyssale, seul le LKP est situe à proximité. Elle n’est pas si grande que cela la plaine. Je ne serais même pas surpris si on trouvait un champ de débris secondaire dit léger dans les montagnes bordant la plaine… Mais pour en être tout a fait sur il faudrait que j’ai confirmation de mon estimation de la position exact de l’épave.
Je comprends les familles, moi aussi je voulais que les recherches soit faites avec les side scan sonar avec le LKP en point de départ… Ils ont voulu faire trop bien, on en avait déjà parlé, j’avais apprécié le « certains aficionados de la chose compliquée »…
Quand je dis le BEA trop jeune, il faut lire pas encore émancipé de ces parents (politique). D’ailleurs le petit jeune qui veut épater Papa, il aura tendance à la jouer « aficionados de la chose compliquée »…
J’ai souvent dit ; les politiques passent, les techniciens restent… Mais dans certaines administrations (pas seulement politiques) le système nerveux va et vient en fonction des politiques, et cela c’est destructeur, car il n’a jamais le temps nécessaire à construire une certaine efficacité… Surtout si le système nerveux vit encore à l’époque des cerfs et des vassaux…
Quelques jours, je dirais plutôt quelques semaines, cela prend du temps de « dépatouiller » ce genre de données. Même si le NTSB a de superbes outils informatiques pour cela, je ne suis pas sur que le BEA puisse y avoir accès, confidentialité, territorialité des uns, confidentialité, business secret des autres…
Quelles nouvelles données ?
''Pour ce qui est de la modification de la posture quand a la version initiale, il y a, à mon avis, pas de honte à cela. Ce n’est que l’ajustement en fonction de nouvelles données, de nouvelles connaissances, de nouvelles découvertes. Les industriels font cela à longueur de temps…
''
pas de honte, mais quelles sont les nouvelles données diffusées qui pourraient annoncer un chagement de temps depuis l'annonce de cette version si hâtive ?
personnellement je n'ai rein vu comme communication mais pourtant la version change, doucement, mais surement.
Elle pourrait changer brutalement dans peu de temps ?
Autrement, je suis votre raisonnement...
@ Barbatruc
Quelles sont les informations qui ne devraient pas figurer dans ce rapport selon vous?
MP
Mail Privé => Comment faire???
@ Barbatruc
Pas l'impression que ce soit possible.
C'est dommage parce que ça m'interesse grandement.
Un forum peut-etre?
Recupération du CVR
BEA
Information, 3 mai 2011
L'enregistreur phonique – Cockpit Voice Recorder (CVR) – a été localisé et identifié par l'équipe d'enquête à 21h50 UTC le lundi 2 mai 2011. Il a été remonté par le robot Remora 6000 à bord du navire Ile de Sein à 02 h 40 UTC ce matin, mardi 3 mai 2011.
Une bonne chose, l'ULD est attaché, cela permettra (peut être) de savoir pourquoi ils n'ont pas été détecté lors de la première campagne de recherche sous marine. Beaucoup de temps et de moyens auraient été économisé, et surtout bien des polémiques évités…
Patience, un à deux mois pour avoir un rapport officiel si les données sont claires, lisibles, et compréhensibles. Car il ne faut pas exclure la possibilité de données claires, lisibles mais incompréhensible quand à la suite des événements ayant conduit au crash. Il y a eu des précédents, et cela demande alors beaucoup plus de temps.
Ne pas vendre la peau de l’ours……
Revons un peu
D'une les premiers secteurs de recherche étaient plus au Nord. Quant aux résultats des analyses j'ai de gros doutes.
Crash au Liban nada ! Crash aux Comores nada ! Crash à Tripoli nada !
Enfin rêvons
oxydation ?
Effectivement on ne peut évacuer d’un revers de manche ce doute !
Le BEA parle d’une éventualité de corrosion, ce qui semble vouloir préparer le fait que de l’eau de mer soit entré dans le compartiment mémoire elle-même recouverte de résine.
Cette éventualité n’est pas exclue bien qu’elle ne pourrait théoriquement se produire suite à une déformation du cylindre métallique extrêmement résistant. En effet, il est conçu sur le papier (sauf erreur) pour 600 kg de pression au centimètre carré, ce qui correspond à 6000 mètres. Nous avons donc sensiblement 2000 mètres de ratio en moins ce qui devrait augmenter les chances d’étanchéité du bloc.
S’il y a effectivement une oxydation interne due à l’eau salée (quoique peu salé en principe à cette profondeur) il faudra les faire analyser par les spécialistes de Toulouse et là Quid de l’interprétation qui en sera faite ?
Car à ce moment plus personne ne maîtrise le sauvetage des données, seul le personnel spécialisé est à même de déterminé ou pas si elles sont exploitables et à quoi elles correspondent ?
C’est un peu la pierre d’achoppement, ce n’est pas tant la récupération mais surtout l’exploitation des données directement sur les puces qui relèvent d’une technique particulière et pour tout dire unique !
Même si des OPJ sont présents (ce qui n’est pas sûr) que peuvent-ils faire ou vérifier sur la manipulation de la récupération des données et surtout leur exploitation, c'est-à-dire leur mise en forme pour lecture !
