Air France 447 en Diagrammes Logiques - Diagramme 1
Air France 447 - Diagramme/Graphique 1 - Une version haute résolution est fournie à l’intérieur de l’article.
Trop peu d’éléments sont disponibles aujourd’hui sur l’accident de l’Air France 447. A ce jour, les enregistreurs de vol n’ont pas été retrouvés et même le gros de l’épave n’a jamais été localisé. Toutes les pièces disponibles aujourd’hui, sont celles qui ont été retrouvées flottantes à la surface de l’eau. Tout le reste a coulé et n’a pas été repéré.
Dans ce genre de situations, n’importe quel détail a de l’importance.
Pour étudier ces détails sans y mettre ses préjugés ou autres parasites, il est utile de tout poser sous forme d’un diagramme où on avance d’une case à l’autre de manière logique et ordonnée.
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On commence tout en haut par un fait tangible : le corps du commandant de bord a été retrouvé dans l’eau. Les autres pilotes ont coulé avec le cockpit parce qu’ils étaient attachés à leurs places. Le commandant de bord n’était attaché à aucun siège lors de l’accident. Que peut-on déduire ?
Vous pouvez suivre sur le graphique. A gauche, il y a une voie fermée qui dit qu’il était assis à son siège mais qu’il n’était pas attaché. Cette option est peu plausible et aucun scenario ne peut lui correspondre. Ceci deviendra encore plus clair quand on ira plus bas.
La seule option restante plus bas est que le pilote n’était pas assis sur son siège. Quand un pilote n’est pas dans son siège, il peut être dans le cockpit [sans nécessairement être sur son siège], ou dans le reste de l’avion. Les deux options s’imposent de force.
A gauche, nous avons : il n’était pas dans le cockpit. Il n’a pas voulu y aller ? C’est faux et c’est trivial. S’il n’est pas dans le cockpit alors que l’avion est évidement en difficulté, c’est qu’il n’a pas pu y aller. On ne peut pas imaginer autre chose. Pourquoi il n’a pas pu aller dans le cockpit ? Il a été empêché par quelque chose : sécurité porte du cockpit, turbulence ou mouvements de l’avion.
Remontons plus haut maintenant et supposons qu’il n’était pas assis à sa place, mais qu’il était quand même dans le cockpit.
Il n’a pas voulu prendre sa place ? Pas possible. Il a du être empêché. Mais oui, quand il est au repos, sa place n’est pas vide ! Il y a un gars dessus. Le relief pilot ! Cette idée, je ne l’avais pas avant. Je la découvre en réalisant ce diagramme. Que va faire le commandant de bord en arrivant dans le poste de pilotage (à supposer qu’il y arrive) ? Va-t-il demander au relief pilot d’ouvrir sa ceinture et de lui céder la place ? Ce n’est pas possible. Deux pilotes sont commandes d’un avion instable, l’un d’eux ne va pas tout abandonner, se lever pour échanger avec le commandant de bord dans des circonstances où il est difficile de se tenir sur ses pieds.
A ce moment, le graphique nous montre que quelque soit la voie retenue, le commandant de bord avait pris son quart de repos normalement. C’est là qu’on constate la puissance de ces diagrammes, c’est qu’ils nous font l’économie de certains débats vu que quelque soit la position que l’on prend on arrive de toute manière au même point.
On peut faire deux déductions qui arrivent de force :
Déduction 1 : Le commandant de bord ne réalisait pas ce vol dans des conditions qu’il pensait être extrêmes, difficiles et aux limites de la capacité de son avion. Auquel cas, il serait resté tout le temps dans le cockpit au moins jusqu'à la fin de ces conditions qu’il aurait choisi de braver. Non, le commandant de bord pensait réaliser un vol ni plus facile, ni plus difficile que d’habitude. Il prend son quart de repos sans problème.
Déduction 2 : Encore plus intéressante parque ce qu’elle permet de revenir en arrière. On peut dire que jusqu'au début de la séquence du crash, le commandant de bord n’avait pas eu la perception que l’avion courrait un danger particulier auquel cas il se serait rendu le plus tôt possible dans le cockpit. Attention ! dans sa couchette, le commandant de bord n’a pas les instruments du cockpit sous les yeux. Par contre, de ce qu’il perçoit des turbulences éventuelles et des mouvements éventuels de l’avion, il ne juge pas qu’il y ait problème, ou situation spéciale qui exigerait qu’il mette fin à son quart de repos.
Plus bas encore, on peut penser que les pilotes restants dans le cockpit et qui ont tous les instruments sous les yeux, ne jugent pas qu’il y a péril en la demeure et ceci jusqu’au moment où débute la séquence du crash. Pourquoi ? Autrement, ils auraient averti le commandant de bord assez tôt pour que celui-ci revienne au poste de pilotage pour les aider à prendre des décisions importantes sur la suite du vol.
A la fin de ce graphique, il ressort globalement que l’équipage prévoyait un vol dans des conditions normales et qu’il a effectivement rencontré des conditions normales.
Ceci est d’ailleurs cohérent avec le fait que personne n’a contacté le contrôleur aérien pour déclarer une urgence, demander de l’aide, annoncer un changement de route ou d’altitude, demander une information… etc. Mais ceci, c’est déjà un autre diagramme.
A suivre…
Simulation de l'instant fatal du vol 447
J'ai eu le privilège de simuler dans un simulateur A332 d'une compagnie européenne l'instant fatal du vol 447.
