Cet article a été soumis par un lecteur (Guilhem). Merci de lui réserver un bon accueil. Les colonnes de ce site sont ouvertes à tous les professionnels et passionnés d’aviation. N’hésitez pas à soumettre vos articles par email.

Le crash du vol Adam Air 574 le 1er janvier 2007 est typique de l'ouverture incontrôlée des marchés aériens à la concurrence et de l'impact de la corruption sur la sécurité des vols. Si les conditions techniques sont différentes, de nombreux facteurs humains de ce crash sont similaires à l'accident One-Two-Go vol 269 en Thaïlande survenu le 16 septembre de la même année.

Suite à la crise asiatique de 1997, l'Indonésie, durement touchée, décide d'ouvrir le secteur aérien à la concurrence privée. Rapidement, une trentaine de nouveaux opérateurs, majoritairement basés sur le modèle low-cost, s'ajoutent aux 3 compagnies publiques du pays. L'une d'entre elles, Adam Air, démarre en 2003. Son image dynamique accompagnée d'une politique agressive de bas prix entraînent une croissance rapide.

Avions d'Adam Air

Il y a quelques années, j’ai rencontré un gars qui travaillait comme bagagiste dans un aéroport international Suisse dont je ne révèle pas le nom ici. Il était très remonté contre le vol organisé des effets personnels des voyageurs. Voici un dialogue que je reconstitue d’après notre conversation qui a duré 30 minutes environ.

Je ne sais pas si les informations données ici sont toujours d’actualité pour l’aéroport en question, mais elles permettent de voir que le vol de bagage est une activité très organisée et profitant des dernières technologies.

Le pilote William Mulqueeny est à droite. Irwis Davis, le parachutiste, est à gauche

Au début des années 1930, Len Koenecke était l'un des joueurs de baseball les plus réputés des USA. Apres un début de carrière prometteur dans le Mississippi et l'Indiana, il fut transféré aux Giants de New York pour la somme de 75000 dollars; un sacre. Pour mettre en perspective cette fulgurante ascension, disons qu'un joueur de foot commence dans l'équipe de Boullay-les-Troux (91) ou Chilleurs-aux-Bois (45) et puis se fait racheter par le PSG.

3 avril 2006 - Le Lockheed C-5B Galaxy est le plus gros avion de transport militaire au monde. Fabriqué spécialement pour l'Armée US, il est exploité par la division logistique de l'US Air Force. Du véhicule blindé, au générateur électrique en passant par l'hôpital de campagne, aucun objet de l'inventaire militaire US n'est trop gros pour le Galaxy et ses 880 mètres cubes de cargo. Avion excessif sur tous les plans, le C-5B nécessite en moyenne 16 heures de maintenance par vol réalisé. Son équipage minimal se compose d'un commandant de bord, un copilote et pas un, mais deux mécaniciens navigants. Plusieurs responsables de chargement viennent compléter l’effectif.

Un Airbus A380 a subi un bobo sur l’aile droite au dernier salon du Bourget. D’après les photos soumises par un lecteur du site, il semblerait que l’incident se soit passé alors que l’avion était tracté au sol. L’operateur a du mal juger les distances et la taille assez inhabituelle de l’avion. J’espère que ses supérieurs n’ont pas été trop vaches avec lui...

Remarquez la taille de la dalle manquante - L'avion posait de nuit...

Toujours dans le chapitre du sol qui cède sous l’avion, voici le cas d’un accident survenu sur une base militaire au nord de l’Iraq (probablement Mosul). Ici, une dalle entière manquait mais n’avait pas été signalée dans les NOTAMs. Quelques jours avant cet accident, un équipage d’un autre avion signala le danger mais son message se perdit dans les profondeurs insondables de la bureaucratie militaire.

6 mai 2011 - Ce Boeing 737-800 (N2221) de Continental Airlines sortait des ateliers de l’aéroport de Greenville dans l’Etat du Mississipi où il avait été totalement repeint. Deux pilotes sont venus en prendre possession et roulaient pour un vol de positionnement à destination de Houston, Texas. A partir de ce jour, l’avion allait poursuivre sa carrière aux couleurs de United Airlines après la fusion de celle-ci avec Continental. Aucun passager ou autre membre équipage n’étaient à bord.

Cet avion est le second 747 sorti des chaines de montages de Boeing

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu'à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

DFDR de l'A330 G-GZCP 447 gisant par 4700 m de fond

On aborde une question taboue cette semaine : est-ce que c’est le pilote qui a écrasé l’Air France 447 dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ? La question est virgulée de manière incidente dans de nombreux articles de presse et commentaires depuis la sortie du communiqué du BEA. Ce communiqué, mis à part la photo de l’intéressé, laisse plein d’autres indices pointant dans sa direction.