À mon avis mon avis, pas grand-chose…
Patience
Houla !!! Obiwan…
Lire ou relire le rapport de Metron, page 23 pour la zone de recherche des 2 remorqueurs de Dreyfus Armateurs tractant les TPLs
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/metron.search.analysis.pdf
Je sais, le BEA aurait pu communiquer mieux (on peut toujours faire mieux à posteriori), mais je trouve que, comparer à d’autre cas que tu cites, on n’a pas à se plaindre…
Ne pas oublier que dans les 3 cas que tu cites, le BEA n’agit que en tant que consultant pour les gouvernements concernés, et est donc tenu au secret professionnel. Ce n’est pas a lui de divulguer les résultats, sauf sous demande judiciaire, si celle-ci est compétente et si elle a été mandée pour le faire… Relire les conventions de l’IATA à ce propos…
Je le dis et redis, les rapports du comité DRIFT et de METRON sont des mines d’informations si on prend la peine de les lire attentivement. Certaines infos ne devraient même pas s’y trouver à mon humble avis…
Colibri,
Ce n’est pas à l’oxydation que je pensais à priori, même si elle peut également faire des dégâts. Mais a la violence du choc, pouvant déstructurer le module mémoire, nécessitant reconstruction et lecture par les spécialistes de Honeywell, le fabriquant des FDR et CVR, (et non ceux de Toulouse, rassurer ???).
Voir pire le fabriquant des puces mémoires, Samsung ou autres Cies, pour la récupération des données… Et cela ça prends du temps… Ensuite seulement Honeywell et le BEA pourront faire la lecture…
De plus n’ai crainte, des OPJ seront toujours présent, (leçon du passé), et avec le niveau requis ! Et si les OPJ et les Gendarmes que je croisais il y a 20 ans dans mon domaine d’expertise étaient ignorant ou presque, aujourd’hui, crois moi, ils sont a niveau. Même si eux même on tendance à se plaindre de leurs propres niveaux, paradoxal, non ? Mais normal !!! Humain !
Un autre scénario auquel je pense est que la cause de la chute de l’AF447 pourrait ne pas forcement apparaître sur les données enregistrées…
Il y a eu des précédents ; De mémoire le ou les premiers crashs dus au Rudder du Boeing 737, ou bien les premières rencontres avec des cisaillements de vents. Il y a quelques cas qui sont toujours non expliqués, à l’époque on n’avait pas les connaissances, et aujourd’hui où on les aurait, les preuves ont disparu car jugés non importantes à l’époque, voir même jamais relevés ou enregistrés…
Et il y a tant de paramètres qui nous sont inconnus dans les vols a hautes altitudes, la météorologie, les courants marins, et leurs interactions ; La lecture, entre autre, des rapports du comité DRIFT et de METRON sont clair sur ce propos ; ON ne sait pas grand-chose de ces phénomènes…
Ensuite a propos du manque d’exubérance des personnels a bord de L’Ile de Sein, lors de la récupération des FDR-CVR (évoquer sur d’autres forums); Je connais ce phénomène : Ces gars ont une lourde tache à accomplir, une série de défis, une série de problème à résoudre (entendre dans ce cas récupérer telle et ou telle pièce). <>. Ce n’est que lorsque la campagne de recherche sera terminé, ET qu’ils auront le sentiment d’avoir résolu tout ou quasiment tous les problèmes, qu’ils pourront s’autoriser quelques exubérances. Et si par mégarde l’un d’entre eux se montrait exubérant avant l’heure, les autres le calmeraient bien vite. C’est un phénomène que l’on voit dans pas mal de corps de métier ayant a se battre, contre les éléments, contre un ennemis, contre l’adversité sous toute forme…….. Au choix….
Et RESPECT !!!
Intégrité des cylindres...
Ok, mais concernant les dégâts interne possible des cylindres enregistreurs, vu, la manière dont il ont été éjectés et l’absence de choc extérieur, je pense que leur intégrité à de bonne chance d’être assurée.
Les mémoires internes auraient subi alors une dégradation consécutive à la décélération brutale ?
c'est bien sûr possible mais, je suppose que ceci doit pouvoir être évalué par le cahier des charges (valeurs d'accélération en G).
Il est effectivement possible que l’alimentation électrique ait été coupée net suite à un déchirement de la cellule ou autre rupture possible en vol. Cela est déjà arrivé et il n’y a rien à y faire.
Cela dit, vu que les deux boîtes semblent globalement dans l’enveloppe des débris (bien que l’on ait toujours pas de schéma même sommaire de la répartition des éléments) on peut imaginer que la structure s’est pulvérisée à l’impact sur l’eau, assurant en l’absence de courant particulier un volume somme toute restreint au vol.
Enfin, ce qui est exaspérant pardessus tout, c’est cette idée tenace de l’absolue nécessitée que cet aéronef ait percuté à plat !
Chose répétée inlassablement à chacun fin de post de journaliste. Cette théorie a été, rappelons-le, annoncée officiellement par l’aviation civile très tôt, alors qu’à l’évidence, il est encore totalement impossible de déterminer l’attitude de cet aéronef à l’impact. Ceci traduit, me semble-t-il, une certaine idée directrice établie dans un but précis, cela ne se fait pas au hasard.