Après avoir simuler 2 fois l'événement, je suis maintenant persuadé que l'équipage s'est malheureusement pris les pieds dans le tapis. Cet incident aurait du être contenu sans difficulté dans la configuration du vol 447 cette nuit là.
La plupart des compagnies exploitant du 330 ont toutes simuler le vol 447. La conclusion reste la même partout, quelque soit la nationalité de la compagnie aérienne. On ne comprend pas pourquoi cet équipage n'a pas su appliquer les gestes simples qui aurait pu maintenir ce vol dans un domaine aérodynamiquement sain.
En tous cas, plus on avance, plus la responsabiliser semble pointer la compagnie exploitante de ce vol. On ne voie pas ce que l'on pourrait reprocher au constructeur.
On ne poursuit pas les constructeurs de voiture a chaque fois qu'un grave accident de la circulation à lieu. Alors pourquoi le ferait t'on pour les avionneurs? Faut parfois avoir la courage d'admettre que nos pilotes sont aussi faillibles, même si ils sont français ...
Bonne Année à tous,
Aiglon
Bonne Année a Tous
Pour ma part je ne suis pas aussi catégorique...D'une on ne sait pas grand chose sur les conditions réel des vents de la présence d'eau surfondue il se peut même que les surfaces de vol aient été givrés sans en avoir de trace par ACARS...bien des scénario peuvent être échafaudés sans forcement pointé les pilotes...Ou même prenons le cas de l'A320 de Perpignan 2 des sondes d'incidences gelé au même valeurs pas d'alarme...On connais le reste...Quand aux simu mes instructeurs me mettent en garde souvent car c'est un système théorique "parfait" dans un monde qui ne l'est pas...Personnellement je ne fait pas d'erreur en simu mais il m'est arrivé de serrer les fesses en réelle après une simple remise de gaz où j'avais réduis un peu trop tôt les volets sans atteindre une vitesse suffisante...Bref de là a dire que l'on a pas peur dans un cockpit....c'est pas toujours le cas ou il faut être inconscient. A Mon avis les pilotes d'Air Caraibes ici qui n'ont PAS appliques les procedures (Stall),n'ont pas dû avoir ce sentiment de securité dont vous parler...
Simulation du vol 447...
Je recommance pour ceux qui qui ne veulent pas admettre des choses simples.
Je ne vais pas réécrire tout ce qui a été très bien dit sur ce site depuis des mois et qui ont permis de déduire ce qui a pu se passer sur ce vol, en parti grace aux ACARS.
Les tubes pitots ont gelés avec toutes les conséquences que cela a généré sur les systemes de la famille des 330/340. La reproduction des alarmes est identique dans un simu. Il n'y que l'effet de surprise qu'il n'est pas possible de simuler.
De memoire il y a eu plus de 30 incidents similaires, y compris le NW 8 et le QF 72, dans le monde durant les 18 mois précédent le 447. Tous ont ramené l'avion au sol. Relire le rapport du 330 d'Air Caraibe, qui est un des plus explicite.
Cependant, c'est la simplicité des gestes qui me font dire que le copilote - on sait que le commandant de bord était hors du cockpit - n'a pas su gerer ce grave incident, certe hyperstressant.
Les pilotes sont formés pour faire face à tout type d'incident. Ils sont responsable de la securité du vol - ils le rappelent bien souvent d'ailleurs. Cela fait parti de leur job de repondre correctement aux incidents de vol.
Pour reprendre l'expression d'obiwan78, je pense que l'équipage a merdé. L'équipage appartient à une compagnie, donc la responsablilité incombe à la compagnie. Respecté les morts ne veux rien dire. C'est se voilé la face que ne pas vouloir admettre les erreurs, qui ont d'ailleurs entrainé dans ce cas la mort de plus 200 personnes, et qui servent de référence pour encore mieux entrainé les équipages.
Inutile également de continuer à esperer de retrouvé les boites noires. Cela relève du plus grand délire. Cet espoir est maintenu par quelques acteurs qui ont interet à faire trainer le débat pour des raisons bassements financières comme d'habitude.
Enfin, ce qui m'a intrigué dans ce simu, c'est ce sentiment de sécurité que l'on a dans un cockpit. Rien a voir avec l'anxiété que ressentent les passagers à l'arrière. On a l'impressioin d'être "protégé". On a pas peur, et ce n'est pas lié à la vision, que les pax n'ont pas. C'est autre chose, qui pourrai peut-etre expliqué certains comportements un peu téméraires ou une perception réduite du danger.
Bien à vous.
Toujours un doute...
Comment peut-on affirmer que le commandant de bord, n’a pu, ou n’était pas dans le cockpit à un moment ou un autre ?
On sait en revanche, ACARS je suppose, que l’avion n’était pas très éloigné de sa route, on sait également que les précédents ou les suivants ont infléchi leur trajectoire à cet endroit.
On entend, que pour le radar MTO, la méthode ne serait pas idéale ! il peut s’agir alors aussi d’une mauvaise interprétation de la zone à franchir ?
Dans cette hypothèse, il y aurait aussi l’extrême turbulence ajoutée à la surprise de cette turbulence qui peut obérer toute action à bord notamment celle de se déplacer ou de reprendre sa place si on n’était pas attaché (ceintures, surprise).
