Commandes de vol électriques – Lois NORM ALT1 ALT2 et DIR sur Airbus

La légende veut que le concept de commandes de vol électriques ait été introduit dans les avions civils par Airbus lors de la livraison du premier A320 en 1988. Répandre cette information, c’est oublier le vrai précurseur, un autre avion civil, pourtant bien bruyant pour passer inaperçu. Ayant réalisé son premier vol en 1969, l’Aérospatiale Concorde avait déjà toutes ses surfaces de vol qui étaient contrôlées par un signal électrique provenant de deux circuits indépendants. Maintenant, sur cet appareil, les mouvements des surfaces de vol étaient directement proportionnels au déplacement des commandes dans le cockpit. Ce n’est plus du tout le cas aujourd’hui ou qu’à de rares exceptions près.

L’idée fondatrice consiste à remplacer les câbles, poulies, renvois et autres ressorts de tension par un système basé sur des ordinateurs et de simples fils électriques. Les surfaces de vol sont toujours mobilisées par des vérins hydrauliques, mais ces derniers reçoivent leurs ordres par un contrôle électronique. Bien sur, personne n’a été encore assez fou pour transmettre ces ordres en… wireless. Des câbles électriques circulent dans l’appareil et véhiculent ces ordres qui sont élaborés dans la soute électronique.

En 1994, Boeing emboite le pas à Airbus en introduisant ce même concept sur son 777. A la différence près que Boeing a voulu que les pilotes gardent la même expérience de vol et les mêmes perceptions. Ainsi le triple-seven utilise un manche classique qui permet aussi un retour visuel aux pilotes y compris quand c’est le pilote automatique qui contrôle l’appareil. La famille Airbus dispose d’un manche latéral comme certains avions de chasse.

 

Airbus A320-200 cockpit
Cockpit Airbus A320 – On voit bien le stick coté commandant de bord
 

 

En plus du gain de poids, cette conception a permis d’introduire dans le programme de gestion des commandes de vol des modules permettant d’augmenter la sécurité, le confort ou l’économie. Un Airbus sait, par exemple, braquer ses surfaces de vol très vite pour contrer les effets des turbulences et améliorer l’expérience de vol des occupants. Le pilote le plus alerte serait incapable de fournir une telle fonction.

 

Boeing 777 cockpit
Cockpit Boeing 777-300 : commandes de vol électriques mais présentées de manière classique
 

 

Sécurité apportée par les commandes de vol électriques:
La gestion informatisée des commandes de vol permet d’introduire des fonctions qui sécurisent le domaine de vol. Ici encore, on trouve deux philosophies différentes que l’on regarde du coté de Boeing ou Airbus.

Sur Airbus, le domaine de vol est limité par l’ordinateur de bord. Par exemple, si on réfléchit à la protection contre les inclinaisons excessives, elle fonctionne comme ceci :

Quand le pilote incline le stick latéralement, le système de contrôle de vol reçoit l’information et va lancer une action sur les surfaces de vol en fonction de l’attitude de l’avion. Si l’avion a les ailes horizontales, ou est incliné moins de 33 degrés, la commande est exécutée normalement. Le pilote ramène le stick au neutre et l’appareil garde son inclinaison. Dès 33 degrés, le système réagit de manière différente. Il faut que le pilote maintienne son ordre d’inclinaison pour que l’avion aille et reste dans la zone au-delà des 33 degrés. Des que l’avion atteint les 67 degrés d’inclinaison, il refuse d’aller plus loin. Si à ce moment le pilote relâche la pression sur le stick, l’avion revient dans la zone des 33 degrés d’inclinaison.

La facilité de programmer des algorithmes de contrôle permet d’introduire des variantes en fonction d’autres éléments. Si l’appareil est à un angle d’attaque trop élevé, la limite d’inclinaison imposée sera de 45 degrés au lieu de 67 degrés. Si la vitesse est trop élevée et que le pilote lâche la pression sur le stick, l’avion revient à 0 degrés, c’est-à-dire les ailes à l’horizontale…

Sur le Boeing 777, cette protection existe aussi mais au lieu d’être limitative, elle est dissuasive. Quand le pilote donne un ordre à incliner, le système de commandes va renvoyer une force au manche proportionnelle à l’inclinaison déjà atteinte. Ainsi, plus l’avion est incliné, plus le manche sera lourd et il faudra une force de plus en plus importante pour l’incliner encore dans la même direction. Par contre, si le pilote est déterminé, il peut exercer une force suffisamment élevée et obtenir l’inclinaison qu’il veut.

Que ce soit chez l’un ou l’autre des constructeurs, le système des commandes de vol a besoin de connaitre la situation de l’avion, à savoir attitude, vitesse, hauteur… pour réaliser correctement ses protections. Ceci se fait par le biais de nombreuses sondes et de capteurs. Si ces derniers sont défaillants, le système est obligé de passer à des modes qui suppriment les protections tout en permettant le pilotage de l’avion.

Un Airbus est typiquement équipé de :

– 3 tubes de Pitot
– 6 sondes de pression statique
– 3 sondes d’angle d’attaque
– 2 sondes de température totale

Toutes ces sondes sont chauffées pour éviter le givrage. Les grandeurs physiques mesurées par les Pitot sont transformées en valeurs numériques par des boitiers ADM (Air Data Modules). Il y a 8 ADM mais 9 sondes Pitot et statiques. Ceci s’explique par le fait qu’une sonde statique n’est pas numérisée mais sa grandeur physique est directement transmise au système d’instruments de secours se trouvant au milieu de la console centrale. Le Pitot situé en bas a gauche de l’appareil a un double rôle. D’une part, la pression qu’il mesure est directement acheminée par un tube au badin de secours et d’autre part, elle est numérisée et utilisée ailleurs.