Oui, un volume somme toute restreint au fond,
Oui, un volume somme toute restreint au fond, surtout que 3900m de descente, c’est long, laisse supposer un avion a priori entier lors de l’impact. Apres, incidence ou a plat, ce sera à déterminer avec l’analyse des éléments de structure qui seront repêcher. Mais la dérive suggère déjà une relative, mais faible incidence. Car en piqué, elle se serait certainement détaché de la même façon, mais aurait été détruite de façon plus importante lors de son propre impact dans l’eau, hors elle est relativement en bon état. Et la notion d’impact à plat, 100/100 à plat, est plus une notion de langage ou d’esprit. Impossible physiquement à moins de parler d’une boule de pétanque, mais pas en parlant d’un avion ou d’une partie d’avion.
A mes yeux juste un abus de langage de la part du BEA.
Quand aux cylindres des CSMU, il faut attendre qu’ils soient à Paris et que le BEA les connecte pour tenter de faire une récupération des données pour savoir s’ils sont opérationnels ou non… Mais leurs états tels que visible sur les photos sont de bons augures…
Mais prudence et patience, les effets d’un gros impact d’un objet formé d’éléments multiples, sur lesdits éléments, comportent tellement de variables et donc de variantes. Difficile de faire des pronostics, surtout dans les cas de crash en mer, où la température de l’eau, la forme des vagues, la salinité, sont, entre autres, des variables qui changent constamment…
L’enquête après un crash, ou l’expertise d’un élément défectueux, sont un long chemin pavé de multiples constatations et tests qui confirment, infirment, soutiennent ou détruisent des hypothèses de travail. Associés avec de la logique, parfois, de l’intuition, souvent... Chacun dans sont domaines d’expertises, bien entendus…
Exact...
Exact, c'est pour ces nombreuses raisons que l'organisme chargé de préserver l'impartialité de l'enquête ne doit pas se prononcer trop hâtivement et encore moins faire des annonces très tôt quant à l'attitude de l'avion à l'impact.
Le risque, c'est d'entamer plus encore une crédibilité déjà émoussée !
On n'a toujours aucune communication du BEA sur l'aspect général de l'avion que reste-t-il de structuré ? de l'avant, de l'arrière, tout est-il sensiblement rassemblé dans le volume découvert ?
Assez peu d'infos et peu de photos aussi, mais bon c'est certainement pour la bonne cause.
En corollaire, il semble que l'appareil soit pulvérisé tout simplement ce qui indique que la vitesse au contact de l'eau est évidemment très élevée. Ceci n'est pas du tout, à mon sens, compatible avec une descente même partiellement contrôlée, car si on détermine « à plat » comme élément de langage cela veut dire quelque chose, les mots ont un sens…
On peut donc imaginer, à la vue des du peu de débris, qu'il n'y a pas eu de reprise du contrôle de l’appareil dans les couches plus denses de l'atmosphère.
On est d’accord, je crois
Colibri, On est d’accord, je crois, que la déclaration du BEA, à l’époque, de dire que l’avion a touché l’eau à plat, est un abus de langage. Je m’explique : (en essayant de rester soft, de ne pas choquer, dans certaines parties des explications).
- Cette déclaration était destinée à un public non formalisé avec le langage aéronautique.
- Elle a été faite, ou rapporté, par quelqu’un qui n’est pas nécessairement un pilote.
- Elle voulait simplement explicité que l’avion n’a pas touché l’eau en plein piqué à 90 degrés. (pas le cas du crash basique dans l’esprit de beaucoup de personne, le piqué direct vers le sol).
- C’était conforme avec l’état de la dérive repêché.
- Et pas en contradiction avec l’état des corps et des autres éléments repêchés.
Aujourd’hui, on sait quoi ? Le BEA en sait probablement plus, mais ils sont devenus prudent quand à leurs communication (On dit je crois : Chat échaudé craint l’eau.) Nous, nous avons le droit d’émettre des hypothèses, elles n’engagent que nous, dans un forum de discussion, elles ne nous mèneront pas à l’échafaud, au gibet.
- L’état de la dérive, les corps repêchés, le Crew rest, Galley2, Flaps et Slats arrachés, caissons d’aile défoncés, trains d’atterrissages arrachés ; ces différents éléments suggèrent un amerrissage relativement en ligne de vol, ou disons avec une faible incidence (le fameux « à plat ») mais avec une très grande énergie (masse x vitesse)
- Résultat, un effet de passage dans un broyeur pour tout ce qui est rigide. Amine en parle très bien dans plusieurs crashs nautiques, entre autre SAA295 http://www.securiteaerienne.com/node/160
- Si l’avion avait touché l’eau « à plat » comme cela pourrait être interprété littéralement, c'est-à-dire sans avoir de vitesse autre que celle induite par sa masse et sont aérodynamisme «à plat » (une vrille a plat ?), il n’y aurait pas eu une si grande énergie, et on retrouverait de plus grands morceaux au fond (mais cela reste a prouver avec un liner de cette taille, et j’ai du mal a concevoir ce concept). Il n’y a pas l’air d’y en avoir tant que cela…
- Les grands morceaux flottant repêchés, la dérive, les corps repêchés, le Crew rest, la Galley2, le Slats, les sieges ont très certainement perdu leurs énergies respectives dans les airs en étant éjectés en l’air par la cinématique du crash. Ce qui leur a permit d’éviter l’effet de passage au broyeur que produit l’impact dans l’eau avec une haute énergie.