Tout cela étant impossible à vérifier en l’absence des boîtes (accélérations latérales et verticales) il vrai !
C’est pourquoi, je pense qu’il possible qu’un événement soudain et violent ait pu sanctionner tout net les actions en cours de l’équipage ? le commandant ayant peut-être rejoint ?
Tout est possible, aussi bien : l’erreur de procédure, le dépassement de situation que le bug informatique envoyant des G bien trop importants dans la turbulence du moment !
Airbus : bulletin d'alerte
""Airbus : bulletin d'alerte sur les sondes Pitot de l'A330
l'information pourrait bien relancer les spéculations sur les causes du crash du vol Rio-Paris d'Air France, en juin 2009. Airbus a envoyé hier à toutes les compagnies aériennes exploitant des A330 et des A340-200 et 300, un bulletin d'alerte opérationnel (OEB en anglais) pour rappeler à leurs pilotes de ne pas réenclencher le pilote automatique après un dysfonctionnement des sondes Pitot.
................(article tronqué)
Rien ne permet d'affirmer à ce stade que le scénario soit derrière le crash de l'AF447. Sa probabilité est a priori très faible et il faudrait, de surcroît, que l'équipage n'ait pas suivi la procédure. Mais cela n'a rien d'impossible. Chez Airbus, on affirme que cet OEB n'a aucun lien avec la catastrophe. L'avionneur juge toutefois le risque suffisamment sérieux pour justifier non seulement un bulletin, mais aussi une modification du logiciel de pilotage automatique des 1.200 A330-A340 en service. Peut-être le résultat de la quatrième campagne de recherche des boîtes noires, en février prochain, permettra-t-il de percer le mystère.
BRUNO TRÉVIDIC, Les Echos""
je suppose que cette posture a été également testée sur simulateur et que sa conclusion n'appelle pas non plus d'autre commentaires concernant l'architecture des logiques de vol !
Tout va bien...
Pour répondre à Aiglon..
Donc pour résumer...
Northwest Airline Vol 8, tout est normal !
QF 72 QUANTAS A330 Singapour Perth, également !
Je suppose que les 16 ASR (de mémoire) concernant des occurrences sérieuses de givrage des sondes, sont du même registre ?
Tout cela pouvant être imputable aux pilotes n'ayant pas sus, à temps, régler le problème conformément à la procédure !
Dans ce cas, cela concernerait tous les pilotes et non ceux d'une compagnie ?
Bien que cette idée m’apparaisse surprenante et douteuse, vous évoquez la comparaison avec l’automobile soit!
Les constructeurs rappels plus souvent que l’on ne le pense leurs véhicules à l’instar d’autres systèmes de transport. Malgré leur nombre conséquent et coûteux, c’est presque toujours préventif, le risque ne s’étant pas spécialement produit, simplement le problème a été détecté et décidé courageusement d’être corrigé.
Chacun tirera sa propre conclusion de la sagacité de la comparaison !
D'abord meilleurs vœux 2011
Facile de taper sur un équipage quand on est assis devant un simu ou FS ?
Pourquoi Airbus a demandé de ne pas réenclencher les PA's suite à détection de vitesse incohérente ? Pourquoi ?
Ayez au moins le respect de ces morts ! Fastoche de dire c'est l'équipage qui a merdé ! C'est vrai que dans un canapé avec son Sky c'est fastoche sans stress des alarmes !
Ben moi je dis minable à ce pseudo qui veut planer plus haut que son c..
Et Bloavez Mad pour Amine
C’est d’autant plus
C’est d’autant plus surprenant que l’on s’achemine de plus en plus vers une mise en cause de la logique des systèmes, du logiciel ou autre !
Ceci va d’ailleurs être modifié sur les A340 et A330, bref, ce n’est pas aussi net qu’un trait de plume.
A l’aube de la quatrième campagne de recherche non organisée par le BEA ce coup-ci, on pourrait; comme on va chercher dans la zone de la première hypothèse (celle ou l'on a pas cherché bizarement, peut-être encore trouver quelque chose.
Ah bon...
Ah Bon !
J’avais cru comprendre, à suivre pas mal de conversations de pilotes en exercice sur ce type d’appareil, que ce n’est pas tout à fait le même son de cloche !
Que l’équipage se soit pris les pieds dans le tapis, c’est fort possible, la question reste de savoir pourquoi, pourquoi sur un appareil aussi sophistiqué tant de dispositifs de protection disparaissent alors que l’avion est sur une tête d’épingle en matière de domaine de vol ?
Il y aura toujours un doute, car on ne sait pas exactement ce qui a pu se passer réellement cette nuit-là. C'est assez difficile d'être aussi catégorique dans ce cas, on ne peut rien exclure dans ce domaine, ni les pilotes, ni la conception de logique de commande de vol de l'avion...
À mon avis seules les boîtes peuvent lever cette ambiguïté.
Bonne années...
Resultat du simulateur?
Bonsoir Aiglon,
Vous avez eu acces a un simu 332, cela indique que vous etes donc un PNT ( ou alors un gros passionné qui a construit un simu d'A330 ).
Contrairement a moi, qui ne sait qu'ouvrir les soutes des avions, vos connaissances sont bien meilleure dans l'avionique que moi. Aussi, j'essaye de comprendre l'histoire de ce vol, avec mes modestes connaissances..