Les valeurs captées par les sondes et numérisées par les ADM sont envoyées aux trois boitiers ADIRU. Leur partie Air, a savoir l’ADR, va s’intéresser a ces paramètres et élaborer des informations telles que la vitesse indiquée, le nombre de mach, l’altitude… etc. Ces informations sont d’une part envoyées au pilote par le biais des instruments, mais aussi aux ordinateurs gérant les commandes de vol.

Principe de non-similarité :
En plus d’avoir des ordinateurs de bord multiples, 5 en tout, Airbus a aussi choisi de les construire selon des architectures différentes afin d’écarter l’éventualité liée à une panne de cause commune. Par exemple, sur la famille A320 il y a 2 ordinateurs de type ELAC et 3 autres de type SEC. L’ELAC est construit autour du processeur de type 68010 développé par Motorola. Les SEC tournent avec un processeur développé à la même époque que le 68010, à savoir l’Intel 80186 qui a une fréquence de 8 Mhz et 68 broches. Chaque ELAC, comme chaque SEC possède un canal principal d’où sortent les ordres de commandes et un canal de contrôle qui vérifie en temps réel les sorties. Chaque canal fonctionne avec un programme écrit séparément soit un total de 4 programmes différents pour le groupe ELAC et SEC. De plus, les SEC n’nt pas les Loi Normale et Alternatives, ils ne connaissent que la Loi Directe.

Limites de protection : 
Autant un système ABS sur les voitures n’a pas été conçu pour sauver des gens qui roulent à tombeau ouvert, autant le système de commandes électriques et ses protections n’ont pas été conçus pour tolérer tout et n’importe quoi. Ce système n’a jamais protégé contre les équipages mal ou sous formés, contre ceux qui sciemment violent les règles, contre la mauvaise maintenance… etc. En plus, ce système ne peut pas empêcher une personne parfaitement déterminée de quitter le domaine de vol. Le 27 novembre 2008, un équipage en a fait la triste expérience sur un Airbus A320 de XL Airways. Pour avoir voulu expérimenter les protections de l’avion dans un contexte qui ne le permettait pas, le commandant de bord s’est retrouvé avec un avion à 57 degrés de cabrer, 3800 pieds d’altitude et 40 nœuds de vitesse, soit 74 km/h. Le crash contre la mer provoqua la mort des 7 occupants de l’appareil.

Les limites sont faites pour des pilotes de « bonne foi » : Une approche difficile, un moment d’inattention, la vitesse baisse trop et la protection se déclenche et sauve la mise ! Maintenant, si on arrive à faible vitesse puis à la brutale on coupe les gaz, on sort de train et on déploie les aérofreins pour voir comment le système va réagir, on risque d’avoir des surprises.

———–> Loi Normale :
Airbus Loi Normale

C’est le mode habituel de l’Airbus. L’appareil se pilote au facteur de charge. C’est-à-dire que pour un mouvement donné du stick, correspond toujours la même accélération (ou même g). Ceci est à comparer aux avions à commandes de vol classique pour lesquels un mouvement du manche correspond toujours au même débattement des surfaces de vol.

Lors du décollage, ce mode efface les ordinateurs de la chaine de commande et permet au pilote de faire la rotation en action directe et a autorité totale sur la gouverne de profondeur. Dès que l’avion prend de la hauteur, la loi normale remet progressivement les ordinateurs dans la boucle.

 

 

Loi Normale : protections 
Protection Facteur de Charge :

Cette protection évite de surcharger l’avion par des manœuvres brutales. En configuration, slats rentrés, il n’est pas possible d’aller plus loin que +2.5 g en tirant sur le stick ou à moins de -1 g en poussant dessus. Si les slats sont sortis, l’intervalle se restreint à 2.0 et 0 g.

Lors du crash de l’Airbus A320 de Gulf Air (lire ici), il a été justement reproché à cette protection d’avoir empêchée le pilote d’appliquer un ordre aussi agressif que nécessaire pour éviter l’impact avec l’eau.

 

Protection en Tangage (Pitch) :

Il n’est pas possible de cabrer l’avion à plus de 30 degrés. Cette limite s’abaisse avec la vitesse jusqu’à 25 degrés. Il n’est pas possible de piquer à plus de 15 degrés. 

Protection d’angle d’attaque :

Empêche l’avion de décrocher. Dès que l’avion arrive à une incidence élevée, le mode normal active la protection. A ce moment, l’avion ne se pilote plus au facteur de charge, mais a l’incidence. A chaque déflection du stick va correspondre une incidence. Si le stick est tiré au maximum, l’avion atteint une incidence maximale inferieure a l’incidence de décrochage et n’ira pas plus loin. 

Protection Survitesse :

Quand l’appareil atteint sa vitesse ou son mach maximal (VMO ou MMO), les ordres a piqué ne sont plus pris en compte et un ordre a cabré est envoyé. En même temps, l’inclinaison maximale qu’il est possible d’ordonner est passe a 45 degrés avec l’appareil qui revient a l’horizontale des que le stick est relâché. Si le pilote automatique est actif, il va se déclencher quand cette protection s’active. 

Protection en inclinaison latérale :

Quand le pilote incline le manche, même très rapidement, l’avion part en inclinaison dont la vitesse est limitée à 15 degrés par seconde. Le maximum atteignable est de 45 ou 67 degrés en fonction de la protection survitesse si elle est active ou non. Jusqu’à 33 degrés d’inclinaison, si le pilote relâche le stick, l’avion garde l’inclinaison atteinte. Au-delà, il revient à 33 degrés. Exception, si la protection survitesse est active, l’avion revient à l’horizontale si la pression sur le stick est relâchée. 