- L’état d’autres éléments tels que les FDR et CVR, un CSMU détaché, son ULD disparu, l’APU déshabillé de ces composants externes, n’est que le résultat de la violence de l’impact, avec l’effet de passage au broyeur que produit l’impact dans l’eau avec une haute énergie, et des différents éléments qui entrent en collision les uns avec les autres.
- Les, peu nombreux, éléments, photos, à notre connaissance, laissent penser que les éléments les plus grands restants sont les moteurs, caissons d’aile, trains d’atterrissages, APU. Violence de l’impact.
- Je ne sais pas, j’espère, que la majeure partie de l’avion doit se trouver dans le site de 600m x 200m qui a été trouvé. Il est sure que c’est un site d’éléments lourds, est ce que les éléments légers sont aussi sur ce site ? Attendons les réponses du BEA.
- Quand au concept de descente contrôlé ou non, seul les FDR et CVR pourront l’affirmer ou l’infirmer.
Galley 2
Oui, nous sommes d’accord.
C’est effectivement assez impossible, sans les paramètres d’attitude de l’aéronef s'ils ont pu être enregistrés pendant la descente (assiette, inclinaison) de savoir de quoi retourne le mode de descente.
Les vrilles ont des irrégularités sur plusieurs ou un tour, plus aplaties plus pentues etc.. Selon le moment où l’impact s’effectue on peut avoir toute la gamme d’attitude même quasi vertical.
Justement, concernant le Galley 2, son état m’a toujours interpellé, car visiblement les tiroirs sont encore pour partie bien dans leur rail et il n’y a pas d’effondrement visible vertical de ces caissons, il est en assez bon état.
Je ne vois pas sur cet élément la grande accélération verticale ? il était pourtant bien dans l’avion à ce moment ?
Étrange…
Galley2, difficile à dire
Galley2, difficile, car la cinématique des différents éléments lors du crash sont définit par tellement de paramètres, angle de trajectoires, incidences de l’avion, vitesse vertical, vitesse horizontal, etc… De plus si en vol ces différents paramètres sont liés, dans le cas d’un crash ils peuvent être dissocié les uns des autres, comme tu le dis si bien à propos de la vrille… Donc difficile a modéliser…
Par contre l’état de la dérive suppose clairement un impact par l’avant de la cellule, avec un angle de piqué pas trop important, car sinon la dérive aurait été clairement plus endommagé lors de son propre impact avec l’eau. Elle s’est plutôt envolé et a perdu son énergie dans l’air, ce qui suggère un angle d’impact de l’avion pas trop en piqué. Mais tout cela n’est que des suppositions avec le peu d’éléments que l’on a… Le DFR en dira certainement plus. D’autres éléments de structure pourrait aussi affirmer, infirmer ou affiner tout ceci.
Le galley2 a peut-être aussi bénéficié d’une trajectoire aérienne suite à la rupture de la cellule juste près de son emplacement lors de l’impact initial.
Pour faire simple, sous de telles énergie, on peut décomposer l’impact en une multitude et succession d’impacts, le premier brisant la cellule, les impacts suivants brisant et broyant les gros éléments restants, et ainsi de suite. Ensuite il faut prendre en compte que certains éléments vont avoir une trajectoire d’éjection qui va les protéger, d’autres vont être protéger par des éléments plus massifs qui auront la même trajectoire, d’autres encore seront plus ou moins protéger de part leur composition et structure…
Logique des efforts...
Pour moi, ce Galley n’a pas subit de G verticaux si importants que ceux évoqué pour la dérive.
Dans ce cas, les rails et les tiroirs se seraient instantanément effondrés, on peut imaginer qu’on y verrait des déformations significatives, car les tiroirs peuvent être lourds et la structure n'est pas si solide.
La dérive, on pourrait la comparer avec celle de l’A330 de Perpignan, 15° d’assiette à piquer et 270 nœuds de mémoire à l’impact. Elle y ressemble d’ailleurs étrangement ?
Je ne sais ou se situé ce Galley, on comprend sur diverses lectures qu’il serait du centre de l’appareil.
Il aurait donc été d’abord arraché vers l’avant puis se serait trouvé aléatoirement éjecté en l’état dans l’eau, puisqu’il n’est pas visuellement écrasé ?
Si on explique que les déformations observées sur les attaches (ferrures) du pylône de dérive sont consécutives à une vitesse verticale a plat (compression verticale) orienté vers l’avant (décélération) il me paraît évident que l’ensemble des autres éléments subissent les mêmes effets ?
Enfin, tout ceci est très compliqué et aléatoire mais, c’est principalement à cause de cette posture officielle du contact a plat que l’on en disserte (incohérence).
Les services officiels, parlent à nouveau des Pitot comme cause potentielle susceptible d’avoir jouer un rôle dans l’accident ! Alors que jusque là, ils n’avaient forcément de lien direct ?