Je pense que vous avez simulé une perte des Pitots, un defaut ADIRU... et vos conclusions arrivent aux meme conclusions que les autres simulations. Sans elements des boites orange, il est possible qu'un autre evenement ai entravé le bon maintien par l'equipage de l'avion dans sa zone de securité; Une simple panne electrique sur les commandes des surfaces de vol peuvent "planter" un avion de ce genre.
A propos, il n'y a pas une nouvelle recherche lancée pour les enregistreurs de vol ? car a un moment donné, il m'a semblé avoir vu une info dans ce sens...
Cordialement
Bonne fetes et a l'année prochaine
Eric
Radar météo A320
Bjr à tous !
C'est quoi ce pb de radar météo Honeywell sur A320 ?
Radar A320
Il semblerait
Salut Obiwan
Il semblerait qu'il sagisse plus d'un probleme ergonomique de l'ecran (l'ajustement de l'echelle)que d'un probleme de radar a proprement parler . Ca concernerait 9 appareils A320 AirFrance pour l'instant aucun equipages n'a refuser de decoller et AF447 n'etait pas equipé de cet ecran. C'est plus un probleme politico-corporatiste qu'un probleme réel de sécuritée a mon sens (ce radar equipe bon nombres d'appareils FALCON,Boeing,Airbus....).Toutefois dans un soucis d'harmonisation de ses appareils AirFrance a accepter de les changer prochainement
Tite question
Quelle est la limite d'heure de vol/mois (je dis bien vol sans compter la préparation et le debriefing) d'un pilote français ? Suite à l'annonce de création de compagnie low-cost par AF.
Esperons
Esperons juste qu'AF ne s'alligne pas aveuglément sur les autres low-cost "fellations comprises"
Ben si justement...
Article généraliste dont la fin est totalement fausse !
Le 11 septembre n’a strictement rien à voir avec l'atterrissage automatique et aucune relation non plus avec le fait du pilotage à deux sans mécanicien navigant…
Pour ce qui concerne Air France, vu l'État de ses finances, que le contribuable éponge allégrement sans parler de celle du comité d’entreprise ! a tout intérêt à faire évoluer rapidement les choses !
les récents gros Bug, cela fait désordre pour une compagnie Major, le classement en matière de sécurité est devenu moyen, à comparer avec les compagnies occidentales voisines…
On peut faire du Low-Cost, avec un haut niveau de sécurité aéronef, la preuve, avec les compagnies qui officient sur l’Europe..
Si On peut faire du
Si On peut faire du Low-Cost, avec un haut niveau de sécurité certainement avec une excellente maintenance jusqu'à présent c'est surtout grâce a une réglementations drastique,mais aussi par la jeunesse de ces compagnies en termes statistiques. Les toilettes payante c'est bien dans l'esprit du low-cost je ne vois rien a redire. Les passagers debout c'est impossible dans l'état actuel des connaissances,(a moins de les saucissonner pendu au plafond) donc il n'y a même pas lieu d'argumenter. Un co-pilote chef de cabine (ou inversement) on peut y réfléchir quand tout se passe bien mais en cas de feu cabine quel casquette met-il? Et en cas accidents d'atterrissage (genre Toronto)....? Voir même dans le cas AF447 "une charge de travail excessive conduisant au drame".Il va fatalement manquer quelqu'un un jour ou l'autre. Le plus choquant est bien la vision de Michael O'Leary de la business, ses PNC apprécieront je pense...Mais certains pourraient se laisser tenter justement avec l'affaiblissement de grandes Majors a pousser a la limite leurs personnels,les sous-payer et réduire leurs nombres par vols. Devons-nous vraiment avoir peur du plombier polonais ou du low-cost aérien Polonais. Ce genre de déclarations ne va a mon avis pas dans le sens de la sécurité. Peut-être pas pour la sulfureuse Ryanair mais d'autres moins bien financés arriveront bien plus sérieusement aux même genres de conclusions...Mais bien d'accord avec vous Colibri sur ces gros Bug
Juste mesure
Je ne suis pas un spécialiste, mais il me semble qu’il doit y avoir un équilibre possible entre les déclarations excessives du patron de cette compagnie, dont la mise en œuvre reste actuellement tout bonnement impossible, et de l’autre côté, des compagnies Major, qui vivent peut être encore sur leur réputation d’antan…
C’est-à-dire proposer des prix acceptables en rognant sur ce qui peut l’être sans engager aucunement la sécurité, j'entend, le programme d’entretien des appareils et aussi la politique de compagnie en la matière, gestion des pannes, MEL etc…
En fait ça dépend
Un peu compliqué de répondre...En fait ça dépend des compagnies et du type de vol (AF = 7H/jours en gros),dans les fait il s'agit de périodes cumulables par 24h et justement avec l'arrivé du low-cost chez AF il semblerait que la compagnie veuille imposer le minimum légal (ici US 8h repos toutes les 9h vol/16H) donc des temps de repos plus réduis...Le plus "curieux" c'est que personne chez AF ne fassent grève pour cette raison. .A croire que la sécurité intéresse moins que la retraite (faut-il encore pouvoir en profiter)...
pour ceux qui se sentent laisés
Un site vivant:
http://www.crash-aerien.aero/
En français
On écrit lésés et non laisés. Dégaje !!!!