Alarme faible énergie :

C’est une alarme orale qui retentit des que l’avion entre dans une situation ou il ne suffit pas de tirer le manche pour arrêter la descente, mais il faut aussi mettre des gaz. Ceci évite des accidents du genre Indian Airlines vol 605 où les pilotes réalisent une approche a faible vitesse horizontale mais avec un taux de chute formidable. Ces situations sont dangereuses parce que même en tirant complètement sur le manche, l’appareil ne remontera pas, il faut mettre des gaz avec des réacteurs qui mettent plusieurs secondes à réagir. 

 

En résumé, les commandes de vol électroniques protègent contre les problèmes les plus rencontrés lors d’accidents liés à ce qu’on appelle communément des « erreurs de pilotage ». Ils constituent une sorte de filet de survie efficace contre les ordres trop brusques, les pertes de contrôle, les attitudes inusuelles, les désorientations spatiales, les vitesses excessives, le décrochage en toute phase de vol ainsi que les situations de faible énergie qui s’établissent sournoisement lors de l’approche.

Ces protections sont disponibles sur un avion en parfait état de fonctionnement. Dès qu’il y a des pannes, certaines fonctions deviennent impossibles à réaliser par manque de données, d’autorité ou même de pertinence. Quand le système constate des pannes susceptibles de l’affecter, il quitte le mode dit Loi Normale et rentre dans un des autres modes disponibles : Loi Alternative 1, Loi Alternative 2 et Loi Directe.

———–> Loi Alternative 1 :
Airbus Loi Alternative 1

L’avion reste toujours pilotable au facteur de charge comme sur la Loi Normale mais la réponse en tangage est plus lente vu qu’il n’y a plus de protections sur le pitch. Le système de commandes de vol passe dans ce mode s’il détecte l’une des pannes suivantes :

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 1. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Impossibilité d’agir sur le plan horizontal réglable (PHR), soit parce qu’il est bloqué, soit parce que sa position est inconnue suite a la panne du capteur qui la mesure.
Panne d’une des gouvernes de profondeur
Panne du vérin de l’amortisseur de lacet (yaw damper)
Panne des capteurs de position des volets ou des slats
Panne d’un ADR à condition que les 2 ADR restants ne s’entendent pas sur la valeur de l’angle d’attaque

 

Quand cette loi est active certaines protections sont conservées, d’autres disparaissent et d’autres sont modifiées :

– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Modifiée. Comme il n’y a plus d’information d’angle d’attaque, une méthode approchée est utilisée. En fonction du poids de l’avion, le système définit une vitesse minimale a l’approche de laquelle le dispositif de protection entre en jeu. Une alarme de type cricket retentit, une voix synthétique annonce « stall ! », un ordre à piquer est progressivement introduit et le mode passe en loi directe permettant une autorité totale au pilote. Ce dernier peut contrer l’ordre à piquer engagé par la protection.
– Protection Survitesse : Modifiée. Quand l’appareil rentre dans la zone de survitesse, un ordre à cabrer est progressivement envoyé dans la chaine de commande. Le pilote a la possibilité de le contrer.
– Protection en inclinaison latérale : conservée
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Alternative 2 :
Airbus Loi Alternative 2

Sur l’axe de tangage, l’avion se cabre ou pique de la même manière que dans la Loi Alternative 1. Par contre, latéralement, la déflection des ailerons devient proportionnelle au déplacement du stick. Le gain varie en fonction de la position des volets. Le taux de roulis possible est de 20 à 25 degrés par seconde alors qu’il est de 15 degrés par seconde en Loi Normale. Les spoilers 2, 3 et 6 sont inhibés sauf si les ailerons sont en panne. De plus, il n’y a plus de protection en inclinaison. Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Alternative 2. De plus, celles en arrière plan rouge provoquent l’arrêt du pilote automatique :
Panne des 2 moteurs (genre crash de l’Hudson)
Panne de deux centrales inertielles sur les 3 que possède l’avion
Panne de deux ADR sur les 3 que possède l’avion
Désaccord entre ADRs
Panne de tous les spoilers
Panne de tous les ailerons internes
Panne des transducteurs permettant de connaitre la force sur les palonniers

 

Remarque : en cas de pannes multiples, c’est la panne appartenant au mode le plus dégradé qui entrera en jeu. Par exemple, si le capteur du PHR tombe en panne et qu’en même temps il y a un désaccord entre ADRs, c’est la Loi Alternative 2 qui sera activée.

En Loi Alternative 2, voici l’état des protections :
– Protection Facteur de Charge : conservée
– Protection en Tangage (Pitch) : perdue
– Protection d’angle d’attaque : Comme ALT1, c’est-à-dire basée sur la vitesse sauf si 2 ADRs sont en panne. Dans ce cas, plus de protection d’angle d’attaque.
– Protection Survitesse : Comme ALT1 sauf si 3 ADRs sont en panne.
– Protection en inclinaison latérale : perdue
– Alarme faible énergie : perdue.

———–> Loi Directe :
Airbus Loi Directe

Cette loi est la plus dégradée. Les mouvements du side stick donnent des mouvements proportionnels sur les surfaces de vol. La gouverne de profondeur a une butee variable. Son débattement est élevé quand le centre de gravite de l’appareil se trouve vers l’avant et faible quand le centre de gravité est vers l’arrière. Ceci permet d’avoir un avion ni trop sensible, ni trop mou sur cet axe.

 

 

Les pannes suivantes font passer l’Airbus en mode Loi Directe. Dans ce mode, il n’y a plus de pilote automatique.
Panne des trois centrales inertielles
Panne des trois PRIM (l’avion peut voler avec 1 ou 2 SEC opérationnels)
Panne des deux gouvernes de profondeur (le contrôle en pitch se fait au PHR)
Les 2 moteurs en panne ainsi que le PRIM 1

 

Il n’y a plus aucune protection. Le trim automatique n’existe plus. Les alarmes de décrochage et de survitesse existent toujours mais c’est au pilote de faire les corrections nécessaires.