Difficile a dire, mais
je pense aussi que la dérive est dans un état assez proche de celle de l’Airbus de Perpignan, mais peut être avec une incidence légèrement différente pour expliquer les autres morceaux repêchés…
Justement un même angle et même vitesse, mais avec une incidence différente, les forces changent après le premier impact qui brise la cellule en plusieurs morceaux, avec « envol » de la dérive et du galley 2 (situé a l’avant au milieu des business class ??), puis le reste ???… Difficile à modéliser sans information complémentaire…
Bonjour Colibri
Je ne dis pas que j'ai raison, je fais part de mon ressenti de pilote face à la situation telle qu'on peut se l'imaginer.
Rien de ce que vous dites n'est faux, mais pour ma part je ne procéderai pas ainsi.
On peut supposer qu'ils ont du faire face à un gros probléme aerodynamique et que piloter la machine requerait tous leurs efforts.
Dans ces cas là, la radio on n'y pense pas, ou seulement si on est en TMA.
On passe un mayday quand on réclame une assistance immédiate, ce n'est pas de l'auto-information.
Or dans ce cas quelle assistance réclamer?
Les espacements? sur l'atlantique sud ce n'est pas un probléme, les fréquences? sur la 2, prete à l'emploi, il n'y a personne, souvent on la coupe et on conserve la hf en sourdine avec le selcal.
Et je persiste à dire qu'en de débattant de la sorte on ne va certainement pas mettre le doigt et l'oeil ailleurs que sur la maquette et le manche.
Votre idée de l'armement de l'elt est trés bonne, mais remarquez que je ne l'ai vu sur aucune check-list et que ce n'est pas un "reflexe", le bouton "ON" est fait pour retrouver l'épave et se met à priori au sol.
Comme vous le dites, ils n'ont certainement pas eu le temps d'accomplir grand-chose autre que voler l'avion vu la vitesse des événements.
Avec le répéchage d'un dfdr ce jour, on en saura certainement beaucoup plus bientôt.
Circonspection de mise...
Je ne dis pas que j'ai également raison.
Cela dit, c'est exact, il y a fort à penser que l’événement fatal s’est produit en pleine réflexion et action de l’équipage cherchant à comprendre ce qui se passe réellement, avec ‘’l’arbre de noël’’ et les alarmes sonores oppressants et le vibreur manche en supplément peut-être ?
Mon idée de départ est qu’il s’est produit un événement brutal alors que la situation à bord était, disons, peut être une minute avant ? (il faut bien fixer un début de référence) potentiellement ‘’normale’’ compte tenu de ce que l’on a pu constater lors de la récupération des premiers débris.
Cet événement pourrait se comparer à l’entrée dans une zone de très fortes turbulences alors que le début de la scène a commencé pour l’équipage (peut être la descente ?) mais pas pour les passagers et aussi, mais dans une moindre mesure, pour le personnel de cabine.
La vitesse associée aux turbulences sévères ne fait pas bon ménage, rappelons que le domaine de vol à ces niveaux de croisière est somme toute très réduit.
Ensuite, cela a pu être très rapide, l’équipage cherchant à comprendre et à régler le problème et/ou à maintenir l’avion dans l’enveloppe de vol mais pollué par le flux de fausses ou vraies alarmes, qui peuvent alors apparaître comme incohérentes, c’est presque mission impossible.
Très peu de temps donc après le dernier message ACARS, il y a un événement létal qui inhibe finalement toutes sortes de suites possibles.
J’espère que l’on pourra exploiter, déjà l’enregistreur de paramètres, ce qui pourra apporter une bonne expertise quant à l’attitude de l’avion tout au long de l’événement dans la mesure où l’alimentation électrique était assurée.
Ensuite, espérons aussi, les voix équipage, personnel de cabine et ambiance qui pourront aussi apporter leur lot d’éléments de compréhension, car on entendra l’équipage face à ce problème !
Module Memoire FDR retrouvé
<
Une bonne chose, par contre, sans réel surprise, absence de l'ULD.
Et la il y a peut être un design à revoir.......
Rade!
Il est dommage que le site ne soit pas plus souvent mis à jour.
Une raison à cela?
Concernant l'accident, il semble que l'appareil ait subi un décrochage haute vitesse, régime particuliérement instable dont il est certainement impossible de se sortir.
Il a impacté en ligne de vol et a parcouru guére plus de 5 Nm entre le moment où il a liberé son Fl de croisiére et la surface.
Sur les tracks atlantiques, il n'y a effectivement pas de couverture radar.
On procéde par des points prédéfinis en maintenant Mach et FL définis.
Le controle a une idée du traffic uniquement en fonction de ces données.
On peut dévier pour cause de pb techniques ou turbulences mais dans les faits c'est un peu délicat car la couverture rdo HF n'est pas aussi performante qu'en VHF sur le continent.
Sur les routes atlantiques sud, il n'y a pas a proprement parler de tracks car le traffic est moindre, mais des awy normales.
S'ils ont du se battre dans une situation aussi pourrie, passer un message radio est certainement la derniere chose que l'onfait, d'une part c'est d'aucune utilité, d'autre part dans cette situation il n'y aura personne pour l'entendre.
On conserve la frq d'urgence sur le com1 et on traffic sur le 2 qui sera ici encore la derniére frq du brésil inaudible ou préparée avec la prochaine frq européenne si ele est connue, mais elle aussi inaudible.
pas tout a fait d'accord
Je suis désolé, mais il y a quelques points qui me semblent inexacts.