Infime ou Infâme
Vous n'avez rien à faire sur ce site mon cher Partenavia, vous êtes une ordure point barre. Le site a eu un problème il y a quelques jours. J'ai fait un mail à MONSIEUR Mecifi, tout est rentré dans l'ordre.
J'ai bien dit MONSIEUR Mecifi, mot que je ne pourrai prononcer à votre encontre. A bon entendeur salut !!!!!!!!!
Heu une question bête à
Heu une question bête à tous ceux qui ont fait des dons sur ce site :
alors heureux ???
Remarque Infime....
En réponse à Partenavia,
Il ne vous a pas échappé une seconde, que ce site n’a pas vraiment les mêmes objectifs que celui que vous indiquez, Crash-aérien.aéro, que je consulte assez souvent. Il reste plus général, les articles sont moins ciblés, je trouve.
Une boîte aux lettres événementielle de l’aviation en générale reste louable, c’est pratique et certainement utile pour qui veut s’informer rapidement des événements actuels. Tenter de présenter une explication rationnelle des crashs en s’employant à expliquer les faits tel qu’ils se sont présentés, les tenants et les aboutissant de l’enchaînement semble nettement plus difficile et aussi, peut-être, moins attirant !
Cependant, pour ceux qui sont intéressés, quelle que soit leur consonance professionnelle, par une approche palpable des enchaînements conduisant à ces catastrophes, ce site à l’énorme intérêt d’exister…
On y post parce que l’on découvre un site intéressant ou la courtoisie reste de mise, ce qui n’est pas toujours le cas ailleurs.
En fin de compte, don ou pas don, n’a que peu de chose à voir avec l’intérêt que l’on porte à un site, c’est plutôt son contenu qui souscrit à sa pérennité au-delà des remarques infimes…
Colibri, merci pour votre
Colibri, merci pour votre réponse mesurée ,je vous comprend.Toutefois ce site est loin d'être une boite aux lettres, et bcp de professionnels ou de passionés apportent leur éclairage sur les sujets traités avec de nombreux documents et expériences vécues à la clé (cartes, sources, techniques).
Je n'en fais pas la publicité mais il faut reconnaitre qu'il est à jour et réactif.Sinon Eurocockpit.
Ebac06 :si vous trouvez qu'il ne c'est rien passé dans le milieu depuis deux mois....!!!
Quand au petit scarabé agité je le laisse réfléchir au (mauvais) jeux de mots que la lettre "l" laissait suggérer dans mon post;
Je ne vous lit plus sur pcpruprune des ostreichiens,vos suggestions et remarques manquent terriblement.
Pas de soucis...
Pour le terme de boîte aux lettres, il n’est pas péjoratif loin de là cette idée, en revanche les PUB, c’est effectivement un peu agaçant et ça ralentit la connexion. Aussi, la teneur du débat, le décorticage des faits, les explications et les occurrences, qui sont faites sur ce site, ne sont pas comparables, ‘’Crash-aerien-aero’’ c’est complémentaire, il n’y a pas en fait de rivalité entre ces deux sites c’est mon avis…
Personnellement, sur ‘’Crash-aerien-aero’’, je m’en tiens le plus souvent à la discussion ‘’sécurité aérienne’’, on y voit d’ailleurs en ce moment le dernier post du fil TWA 800, premier post 13 oc 2006 derniers 03 sept 2010, 15 post intéressant à comparer puisque sujet traité sur plusieurs sites, chacun peut se faire une idée…
Eurocockpit, également intéressant pour les avis des professionnels en activité et qualifiés sur le type de machine concernée, mais gravement pollué par les attaques directes et les luttes intestines incessantes.
polémiquer inutilement
Eurocockpit (dernier article mai/2010) on ne peut pas dire que c'est vivant? Radiocockpit idem il a même disparut....Mais cela reste des sites réserver aux professionnels où les discutions peuvent paraitre incompressible pour les profanes. Après tout au lieu de polémiquer inutilement on peut toujours poster sur ce site un sujet en expliquant et en détaillant, il ne tiens qu'a vous...
Petite erreur d'aiguillage...
Si c'est à moi que s'adresse ce post, c'est effectivement du forum de Eurocockpit qu'il sagit, c'est-à-dire radiococo !
Je réitère donc mes propos, donc, le fait qu'il y a des écrits hautement pertinents, mais aussi, d'autres détestables, il faut bien entendu faire soit même le tri...
Mais cela reste effectivement un dialogue de professionnels.
A+
Erreur GPS Tomtom...
Effectivement erreur d'aiguillage, cette réponse ne vous était pas destinée Colibri mais elle était destinée au post de Partenavia juste histoire de dire que lorsqu'on se permet ceci il est évident que certains n'osent plus poster et que par conséquent le site devienne moins vivant(ne tiens qu'a vous)....Ajouté a cela un ton condescendant ou même ici(page 2 titre"TEMSI") avec un langage mycoyococobong peut-être pour vous valoriser et montrer a quel point vous êtes un grand seigneur Partenavia, symptomatique d'un facteur humain grave au risque de vous voir être le sujet d'un article sur ce site...
Par pitié......
Stop!
Pauvre profane que je suis, si vous quittez ce site, je vais etre malheureux, avec les termes technique, sans compter que je suis une quiche en Anglais .....
Hormis ouvrir les portes des soutes, l'avionique m'est en grande partie inconnu. Meme sous FS, je suis incapable de faire voler un triple 7.