Remarque : le Concorde a été exploité pendant des décennies alors que ses commandes de vol électriques n’avaient que la Loi Directe avec pilote automatique. Par contre, ses équipages avaient la formation pour voler tout le temps en Loi Directe.

Situations inusuelles :
Un pilote qui agit progressivement sur les commandes rencontre des protections d’enveloppe qui vont l’empêcher de mettre l’avion dans une situation inusuelle. Par contre, rien n’interdit a une perturbation violente, par exemple, de mettre l’avion dans n’importe quelle attitude. Si l’avion se retrouve dans une zone largement au-delà de son enveloppe de vol protégée, le système se déclare en faillite et le pilote à un accès direct aux surfaces de vol. La seule protection restante est celle du facteur de charge sur l’axe de tangage. Voici les conditions qui déclenchent ce mode :

Pitch : plus de 50 degrés en cabré ou plus de 30 degrés de piqué
Inclinaison : plus de 125 degrés
Angle d’attaque : supérieur à 30 degrés, ou inferieur à -10 degrés
Vitesse indiquée : supérieure à 440 nœuds ou inferieure à 60 nœuds
Mach : supérieur à 0.96 ou inferieur à 0.1

Apres la récupération, la loi passe en mode alternatif et le pilote automatique redevient disponible. (Exemple : incident Northwest vol 8).

Commandes mécaniques :
En cas de perte de tout le courant électrique, l’avion a encore une gouverne de direction mécanique, un amortisseur de lacet (yaw damper) de secours ainsi que la possibilité de bouger mécaniquement le plan horizontal réglable.

Yemenia 626 : Y a-t-il un gilet de sauvetage dans l’avion ?

Dans les jours suivant le crash du Yemenia, le président du Conseil Général des Alpes Maritimes se laisse aller à des déclarations sur la compagnie aérienne. La compagnie n’est pas en position facile. D’un cote, il n’est pas possible de se taire sur des déclarations qui ne correspondent pas à la réalité, mais d’autre part, il est difficile de communiquer quand il y a des émeutes dans ses agences.

La lettre est publiée ici parce qu’elle comporte des éléments qui intéressent la Sécurité Aérienne. Par exemple, est-ce qu’il y avait encore des gilets de sauvetage dans l’avion ? Ceux-ci étaient systématiquement volés. Remarquez le sens de la formule de la compagnie qui évoque plutôt une « simple disparition ». Derrière les mots, se cache une réalité bien triste. Une personne a survécu au crash. Y en avait-il d’autres ? Ont-ils cherché des gilets de sauvetage pour flotter en attendant les secours ?


Monsieur le Président,

Vous avez lors de vos dernières interventions orales et écrites, affirmé que l’avion A310 “7O-ADJ” de la compagnie YEMENIA avait été interdit, de territoire Français en 2007, par les autorités aéronautiques Françaises. J’attire votre attention sur le fait que cette information est totalement fausse et il sera facile pour vous d’en obtenir confirmation auprès de Monsieur Rémi JOUTY, Directeur adjoint de la Direction Générale de l’Aviation Civile (01.58.09.43.30). Monsieur Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’Etat aux Transports a lui-même avoué qu’il avait mal été renseigné et les journaux Français comme internationaux en ont fait mention.

Des contrôles inopinés appelés “SAFA Inspection” sont courants sur le territoire Européen et il est vrai que cette A310 “7O-ADJ” a été contrôlé le 4 Juillet 2007 lors de son passage sur l’aéroport de Marseille Provence pendant ce contrôle, comme vous pourrez le constater sur le document que vous trouverez en pièce jointe, les agents de la Direction Générale de l’Aviation Civile Française ont relevé 22 remarques (Findings en terme aéronautique), « Findings qui ont été réparés ou sur place par les techniciens AIR France en charge de l’assistance au sol de nos appareils ou réparés immédiatement à l’arrivée par notre centre de maintenance ». Comme vous pouvez le voir très facilement la Direction Générale de l’Aviation Civile Française n’a jamais prononcé de “No Go” qui en terme aéronautique signifie interdit de vol.

Depuis ce contrôle cet AIRBUS a subi plusieurs visites techniques relativement importantes dont une visite “C Check” sous le contrôle d’AIRBUS.

Cet appareil, depuis, est revenu très régulièrement sur le territoire Européen, (en particulier à Londres il y a deux semaines) et lors des inspections suivantes les autorités aéronautiques Européennes n’ont rien relevé de sensible sur cet appareil.

Depuis le 1er Janvier 2009, les autorités Européennes ont inspecté les appareils de notre Compagnie à 6 reprises (Paris, Marseille, Londres, Frankfurt et Rome) et, à part quelques remarques minimes, rien n’a été relevé de particulier, pour exemple le dernier contrôle a été fait vendredi 3 Juillet 2009 sur l’aéroport de Charles De GAULLE, le résultat “RAS”.

Vous dites également que la Compagnie YEMENIA est depuis 2007 sous contrôle renforcé de la part des autorités Françaises et Européennes, cela est également totalement faux, pour exemple en 2008 (Source DGAC) YEMENIA, en terme de pourcentage, n’a pas plus été contrôlé que la SAUDI Arabian Airlines, Middle East Airlines, Syrian Air ou même EMIRATES Airlines.

Nous changeons d’appareil à Sana’ a il est vrai, mais ce changement est tout à fait normal, pourquoi prendre un AIRBUS A330 pouvant transporter 280 Personnes pour assurer un vol où nous n’avons en moyenne que 120 passagers, de nombreuses compagnies font la même chose dans le monde y compris notre compagnie nationale*.