Si l’équipage avait lancé un MAYDAY sur la fréquence du contrôle (la dernière ou la suivante) il est fort probable, que les appareils 20 minutes devant et derrière l’aurait entendu.
Il aurait aussi pu déclencher facilement les balises de détresse (interrupteur au tableau de bord) qui n’auraient pas non plus manqué d’être entendue par les autres aéronefs et en quelques secondes par le satellite.
Il est encore actuellement impossible d’affirmer l’attitude de l’aéronef à l’impact, à plat, c’est la version officielle énoncée quelques heures après le crash.
À la vue des quelques photos des débris sur le fond, il me semble qu’il convient de respecter la plus grande circonspection à ce sujet.
Il est évident que tant que l’équipage ne comprend pas le problème la radio n’existe pas ! on peut donc légitimement envisager un événement brutal empêchant toute initiative à bord, très peu de temps après le dernier message ACARS.
Le relevage des morceaux doit permettre de mieux cerner l’attitude de l’appareil à l’impact.
Ce que l’on peut observer en comparant avec les autres crashs dans l’eau, c’est la cellule est particulièrement désintégrée. Les éléments les plus lourds étant quasiment dissociés de leurs supports si solides soient-ils ?
Ils ont dû se battre effectivement avec une situation assez pourrie, mais je continue de penser que s’ils n’ont pu se signaler (radio ou balise) c’est peut-être aussi parce qu’ils n’en ont pas eu le temps !
Localisation Chassis enregistreur
Le site est complètement en rade, il n’y a malheureusement plus guerre d’intervention !
Cela dit, il est possible de suivre l’actualité des recherches en cours sur l’épave du Rio Paris AF 447 sur d’autres sites dédiés, ce que, je fais assidûment.
Nous n’avons donc pas beaucoup de photo des éléments gisant sur le fond de cette plaine abyssale qui aurait dû, je pense, être fouillée en premier lieu.
À ce titre, il aurait fallu envisager une éventuelle rupture en vol pour déduire logiquement qu’il fallait aussi, chercher pas très loin de la dernière position connue (chute plus directe).
Ce constat reste consécutif au postulat de départ du BEA, c’est-à-dire le fait que l’avion ne s’est pas désolidarisé en vol, étonnant ?
Cependant, les 50 corps découverts assez éloignés de la dernière position connus (ACARS) en surface et dépourvus de vêtements, interpelle quelque peu, sur le fait que tous les occupants étaient bien dans l’appareil à l’impact.
Bizarrement cette alternative ne semble toujours pas être prise en compte (conclusions des légistes brésiliens sur ces corps).
Impact, qui semble avoir été violent à la vue, certes, limitée, des quelques clichés livrés aux médias. Moteurs particulièrement désossés de leurs éléments extérieurs, perte du FAN etc.
Volets arrachés, alors que les vérins sont rétractés, parties solides des ferrures d’attache du train principal, cassées et également totalement désolidarisées de la structure.
Ailes et bord d’attaque plutôt pulvérisé…
Bref, ce n’est pas à l’évidence un amerrissage contrôlé disons avec les références que l’on a des amerrissages, mêmes violents.
Ceci nous replace, de mon point de vue, à la case départ pour les hypothèses concernant cet événement, c’est-à-dire de la rupture partielle ou la perte d’éléments significatifs de structure en vol (commandes de col) et ceci assez brutalement (décrochage haut).
Le châssis retrouvé ce jour par le robot sous-marin est dépourvu de son cylindre enregistreur, espérons qu’il n’est pas trop loin ?
Ceci peut indiquer que l’arrière de l’appareil (empennage) à subit une décélération violente permettant de désolidariser le châssis de la cellule mais également le cylindre du châssis. Disons plus violente que s'il tombé de son propre poids dans l’eau.
Je vois donc un impact très violent avec l’eau qui, non compressible par nature, a tendance à désintégrer les structure en une fraction de seconde fonction de l’énergie cinétique emmagasinée.
La vitesse d’impact a dû être assez considérable ?
Impact sur l'eau + vitesse (energie) + incidence?
Bonjour à tous.
Site bien calme, je le déplore, mais je pense que beaucoup sont comme moi, plus des lecteurs silencieux que des intervenants. Soit par manque de temps ou de qualifications, ou ne pas vouloir entrer dans une polémique sans données sérieuses et/ou constructives à l’appui…
A propos de l’AF447 je voudrais cependant donner quelques avis qui n’engagent que moi.
On sait aujourd’hui que la position de l’épave est très proche de la LKP ;
Les photos disponibles suggèrent un amerrissage, crash, sous hautes énergies. Entre celles du fond et celles des morceaux flottants récupérer en phase 1 on peut émettre certaines hypothèses : Il est possible que dans les premières millisecondes de l’impact la cellule se soit brisée en plusieurs morceaux avec rupture et ‘envol’ de la dérive et également éjection de certains passagers qui se sont retrouvé au contact de l’eau avec une grande vitesse et donc avec des effets analogues a une chute libre depuis une certaine hauteur. Ainsi que la rupture des attaches des éléments lourds, trains d’atterrissage, moteurs avec destruction normal des fans tournant au contact de l’eau, etc…
Il est fort probable également que les ULD des FDR aient été endommagé à l’impact, ce qui expliquerait pourquoi ni le SNA, ni les deux navires de Dreyfus Armateurs qui ont tractés des récepteurs prêté par les USA, n’ont rien enregistré lors de la précédente phase de recherche sur cette zone. Sans compter sur les effets de déflection des signaux par les couches d’eau de différentes températures qui peuvent annihiler toutes localisations desdits ULD même si fonctionnant. Les sous-mariniers connaissent bien ce phénomène.