Je compte sur vous, pour dans l'avenir, continuer a parler "simple" pour que je puisse suivre :-)
Eric
Aucun probleme pour moi
Bonsoir,
Aucun probleme ! Je consulte le site regulierement, et meme si les infos ne sont pas mise a jour toutes les 24 heures, ce n'est pas grave.
Cela prouve au moins qu'aucun avion n'a eu de problemes !!!!!!
Un peu de respect pour Amine, qui n'a certainement pas que cela a faire!
Eric
QUESTION EFFECTIVEMENT BETE
Toujours très heureux , quand bien même le site fermerait demain ,étant donné tout ce que nous a déjà appris Amine en matière de sécurité aérienne et la richesse des débats relatifs aux sujets développés.
Merci donc d'aller faire du spam et du mauvais esprit ailleurs, en retournant sur votre site racoleur et bourré de pub.
Dominique
Smolensk 2
http://www.thenews.pl/international/artykul135608_tu-154-pilot-under-pressure--black-boxes-reveal.html
Plus d'énigme...
Je pense qu’il n’y aura pas de réelles surprises dans le rapport final de ce crash dont on a tout lieu de penser qu’il ne s’inscrira pas dans les annales des grandes énigmes
Smolensk
http://fr.rian.ru/trend/smolensk/
http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/06/af447---the-air-caraibes-story.html
Airbus présidentiel
Ehttp://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/06/af447---the-air-caraibes-story.htmltonnant, non ?
Back Up Speed
Il semble que les routines des calculateurs et autres programmes informatiques des ADIRU s’accommodent assez mal d’une perte de données, d’une ou plusieurs sondes anémométrique ? les faits sont têtus…
Gageons que celui présidentiel sera équipé à minima de l’option BACK UP SPEED ?
Amine bugs ?
Bjr,
2 commentaires récents ne pointent sur rien :
L'etude des débris
http://www.securiteaerienne.com/node/215#comment-2184
et
Peu probant
http://www.securiteaerienne.com/node/215#comment-2187
Salutations
En fait c'est en page 2 la
En fait c'est en page 2 la reponse au post
Bug confirmé !
Bjr Tom,
Quand les liens dynamiques pointent sur des commentaires en page 2, les liens ne fonctionnent pas.
Exemple : dans ton commentaire le lien "au post" ne fait pas accéder au commentaire 2110.
Salut
Questions, réponse...
Pour répondre à tc28
Pourquoi tolère-t-on que le CDB se repose....
Le CDB se repose, car c’est la méthode préconisée, les équipages sont astreints à des temps de repos par les conventions, les heures de travail et de repos sont quantifiées. Dans ce cas il y a un deuxième commandant de bord, il n’est pas celui de ce vol, mais il est commandant de bord tout de même et don parfaitement apte à conduire ce vol.
Pourquoi ne pas réaliser un système de maintien dans le lit....
Il y en a peut-être un ?
Y a-t-il des alarmes sonores, non déconnectables, dans le cas où la ceinture ne serait pas attachée.....
Si la question est que les ceintures ne sont pas reliées à un dispositif indiquant si elles sont effectivement bouclées à la manière des automobiles, c’est non ! Peut-être parce que c’est compliqué et plus ou moins ingérable à bord !
Pourquoi utilise t-on encore des sondes PITOT en 2010.....
Parce que c’est actuellement le seul moyen pour mesurer efficacement la vitesse de déplacement dans une masse d’air. C’est malgré ce que l’on peut en déduire, un système fiable. La question, c’est plus de savoir quels sont les moyens redondants en cas de perte totale des sondes ?
Pourquoi toutes les sondes (PITOT, AOA) sont de même conception....
Parce qu'il n’y a pas beaucoup d’autre manière simple de mesurer la pression dynamique et statique d’une masse d’air..
Sommes-nous pas face à une panne commune.....
Oui, dans la mesure où les trois sondes subissent les mêmes contraintes sévères
Un avion est symétrique, alors pourquoi trois sondes.....
Ce n’est pas une question de symétrie mais de redondance, une sonde peut avoir un problème sur son système de réchauffage, elle peut être obstruée par un corps étranger !
Pourquoi les boîtes noires ne sont pas éjectables.....
C’est une piste qui est étudiée depuis des années, le problème est de taille, à quel moment doivent elles s’éjecter pour pouvoir ensuite comprendre l’événement jusqu'à la dernière seconde ?
Au sujet des boites ....
Bonsoir Colibri,
Au sujet des enregistreurs de vol, on peut se poser la question de l'ejection lors d'un impact ( un peu comme le systeme Airbag ). Mais je pense qu'il y a encore plus simple, mais plus couteux! C'est la transmission en temps reel par satellite.
Ce systeme est fonctionnel pour la voix, via le reseau Iridium, pour le téléphone satellite. Et aujourd'hui, l'ADSL par satellite nous prouve que la transmissions des datas sont simple a realiser..
Ce "projet" est encore mieux que l'ejection des boites, car on peut integrer les données GPS pour localiser l'epave de l'avion accidenté.
Reste a savoir le cout total par avion, car tout se paye, y compris l'utilsation de la bande passante par sat.
bonne soirée
Eric
Transmission en temps réel...
Comme l'indique obiwan78, le principe de la transmission par satellite est étudié depuis un moment, ce n’est pas un soucis de faisabilité technique, en revanche, le flux considérable de données à transmettre puis à archiver n’est pas encore à la portée des systèmes actuellements en service.
C’est d’abord un problème de bande passante pour acheminer le nombre considérables de paramètres des enregistreurs de vol, le tuyau n'est pas suffisament vaste.
On peut déjà adjoindre aux messages ACARS l’information GPS du bord cela peut donner une position valable sans grande révolution technique.
C’est un problème de coût, car si on le fait il faudra vraisemblablement le faire pour tous et la, ce n’est plus la même chanson, car au niveau planétaire, compte tenu du trafic Liner sur cette planète l'investissement est de taille !
En ce qui concerne l’éjection des boites, il faudrait alors que l’ensemble ‘’assiste’’ si on peut dire, au crash pour enregistrer les derniers instants qui peuvent être aussi révélateurs. Ensuite, pouvoir être expulsés de la cellule malgré les déformations subies et remonter à la surface ou la localisation serait alors possible...
Vaste programme, beaucoup moins simple que l’on peut le penser…
Il faut aussi comprendre que sur certains crash les boites n’ont pas apportées les informations nécessaires au dénouement de l’événement. Par exemple, dans le cas d’un arrêt total de l’alimentation électrique ou de la dislocation de l’aéronef, l’enregistrement stop net à cet instant ! dans ce cas précis, la transmission en temps réel par satellite n’aurait pas suffi non plus…
Personnellement je pense qu’il y a des questions plus urgentes à prendre pour rendre les Liner plus safe vis à vis des phénomènes météorologiques de plus en plus puissants que nous aurons à constater, c’est aussi un vaste débat…
Parer à la perte totale de l’information de vitesse air (inertiel/GPS)
Peut être voler un peu moins haut pour élargir le domaine de vol
Admettre des parcours plus longs, moins rentable en terme de carburant, si nécessaire (liberté d'action élargie)
Recentrer le débat sur le basique du pilotage, (l'humain) si on fini par admettre que des appareils aussi sophistiqués, finissent par redevenir des avions basiques lorsqu'ils sont à des niveaux de vol presque indécents !
C’est mon avis…
ben non !
Un : il faut être "beamé" sur le satellite.
Deux : Quel est le volume de données ?
Trois : Combien d'avions transmettent ?
Quatre : Quelle confidentialité ?
Cinq : Quand l'avion "dévisse" il transmet quoi ?
Quant aux black-boxes éjectables, on les éjecte quand ? Par où ?
Un minimum de réflexion me saurait gré !
On peut toujours rever
Bonsoir Obiwan,
C'est une idée comme une autre. Avec des satellite a basse altitude ( comme le reseau GPS ),je pense que le probleme de beam ne sera pas la difficultée la plus grande, quand on vois qu'avec un tél sat, on est capable de passer un coup de fil de n'importe quel point de la planete, suivre les données avions me semble possible. Le seul probleme sera la puissance d'emission de l'avion, pour que le signal arrive au satellite.
Par contre, je reconnais que le volume des données, le nombre de 'connexions simultanées' par plusieurs avions en meme temps poseront plus de difficultées.
Le probleme de confidentialité sera plus au point de reception des datas, que dans les satellites.
Par contre, quand l'avion part en vrille, c'est clair que les données ne sont pas pret d'arriver au satellite ..
C'est une simple idée par rapport aux technologies actuelles. Et rien ne dis que dans quelques années, ce systeme sera reel. Beaucoup de grandes inventions sont, a la source, une idée née au fond d'un garage :-)
Bonne soirée
Eric
Lien Turbulence event A330 VH-QPI
Le lien sur le rapport de cet incident...
Turbulence event, VH-QPI
D'autres pistes !
Voici ma vision des choses.
1) Pourquoi le CDB avait forcément sa ceinture attachée ? Qu'est-ce qui l'oblige à le faire ? Pourquoi ne pas prendre comme hypothèse que personne n'était attaché dans le cockpit ?
Certains passent bien outre en voiture alors que c'est obligatoire !
2) Il est quasiment acquis que le CDB était dans la cabine de repos. Cette dernière est attenante au cockpit.
Si un événement imprévu :
- Fortes turbulences
- Problème ADIRU comme Quantas
- Perte indication de vitesse et piqué de l'avion
apparait alors que le CDB est allongé sur son lit. Celui-ci est projeté contre le plafond, et est blessé lourdement voire mort !
Que montre son autopsie ? Ceci expliquerait qu'il soit resté dans la cabine de repos.
Si nous avons effectivement perdu le CDB, quant est-il du reste de l'équipage dans le cockpit ?
Hypothèses suivantes :
1) Personne n'était attaché, donc ils ont subi la même chose que le CDB.
Résultat, plus de pilote aux commandes, avec pilote automatique desengagé. Ceci pourrait expliquer l'absence de message d'alerte. L'avion pique (preuve, indication de décompression), pour s'écraser dans l'océan quasiment à la verticale. Ce dernier point pourrait expliquer que peux de morceaux de l'avion ont été retrouvés.
2) Le co-pilote, ceinturé, apprend que le CDB est mort ou inanimé. Dans le même temps des alarmes sonnent de partout et l'avion est incontrolable. Manque d'expérience, difficultés pour suivre les lourdes procédures sans le CDB, la finalité est la même que précédemment... le crash.
Des interrogations :
1) Pourquoi tolère-t-on que le CDB se repose ? Il doit avoir des temps de repos entre 2 vols, mais pendant le vol il doit être à son poste. Il y a un pilote et un co-pilote pour la redondance en cas de problème à l'un d'entre eux. Mais si l'un se repose, voire dort, il n'y a plus de redondance. Les systèmes redondant dans les avions ne sont pas hors tension. Ils n'agissent pas mais continuent le monitoring des paramètres. Ainsi si un équipement est délesté, l'autre peut prendre le relais dans la seconde qui suit.
2) Pourquoi ne pas réaliser un système de maintien dans le lit pour éviter de se retrouver écraser contre le plafond ? C'est mieux que de prévoir qu'un lit simple doit résister à 2 adultes...
3) Y'a t'il des alarmes sonores, non déconnectables, dans le cas où la ceinture n'est pas attachée ?
4) Pourquoi utilise t-on encore des sondes PITOT en 2010 ?
5) Pourquoi toutes les sondes (PITOT, AOA) sont de même conception ? Sommes-nous pas face à une panne commune dans le cas où elles sont exposées aux mêmes fortes contraintes ?
6) Un avion est symétrique, alors pourquoi 3 sondes ? Ils sont obligés de compenser ce deséquilibre par des algos qui entrainent des erreurs...
7) Pourquoi les boîtes noires ne sont pas éjectables ? Je sais, parce que dans 99% des cas elles sont retrouvées. MAis quelle frustration pour le dernier %.
Pourtant y'a des avantages :
- plus utile de répondre à de fortes contraintes
- retrouvées très rapidement. Plus besoin de chercher dans les débris ou sous les mers....
Merci pour votre lecture et ce site.
Ceintures et diagrammes
Bonsoir à toutes et à tous,
A propos des ceintures, si le vol était "normal" il y aurait eu davantage de personnes sans ceintures. Je vois mal les passagers rester assis et attachés tout au long du voyage. Les places repliables du personnel de bord étaient en place sur les photos, donc encore du monde qui bougeait dans l'avion. Et les boissons en bouteille plastique, sa flotte. Même réflexion si l'avion c'était ouvert brutalement en vol et dans le cas d'une ouverture béante, des "choses" aurait du s'en échapper.
Les diagrammes. Cette méthode souvent utilisée pour déterminer les causes d'un accident peut aussi aboutir à des conclusions bizarres. En exemple, une charge tombe d'un portique, sans conséquence grave. La charge, des futs en plastique, sont en fait aspirées par une ventouse. La 1ère conclusion de ce diagramme était que l'opérateur à relâché la charge par inadvertance. Au 2ème accident avec le même matériel, mais avec un autre conducteur, une analyse approfondie du matériel démontre une défaillance dans la granularité de certains futs en plastique. Celle ci ne permet pas à la dépression, à l'intérieur de la ventouse, de se maintenir. Pourquoi le diagramme n'a t-il pas montré ce défaut ? Tout simplement parce que personne n'y avait pensé! Je ne dénigre pas cette méthode, je dis qu'il faut vraiment chercher les faits et réfléchir aux causes.
Flottabilité
Ok, pour le diagramme concernant les fûts en PVC ! Cela dit, je pense que l’on est ici pour ce problème, assez éloigné de par sa faible complexité, des investigations propres aux événements de l’aéronautique.
La différence est vraisemblablement dans le fait qu’il y a une banque de données énorme pour les enquêteurs ce qui n’est pas forcement le cas pour les accidents industriels.
Gageons que le problème simple de la porosité variable du PVC n’aurait pas échappé longtemps aux investigations !
Concernant les bouteilles d’eau en plastique, j’ai comme l’impression que cela ne flotte pas spécialement bien, compte tenu la très faible différence de densité et je doute que dans la houle caractéristique de l’atlantique il soit spécialment aisé de les repérer ? Mais bon, cela doit être effectivement possible de jour par temps calme.
Il y a effectivement beaucoup de chose qui flotte, les gilets, les matières de faible densité et bien sûr, le kérosène !
En ce qui concerne la posture de la cabine passager au moment ou commence l'événement, c'est à dire le fasten Belt, il devrait y avoir les corps pour le déterminer ?
vol " normal"
Bonsoir,
Il apparait déjà que ce vol s'est effectué pendant plusieurs minutes dans des turbulences il est donc "normal" que la majorité du personnel et des passagers eu été attachés. Mais lors de turbulences il n'est pas anormal non-plus de voir quelques passagers malade redirigé vers le fond de l'appareil par les PNC, d'autres ne s'attachent pas ou ne relèvent pas leurs tablette, on en voit même parfois certains aller pile a ce moment aux toilettes, pour s'en grillé une!
Quand au "choses" qui s'échappent parfois elles coulent comme une bouteille plastique remplis d'eau douce, parfois elles volent très loin du lieu d'impact ou/et sont emportés par les courants.
Un diagramme est intéressant pour visualisé toutes les solutions cela ne la donne pas, par exemple il est plausible que le CdB n'ait pas voulu se déplacé vers le cockpit pensant que les turbulences cesseraient rapidement ou même pour aider un passager malade ou blessé (n'a pas voulu aller dans le cockpit), si il n'y a pas de branche après dans le diagramme c'est simplement qu'il n'y a pas de fait connus a ajouté pas que c'est impossible. Pour ma part je crois que c'est justement une méthode de réflexion basé sur les faits connus.