[* signifie Air France dans le contexte de cette lettre]

Vous prenez parti pour les Comoriens, cela est votre droit, la Communauté Comorienne est très importante en France et elle mérite une certaine attention, mais pour votre information personnelle, j’aimerais attirer votre attention sur les faits suivants et je suis bien placé pour le savoir.

En poste aux Comores pendant plusieurs années (1994-1999) comme “Expert des Nations Unies”, Conseiller Technique de 3 Présidents et de 5 Ministres des Transports je connais très bien le sujet :

– Air FRANCE a mis un terme à la desserte des Comores non pas pour des raisons de sécurité mais parce que la situation était intenable (Importantes détériorations sur les appareils, vols, agression du Personnel Navigant, etc… sans compter un trafic de plus de 4’000’000 de Francs de titres de transports détournés et revendus par les équipes de Air COMORES International),

– EMIRATES Airways, même constatation, (très nombreuses détériorations, vol d’équipements, agression du personnel navigant de cabine).

– CORSAIR International, mêmes constatations,

– SOUDAN Airways, mêmes constatations,

Et pour ce qui nous concerne et pour votre information, pendant la seule année 2008, sur le seul tronçon Sana’a Moroni Sana’a, nous avons eu 2304 Gilets de sauvetage, 47 Lampes torches, 11 trousses de premier secours, 4 Mégaphones, 2 berceaux Bébé qui ont purement et simplement disparus.

Enfin les Autorités Africaines “ASECNA” ont sensibilisé et cela depuis des années, les autorités aéronautiques mondiales, en particulier l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale que la situation au niveau de la sécurité des vols sur le territoire Comorien était assez sensible (nombreux problèmes au niveau du radar d’approche, nombreux problèmes au niveau des aides à la navigation, etc, etc)

Je pense qu’il serait sage d’attendre les résultats des investigations (Bureau Enquêtes et Analyses (BEA), AIRBUS, etc.), avant d’accuser officiellement une compagnie aérienne, pour l’accident du AF 447 “Rio-Paris” Air France n’est pas mis en cause alors pourquoi sommes-nous sur le devant de la scène ?

La Communauté Comorienne fait actuellement un forcing auprès du gouvernement Français, l’objectif est d’obliger la France à assurer 3 vols directs et réguliers par semaine sur les Comores, d’obtenir un tarif préférentiel, lors de la dernière réunion des comités des usagers, la demande a été 500,00 € pour un aller retour “Paris-Moroni” et 80 Kg de bagages, les DOM-TOM ont des tarifs avantageux nous devons obtenir les mêmes, les comités oublient simplement que les Comores ne sont pas les DOM-TOM.

Air MADAGASCAR ou KENYA Airways pour les Comoriens pourquoi pas, en ce qui me concerne j’ai donné l’ordre de stopper pour quelques mois tous les vols au départ et à l’arrivée sur Marseille et de stopper également tous les vols supplémentaires à destination et au départ de Paris, lorsque les Comoriens comprendront que cet accident n’est pas attribuable à notre compagnie, lorsque les Comoriens comprendront qu’Air France n’a nullement l’intention d’assurer des vols sur les Comores, lorsque les Comoriens se rendront compte qu’ Air MADAGASCAR et KENYA Airways ont eu beaucoup plus d’accidents mortels que notre Compagnie (Depuis la création de notre compagnie en 1961 nous n’avons pas eu le moindre accident significatif), lorsque les Comoriens se rendront compte que les prix Air MADAGASCAR et KENYA Airways son environ 40 % plus chers que ceux de notre compagnie et que la Franchise Air MADAGASCAR et KENYA Airways est de 30 Kg et non 50 à 60 Kg comme dans notre compagnie (Le Kg supplémentaire sur les Comores tourne au tour de 14 à 17,80 €), nous verrons.

Enfin lorsque nous prenons connaissance de la liste des compagnies aériennes mise en place par le Commission Européenne, nous constatons avec surprise que l’on ne parle pas du Yemen mais que la seule compagnie Comorienne est bien présente.

Alors, attendons le résultat des investigations avant de prendre position, les boites noires ont été repérées, attendons quelques semaines pour polémiquer.

En espérant que cette lettre attirera votre attention, prêt à vous rencontrer pour voir ce que nous pourrions faire pour aider la Communauté Comorienne, veuillez recevoir Monsieur le Président mes sincères salutations.

YEMENIA Yemen Airways

 

Gilet de sauvetage, life vest, aviation
Un “life vest” type aviation est à usage unique et donc de construction très cheap. Valeur marchande : 0 Euros.
En cas d’accident en mer, il peut faire la différence entre la vie et la mort.
 

Vol IY-627: Crash d’un Airbus A310 de la compagnie nationale du Yemen – Un circle to land perilleux

Un Airbus A310-300 qui reliait Sanaa au Yemen a Moroni Hahaia dans l’archipel des Comores s’est ecrase durant l’approche de nuit sur l’ocean. L’avion transportait 147 passagers et 11 membres d’equipage (nombres encore incertains). Ce matin, au lever du jour, un navire a repere des corps et des debris flottants. Il semblerait egalement qu’un survivant ait ete retrouve dans l’eau.

Des Francais seraient parmi les victimes. De nombreux passagers etaient des commoriens residants en region parisienne. Le vol avait effectivement commence a Paris puis des passagers ont ete embarques a Marseille. L’avion etait un Airbus A330 mais il a ete change a Sanaa. Ce n’est donc pas l’A330 qui s’est ecrase meme si certains rapports le citent comme l’avion qui s’est ecrase.

Le gouvernement local a deja annonce qu’il n’avait pas les equipements pour lancer une operation de recherche de grande envergure. Il faudra probablement compter sur l’aide internationale.

Un circle to land
La meteo etait correcte avec une visibilite superieure a 10 km et des nuages bas. Par contre, le vent etait fort soufflant du 210 a 25 noeuds avec des raffales a 35. Ceci force le pilote a utiliser la piste en direction 20. Hors, dans cette direction, la piste n’a pas de systeme ILS. L’equipage a probablement tente une approche ILS en direction 02 suivie d’un tour en visuel pour atterrir en direction reciproque. De nuit, cette manoeuvre est tres perilleuse et a deja coute la vie a pas mal de pilotes. Selon l’OACI, ces approches sont 25 fois plus risquees que les approches directes.

Plusieurs temoins rapportent que l’avion a fait une remise des gaz parce qu’ils ont vu l’avion survoler la piste. Ceci est normal dans une procedure de circle to land. L’avion passe au-dessus de la piste dans un sens et va plus loin pour faire demi-tour et revenir atterrir. Pour un observateur non excerce, il facile de confondre cela avec une remise des gaz.

Vous pouvez lire ici au sujet d’un autre accident lors d’un circle-to-land:
http://www.securiteaerienne.com/node/105

D’apres un agent de la police de l’air et des frontieres locales, cite par TF1 : “L’avion était à environ 50 mètres du sol, en approche de la piste, et au lieu de prendre la piste, il a dévié et est sorti de l’axe de la piste en empruntant un chemin anormal vers la mer”. Ceci correspond probablement a un virage a gauche pour aller vers une trajectoire parallele et puis virer plus tard de 180 a basse altitude au-dessus de la mer pour revenir atterrir en direction reciproque. Le crash avec la mer aurait eu lieu durant le ce virage au-dessus de l’eau.

Un avion qui ne vennait plus en France
D’apres la DGAC qui s’exprime par le biais du Secretaire d’Etat aux Transports, cet avion avait de nombreux problemes et ne vennait plus en France. Ce crash permet de voir comment ces avions continuent a etre utilises indirectement en Union Europeenne. Il suffit de ramasser les passagers avec des avions modernes en EU pour les deposer dans l’aeroport complaisant le plus proche. De la, ils peuvent etre embarques sur n’importe quel avion. Y compris sur des appareils qui ne sont plus autorises a voler en Europe. Aujourd’hui, il n’est pas rare de decoller depuis Paris, Zurich ou Londres a bord d’un Airbus A330 ou un Boeing 737-800 pour finir son voyage a bord d’un ancien Tupolev.

Les autorites de l’EU devraient etre consequentes et pas seulement interdire certains avions du ciel de l’EU mais egalement interdir toute vente en EU de billets impliquant ces avions.

Le BEA participera a l’enquete
Le BEA Francais va certainement participer a l’enquete. Les boites noires ne devront pas poser de gros problemes parce que la zone de recherche bien delimitee et elle se trouve proche de la terre.

Remarque
Ce crash n’est pas a rapprocher de celui de l’AF447. L’avion n’est pas de la meme generation, n’a pas les memes systemes et n’evoluait pas dans les memes conditions.

Plus de nouvelles plus tard.

 

Approche ILS Moroni
L’approche que realisait l’Airbus A310 de Yemenia.
 

 

 

Approche ILS Moroni
L’avion est arrive par le nord (rouge). Il passe au-dessus de la piste
puis prend une trajectoire d’eloignement et revient en ILS trouver la piste 02.
En bleu, c’est la trajectoire hypothetique selon les premiers temoignages.
Le pilote ne peut pas se poser en 02 a cause du vent qu’il a en arriere a ce moment.
Il ne peut pas venir directement en piste 20 parce qu’elle n’a pas d’ILS
 

 


 

 

 

Approche MVI Moroni
Approche sur la piste 20. Exige en tous les cas de venir par le sud et puis
de s’eloigner vers la mer pour faire un cercle et revenir atterrir. (carte fournie par un lecteur)

Accidents Dus au Stick Shaker

Un avion de ligne peut survivre à des pannes inimaginables. On a vu des avions revenir sur le terrain avec des réacteurs en panne, des bouts d’aile manquants ou des pans de carlingue arrachés. Par contre, un appareil ne survit pas à une panne de l’alarme de décrochage ! Il suffit que cette alarme soit disfonctionnelle et envoit une alerte intempestive et c’est le crash pratiquement à coup sûr !

A une exception près, le stick shaker n’est pas un instrument de pilotage. Il s’agit d’une alarme qu’un pilote ne doit pas entendre de toute sa carrière. Si jamais elle se déclanche, il est drillé pour pousser sur le manche et de mettre à fond les gaz. Cette réaction n’est pas réfléchie et il n’y a pas intérêt à ce qu’elle le soit. Le réflexe est médullaire et rapide et c’est ainsi qu’il doit être.

Cependant, se pose naturellement la question des alarmes intempestives. En effet, Si le manche est poussé vers l’avant, il y a rapidement survitesse et perte de hauteur. Ceci est d’autant plus embêtant que lorsque cet appareil a un problème, il a tendance à se manifester dès le décollage.

Voici une série de 2 crashs dus à ce problème. Le premier est un miracle et le second une tragédie.

1 – TWA 843
Cet accident est absolument unique dans l’histoire de l’aviation. Le L-1011 de TWA s’est crashé au décollage de l’aéroport de New York Kennedy International (KJFK). Il transportait 292 personnes et il eut 292 survivants ! C’était le 30 juillet 1992.

Le 843 de la TWA était un vol transcontinental à destination de San Francisco. Il était programmé pour décoller vers 18 heures locales depuis la piste 31. Cette piste, avec ses 4400 mètres, était la plus longue piste civile au monde. La plus longue, jusqu’à nos jours, elle celle de Groom Lake (Area 51) qui fait presque le double et qui est située dans une base secrète dans le Nevada. Seul le Concorde accélérait depuis le début de cette piste. Les autres avions, y compris le vol 843, y entaient depuis l’intersection TO et avaient une longueur très confortable de 3500 mètres. Ceci a joué un rôle très important dans la suite des événements. Si ce crash avait eu lieu ailleurs, il se serait certainement mal terminé.

L’avion s’aligne et commence à accélérer pour le décollage. Dès ce instant, un premier problème va surgir. Ce problème a probablement sauvé beaucoup de vies même si dans l’absolu il n’a rien avoir avec la suite. En effet, l’avion décollait à pleine charge et avec le plein de carburant. Plus que le plein, il y avait même un peu de trop plein qui s’évacuait vers l’extérieur depuis le bout des ailes. Ce carburant tombe au sol lors de l’accélération et va jusqu’à prendre feu. Un des passagers assis près du hublot tout à l’arrière, remarque les flammes et détache sa ceinture, saute dans l’allée principale et se met à hurler !

C’est peut être juste une hypothèse, mais cet incident a mis les gens en alerte et tous pensaient que quelque chose de grave allait arriver quand effectivement elle arriva. Le niveau d’alerte étant au maximum, l’accident qui allait suivre, ne prit pas les gens par surprise.

C’est le copilote qui est aux commandes pour un décollage facile. L’accélération se passe bien et sans le cockpit, personne n’est au courant du feu et de la panique qui se déclare.

Le commandant qui surveille le badin annonce V1; puis VR. Le copilote tire sur le manche et le Tristar commence à se cabrer. Il est lourd et les choses se passent lentement. Trop lentement dans l’esprit des pilotes. Les roues qui tournent à une vitesse folle s’arrachent péniblement du sol. L’avion commence à peine à l’elever quand retentit l’alarme de décrochage.

Le copilote annonce le décrochage et va faire quelque chose qui lui sera reproché par le suite. Deux secondes après avoir annoncé le décrochage, il annonce : “You got it!” Il va cesser de piloter l’avion et oblige le commandant de bord de sauter sur le manche. Ce dernier répond “OK” et prend les commandes tout en se demandant ce qui se passe. Deux secondes plus tard, il va s’écrier : “Oh, Jesus!”.

La situation est grave et le copilote y va de son conseil: “poses-le !” Immédiatement, le mécanicien de bord assis derrière le commandant lui lance un conseil tout opposé : “décolles ! décolles !”.

Le commandant qui a pris les commandes alors qu’il ne s’y attendait pas pose la question : “c’était quoi le problème ?!” Le copilote s’écrie : “On a un décrochage !”

Le tout se passe très rapidement, l’avion reste en l’air pendant 6 secondes seulement et puis le commandant de bord décide que l’avion n’ira pas plus loin et que plus vite il le posera au sol, moins haute sera la chute. Et il en fut ainsi. Le manche est poussé et l’avion retombe lourdement sur la piste puis les freins et les inverseurs de poussée sont activés au maximum.

La piste semblait suffisante, mais l’avion ne ralentit pas aussi bien que prévu ! Alors qu’il reste 500 mètres de piste, le commandant voit encore 100 noeuds d’affichés au badin. Pour ajouter à leur angoisse, le contrôleur aérien les informe qu’il voit un feu important qui suit leur appareil.

La sortie de piste est inévitable. Heureusement, le commandant a encore un contrôle directionnel. Il évite les barrières en bout de piste et dirige son avion vers la gauche où terrain gazonné se profile. A peine le nez de l’avion pointé vers cette direction, qu’un premier “boum” est ressenti. C’est le train d’atterrissage avant qui est cassé. L’avion fonce dans le champs.

Après quelques rudes secousses l’avion finit par s’arrêter. Le mécanicien de bord arrête tous les moteurs et déclanche tous les extincteurs à sa disposition. Le commandant de bord prend le PA (interphone pour annonces aux passagers) et ordonne l’évacuation immédiate de l’appareil.

Heureusement, après tant de déboirs, l’évacuation est un modèle du genre. Certaines portes sont ouvertes puis refermées parce qu’elles donnent sur du feu. Les passagers arrivent à quitter l’avion par les portes avant. Le commandant est le dernier à évacuer après avoir vérifié que tout le monde avait réussi à sortir.

Les pompiers arrivent en deux minutes, mais c’est trop tard pour l’appareil qui est consommé par les flammes sous leurs lances impuissantes.

Il y a dix blessers lègers dus à l’évacuation. Le cas le plus grave concerne un bras cassé. Les jounaux titrent “Miracle” ou “La Grande Evasion”. Le drame a été évité de peu, mais le NTSB prend l’enquête très au sérieux. Il s’avère que l’avion n’avait au problème et qu’il aurait suffit de poursuivre la manoeuvre pour qu’il décolle normalement ! Plusieurs test sont faits en vol et au sol rien ne permet de dire que les performances étaient plus faibles que ce qu’elles auraient du être. Le copilote a abandonné les commandes sans la moindre concertation et ceci contre toute logique ou procédure habituel. C’est pourtant un homme expérimenté (plus de 15’000 heures de vol). Lui et le commandant de bord était positivement convaincus que l’avion n’allait jamais prendre l’air et qu’il était entrain de décrocher. Cette impression était subjective. Le copilote, au moment où il a senti le vibrations du stick shaker, a eu le reflexe de relacher la pression sur le manche. Ceci a réduit le facteur de charge et a donné l’impression que l’avion ne montait pas, voir qu’il s’enfonçait.

Le défaut de base venait de la sonde et du système de calcul d’incidence (AOA Angle Of Attack) qui n’était pas conçu pour éviter les fausses alertes. La maintenance de la TWA a aussi été mise en défaut sur ce point précis.

2 – Kenya Airways Vol 431
Le 30 janvier 2000, l’incident du stick shaker frappe encore. Cette fois, la piste est plus courte, il n’ y a pas de champs, mais la mer et bout et il fait nuit. L’accident est la reproduction du précédent, mais dans des conditions moins optimales.

L’Airbus A310-304 de Kenya Airways réalise le vol 431 qui doit relier ce soir là Abidjan à Lagos et puis Nairobi au Kenya. Ce vol doit transcontinental est prévu pour durer toute la nuit. A 21:08 heures, le pilote reçoit l’autorisation de décoller et le 5Y-BEN commence à accélérer sur la piste. C’est le copilote qui est aux commandes. Le commandant de bord s’occupe des communications et du réglage de la puissance et des instruments.

L’avion prend de la vitesse normalement et se cabre pour décoller. Deux secondes après que les roues aient quitté le sol, l’alarme décrochage retentit. C’est une fausse alarme, mais les pilotes ne sont pas payés pour analyser le bien fondé des alarmes décrochage, bien au contraire !
Le pilote aux commandes pousse sur le manche et l’Airbus commence à prendre de la vitesse tout en revenant vers le sol, ou la mer dans ce cas.

– Il se passe quoi ? demande le copilote

Au même moment, une voix synthétique égrenne la hauteur mesurée par le radio-altimètre : 200, 100, 50, 30…

Peu avant l’annonce des 50 pieds, l’alarme sonore du GPWS s’active : “Whoop! Whoop! Pull-up!” Le commandant de bord crie au copilote de tirer sur le manche et probablement qu’il tente de le faire aussi. Son ordre arrive 6 dixièmes de seconde avant l’annonce des 10 pieds, environ 3 mètres.

Une seconde après, c’est l’impact violent contre l’eau. L’avion est détruit sous le choc et seuls 10 survivants seront repêchés parmi les passagers. Les 10 membres d’équipage sont tués et le total le bilan s’établit à 169 victimes. Cher payé pour un avion qui avait juste une sonde défaillante.

Kenya-Airways-431

Effectivement, l’enquête menée par le BEA Français et les autorités Ivoriennes, démontrera que l’avion était correctement configuré, le carburant de bon qualité et les moteurs délivrant la puissance requise. Il aurait suffit de tirer sur le manche en quelque sorte.

Quand un pilote entend l’alarme de décrochage, il pousse sur le manche. L’avion s’enfonce et ceci est associé au décrochage et vient même le confirmer. L’impression de perte de portance est donc renforcée et le temps restant très court, ne permet pas d’établir la situation en comparant aux autres instruments.

A quoi sert l’alarme décrochage juste au moment du décollage ?
Mis à part à provoquer des crashs en cas d’anomalie, cette alarme ne sert pas à grand chose. En effet, les risques de décrochage réel lors du décollage sont très faibles. Sur les avions de ligne, en pratique, deux situations peuvent donner lieu à un décrochage:

– Mauvaise configuration volets/slats

– Cisaillement de vent

Dans le premier cas, les avions sont tous protégés par des alarmes de configuration. Si les volets/slats sont oubliés lors du décollage, l’avion ne va même pas décrocher, il va juste pas voler du tout. Au mieux, il pourra s’élever de quelques mètres pour mieux retomber. L’accident le plus typique est celui du Delta Air Lines Vol 1141. Le 31 août 1988 ce Boeing s’aligne et tente de décoller avec les volets totalement rentrés. L’alarme de configuration était hors service. Lors de la rotation, le stick shaker s’est activé et l’avion a fini par revenir heurter le sol. Il eut 14 morts et 94 survivants.

Un an plutôt, le 16 août 1987, le Northwest Airlines 255 décolle depuis L’aéroport de Detroit Metropolitan. Le DC9 transporte 155 personnes et à la mise en puissance, les volets et les slats sont rentrés. Le système d’alarme de configuration de décollage n’est pas alimenté en courant à cause d’un problème avec un fusible. L’équipage n’avait pas fait de check list. Les roues de l’appareil quittent le sol, mais celui-ci ne prend pas d’altitude. Il reste dans une position fortement cabrée avec le stick shaker actif. Il finit par heurter un pylone qui arrache une aile puis finit sa course sur une autoroute et une voie de chemin de fer. Il y a 154 morts dans l’avion et 2 morts au sol. Une gamine de 4 ans survit malgré de graves blessures.

Northwest-Airlines-255

Le 9 juillet 1982, un 727 de la Pan Am avec 145 personnes à son bord décolle de l’aéroport de New Orleans. Il montre de 100 à 150 pieds et le stick shaker se met en marche. Il s’agit d’un cisaillement de vent. L’appareil commence à perdre de l’altitude et la piste dessous se termine. Il heurte des arbres situés à 725 mètres après le bout de piste. La hauteur au moment de ce premier impact est de 50 pieds. Il continue à voler encore sur 680 mètres et finit sa course contre des maisons. Le bilan est de 153 victimes ! Tous les occupants de l’appareil plus 8 personnes au sol. L’alarme décochage n’avait apporté aucune aide. Heureusement, de nos jours, le risque de cisaillement de vent est de plus en plus maitrisé.

Lors du décollage, si un avion de ligne décroche, en général, il finit au sol.

Afin d’améliorer la sécurité, les compagnies aériennes devraient réfléchir aux points suivants:

– Améliorer la sécurité du stick shaker pour supprimer les fausses alertes (redondance des systèmes, contrôles systématiques…)
– Réfléchir à l’oportunité de le désactiver lors du décollage tout en améliorant les dispositifs d’alerte en cas de mauvaise configuration.
– Apprendre aux pilotes à reconnaitres les situations de décrochage et de non décrochage avec défaillance des instruments.