J’ai consulté les archives du NTSB et du BEA concernant des crashs aquatiques précédents ; Il en ressort certaines constantes ; fragmentation importante des débris, et grande difficulté de les retrouver tous, même à faible profondeur.
Le CSMU est très certainement quelque part avec les débris dit lourds, à moins qu’il ne se soit coincé dans un débris dit léger lors de l’impact ; Deux voies de recherche au fond.
J’au lu l’ensemble des documents disponible des brésiliens et des français… Mis à part une communication malhabile du BEA, il n’y a rien à redire. Le BEA est partit sur des hypothèses de recherche qui se sont avérés fausses pour les campagnes de recherches 2 et 3, mais au moment du choix ils leurs manquaient certaines informations, et surtout ils ne pouvaient soupçonner que l’épave soit dans la zone de recherche ratisser, avec des résultats négatifs, par les moyens acoustiques du SNA et des deux navires de Dreyfus Armateurs.
A propos, le rapport du comité Drift et le rapport de Metron, voir le site du BEA, sont très intéressant et instructif. Il est quelque fois difficile de dire : ON NE SAIT PAS…
Quand aux causes du crash ??? Patience…
Mais si comme dans l’hypothèse de la BBC, le vol AF 447 a rencontré de l’eau en surfusion, ce n’est pas que les Pitots qui seraient touchés, mais l’ensemble de l’avion incluant toutes les surfaces portantes et de contrôles. Mais cela serait très difficile à prouver même avec les données complètes du FDR. Peut être une trace sur le VDR ???
A Amine, une suite au aventure du pilote du DC2 ???
"Le BEA est partit sur des
"Le BEA est partit sur des hypothèses de recherche qui se sont avérés fausses pour les campagnes de recherches 2 et 3, mais au moment du choix ils leurs manquaient certaines informations, et surtout ils ne pouvaient soupçonner que l’épave soit dans la zone de recherche ratisser, avec des résultats négatifs, par les moyens acoustiques du SNA et des deux navires de Dreyfus Armateurs"
Il y a malgré tout, quelques informations avérées, notamment, la trace de carburant relevée le lendemain par l’Atlantique de la marine nationale ? elle est sensiblement proche de la dérive flottant à la surface et sous la dernière position ACARS.
Également, les 50 corps retrouvés à la surface et assez distants des premiers morceaux flottants récupérés.
Morceaux qui étaient, par ailleurs, maculés de kérosène. Le postulat aurait pu alors, logiquement, s’orienter aussi, vers une hypothèse de chute brutale pas loin de la dernière position et pourquoi non ?
Seulement, cette idée nécessite de considérer une perte de contrôle totale de l’aéronef, option, certainement décalée alors que l’A380 pointe son nez à la commercialisation.
N’oublions pas que l’argumentaire de vente de cet avion, réside aussi, dans sa totale protection vis à vis des des erreurs humaines potentielles. Argumentaire en béton qui est issue des visions propres du constructeur sur l'architecture de l'interface homme-machine.
Bref, c’est très Safe un AIRBUS et, en conséquence, l’éventualité d’un décrochage (haut ou bas) peut aparaître comme surprenant !
Enfin, c'est le sentiment qui ressort à la lecture des plaquettes constructeur, pour vanter les mérites de ces avions.
Chute brutale, d'accord, mais à partir de quel instant?
Chute brutale, d'accord, mais à partir de quel instant, à quelle heure? Encore aujourd'hui on ignore l'heure exacte du début de la chute, sa durée et l’heure exact de l’impact. Ce n’est pas la non-émission de message acars qui dit à quel moment l’avion est tombé. L’absence du message acars , de positionnement ou autres, qui pour le positionnement de l’ AF447 était émis toute les dix minutes, sauf erreur de ma part, peut seulement déclencher des questions, quand a l’intégrité du système électronique, électrique, cela ne définit en rien l’heure de la chute ou du crash… Et la défaillance des sondes Pitots, a elles seules, n’ont jusqu’alors pas été responsable, que je sache, de crash. Il faut d’autres éléments additionnels, on ne sait toujours pas lesquels. Et les objets et les corps retrouvés, l’ont été 6 jours après, et plus, ce qui avec la méconnaissance de la dérive et des courants locaux n’a pas beaucoup aidé… De plus l’impact c’est produit dans un contexte de mauvaise condition météo en mer, dispersion des éléments flottants la aussi… Voir les travaux du groupe Drift et le rapport de Metron sur le site du BEA, (avec une bonne ration d’aspirine), il fait une bonne synthèse des choses. Et il apparait que l’on ne sait, même aujourd’hui, quasiment rien des courants et de la dérive dans la région.
Et quand on a fait une recherche acoustique avec un résultat négatif, on pense à chercher ailleurs, logique.
Connaissant le milieu aérien et marin, et avec tous les documents disponible aujourd’hui sur ce crash et sur les précédents en milieu marin, les documents sur les faits de mer, et les conditions météo marine de la région, difficile de jeter la pierre à qui que ce soit pour ce qui est de la durée et la dispersion des recherches…
Aujourd’hui on connait la position de l’épave, mais sans les données du FDR et CVR, on ne sait ni l’heure du début de la chute, ni sa durée. On peut seulement estimer que la dispersion lors de la descente des 3900m a été faible vu la taille du champ de débris, et ne pas oublier qu’il y a eu une première dispersion lors de l’impact…
Je ne vois pas trop quelle
Je ne vois pas trop quelle est l’importance de l’heure exacte ? mais bon...
Nous avons le dernier message ACARS son heure 02h14 et sa position, l’avion étant sensiblement au niveau 350 à epsilon près et les débris pas très loin cela donne une bonne idée du moment ou le problème est devenu ingérable.
De la dernière position connue à la position de l’épave ce n’est pas très difficile à extrapoler.
Il est d'ores et déjà certain que la descente a été très rapide, vraisemblablement non coordonnée. Vu la pente que cela représente c’est immanquablement très rapide.
Concernant les courants, une étude US explique justement qu’a cette période de l’année (au moment du crash) il n’y a justement pas beaucoup de courant dans cette zone. Finalement le rassemblement des débris au fond semble corroborer cette thèse, ils ne sont pas si éparpillés.
En gros, ce n’est pas l’heure qui va importer, mais si l’exploitation de l’enregistreur de vol est possible, l’attitude de l’avion après le dernier message de maintenance. On verra alors quelles sont les accélérations et les positions aérodynamiques subies.
Désolé, mais on peut quand même approcher une esquisse de l'angle de chute du dernier niveau de vol jusqu'à l'eau.
Nous ne sommes plus dans l'hypothèse du vol qui se poursuit contrôlé ou pas voir même le demi-tour.
Nous ne sommes plus dans l'hypothèse du vol
Désolé Colibri, je n'avais pas vu avant> EXACT! Aujourd'hui on sait, mais à l'époque???
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Les débris a 85 nautiques d'écart???
Les résultats des premières bouées radio en partielle contradiction avec les rapports US précédents???
La nappe de kéro??? Il se disperse vite et il faisait pas bon mettre un youyou dehors le soir du crash dans cette zone, impossible...
L'heure est importante, ET à 2h14 l'avion n'était pas au top, mais rien ne disait qu'il tombait. Et en 10 mn, il parcourt quelle distance...
Je suis d'accord que le BEA c'est planté, j'ai aussi "râlé" quand j'ai vu leur première zone de recherche sonar, mais ils se sont plantés en étant de bonne foi... Cause la non détection des ULD…
Ils ont voulu faire mieux que les "autres"... Les Autres sont justes plus pragmatiques (US Coast Guard, Marine Nationale)...
C'est toute la différence entre rechercher depuis la dernière position connue ou là où on CROIT qu’il devrait se trouver… Erreur, mais cela aurait pu être payant…
Depuis 2 ans j’ai « mis en pièces » les documents disponibles, et pas seulement ceux du BEA, mais aussi tout ceux que j’ai pu trouver des US, Canada, et des différents pays d’Europe, concernant des crashs depuis hautes altitudes, et crash nautiques… STOP…
En écrivant ceci je viens de me rendre compte d’une évidence… US Coast Guard, Marine Nationale = Militaire…
Vous recherchez une aiguille dans une meule de foin… Demandez aux militaires…
Il y a tout un développement très intéressant à faire là-dessus, mais c’est hors sujet, ou devrait faire un sujet en lui-même… Civil et Militaire, deux mentalités, deux façons d’aborder les choses…
salut, Effectivement, c'est
salut,
Effectivement, c'est une remarque interressante !
Les militaires détiennent des systèmes et des moyens (parfois sophistiqués) qui leur sont propres, sont peut-être plus pragmatiques et surtout moins sujets à la pression industrielle !
En gros, pour faire simple lorsque l’on a perdu ses clés et que l’on connaît le parcours que l’on vient de faire, on a tendance à faire le chemin inverse et retourner sur le parking du supermarché où l’on s’est garé !
C’est simple, facile, de bon sens et ça peut fonctionner aussi, la preuve….
Pour le BEA ou certains aficionados de la chose compliquée de la sécurité aérienne (dont je fais partie) c’est peut-être trop simple, c’est ça le problème trop simple.
J'ajouterai que certaines administrations ont un fonctionnement qui s’apparente plus à un régime féodal qu’a celui plus basé sur l’écoute et la coopération humaine !
On a bien vu la partie de « j’ai la plus grosse » totalement destructrice en matière de coopération et d’image, entre la marine (sous-marin) et le BEA et la justice, sans parler de Thales (de mémoire) concernant la revendication des échos potentiels des balises !
C’est aussi très français, dans ce pays dont l’étatisme bureaucratique est à son paroxysme ! chacun veut souvent être sur la photo…
Malheureusement, depuis des années déjà, je ne vois pas, dans ce domaine, de signes annonciateurs de changement de temps ?
Fermer le ban…
Exact, aficionados de la chose compliquée
Pour le BEA et les aficionados de la chose compliquée (quelque soit le domaine), c’est peut-être (sûrement) trop simple, c’est ça le problème, trop simple... Ou pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué...