Pilotes en Suicide Watch ?

Cette semaine un coup dur a été porté à la sécurité aérienne : un pilote de Germanwings a décidé de causer un désastre aérien. Au fil des jours, un profil effrayant commence à apparaitre. L’homme était un cas psychiatrique lourd.

Quoi qu’il en soit, ce pilote a utilisé une porte dont le mécanisme a été approuvé dans la précipitation et l’émotion causées par les attentats du 11 septembre 2001. Cette porte renforcée a permis au pilote fou de prendre le control total de l’avion et de l’écraser contre les montagnes. Nous sommes bénis que dans sa folie, il a choisi de rejeter l’idée de crasher l’avion contre une ville. Le souvenir qu’il voulait laisser en aurait été que plus cuisant.

Cette semaine, un commandant de bord de Germanwings a pris sur le lui de faire un briefing aux passagers avant de décoller. Debout au milieu de l’allée centrale, il expliqua qu’il avait une famille, des enfants et qu’il voulait rentrer sain et sauf à Düsseldorf. Les passagers rassurés ont applaudi.

Les compagnies aériennes multiplient les annonces ces derniers jours : dorénavant, aucun pilote n’aura le droit de rester seul dans le cockpit. Si un pilote sort, il doit se faire remplacer par une hôtesse de l’air qui attendra son retour pour lui ouvrir la porte.

Philosophiquement, j’ai un problème avec ce choix : allons-nous encore longtemps laisser les terroristes et les détraqués dicter dans quel sens notre monde doit évoluer ? Il fut une époque ou les choix techniques étaient motivés par des idées brillantes, des inventions, une volonté d’aller plus loin encore ! Maintenant, chaque tueur peut laisser une trace indélébile sur nos vies. Et dans 20 ans, on sera encore en train de faire la même chose sans savoir pourquoi. Qui se rappelle encore dans quelles circonstances les bouteilles d’eau furent interdites dans les avions ?

Ces décisions sont généralement prises par un management d’esprit anglo-saxon qui travaille selon la sacrosainte règle : cover your ass! Protéger son c… Mais il n’y a pas la moindre intelligence et recherche de solutions efficaces.

Donc maintenant, tous les pilotes du monde sont en suicide watch. Un peu comme ces prisonniers qui se sont déjà taillés les veines et qu’on met dans des cellules spéciales où ils sont observés à intervalles réguliers. Donc pour éviter que son collègue ne se suicide, le pilote qui sort doit appeler une hôtesse pour qu’elle veille sur le pilote restant. Bonjour l’ambiance ! Des gens qui sont censés travailler ensemble afin de veiller à la destinée de l’avion et des passagers, sont maintenant officiellement invités à se soupçonner et veiller à ce que l’autre ne tue tout le monde !

Ceci ne va pas régler le problème du tout. Comment une hôtesse de l’air va-t-elle empêcher un pilote de suicider ? Rappelons l’Egyptair 990 (lien) en 1999 : le commandant de bord sort et le pilote décide d’écraser l’appareil dans l’océan. Pendant la chute vertigineuse, le commandant de bord a réussi à retourner au cockpit mais n’avait rien pu faire. Chacun des pilotes actionnait le manche dans un sens et l’appareil a fini dans l’eau. Vous pensez qu’une hôtesse pourra sauter dans le siège vacant et sauver l’avion si un pilote chevronné a décidé de l’écraser ?

Si on continue dans cette logique : qu’est-ce qui peut empêcher un pilote d’écraser l’avion même si son collègue est là ? Une rentrée de volets/slats au décollage et l’avion est au sol de manière garantie.

Que doivent faire les pilotes des avions de FedEx, DHL, UPS et autres compagnies de fret ? Ils sont deux sur des avions de ligne. Doivent-ils aller à deux aux toilettes ? L’un doit-il restreindre l’autre par une camisole de force ?

C’est quoi la suite ? Faire des exercices au simulateur ou un pilote fait le suicidaire et l’autre tente tout pour garder le contrôle ? Les pilotes ne sont pas entrainés à de telles situations. Si on veut aller réellement dans cette voie, il faudra penser à un entrainement dans ce sens. Il n’y a plus de limites…

Il me semble que la solution serait plutôt dans ce sens :

– Modifier le système de la porte pour permettre l’accès des pilotes en tout temps. Par exemple, par un système biométrique qui connait les empreintes digitales ou les iris des pilotes de la compagnie et leur ouvre la porte sans délais ou difficulté. Même un iPhone peut lire une empreinte digitale de nos jours. Un système équivalent dans l’avion aurait empêché la catastrophe de Germanwings.

– Faire un screening psychologique des pilotes et ajouter cela aux examens médicaux qui permettent de valider les licences. Renforcer la confiance entre les équipages en assurant à chaque pilote qu’il n’est pas en train de travailler avec un malade mental et renoncer aux procedures qui alimentent la suspicion.

Germanwings: la presse identifie le co-pilote. Suicide ?

On connait l’identite du copilote. Voici sa fiche de la FAA. Il semblerait qu’en 2012, il etait pilote prive et faisait du planeur aux USA. Son age est de l’ordre de 28 ans. Doit etre assez nouveau dans le metier. Une autre information non confirmee encore fait etat du changement du pilote automatique pour aller de 38000 a 100 pieds. Ceci garantit donc l’impact contre les montagnes qui montent a plusieurs milliers de pieds dans la region. On dirait que celui qui a fait cela, voulait tuer les gens de maniere certaine, mais de maniere lente.

Plus d’infos au fur et mesure qu’on en sait plus.

La presse mondiale parle ouvertement de suicide.

 

Record FAA:

La page ci-dessous provient d’une base de donnee publique de la FAA. C’est-a-dire que tout le monde peut y acceder librement afin de verifier des informations sur des pilotes. Ceux qui sont dans cette base ont accepte d’avoir leurs informations publiees ainsi. Voici le lien pour verifier: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/

Record FAA du copilote
Record FAA du copilote

 

 

Germanwings : un des pilotes bloqué hors du cockpit

On se demandait s’il y avait un pilote dans cet avion, maintenant on commence à avoir des infos par bribes sur ce point : au moins l’un des pilotes n’était pas dans le cockpit. C’est une fuite de l’enquête.

Quand l’A320 arrive à son altitude de croisière, l’un des deux pilotes recule son siège et sort ; très probablement pour aller aux toilettes. C’est le meilleur moment répondre à un appel de la nature parce que l’appareil vient d’atteindre son altitude de croisière et il est supposé voler tout droit et de manière ennuyeuse pendant longtemps.

 

La Porte du Cockpit

Depuis les attentats du 11 septembre 2001, les cockpits des avions sont munis de portes blindées. Elles sont assez solides pour résister à une explosion d’une grenade offensive ! On ne sait pas combien d’attentats elles ont évité. Je suis incliné à penser que le chiffre doit être voisin de zéro. Par contre, elles ont créé des situations dangereuses, à savoir :

– Un des pilotes peut verrouiller la porte et prendre le contrôle de l’appareil. On a vu cela quand un avion d’Ethiopian avait atterri par surprise à Genève le 17 février 2014. Le copilote, Hailemedhin Abera Tegegn, s’était enfermé et avait changé la destination. Le commandant de bord n’avait rien pu faire. Plus dramatique encore, en novembre 2013, un avion de la compagnie nationale du Mozambique s’était écrasé dans un parc national tuant tous ses occupants au nombre de 33 (source). L’enquête révèle que lorsque l’appareil avait atteint son altitude de croisière, niveau 380, le copilote est sorti et le commandant en a profité pour verrouiller la porte. Dès ce moment, l’avion commence à descendre suite à un ordre entré dans le pilote automatique. Le copilote frappe et puis, inquiet, tambourine sur la porte. Il ne pourra jamais revenir dans le cockpit parce que la porte blindée l’en empêche.

– Si les deux pilotes sortent du cockpit, il y a des risques que les deux soient enfermés et qu’ils ne puissent pas reprendre leur postes. Bien sûr, ça ne doit jamais arriver que deux pilotes quittent leurs postes. Mais si tout ce qui ne doit pas arriver n’arrivait pas, il n’y aurait jamais de crashs d’avions.

C’est déjà arrivé une fois avec une porte non blindée qui a du être cassée sous les regards dubitatifs des passagers de Business Class. Une porte blindée ne peut pas être forcée même si tout l’équipage et les passagers s’y mettent. Même en utilisant des valises ou chariots repas comme béliers, la porte ne bougera pas.

– En cas d’accident, les services de secours et les premiers intervenants sont incapables d’ouvrir ou de casser la porte du cockpit pour aider les pilotes. On a eu un exemple de ceci avec le Turkish Airlines vol 1951 qui s’était écrasé à l’approche sur Amsterdam en février 2009. Les pompiers n’ont pu accéder au cockpit que plusieurs heures après l’accident. Durant l’évacuation, personne n’a pu ouvrir la porte du cockpit pour apporter de l’aide aux pilotes.

– Un des pilotes peut sortir, l’autre verrouiller puis faire un malaise.

On va continuer à voir régulièrement des accidents où ces portes blindées jouent un rôle. Ces portes ont été imposées à l’industrie par le politique : le Congres US. Elles ne correspondent pas à une évolution naturelle de la sécurité aérienne comme le sont tous les systèmes des avions, mais à un changement abrupt introduit par une Administration qui, de son propre aveu, finance et arme le terrorisme sur de nombreux fronts. La pression sur la FAA était si forte que les designs ont été approuvés en quelques heures seulement (source FAA) !

La FAA Approuve les portes en quelques heures !
La FAA Approuve les portes en quelques heures !

Certaines compagnies utilisent une politique de « toujours 2 personnes dans le cockpit ». Aux USA c’est la règle. Ainsi, si l’un des pilotes veut sortir, il appelle une hôtesse de l’air qui va se mettre devant la porte. Il ouvre puis échange sa place avec l’hôtesse. Elle rentre dans le cockpit et lui sort. Quand il revient, le même procédé se passe en sens inverse. Ceci n’est pas toujours respecté par les équipages surtout quand tout le monde est occupé et il devient difficile de libérer un PNC (personnel navigant commercial).

CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte
CDLS Airbus: Ce système contrôle la logique d’ouverture et de fermeture de la porte

 

Fonctionnement de la porte :

Scenario 1 : La porte n’a pas de clé mais une serrure électromagnétique munie d’un clavier. Le pilote qui veut revenir dans le cockpit tape un code. Ce code ne va pas ouvrir la porte mais provoquer une alerte/sonnerie dans le cockpit pour annoncer qu’on « frappe ». S’il veut permettre l’entrée, le membre d’équipage qui est à l’intérieur doit agir sur un petit levier ou un bouton qui déverrouille la porte.

 

Airbus Porte Cockpit - Switch
En poussant sur unlock, la porte s’ouvre

 

Scenario 2 : Si le pilote restant à l’intérieur du cockpit est en état d’incapacité ou si les deux pilotes sont à l’extérieur du cockpit, il y a un autre code. Quand ce code d’urgence est entré, une alarme retentit dans le cockpit et un compte à rebours commence. A la fin de ce compte à rebours, la porte s’ouvrira automatiquement pendant 5 secondes sans avoir besoin d’une intervention extérieure.

Porte-Ouverture-Urgence-cockpit
L’annonciateur du système qui gère la porte affichera Open / Fault et une alarme ambre (ouverture avec code d’urgence)

 

 

Scenario 3 : si une fois que le compte à rebours commencé le pilote restant ne veut pas permettre l’entrée, il a la possibilité de pousser un verrou mécanique qui va bloquer la porte. Dans ce cas-là, il n’y a plus moyen d’entrer dans le cockpit et la serrure électromagnétique devient inutile. Cette option est conçue pour être utilisée au cas où un pirate de l’air aurait forcé un membre d’équipage à lui donner le code d’urgence.

Le système est pensé pour permettre l’accès à des personnes légitimes dans diverses conditions tout en donnant le contrôle total à la personne dans le cockpit pour empêcher toute intrusion.

La position lock pour refuser l'entrée normale.
La position lock pour refuser l’entrée normale.

 

Video Demo:

Voici une demonstration video du systeme de portes. Elle n’evoque pas l’option d’un code d’urgence et d’un pilote qui ne veut laisser entrer personne.

 

Retour au Germanwings, quelles sont les options :

Donc, l’un des pilotes sort. L’autre reste seul dans le cockpit. On n’a pas de raisons de penser qu’une hôtesse de l’air a remplacé le pilote sortant.

Supposons, que le pilote restant a un malaise ou tombe mort d’une crise cardiaque pendant qu’il est tout seul. Dans ce cas, l’autre pilote entre la première combinaison, puis une fois qu’il n’a pas de réponse, il utilise la seconde et la porte finit par s’ouvrir. Problème : la théorie du malaise/crise cardiaque n’explique pas pourquoi l’avion s’est mis en descente.

Tentons autre chose : un pilote sort et le système de la porte se bloque ne permettant pas un retour. L’autre pilote fait une crise cardiaque pendant ce temps. Dans ce cas, l’avion aurait continué jusqu’à Düsseldorf et aurait fini par s’écraser après panne sèche.

 

Suicide ?

C’est l’option la plus pénible à considérer. On ne peut pas l’exclure, ni la valider à ce stade. Donc l’un des pilotes sort et l’autre décide de se suicider. Il bloque la porte et met l’avion en descente. S’il ne touche plus à rien, l’appareil finira fatalement dans les montagnes. Dans ce cas, il faut répondre à la question de savoir pourquoi la descente était si lente. Les gens qui se suicident veulent une mort rapide pas une chute progressive où ils ont 10 minutes pour penser à leur mort.

A Suivre…

Germanwings : certains accidents frappent plus que d’autres

Le Titanic a sombré corps et biens il y a plus de 100 ans. C’était une nuit d’avril 1912 et plus de 1500 personnes y ont perdu la vie. Alors qu’aucun témoin direct de cette tragédie n’est en vie aujourd’hui, le public est à chaque fois au rendez-vous quand on l’évoque. Même les gens qui sont nés 60 ans après le drame se sentent concernés par ce qui s’est passé cette nuit-là. Le film « Titanic » qui est sorti dans les salles en 1997 a fait plus de 2 milliards de dollars de recettes. Le public était là.

Le 20 décembre 1987, un ferry philippin, le MV Dona Paz, entra en collision avec un pétrolier. Les deux navires prirent feu et finirent par sombrer. Pendant quelques heures, la mer a été transformée en tapis de flammes. Le bilan de la catastrophe est difficile à chiffrer mais on est au nord des 4300 morts.

MV-Dona-Paz
MV Dona Paz

 

Qui se souvient encore du MV Dona Paz ? Plus grand monde alors que le Titanic on en parlera encore dans 100 ans.

– Est-ce que j’aurais pris volontiers ce bateau, ce navire, ce car ?

– Est-ce que j’y aurais mis mes êtres chers ?

Si vous répondez oui à l’une des deux questions ci-dessus, c’est que vous avez plus de chances d’être frappé par l’accident et ressentir un impact émotionnel.

Le RMS Titanic était un navire où toutes les classes de la société s’étaient réunies. Les chauffeurs, où « gueules noires », travaillaient dur sous la ligne de flottaison pour maintenir le feu sous les 29 chaudières. Grace à eux, le navire avançait mais eux ne voyaient pas où il allait. Très haut, vers les ponts supérieurs, les passagers de première classe menaient une vie de palace sans jamais avoir croisé ceux qui le faisaient avancer. Entre les deux, les secondes classe représentaient toutes sortes de trajectoires et de chemins. Les passagers du Titanic étaient une coupe, un échantillon de notre société. Ils sont venus de tous les horizons pour voyager séparément dans le même navire. Seul le drame du naufrage a progressivement uni leurs destins. Au fur et à mesure que l’eau montait autour de la coque, les fils de la vie de personnes aussi éloignées que puisse être le banquier international et le matelot de troisième classe se sont enchevêtrés pour aboutir à une mort unique dans les eaux glaciales de l’Atlantique.

Le MV Dona Paz fait office d’un tuyau rouillé. Il ressemblait à une épave avant même d’avoir percuté quoi que ce soit. Il ne fait pas rêver. Il fait peur. On peut facilement se débarrasser de l’horreur du bilan par une pirouette mentale : je ne serais jamais monté dedans. Jamais je n’aurais embarqué ma famille dans un truc pareil. On tourne la page. On oublie. C’est toute la différence entre les accidents qui frappent l’imagination et ceux qui s’oublient. Cette « imagination » c’est notre instinct de survie qui ne peut détacher son attention de faits qui ont tué nos semblables.

Germanwings est une compagnie réputée. Il suffit de dire qu’elle appartient entièrement à Lufthansa. Rien que ce nom est une garantie d’arrivée à bon port. Depuis le temps qu’ils sillonnent l’Europe, plein de gens ont voyagé sur leurs avions. Peut-être même dans l’avion qui s’est écrasé hier.

Titanic
RMS Titanic
Boite-Noire-CVR-Germanwings
CVR Germanwings

 

Un autre élément vient rajouter à l’impact sur le public : la circulation de l’information. Il y a 40 ans, on aurait appris l’accident dans le journal du lendemain. Il y a 20 ans, dans les news du soir. Aujourd’hui, on le vit en temps réel. Les mêmes phases de doute, d’incertitude, de recherches…. Sont partagées avec tout le monde.

Hier, 5 minutes avant le crash (09:35 UK), alors que l’A320 descendait vers les montagnes, mon iPhone émet un bip. Une alerte montre une urgence sur un vol MM7168. Je suis intrigué par l’indicatif. Je fais une petite recherche et il s’avère que c’est un avion militaire qui émet un code d’urgence au nord de l’Italie. Je me désintéresse de son sort. Un pilote de chasse, au pire il saute. Alors que je suis dans cette recherche, j’apprends qu’un avion aurait disparu au-dessus de Barcelonnette. Je repense à l’Italien. La région est montagneuse. Elle fait tout de suite penser à un CFIT. Peut-être qu’il faisait une approche et le pilote s’est trompé dans sa navigation et a heurté le relief. Ces régions ne pardonnent pas… et puis, elles ne laissent pas le temps d’envoyer un message d’urgence non plus.

Image-iPhone

Puis, une fois que l’identité de l’appareil est connue, on apprend qu’il allait à Düsseldorf ! Et là, la théorie de l’approche au-dessus des Alpes ne tient plus. A cet endroit, il devait être bien plus haut que les montagnes. Puis, les informations radar viennent raconter la suite. L’avion est descendu le long de sa route prévue, en maintenant sa vitesse de croisière jusqu’à se désintégrer contre les rochers.

Pourquoi ?

 

Germanwings vol 4U9525: Crash dans les Alpes en France [actu]

Un avion de type Airbus A320 (D-AIPX) s’est ecrase en France aujourd’hui. Il assurait la liaison Barcelone- Düsseldorf. L’avion transportait 144 passagers et 6 membres d’equipage. Les premiers debris reperes par la gendarmerie laissent penser qu’il n’y a aucun survivant.

Je partage avec vous des news et des analyses a chaud au fur et a mesure qu’on en sait plus.

Pardon pour les repetitions et les fautes de frappe, cet article est mis-a-jour en temps reel.

 

Sequence connue a ce stade:

L’avion évoluait en phase de croisière puis s’est mis à descendre.

Phase 1: Il passe au-dessus des cotes francaises entre la Ciotat et Toulon. Il est 10:31 heure locale. A ce stade, il vient d’atteindre son altitude de croisiere qui est de 38000 pieds (niveau 380). A ce moment la, tout en maintenant rigoureusement sa route au 26 magnetique, il commence a descendre. Le taux de chute est de l’ordre de 2500 a 3000 pieds par minute.

Phase 2:

  • A 10:35, il passe sous les 25’000 pieds.
  • A 10:39, il est a 10’000 pieds. On perd 10’000 pieds sur 4 dernieres minutes donc on parle toujours de 2500 pieds / minute et toujours rigoureusement au meme cap.
  • A 10:40, il est a 8’000 pieds et la vitesse se reduit legerement vers 384 noeuds.

Phase 3: La dernière position montre que l’avion était à 6800 pieds en descente à une vitesse de 3584 pieds par minute. La vitesse était de 378 nœuds. Il n’avait pas un code d’urgence au transpondeur à ce moment-là (détail, pas important). La descente s’est faite en suivant le même cap que l’avion avait en croisière (26 degrés). Dans la minute qui suit, il percute le relief.

On ne voit pas de tentative de demi-tour, ni de changement de route. La route est la meme que le meme vol avait suivi la veille.

 

Profil de la trajectoire (altitude et vitesse): 

Germanwing-Crash-A320-vitesse-altitude

 

Pour comprendre le graphique ci-dessus: horizontalement, vous avez le temps qui commence quelques minutes avant le decollage. En bleu, on a l’altitude. Elle augmente apres le decollage puis elle se stabilise quelques minutes quand l’avion atteint son niveau de croisiere (FL380). Puis, il commence a descendre de maniere lineaire avec le temps. On voit que la decroissance de l’altitude va suivre une ligne droite pratiquement. En rouge, vous avez la vitesse. Elle augmente rapidement au decollage puis progressivement jusqu’a atteindre un plateau. Elle baisse apres un peu lors de la descente mais ceci doit etre du a l’arrivee de l’avion dans des couches plus denses de l’atmosphere. Le dernier point est a 10:41 locales a 6800 pieds et 378 noeuds. Le crash a eu lieu dans les secondes qui suivent. 

 

Donc, on a un avion qui est en croisière et qui se met à descendre rapidement (mais sans exces) en gardant toujours la même route. La descente s’est effectuée dans une zone montagneuse rendant l’impact avec le relief très probable. Une perte de contrôle de l’appareil aurait donné une trajectoire avec une grande variation dans le cap suivi par l’avion. Elle aurait pu aussi donner des taux de chute bien supérieur à 3600 pieds par minute. La vitesse de 378 noeuds est très élevée mais dans les limites de l’avion. D’habitude, les avions ne volent pas à plus de 250 nœuds en dessous de 10’000 pieds sauf autorisation du contrôleur aérien ou bien une situation d’urgence exigeant une telle vitesse.

Il est possible que le controleur ait remarque sur son radar la deviation de l’avion de l’altitude autorisee (FL380). Il est probable que le controleur ait tente a ce moment d’entrer en contact avec l’equipage. On n’a pas de confirmation a ce stade mais c’est ce qui arrive naturellement dans des situations similaires.

 

Deroutement?

Il n’y a pas d’aéroport dans le prolongement de la trajectoire de l’avion. Il n’est pas possible de dire que l’équipage voulait rejoindre un aéroport s’apprêtant à un atterrissage d’urgence. Dans une telle éventualité, on se serait attendus à une trajectoire différente avec probablement un virage vers le sud.

 

Germanwing-Crash-A320-4-trajectoire

Si on regarde la trajectoire realisee par l’avion (en blanc), on se rend compte que dans le rayon de la distance parcourue jusqu’au crash, il y avait plein d’aeroports capables de recevoir un A320. Il y a Cannes-Mandelieu avec une piste de 1610 metres.  Il y a Nice Cote d’Azur avec 2 pistes de pres de 3000 metres. Marseille Provence a une piste de plus de 3500 metres et une autre de 2340 metres… Il y avait plein de pistes pour atterrir d’urgence en cas de besoin mais on ne voit pas de tentative de changer la trajectoire de l’avion vers un aeroport. L’avion se borne a descendre en suivant sa route prevue.

 

Options disponibles:

– Perte de controle? Tres tres peu probable. Lors d’une perte de controle, les parametres de vol vont varier tres vite et de maniere anarchique. Ici, le crash vers les montagnes se fait avec un cap stable, un taux de descente constant, une vitesse stable qui decroit tres lentement vers la fin.

– CFIT? On a des accidents en montagne quand les avions tentent des approches vers des terrains difficiles d’acces et entoures de reliefs. Mais ici, l’avion n’avait pas de raison d’aller dans cette zone du tout mais il etait suppose la survoler a 38000 pieds. Donc pas de CFIT ici.

– Descente d’urgence suite a depressurisation? Oui, mais pas jusqu’au relief. Une descente d’urgence aurait ete un peu plus rapide et aurait ete stabilisee plus haut.

– Perte du stabilisateur horizontal? Cette hypothese a ete avancee par quelques sites internet mais elle n’est pas coherente avec la trajectoire de l’avion, la regularite de la descente ainsi que la regularite de la vitesse. Une perte de cette partie de la structure donne une trajectoire comme celle-ci.

– Directive de Navigabilite AD No.: 2014-0266-E (Urgente)? Pas possible de detrerminer si elle a joue un role a ce stade. Mais d’apres cette directive, il est possible en cas de gel des sondes de l’Airbus d’avoir un ordre a pique introduit automatiquement dans la chaine de commande. Cet ordre ne peut pas etre contre par une action sur le manche. Cette hypothese ne me semble pas interessante a ce stade. Si ca avait ete une perte de controle de cette nature, on se serait attendus a une plus grande variation du taux de descente et de la vitesse, voir du cap, a mesure que l’equipage tente de reprendre le controle. Les parametres de l’avion auraient justement rendu compte d’une lutte entre l’automatisme et le pilotage manuel. Les pilotes auraient egalement trouve le temps, durant les 10 minutes qu’a dure la descente, d’avertir rapidement le controleur aerien afin qu’il vide l’espace aerien autour d’eux. Un appareil qui descend brutalement dans un ciel charge comme celui du sud de la France, peut facilement se retrouver implique dans un abordage/collision avec un autre traffic.

 

Hypoxie:

C’est une option qui revient souvent ces dernieres heures. On ne peut pas la confirmer ou l’infirmer a ce stade. L’avion volait a 38000 pieds. A cette altitude, le temps de conscience utile est de l’ordre de 15 a 20 secondes. Ce chiffre est une information de la l’Aviation Royale Australienne (RAAF). La table ci-dessous est le resultat de tests realises sur des pilotes jeunes et en tres bonne sante (le rapport PDF est disponible ici).

Maintenant, comme tout phenomene physiologique, il y a une tres grande variation entre les personnes. L’un peut tomber inconscient en 15 secondes, un autre peut tenir 35 et un autre seulement 8 secondes. Par contre, les pilotes disposent de masques a oxygene. En cas de depressurisation, avant meme de commencer une descente d’urgence, ils passent leurs masques. Il est difficile d’imaginer que des pilotes bien entraines ne reagissent pas a une depressurisation jusqu’a ce qu’ils tombent inconscients. Mais comme souvent, d’autres facteurs viennent se greffer sur le premier probleme. Par exemple, perte de pressurisation et 2 masques a oxygenes qui ne marchent pas. Peu probable: les pilotes verifient la pression d’oxygene avant le depart. Ou bien: un masque qui ne marche pas, un pilote aux toilettes et une depressurisation qui survient a ce moment. Et ca donne: un pilote incapacite qui ne peut pas revenir au cockpit, un pilote sans oxygene qui a juste assez de temps de conscience pour lancer la descente. Meme dans ce cas, un pilote entraine n’aurait pas entre une vitesse verticale mais une altitude de destination qui soit superieure a l’altitude de secteur. Maintenant, une personne en manque d’oxygene ne reflechit pas toujours correctement. Cette these est a creuser mais encore, elle semble un peu far fetched encore. La depressurisation toute seule ne peut pas tout expliquer. D’autres elements doivent se greffer dessus pour donner un crash.

Temps-de-Conscience-Hypoxie

 

Temoin occulaire:

France Info diffuse une video d’un local qui aurait vu l’avion lors des dernieres secondes de son evolution. Son temoignage me semble credible dans le sens ou il rejoint ce que nous savons deja: avion en descente, rapide et sans presenter d’autres catacteristiques: lien de la video

 

Premieres images:

Le Dauphine Libere publie une image du site du crash. Il est impossible de distinguer quelque chose qui ressemble a un avion. Si l’A320 a continue a sa derniere vitesse connue (378 noeuds – 700 km/h), il a du etre pulverise contre le relief. Ceci justifie les premieres constatations des gendarmes annoncant la mort de de tous les occupants.

A320-Germanwings-Crash-site

(source: journal Dauphine Libere lien)

Autre image qui confirme la violence de l’impact:

Germanwing-Crash-A320-3

 

Avis Personnel a ce stade:

Cet accident est tres etrange et l’explication finale sera tres probablement en dehors des scenarios habituels. Si vous etes passager dans un avion qui realise une trajectoire similaire, vous avez l’impression qu’il fait une descente en vue d’un atterrissage. La descente est rapide, elle dure 10 minutes, mais se fait de maniere reguliere sans virages brusques ou autre. Ce qui surprend egalement c’est que l’avion maintient sa vitesse et son cap de croisiere jusqu’a bout. On dirait que tout le probleme s’est passe sur le plan vertical uniquement.

 

 

 

Germanwing-Crash-A320-2

 

 

D’apres Flight Radar, voici la trajectoire parcourue par l’avion:

Germanwings-D-AIPX

 

Asiana 214 – Une Approche Manuelle Finit en Accident

Cette semaine, un Boeing 777 d’Asiana s’est écrasé à l’approche sur l’aéroport de San Francisco. Sur les 303 occupants (291 pax + 12), une personne a trouvé la mort lors du crash et une autre a été tuée par un véhicule de secours qui lui roula dessus. Fonçant dans la fumée avec plusieurs centaines de personnes qui courent dans tous les sens, les pompiers avaient les statistiques contre eux. Il semblerait qu’ils aient raté leur approche de la scène. C’était la deuxième fois de la journée qu’une approche était ratée.

Les premières analyses des enregistreurs de vols laissent peu de scénarios possibles pour expliquer cet accident. Le pilote avait peu d’expérience sur ce type d’appareil. Pas plus de 46 (43 selon les sources) heures sur ce gros porteur et c’était le premier atterrissage de 777 qu’il réalisait dans sa vie. Cette inexpérience est à relativiser parce qu’il avait 9700 heures de temps de vol en tout et sur des avions de taille comparable (y compris Boeing 747). Il était accompagné par un instructeur qui avait obtenu sa licence depuis un mois mais avait une bonne expérience de Boeing 777.

Avant l’approche, l’équipage apprend que l’ILS de la piste 28L n’est pas opérationnel. Ce faisceau ILS est très important. A la base, il a été créé pour permettre l’atterrissage par faible visibilité. Par contre, même en temps clair, il permet de réaliser des atterrissages totalement ou partiellement automatisés et donne aussi des indications de position aux pilotes. Privé d’ILS, le pilote d’Asiana décide de faire l’atterrissage manuellement tout en se référant au reste des instruments. Il confie la gestion de la vitesse au système auto-manettes et n’observe son badin que de loin en loin. Vers la fin de la trajectoire, l’avion est indiscutablement trop bas et trop lent. La vitesse normale d’approche ce jour-là est de 137 nœuds. Le NTSB a déjà annoncé que la vitesse de l’avion était plus faible que 137 nœuds et ils précisent « beaucoup plus faible que 137 nœuds ».

L’avion se cabrait de plus en plus et le taux de chute augmentait. Un des membres d’équipage en position d’observateur criait depuis son siège « Sink Rate ! Sink Rate ! » durant la dernière minute de vol sans causer une réaction appropriée des pilotes aux commandes. Dans la situation de l’appareil, la seule et unique option disponible était de remettre les gaz et retenter une approche propre quelques minutes plus tard. Cette réticence à annuler une approche est l’un des grands tueurs de l’aviation civile aujourd’hui…

Question : les pilotes sont-ils capables de piloter leur avion manuellement ? Beaucoup le peuvent, mais ça ne semble pas être évident pour tout le monde. Oublions l’Asiana ; l’enquête ne fait que commencer.

La capacité des pilotes à manœuvrer manuellement les avions de ligne est une grande question qui revient régulièrement sur le devant de la scène. Les systèmes automatiques introduits massivement dans les avions depuis 25 ans ont nettement amélioré la sécurité des vols. En même temps, ils ont permis d’exploiter les avions de manière plus économique, plus facile et plus précise. Comme tout outil qui simplifie la vie, la dépendance n’est pas très loin. Essayez juste de vivre une semaine sans votre email ou sans votre iPhone.

Le 4 juin 2007, un équipage de la compagnie LOT a été obligé de piloter manuellement un 737 en conditions de vol aux instruments mais… sans instruments. Enfin, avec le minimum vital comme nous allons voir.

L’équipage avait commencé très tôt la journée pour un vol Varsovie – Londres. Une fois à Heathrow, le Boeing 737-500 immatriculé SP-LKA est orienté vers le parking 114. Ce détail a son importance. Plus tard, peu avant dix heures du matin, le copilote prépare le vol du retour vers la capitale de la Pologne. Dans ses cartes, il repère les coordonnées géographiques de la place de parking 114. Il entre cette information dans le clavier du CDU et celle-ci se retrouve chargée dans le mémoire du FMC, l’ordinateur qui gère le vol. Celui-ci utilise les coordonnées du parking pour initialiser rapidement la centrale inertielle. Le point où est stationné l’avion va servir de point de référence pour le calcul des mouvements de l’avion dans tous les axes. Sauf que ce jour-là, ce point de référence est faux.

Au lieu de rentrer la longitude 000° 26’ 53.72W dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC), il va taper 000° 26’ 53.72E. L’aéroport de Heathrow est à l’ouest du méridien de Greenwich qui est utilisé comme origine des longitudes. La « petite » erreur E W donne 62 kilomètres sur le terrain. Si le point de départ, la place de parking, est faux toutes les données élaborées par les centrales inertielles seront aberrantes et inutilisables. C’est ce que l’équipage ne tarde pas de découvrir juste après le décollage.

A 9:43 le vol LOT 282 est autorisé au push-back. Le 737 est poussé par un tracteur ultraplat pendant que les pilotes mettent en route les deux moteurs. Comme d’habitude, il fait gris sur Londres avec des nuages très bas. Vers 10 heures du matin, l’avion attend son tour à près de l’entrée de la piste 09R. Neuf minutes plus tard, il reçoit l’autorisation d’entrer en piste et de décoller.

Environ 40 secondes après le décollage, l’avion rentre dans les nuages. Au même moment, les pilotes réalisent que l’affichage des écrans EHSI et EADI à droite et à gauche a disparu. En d’autres termes, les informations d’attitude et de navigation ne sont plus disponibles. Les pilotes sont replongés dans les années trente. Il leur reste les mêmes instruments qu’on trouve sur un avion basique d’aéroclub : un petit horizon artificiel à gyroscope intégré, un altimètre à capsule anéroïde, un badin à aiguille qui indique la vitesse et un compas magnétique. Sur les écrans principaux, les informations non inertielles comme l’altitude et la vitesse restent affichées correctement. Ce sont les mêmes instruments qu’on retrouve sur le DC3 ou le Lockheed Constellation. Ceci n’a pas empêché des générations de pilotes de les utiliser pour faire le tour du monde. Mais de nos jours, le pilotage comporte beaucoup de gestion et moins de travail manuel pur. Ceci ne pose aucun problème quand tout marche, mais au moindre souci, le retour aux basiques peut être difficile.

Bien sûr, les pilotes sont entrainés et testés sur leur capacité à piloter un avion avec une instrumentation réduite. Mais il y a une différence entre démontrer ce savoir à un instructeur et l’utiliser en conditions réelles. En réalité, les pilotes n’ont pas du tout l’opportunité d’affirmer et de maintenir cette habilité. Dans ce sens, l’accident de l’Air France 447 est aussi révélateur. L’exercice surprise consiste à retirer le pilote automatique et l’instrumentation à l’équipage puis de les leur donner de nouveau. Air France ou autre compagnie, le taux de survie est très faible.

 

LOT 282 incident - EADI
Apparence de l’EADI du vol 282
 

 

 

LOT 282 incident - EADI
Affichage normal d’un EADI. A comparer avec plus haut.
 

 

Privé de pilote automatique, le commandant de bord du vol 282 prend l’avion en main. Passant les 3000 pieds en montée, il contacte la tour de contrôle de Heathrow pour annoncer un « problème de navigation ». Le contrôleur lui demande s’il peut maintenir le cap 55 degrés. La réponse est affirmative et le vol reçoit une autorisation pour 55 degrés et 6000 pieds d’altitude. Pourtant, trente secondes plus tard, le radar montre le Boeing tracer vers le nord. Un peu plus tard, l’écart s’élargit encore et l’avion vol sur une erreur de cap de 90 degrés ! Le contrôleur rappelle le vol 282 :
– Volez au cap zéro cinq zéro, c’est un virage de quatre-vingt-dix degrés à droite

Les pilotes collationnent l’instruction mais quelques secondes plus tard, le radar montre l’avion volant plein ouest pratiquement à l’opposé de la route assignée. Le contrôleur essaye de donner des caps pour ramener l’avion sur une trajectoire d’approche de la piste 09R mais ceci échoue à chaque fois. Des erreurs énormes sur les directions font que l’appareil passe et repasse l’axe d’approche sans jamais pouvoir le suivre.

 

LOT 282 incident - suivi radar
Suivi radar du LOT 282
 

 

A un moment donné, les contrôleurs élaborent un plan qui va sauver cet avion. Au lieu de donner des caps, ils disent aux pilotes « tournez à droite ! Commencez » puis quand le radar montre que l’avion est au cap désiré, ils disent « arrêtez de tourner ! ». Avec des instructions de type start/stop données sans arrêt, ils ramènent l’avion sur l’axe d’approche. A 10:32, le commandant de bord annonce « piste en vue ! ». C’est le soulagement pour tout le monde.

Le désastre a été évité de justesse. Le bureau d’enquête accidents britannique rappelle l’importance de faire attention aux longitudes quand on des aéroports de Londres qui sont si proches du méridien de Greenwich que l’erreur E W est facile à commettre. Ce qui facilite l’erreur est qu’en Europe, la majorité des aéroports ont une longitude est.

Au-delà de ce problème de navigation, il y a ici une évidence de lacune dans le pilotage manuel des avions. Au début de 2013, la FAA, après une longue étude du problème, a recommandé à tous les opérateurs d’encourager les pilotes à profiter des périodes de faible charge de travail pour déconnecter le pilote automatique et voler manuellement [source]. D’après une étude très sérieuse de l’université d’Etat de San Jose (Californie), la première habilité que les pilotes perdent est le contrôle de la vitesse.

Erreur dans la presse :
Dans la presse, il se répète que les pilotes avaient demandé, mais trop tard, l’autorisation d’annuler l’atterrissage.
Ceci est complètement faux. Les pilotes n’ont besoin d’aucune autorisation ATC pour annuler une approche instable et remettre les gaz. Ils le font et l’annoncent après. Chaque fois qu’un avion est autorisé à atterrir, le contrôleur s’assure que l’axe de remise de gaz est aussi libre juste au cas où. Une fois que les pilotes remettent les gaz, ils contactent le contrôleur qui va leur donner des vecteurs (directions) pour leur faire faire un tour et les ramener de nouveau sur l’axe d’approche pour une autre tentative.

Aller plus loin :
– Rapport d’incident LOT 282 [PDF en Anglais]
– Rapport de recherches de la San Jose State University [PDF en Anglais]

Remarque :
Techniquement, le cas de l’Asiana 214 ne rentre pas dans la catégorie « CFIT ». Le C dans CFIT suppose que l’avion était contrôlé. Ici, les pilotes ont vu le terrain et ne sont pas rentré dedans par inadvertance mais parce qu’ils n’y pouvaient rien. Ils n’avaient pas réellement l’avion sous contrôle. La proximité du sol, associée à une vitesse trop faible et à un taux de chute énorme ne plaident pas en faveur d’un vol contrôlé dans le sens propre du terme.

Red Wings Airlines vol 9268 – Sortie de Piste a Moscou-Vnukovo [video]

Un avion russe de type Tupolev 204 a fait une sortie de piste impressionnante après son atterrissage à l’aéroport de Moscou Vnukovo. Le commandant de bord, le copilote, un mécanicien de bord ainsi qu’un steward ont perdu la vie lors de ce crash.

L’avion a atterri sur la piste 19 vers 16:30 mais n’a jamais pu s’arrêter. Il a donc quitté la piste et continué sur plus de 300 mètres pour finir sur une autoroute comme le montre cette vidéo.

Les causes du crash ne sont pas connues à ce stade mais il est très probable que l’atterrissage ait eu lieu à forte vitesse et/ou loin après le début de la piste. C’est la seule manière d’expliquer l’énergie formidable de l’avion alors qu’il était à plusieurs centaines de mètres après la fin piste.

Le TU 204 est un biréacteur de transport public qui a le même gabarit qu’un Boeing 757.

 

Tu 204 - Crash Moscou
Accident TU 204 – Red Wings Airlines

 

Len Koenecke : La Bagarre sans Retour

Au début des années 1930, Len Koenecke était l’un des joueurs de baseball les plus réputés des USA. Apres un début de carrière prometteur dans le Mississippi et l’Indiana, il fut transféré aux Giants de New York pour la somme de 75000 dollars; un sacre. Pour mettre en perspective cette fulgurante ascension, disons qu’un joueur de foot commence dans l’équipe de Boullay-les-Troux (91) ou Chilleurs-aux-Bois (45) et puis se fait racheter par le PSG.

La force de frappe de Len Koenecke devient rapidement un atout pour l’équipe. Par contre, au fil de la saison, il enchaine des erreurs de plus en plus exaspérantes. A ce niveau de la compétition, ça devient intenable. Il est poussé en touche cinq mois seulement après le début de son contrat. Il galère pendant quelques temps, puis il rejoint les Dodgers de Brooklyn qui comptent sur lui pour les sortir d’une période peu glorieuse. Il est excellent au début, mais rapidement il replonge. Ses collègues se rendent compte qu’il boit beaucoup puis ne sait plus ce qu’il fait. Alors que l’équipe arrive à Saint-Louis le 17 septembre 1935, le sélectionneur décide de se séparer de lui. L’aventure s’arrête net.

C’est dans une humeur exécrable qu’il se rend à l’aéroport et prend un vol American Airlines pour New York. Dès que le Douglas décolle, il se met à boire directement de la bouteille de whisky. Il ne s’agit pas d’échantillons comme ceux qu’on donne aujourd’hui, mais d’un litron d’alcool comme on savait en distiller juste au lendemain de la Prohibition. Quand l’hôtesse de l’air vient le raisonner, il lui délivre un coup de poing à assommer un bœuf. Elle tombe à la renverse et cesse de parler. Un passager intervient et se fait agresser à son tour. Le Douglas se transforme très vite en champ de bataille. Au bout d’un moment, le copilote est obligé de venir à la rescousse et ceinture le passager turbulent. Il le bloquera de tout son poids durant tout le reste du vol.

 

LenKoenecke
Len Koenecke
 

 

A l’escale de Detroit, Len Koenecke a déjà épuisé la patience de l’équipage d’American Airlines qui décide de partir sans lui. Le passager ainsi éjecté traine dans l’aérogare et s’endort sur un siège. A son réveil, en début de soirée, il avise un baroudeur portant un blouson de pilote accompagné d’un petit gars en tenue de parachutiste. Ces derniers descendent d’un petit monomoteur qu’ils laissent sur le tarmac. Sans hésiter, le joueur leur demande s’ils ne peuvent pas le déposer à New York contre espèces sonnantes et trébuchantes. Le marché est conclu et l’avion décolle dans la nuit.

Alors que l’appareil croise au-dessus du Canada, Len Koenecke, qui est assis à cote du pilote, commence à toucher aux commandes. Il est tout de suite renvoyé au siège arrière, mais il ne se calme pas pour autant. Il attaque le para qui n’a pas le gabarit pour se défendre efficacement. Il le cogne et le mord sans arrêt. Le pilote essaye d’intervenir mais plusieurs fois il manque de perdre le contrôle de l’avion qui fait des figures de voltige dans la nuit.

La situation devient de plus en plus intenable. Le pilote prend un extincteur d’incendie, se retourne et donne un coup violent au jugé. Le para se prend l’objet directement sur la tronche, voit un gros flash et part dans un profond sommeil artificiel.

Plus déterminé que jamais, Len Koenecke attaque le pilote et lui fait un clé autour du coup l’étranglant avec son gros bras de baseballeur. L’avion s’enfonce dans le noir et n’est plus sous contrôle. La situation devient critique.

A un moment donné, le pilote réussit à récupérer l’extincteur. Cette fois, il n’avait pas le droit à l’erreur. Il fallait flasher juste, flasher droit et surtout flasher fort.

De toutes ces forces, le pilote frappe son agresseur. Il frappe une douzaine de fois comme s’il n’y avait pas de lendemain. Le joueur s’effondre sur la banquette et ne bouge plus. Le calme retombe dans la nuit et l’avion se stabilise. Il est déjà dix heures du soir.

Sans plus attendre, le pilote entame une descente rapide et survole le sol a faible altitude jusqu’à trouver un champ – en fait un hippodrome – se prêtant a un atterrissage de fortune. Une fois qu’il pose, les locaux puis la police arrivent.

Le para est sonné mais ses jours ne sont pas en danger. Len Koenecke est mort. Une hémorragie cérébrale a eu raison de lui. Le pilote et le para sont arrêtés. Ils seront acquittés à l’issue de leur procès devant un jury d’assises.

 

Len Koenecke
Article de presse de l’époque

Pan Am vol 845 – Coup de Poker à San Francisco

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu’à nos jours, des accidents similaires font régulièrement l’actualité.

En été 1971, le Boeing 747-100 était encore une curiosité. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c’était un avion qui avait encore à faire ses preuves. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle, le changement d’une piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Le vol Pan Am 845 était un long courrier passagers/fret un peu particulier. Il décollait de Los Angeles pour faire escale à San Francisco seulement 40 minutes plus tard. Puis, de là il repartait pour une longue traversée du Pacifique Nord qui le menait jusqu’à Tokyo à plus de dix heures de vol.

Le 30 juillet 1971, le vol 845 avait atterrit à SFO peu avant 14 heures. L’escale ne durait pas longtemps et pendant que les passagers embarquaient, les pilots préparaient déjà le décollage. Sur un carton placé sur la console centrale, ils avaient noté les paramètres essentiels :

Piste : 28L
Volets : 10
V1 : 156
VR : 164
V2 : 171

Lors de ce calcul, le vent venait du 300 avec une force de 15 nœuds. C’était à dire qu’il était, à peu de chose près, dans l’axe de piste. La température à ce moment était de 19 degrés.

A 15:00 heures, l’avion est au push-back quand l’équipage a une surprise en écoutant le dernier message ATIS. La piste 28L était fermée. De plus, l’autre piste disponible est amputée de 300 mètres.

Les pilotes consultent le contrôleur qui confirme la fermeture et leur propose la piste 01R comme préférentielle pour le décollage. A partir de là, s’en suivent de longs palabres impliquant l’équipage, la tour de contrôle et le service des opérations de Pan Am. Lorsque les agents des opérations aidaient à la préparation du vol, ils avaient écouté l’ATIS. La fermeture de la piste 28L avait été annoncée dès 08:36 du matin et dans les 4 ATIS suivants. Puis, par erreur, elle avait été omise dans l’ATIS Whiskey émis à partir de midi et demi. C’est seulement à 14:02 que l’ATIS XRAY en parle encore. A ce moment, le push back avait déjà commencé et la piste 28L envisagée et planifiée.

Il est donc décidé que l’avion décolle depuis le seuil déplacé de la piste 01R. Cet endroit laisse 2900 mètres de piste. Cette longueur serait plus que suffisante pour la majorité des avions, mais reste hors de la zone de confort d’un 747 presque à pleine charge. Durant le roulage, les pilotes décident d’utiliser plus de volets : 20 degrés au lieu de 10. L’idée est bonne, mais elle s’accompagne d’une terrible omission : les vitesses de référence au décollage ne sont ni recalculées, ni modifiées. Le carton sur la console ainsi que les index en plastique sur les badins indiquent toujours 156 nœuds pour V1, 164 pour la vitesse de rotation et 171 nœuds pour V2.

Tout l’intérêt de mettre plus de volets est de pouvoir s’arracher du sol à une vitesse inferieure. L’avion aura donc besoin de moins de piste. Par contre, il n’y a aucun sens à sortir les volets à 20 et vouloir utiliser des vitesses correspondantes à 10 degrés de volets. Cette erreur est d’autant plus incompréhensible qu’il y avait cinq membres d’équipage dans le cockpit : le commandant de bord, 2 copilotes, 2 mécaniciens navigants. Chacun d’entre eux était en mesure de constater le problème et de le porter à la connaissance des autres.

Un autre malentendu est venu se greffer encore sur cette situation. En fait, la piste 01R fait 2900 mètres de long excepté pour le Boeing 747. Pour éviter que le souffle de ses réacteurs n’aille mettre en danger les usagers de la route passant juste l’extérieur du périmètre de l’aéroport, le 747 devait entrer à un seuil différent que les autres avions.

Quand l’agent des opérations a contacté la tour au sujet de la fermeture des 300 premiers mètres pour travaux, le contrôleur lui a assuré que ceci ne changera rien pour son avion puisque cet endroit en travaux n’est jamais disponible au Boeing 747 qui rentre toujours en aval. A ce moment, l’agent des opérations supposa que les 2900 mètres indiqués sur ses documents correspondent à la longueur effective disponible pour le 747. Il n’avait plus de raison de retrancher les 300 mètres en travaux puisque de toute façon ils ne sont jamais disponibles. Il pensa que les restrictions habituelles avaient été prises en compte lors de la compilation des documents compagnie pour les divers avions exploités. A cause de cette supposition, tout à fait raisonnable du reste, l’avion avait en réalité 2540 mètres de piste.

Lors de leur conversation téléphonique, le contrôleur aérien supposa que l’agent des opérations de Pan Am était au courant des restrictions imposées au 747 sur ce terrain. De son coté, l’agent de la compagnie supposa que le contrôleur lui aurait communiqué la longueur disponible si celle-ci avait été effectivement différente des 2900 mètres indiqués sur les cartes.

A 15:30, le Boeing 747 s’aligne sur la piste 01R et la course au décollage commence. A ce moment, il faisait toujours 19 degrés, mais le vent était légèrement arrière.

C’est le commandant de bord qui a le rôle de PF alors le copilote l’assiste. Ce dernier a les yeux rivés sur l’index de vitesse du badin. De temps en temps, il jette des regardées nerveuses à l’extérieur. La tension monte au fur et à mesure que la fin de la piste s’approche. A l’œil nu, il voit que l’avion n’atteindra jamais sa vitesse de rotation avant de se retrouver dans le décor. Il n’y tient plus ! A 160 nœuds, il annonce VR et le commandant tire sur le manche.

En fait, si les pilotes avaient fait le calcul pour les volets à 20 degrés, ils auraient eu ce set vitesses : V1 149 nœuds, VR 157 nœuds et V2 à 162 nœuds. Alors que le copilote s’inquiétait en attendant les 164 nœuds, l’avion était en réalité déjà au-dessus de sa vitesse de rotation et consommait inutilement de la piste.

Le 747 commença à se cabrer. Le nez se souleva et l’empennage s’approcha au raz du sol. C’est à cet instant que la piste se termina dans l’eau.

L’obstacle le plus intéressant se situait cent mètres plus loin. La piste était équipée de feux d’approche sur la direction réciproque. Ceux-ci étaient montés sur une structure en métal sortant de l’eau et s’élevant jusqu’à 4.9 mètres. Cette structure était composée de piliers verticaux s’enfonçant dans l’océan et reliés entre eux par une plateforme horizontale permettant à un technicien de marcher d’un feu à l’autre. L’ensemble ressemblait à un long quai se trouvant dans le prolongement de la piste et coupé transversalement par des quais plus petits supportant les feux d’approche.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Les feux d’approche sur l’eau sont montes sur une structure tres solide.
 

 

Le premier pilier déchire l’avion, traverse le compartiment cargo et surgit dans la cabine passagers sous le siège 54F. En une fraction de seconde, il coupe les toilettes en deux et disparait. Une seconde barre arrive à son tour dans la cabine et éclate les sièges 45F, 46F, 47F et 48F. Heureusement, toute cette rangée n’était pas occupée. Une autre barre en acier pénètre l’espace vital sous le siège 46G et blesse gravement deux passagers. Le premier, assis en place 47G, a la jambe arrachée au niveau du genou gauche. Le second, au 48G, perd son bras. En même temps, le sol de la cabine est soulevé de plus de trente centimètres par endroits et des milliers d’éclats de métal déchiré volent dans tous les sens.

L’avion a deux trains d’atterrissage détruits. L’un est arraché et l’autre tordu et repoussé dans la soute à bagages. Les volets internes des deux cotés sont tordus. Les gouvernes de profondeur du coté droit sont presque arrachées ainsi que la porte de l’APU. Le plan horizontal réglable (PHR) est endommagé du coté droit et gauche mais reste en place. Les circuits hydrauliques 1, 3 et 4 sont éventrés et perdent leur huile en quelques secondes.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Il ne restait que la partie interne de la gouverne de profondeur droite comme tout controle sur cet axe.
 

 

Le crash dans la baie semble une évidence surtout que d’autres barres de métal sont prêtes à attaquer l’avion encore. Miraculeusement, le Boeing passe à quelques centimètres au-dessus de la prochaine structure et commence à monter lentement. Dans le cockpit, presque tous les voyants rouges sont allumés. Le mécanicien naviguant annonce qu’il ne reste qu’un seul circuit sur les quatre que compte l’avion puis il se penche sur ses check-lists d’urgence et commence un état des lieux plus poussé. Le circuit numéro 2 alimente : la partie basse de la gouverne de direction, la partie interne de la gouverne de profondeur droite, l’aileron externe sur l’aile gauche, l’aileron interne sur l’aile droite, les spoilers 2 et 3 (aile gauche) et les spoilers 10 et 11 (aile droite).

A faible vitesse, le Boeing 747 n’est déjà pas très réactif en temps normal. Avec la majorité de ses surfaces de vol paralysées, le commandant de bord arrive à peine à le contrôler. Il devenait urgent de prendre de la vitesse. A 1500 pieds, il abaisse le nez et s’oriente vers l’Océan ; on ne sait jamais.

Les volets et les slats sont rentrés grâce à un circuit de secours. La nouvelle configuration permet à l’avion d’accélérer et de monter à 3000 pieds. Pour le train d’atterrissage ou de ce qui en restait, il n’était ni recommandé, ni possible de le manœuvrer.

Un avion des Coast Guard décolla pour intercepter le Boeing et estimer visuellement les dégâts. Le 747 a quatre trains d’atterrissage principaux. Les deux plus en avant sont sous les ailes. Les deux plus en arrière sont sous la carlingue. Les pilotes apprennent qu’ils ne doivent plus compter sur ces deux derniers. Il devient donc essentiel de vider le maximum de carburant et d’atterrir le plus proprement possible.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Il y a 8 roues sous le body et 8 roues sous les ailes du 747
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Deux trains sont sous le body et a l’arriere.
Deux trains sont sous les ailes et plus en avant.
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Ici le decallage se voit encore mieux.
 

 

Pendant 45 minutes, l’avion fait des cercles au-dessus du Pacifique pendant que ses pompes crachaient des cataractes de Jet1A. Apres avoir été allégé de plus de 80 tonnes de carburant, le Boeing fut guidé vers la piste 28L. Celle-là même qui avait été fermée dans la matinée. Comme c’est la plus longue, elle fut libérée en toute hâte pour donner le maximum de chances à l’atterrissage d’urgence.

Les pilotes connaissaient sur le bout des doigts les systèmes de leur avion, mais n’avaient jamais été entrainés à voler avec un seul circuit en marche. L’appareil avait un comportement qui leur était inconnu et auquel ils devaient se faire séance tenante.

Dans la cabine, deux médecins et une hôtesse –ancienne-infirmière avaient porté les premiers secours aux blessés et les passagers furent déplacés vers l’avant, loin de la zone sinistrée. Les PNC donnaient les consignes pour l’atterrissage d’urgence ainsi que l’évacuation, si toutefois, évacuation il y a. Dans le doute, ils donnèrent aussi les gilets de sauvetage. A la vitesse à laquelle allaient les choses, un amerrissage n’aurait surpris personne.

Sous guidage radar, l’approche commençait. La manette des volets fut placée sur le cran correspondant à 30 degrés. Comme il n’y avait plus de force hydraulique, ce sont des petits moteurs électriques qui, lentement mais surement, commencèrent à faire tourner les vis sans fin qui ramenèrent les volets aux positions demandées. Un système pneumatique déploya les slats sur le bord d’attaque de l’aile.

Les pilotes calculèrent qu’au poids actuel du Boeing, ils devaient passer le seuil de piste à 133 nœuds. Ceci est la vitesse à adopter en temps normal. Aucune compensation ne fut ajoutée pour tenir compte du manque de nombreuses gouvernes.

Après 1 heures et 42 minutes de vol, l’avion se présenta à l’atterrissage. Lors du passage des 200 pieds, le commandant de bord commença à perdre le contrôle sur l’axe de profondeur. La vitesse de 133 nœuds ne donnait pas assez de souffle sur les surfaces de vol. En particulier, sur les 4 gouvernes de profondeur, une seule fonctionnait.

Au fur et à mesure que l’avion ralentissait, le taux de chute augmentait. Le commandant tira sur le manche pour amortir la descente et réaliser l’arrondi, mais le 747 ne répondait presque plus. Il arriva très lourdement sur la piste puis rebondit de quelque mètres et retomba encore une fois.

Les inverseurs de poussée ne répondaient pas. Les pilotes activèrent le circuit de freinage d’urgence en espérant que le peu de roues restantes pourront dissiper la formidable énergie de l’appareil. Peu à peu, la vitesse commença à tomber mais l’avion virait inexorablement vers la droite. Il finit par quitter la piste et s’immobiliser dans un gros nuage de poussière et de fumée.

Le copilote ordonna l’évacuation. Par contre, au lieu de passer le message sur le système d’adresse aux passagers, il le passa à la radio sur la fréquence de la tour de contrôle. C’est seulement quand le mécanicien naviguant quitta le cockpit et cria aux passagers de sortir au plus vite que l’évacuation commença réellement.

Certains toboggans se déployèrent alors que d’autres furent tordus par le vent ou tombèrent au sol une fois déployés mais les passagers n’étaient pas au bout de leur surprise.

Le centre de gravité du 747 se trouve entre les deux trains d’atterrissages situés sous les ailes et ceux situés sous la carlingue. Cette disposition permet un partage efficace des charges lors de l’atterrissage. Par contre, comme les deux trains de carlingue furent arrachés, la verticale passant par le centre de gravité passait à l’extérieur de la surface de support. Résultat : le 747 commença à se cabrer. Les toboggans des portes avant se retrouvèrent accrochés verticalement et leurs extrémités ne touchaient même plus le sol. Dans la bousculade, de nombreux passagers sautèrent quand même et 8 furent gravement blessés.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA train d'atterrissage
Pour une bonne repartition des charges, le centre de gravite du 747 se trouve entre les trains des ailes et ceux du body.
S’il n’y a plus les trains du body, il bascule en arriere.
 

 

Le voyage à Tokyo se termina avec 29 blessés dont 10 graves et un 747 à la limite de la ferraille. Seule consolation, il n’eut aucun mort.

Pan Am n’en n’avait pas encore fini avec les accrocs de communication et les changements opérationnels. Six ans plus tard, en 1977, on retrouve un Boeing 747 de Pan Am et un autre de KLM à l’aéroport de Tenerife (Los Rodéos). Le brouillard, des malentendus et des changements de dernière minute font que les deux 747 se rentrent dedans à plein fouet. Il y a eu 583 morts dont 380 rien que dans le Pan Am.

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
Divers degats sur le N747PA
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites
 

 

 

Boeing 747-100 Pan Am N747PA
PHR et gouvernes de profondeur droites

8 janvier 1996 – Crash à Kinshasa – Air Africa / Scibe CMMJ

Personne ne sait vraiment combien de personnes sont mortes quand un Antonov 32B traversa le marché de Simbazikita de part en part. Les hôpitaux qui refoulaient les centaines de survivants, n’avaient pas les ressources pour remonter puis compter les morts.

Cet accident est survenu dans la matinée du 8 janvier 1996 à l’aéroport N’Dolo de Kinshasa. Dans ce qui s’appelait encore le Zaïre sous la coupe du Maréchal Mobutu, l’espérance vie ne dépassait pas les 46 ans. Les gens y mourraient de malnutrition chronique, de maladies ayant traversé les âges et d’accidents d’avion.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
Dans un pays en proie à la corruption et l’anarchie, un secteur aussi pointu que celui du transport aérien connait la dérive la plus spectaculaire. Accident après accident, un tableau affligeant se dévoile. Les avions de passagers ou de fret sont exploités en dehors de leurs limites opérationnelles. Des paramètres aussi basiques que le chargement, le centrage, le carburant, le décompte des passagers ou la fermeture des portes sont laissés au hasard. Les maintenances et contrôles ne sont pas réalisés. Les assurances et divers certificats sont invalides, faux ou falsifiés.

Seules les avaries les plus critiques et impossibles à réparer finissent par clouer un avion au sol. Quand plus personne ne s’en réclame, il est poussé dans un terrain vague où sa carcasse, déjà pillée, commencera à rouiller en s’enfonçant dans la végétation.

Les pilotes viennent majoritairement de Russie et d’Ukraine. Beaucoup ont des qualifications expirées, incomplètes ou inexistantes. Ce n’est pas juste un cliché : l’alcoolisme fait des ravages. A chaque accident, on apprend qu’un ou plusieurs membres d’équipage de conduite étaient sous influence.

 

Crash Kinshasa - 1996
Représentation d’un artiste local Cheri Cherin
 

 

Le lundi 8 janvier 1996, l’Antonov 32B est aux commandes de deux pilotes Russes. Ce sont des têtes brulées qui font leur métier avec détachement et désinvolture. Ils sont assistés par quatre autres membres d’équipage aux fonctions non définies. Les documents de vol indiquent 16 passagers et du fret. Personne ne sait combien de passagers ont réellement pris place à bord. Pour le fret, le commandant de bord signe un manifeste indiquant deux tonnes. Cependant, il n’a aucune confiance en l’agent de chargement qui le lui présente. C’est une pratique courante de surcharger les avions et d’indiquer des chiffres rassurants dans les documents.

Le vol est réalisé par Air Africa. C’est une compagnie aérienne qui ne possède aucun avion. Elle loue l’Antonov à Scibe CMMJ qui elle-même ne possède aucun avion non plus. Ceci ne l’empêche pas d’écraser un appareil tous les deux ans avec une régularité étonnante. Scibe appartient à Jeannot Bemba Saolona un proche de Mobutu. Elle-même loue l’avion à une compagnie russe. Le résultat net du montage est que le clan au pouvoir prenne sa part dans l’affaire.

 

Crash Kinshasa - 1996
Accident Antonov 32B – Kinshasa
 

 

La destination officielle est Kahemba dans le sud du pays à un jet de pierre de la frontière avec l’Angola. Depuis des années, l’ONU soupçonnait le clan de l’homme à la toque de léopard, Mobutu Sese Seko, d’utiliser cette destination comme couverture pour un trafic d’armes. Le matériel venait de Russie, de Cuba ou d’Afrique du Sud et suivait un chemin tortueux jusqu’aux mains des belligérants sur le terrain. En sens inverse, l’argent suivait un chemin non moins tortueux et arrosait du monde jusque dans Paris. Quand l’affaire de l’Angolagate éclata, on trouva à la barre plein de personnalités connues des Français.

L’appareil s’aligne sur la piste et le régime est poussé au maximum. Chacun des deux moteurs ZMKB envoi plus de 4000 chevaux sur l’arbre. Les immenses hélices à quadri pales sont entrainées en rotation et l’avion commence à prendre de la vitesse.

Théoriquement, l’Antonov 32B a une masse maximale au décollage de 27 tonnes. Ce jour là, il pèse bien plus. Le dépassement est de quelques centaines à quelques milliers de kilogrammes en fonction des estimations. Il existe une certitude cependant : le centrage n’était pas correct. Tout avion, du Cessna 152 d’aéroclub à l’Airbus A380, doit être chargé de manière à ce que son centre de gravité soit dans un intervalle défini par le constructeur. Même les modèles réduits n’y échappent pas ! Si l’avion est chargé trop en arrière, il a une forte tendance à cabrer qui peut se manifester dès la mise en puissance. Au contraire, si les masses sont disposées trop en avant, le moment de la gouverne de profondeur sera insuffisant pour faire cabrer l’avion quand la vitesse de rotation sera atteinte.

L’avion a déjà parcouru une bonne partie de la piste quand le pilote commence à tirer sur le manche. La gouverne de profondeur se lève mais les forces aérodynamiques appliquées sur elle ne suffisent pas pour faire cabrer l’avion. Le pilote n’est pas surpris outre mesure. C’est quelque chose qu’il voit tout le temps. La solution habituelle est de laisser l’avion accélérer encore. Avec la vitesse, la gouverne de profondeur deviendra de plus en plus efficace. A terme, elle pourra contrer le déséquilibre et réaliser la rotation.

 

Crash Kinshasa - 1996
Avion impliqué dans l’accident photographié ici à Moscou deux ans avant le drame
 

 

L’Antonov poursuit son accélération consommant la piste à une vitesse vertigineuse. Le commandant de bord tente encore de tirer sur le manche mais rien ne se passe. L’avion ne fait même pas mine de se cabrer. La sortie de piste semble inévitable.
De l’autre cote de l’aéroport, séparé par une route nationale, se tient un très grand marché en plein air. On y trouve surtout des fruits et des légumes. La majorité des vendeurs sont des femmes et des enfants. Le marché est bondé à ce moment de la journée.

Une demi-seconde après avoir quitté la piste, l’avion est déjà dans la foule. Plusieurs éléments vont justifier le bilan ahurissant :

1 – L’Antonov 32B est un avion à hélices et à ailes hautes. Lors de la sortie de piste, même quand le train d’atterrissage se casse, les hélices ne touchent pas le sol. Elles continuent donc à tourner le plus longtemps possible représentant un danger mortel pour tous ceux qui se trouveraient sur leur chemin.

2 – Quand le pilote comprit qu’il ne pouvait plus décoller, il commença à freiner en utilisant les inverseurs de poussée. Dans ce cas, seul le pas des hélices diminue, mais leur vitesse de rotation continue à être maximale.

3 – Le pilote tentait d’obtenir la vitesse la plus élevée possible pour contrer le faux centrage. A la sortie de piste, l’avion avait une énergie maximale.

4 – Le marché n’était pas bâti en dur. Auquel cas, l’avion aurait été arrêté assez vite. Toutes les structures rencontrées étaient fabriquées de planches, cartons, tissu et ficelles. Ceci a permis à l’avion de parcourir une grande distance au milieu de la foule.

5 – L’hôpital principal de Kinshasa n’avait que 60 lits et aucun équipement pour soigner les blessés. Beaucoup sont morts faute de soins à temps.

L’avion traversa la foule comme un hachoir à 8000 chevaux. Il y avait tellement de membres éparpillés partout que les premiers intervenants pensèrent qu’il y avait plus de mille morts. Très rapidement, le carburant déversé par l’avion s’enflamma et la scène fut enveloppée d’une épaisse couche de fumée.

Une partie des survivants se portèrent au secours des blessés alors que d’autres commencèrent à piller les morts.

Les pilotes réussirent à s’extraire de l’épave pour se retrouver face à une foule déterminée à les lyncher. Ils furent sauvés par la police et évacués vers l’hôpital. Sur place, ils échappèrent de justesse à un autre lynchage. Pour apaiser les esprits, ils furent rapidement extradés en Russie et condamnés à deux ans de prison.

Le bilan des morts pour cet accident varie selon les sources. L’acte d’accusation parle de 225 victimes. D’autres sources le situent vers 350 à 400 victimes. Il y a eu également plus de 500 blessés mutilés à divers degrés.

Cet accident garde jusqu’à nos jours le triste record du plus grand nombre de victimes au sol.

 

 

Commentaire d’Eric (lecteur)

Merci pour cet article. Article qui a reveillé bien de souvenirs en moi que je croyais évaporé. Simplement parce que le jour du crash, j’y étais. En effet, mes parents et moi habitions pas loin du marché,de l’aéroport de Ndolo à Kinshasa.
C’étais indescriptible…, les morceaux de corps ici et là fût insoutenable…, voilà, je prie à nouveau aujourd’hui pour les familles des victimes de cette accident.
Je suis Congolais et je ne peux que déplorer la présence des avions poubelles dans mon pays, hélas, ceci n’est pas prêt de changer!

 

Air France 447 en Diagrammes Logiques – Diagramme 1

Trop peu d’éléments sont disponibles aujourd’hui sur l’accident de l’Air France 447. A ce jour, les enregistreurs de vol n’ont pas été retrouvés et même le gros de l’épave n’a jamais été localisé. Toutes les pièces disponibles aujourd’hui, sont celles qui ont été retrouvées flottantes à la surface de l’eau. Tout le reste a coulé et n’a pas été repéré.

Dans ce genre de situations, n’importe quel détail a de l’importance.

Pour étudier ces détails sans y mettre ses préjugés ou autres parasites, il est utile de tout poser sous forme d’un diagramme où on avance d’une case à l’autre de manière logique et ordonnée.

L’image ci-dessous est énorme. Je vous invite à l’ouvrir dans un nouveau tab de votre navigateur et de garder ce tab avec le texte ci-dessous qui va vous aider à la parcourir.Cliquez-ici pour ouvrir la version haute résolution de l’image.

On commence tout en haut par un fait tangible : le corps du commandant de bord a été retrouvé dans l’eau. Les autres pilotes ont coulé avec le cockpit parce qu’ils étaient attachés à leurs places. Le commandant de bord n’était attaché à aucun siège lors de l’accident. Que peut-on déduire ?

Vous pouvez suivre sur le graphique. A gauche, il y a une voie fermée qui dit qu’il était assis à son siège mais qu’il n’était pas attaché. Cette option est peu plausible et aucun scenario ne peut lui correspondre. Ceci deviendra encore plus clair quand on ira plus bas.

La seule option restante plus bas est que le pilote n’était pas assis sur son siège. Quand un pilote n’est pas dans son siège, il peut être dans le cockpit [sans nécessairement être sur son siège], ou dans le reste de l’avion. Les deux options s’imposent de force.

A gauche, nous avons : il n’était pas dans le cockpit. Il n’a pas voulu y aller ? C’est faux et c’est trivial. S’il n’est pas dans le cockpit alors que l’avion est évidement en difficulté, c’est qu’il n’a pas pu y aller. On ne peut pas imaginer autre chose. Pourquoi il n’a pas pu aller dans le cockpit ? Il a été empêché par quelque chose : sécurité porte du cockpit, turbulence ou mouvements de l’avion.

Remontons plus haut maintenant et supposons qu’il n’était pas assis à sa place, mais qu’il était quand même dans le cockpit.

Il n’a pas voulu prendre sa place ? Pas possible. Il a du être empêché. Mais oui, quand il est au repos, sa place n’est pas vide ! Il y a un gars dessus. Le relief pilot ! Cette idée, je ne l’avais pas avant. Je la découvre en réalisant ce diagramme. Que va faire le commandant de bord en arrivant dans le poste de pilotage (à supposer qu’il y arrive) ? Va-t-il demander au relief pilot d’ouvrir sa ceinture et de lui céder la place ? Ce n’est pas possible. Deux pilotes sont commandes d’un avion instable, l’un d’eux ne va pas tout abandonner, se lever pour échanger avec le commandant de bord dans des circonstances où il est difficile de se tenir sur ses pieds.

A ce moment, le graphique nous montre que quelque soit la voie retenue, le commandant de bord avait pris son quart de repos normalement. C’est là qu’on constate la puissance de ces diagrammes, c’est qu’ils nous font l’économie de certains débats vu que quelque soit la position que l’on prend on arrive de toute manière au même point.

On peut faire deux déductions qui arrivent de force :

Déduction 1 : Le commandant de bord ne réalisait pas ce vol dans des conditions qu’il pensait être extrêmes, difficiles et aux limites de la capacité de son avion. Auquel cas, il serait resté tout le temps dans le cockpit au moins jusqu’à la fin de ces conditions qu’il aurait choisi de braver. Non, le commandant de bord pensait réaliser un vol ni plus facile, ni plus difficile que d’habitude. Il prend son quart de repos sans problème.

Déduction 2 : Encore plus intéressante parque ce qu’elle permet de revenir en arrière. On peut dire que jusqu’au début de la séquence du crash, le commandant de bord n’avait pas eu la perception que l’avion courrait un danger particulier auquel cas il se serait rendu le plus tôt possible dans le cockpit. Attention ! dans sa couchette, le commandant de bord n’a pas les instruments du cockpit sous les yeux. Par contre, de ce qu’il perçoit des turbulences éventuelles et des mouvements éventuels de l’avion, il ne juge pas qu’il y ait problème, ou situation spéciale qui exigerait qu’il mette fin à son quart de repos.

Plus bas encore, on peut penser que les pilotes restants dans le cockpit et qui ont tous les instruments sous les yeux, ne jugent pas qu’il y a péril en la demeure et ceci jusqu’au moment où débute la séquence du crash. Pourquoi ? Autrement, ils auraient averti le commandant de bord assez tôt pour que celui-ci revienne au poste de pilotage pour les aider à prendre des décisions importantes sur la suite du vol.

A la fin de ce graphique, il ressort globalement que l’équipage prévoyait un vol dans des conditions normales et qu’il a effectivement rencontré des conditions normales.

Ceci est d’ailleurs cohérent avec le fait que personne n’a contacté le contrôleur aérien pour déclarer une urgence, demander de l’aide, annoncer un changement de route ou d’altitude, demander une information… etc. Mais ceci, c’est déjà un autre diagramme.

 

Contribution depuis un lecteur (Aiglon)

J’ai eu le privilège de simuler dans un simulateur A332 d’une compagnie européenne l’instant fatal du vol 447.
Après avoir simuler 2 fois l’événement, je suis maintenant persuadé que l’équipage s’est malheureusement pris les pieds dans le tapis. Cet incident aurait du être contenu sans difficulté dans la configuration du vol 447 cette nuit là.
La plupart des compagnies exploitant du 330 ont toutes simuler le vol 447. La conclusion reste la même partout, quelque soit la nationalité de la compagnie aérienne. On ne comprend pas pourquoi cet équipage n’a pas su appliquer les gestes simples qui aurait pu maintenir ce vol dans un domaine aérodynamiquement sain.
En tous cas, plus on avance, plus la responsabiliser semble pointer la compagnie exploitante de ce vol. On ne voie pas ce que l’on pourrait reprocher au constructeur.
On ne poursuit pas les constructeurs de voiture a chaque fois qu’un grave accident de la circulation à lieu. Alors pourquoi le ferait t’on pour les avionneurs? Faut parfois avoir la courage d’admettre que nos pilotes sont aussi faillibles, même si ils sont français …

Les tubes pitots ont gelés avec toutes les conséquences que cela a généré sur les systemes de la famille des 330/340. La reproduction des alarmes est identique dans un simu. Il n’y que l’effet de surprise qu’il n’est pas possible de simuler.
De memoire il y a eu plus de 30 incidents similaires, y compris le NW 8 et le QF 72, dans le monde durant les 18 mois précédent le 447. Tous ont ramené l’avion au sol. Relire le rapport du 330 d’Air Caraibe, qui est un des plus explicite.
Cependant, c’est la simplicité des gestes qui me font dire que le copilote – on sait que le commandant de bord était hors du cockpit – n’a pas su gerer ce grave incident, certe hyperstressant.
Les pilotes sont formés pour faire face à tout type d’incident. Ils sont responsable de la securité du vol – ils le rappelent bien souvent d’ailleurs. Cela fait parti de leur job de repondre correctement aux incidents de vol.
Pour reprendre l’expression d’obiwan78, je pense que l’équipage a merdé. L’équipage appartient à une compagnie, donc la responsablilité incombe à la compagnie. Respecté les morts ne veux rien dire. C’est se voilé la face que ne pas vouloir admettre les erreurs, qui ont d’ailleurs entrainé dans ce cas la mort de plus 200 personnes, et qui servent de référence pour encore mieux entrainé les équipages.
Inutile également de continuer à esperer de retrouvé les boites noires. Cela relève du plus grand délire. Cet espoir est maintenu par quelques acteurs qui ont interet à faire trainer le débat pour des raisons bassements financières comme d’habitude.

Enfin, ce qui m’a intrigué dans ce simu, c’est ce sentiment de sécurité que l’on a dans un cockpit. Rien a voir avec l’anxiété que ressentent les passagers à l’arrière. On a l’impressioin d’être “protégé”. On a pas peur, et ce n’est pas lié à la vision, que les pax n’ont pas. C’est autre chose, qui pourrai peut-etre expliqué certains comportements un peu téméraires ou une perception réduite du danger.

Incident US Air Force : Erreur de communication de QNH – CFIT Evité

Voici un cas très intéressant de confusion sur la communication du QNH. Comme c’est arrivé à un avion militaire US, il n’est pas possible d’identifier les protagonistes, mais l’histoire elle-même fait froid au dos.

L’avion est un C9, version militaire du DC-9 servant au transport de personnel. L’approche ILS se fait sur un terrain civil en Allemagne. Le contrôleur communique une autorisation de descente en l’associant au dernier QNH :

Contrôleur : C9 descendez à 3000 pieds, QNH 996
Pilote : Descendons à 3000 pieds 996 C9

Le pilote rappelle quand il est à 3000 pieds, mais le contrôleur le voit dans le radar secondaire à 2400 pieds. Il y a donc un échange à ce sujet et le pilote confirme qu’il est bien à 3000 pieds. La différence est imputée à un problème avec le transpondeur Mode C installé dans l’avion. Il faut se rappeler que l’altitude affichée par le radar secondaire ne vient pas du radar lui-même mais elle lui est communiquée par le transpondeur de l’avion. Il n’y a pas moyen de calculer l’altitude d’un avion en utilisant un seul radar comme le fond l’ATC.

L’avion intercepte le localiser de l’ILS et le contrôleur le passe à la fréquence de la tour pour la suite des opérations et l’autorisation d’atterrissage.

C’est seulement là que le problème de l’altitude devient clair !

Quand le pilote a reçu le QNH 996, il a entré 29.96 dans son altimètre. C’est-à-dire qu’au lieu avoir un QNH de 996 hPa, le pilote avait effectivement 1015 hPa. Quand on augmente la pression de calage d’un altimètre, l’altitude qu’il affiche augmente aussi donnant une fausse impression de sécurité. L’erreur de 19 hPa correspondait à une majoration de 570 pieds et l’avion volait donc bien plus bas !

Le transpondeur Mode C n’est pas affecté par les calages entrés à l’altimètre, il est toujours basé sur 1013 hPa ou bien 29.92 inHg.

Quand le QNH est supérieur à 1000 hPa (hectopascals), l’unité est claire. Par contre, en dessous, il y a risque de confusion parce que certains pilotes, spécialement les militaires, utilisent des inHg (pouces de mercure) et font sauter le 2. Ainsi, 996 donné sans unité, peut être interprété comme 29.96 par certains. Pareil pour 995, 994, 993… etc.

La phraséologie standard n’oblige pas le contrôleur à donne les pressions altimétriques avec leur unité. Comme certains pilotes, comme les militaires US, omettent le 2 quand ils parlent de pouces de mercure, la recette pour le CFIT était là.

Par chance, ce jour là, l’approche se faisait en ILS. Sur une approche VOR ou NDB en IMC, un avion dans une telle situation a toutes les chances de finir au sol ou contre un obstacle.

Une des solutions serait de communiquer les pressions sous 1000 hPa en mettant le 0 devant. Par exemple 0996 au lieu de 996.

Forces Polonaises vol Présidentiel : Le Fruit d’un Système

Alors que l’enquête avance, nous en savons un peu plus sur les circonstances de l’accident qui a coute la vie au président polonais et a une partie de son gouvernement. Je vous préviens tout de suite, cet article est d’une triste banalité. Si vous avez déjà lu 2 ou 3 histoires au sujet des CFIT en approche IMC, vous pouvez vous passer de lire ce qui va suivre.

Comme il ressort tout le temps de ce genre d’accidents, il y a des pilotes qui une fois arrivés a la MDH et ne voient pas la piste, ils décident de descendre plus bas pour tenter de la trouver quand même. Leur vie ne semble avoir qu’un seul sens : celui de finir dans un CFIT en entrainant le maximum de monde avec eux.

Rappel non-exhaustif sur les approches VOR ou NDB :

Principe approche non-precise
Principe approche VOR ou NDB
 

 

Contrairement aux approches ILS, les approches VOR ou NDB sont dites « non-précises ». La raison principale pour laquelle elles portent ce nom, est que le pilote n’a aucun guidage dans le plan vertical. De plus, la précision du guidage latérale n’est pas aussi bonne que celle d’un LOC d’ILS.

Une approche non-précise est toujours une approche aux instruments mais l’atterrissage, lui, il est visuel. Le principe est que le guidage électronique met le pilote sur un axe où il peut descendre en toute sécurité jusqu’à une certaine hauteur dite MDH. Une fois qu’il y arrive, il a deux options :

A – La piste est en vue, dans ce cas, le pilote poursuit son atterrissage visuellement. C’est-à-dire que c’est visuellement qu’il va corriger son alignement avec l’axe de piste et assurer une séparation verticale avec le sol et les obstacles.

B – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Dans ce cas, il cesse la descente sans jamais aller en-dessous de la MDH. Il vole tout droit en palier à la recherche de la piste. Cette étape est la dernière opportunité de trouver la piste et d’y atterrir. Elle dure jusqu’à un point appelé « point de remise de gaz », ou MAP. A ce point, une remise de gaz est initiée selon une procédure publiée. Par la suite, l’équipage peut choisir de faire une nouvelle tentative d’approche ou bien aller vers un autre aéroport.

En fait, il y a une option cachée qui finit souvent en drame :

C – Une fois arrivé à la MDH, le pilote n’a pas de références visuelles. Sans voir la piste, il décide de commencer une approche au jugé. La première étape consiste à lâcher quelques dizaines à quelques centaines de pieds sous la MDH publiée pour voir si la piste apparait. A ce moment, il y a 3 options :

1 – La piste apparait et le pilote atterrit, ni vu, ni connu. Personne mis à par lui ne sait qu’il a tordu le cou à la MDH. Cette violation, pourtant grave, reste sans contrôle, correction ou sanction.

2 – Sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste et il décide de remettre les gaz. Là déjà, ça commence à devenir chaud pour notre pilote en plein transgression. En effet, si la MDH est de 400 pieds, pourquoi il commence une remise des gaz à 150 pieds ? Il aurait soit du faire une remise de gaz à 400 pieds, soit atterrir. Cette remise de gaz depuis un endroit où il ne doit même pas se trouver est louche.

3 – Bien sous la MDH, le pilote ne voit toujours pas la piste. Il sait qu’il faudra peut être remettre les gaz, mais il retarde cette échéance le plus longtemps possible. D’une seconde à l’autre, la piste peut surgir. La vision latérale est bonne et verticalement le sol se voit déjà. Soudain, des arbres surgissent. Ils sont très proches. Le temps de pousser les manettes de gaz et les premiers impacts commencent.

 

President Pologne crash
 

 

 

President Pologne crash
 

 

Remarque :
La MDH est une hauteur barométrique au-dessus de la piste. Si le QNH est utilisée, on parle de MDA. MDH ou MDA sont deux manières différentes d’indiquer le même endroit. C’est juste le niveau de référence qui change. Lors des approches ILS de CAT I, on parle de DH ou DA et c’est toujours des valeurs barométriques. Pour les ILS de CAT II et CAT III la DH et DA sont retenues selon des valeurs données par le radioaltimètre.

 

President Pologne crash
 

 

Rapport Préliminaire :
La délégation présidentielle se composait de deux avions. Le premier, un YAK-40 transportant des journalistes, était arrivé une heure et demie avant le Tupolev.

D’habitude, le Tupolev 154 polonais dispose d’un équipage à 3 classique : un commandant de bord, un copilote et un mécanicien naviguant. Cette configuration se retrouve sur les Boeing 727 ainsi que les anciens Boeing 747. Ce jour là, un quatrième membre d’équipage était rajouté : un navigateur. Personne ne connait son rôle dans le sens où il n’est défini dans aucun protocole d’entrainement, document ou procédure fourni à l’équipage. En termes de Facteurs Humains, cette décision est mal inspirée. De plus, lors de l’approche, deux passagers sont dans le cockpit. D’après les voix captées dans le cockpit, il s’agirait du général des forces aériennes de la Pologne ainsi du chef du protocole lié au ministère des Affaires Etrangères.

 

President Pologne crash
 

 

Expérience des pilotes :
Même s’ils sont qualifiés et opérationnels, les pilotes sont peu expérimentés sur Tupolev 154. Voici leurs heures de vol respectives sur ce type :

– Commandant de bord : 530 heures
– Copilote : 160 heures
– Mécanicien : 235 heures
– Navigateur : 30 heures

Cette composition serait inacceptable dans une compagnie aérienne civile. Cependant, il faut se souvenir que ce vol est militaire et que ces pilotes sont au service d’un avion qui ne vole que pour un nombre limité de personnes, donc pas souvent. Ils ont donc moins d’opportunités de s’exercer et leur expérience sur cet appareil va se diluer sur de longues périodes.

Le vol :
L’appareil décolle de Varsovie à 7:27 du matin soit avec un retard d’une heure sur son plan de vol. La croisière se passe sans problèmes. Les systèmes de l’appareil sont et resteront tout le temps opérationnels. Les pilotes communiquent avec le contrôle aérien de Minsk et Moscou en Anglais. Avec le contrôleur de Smolensk, ils parleront en Russe.

Alors qu’il est au niveau 250 en descente, le Tupolev reçoit un message de Smolensk relayé par Minsk : la visibilité n’est que de 400 mètres à cause d’un brouillard dense recouvrant la région. Un peu plus tard, le pilote du YAK-40 informe l’équipage présidentiel qu’un Ilyushin 76 a du remettre les gaz en annonçant avoir constaté une visibilité de 400 mètres et un plafond plus bas que 50 mètres. L’arrivée est prévue dans 16 minutes et il est encore possible de faire diversion.

Quelques minutes plus tard, le pilote du YAK-40 informe que l’Ilyushin a du remettre les gaz une seconde fois et qu’il a décidé de partir vers un aéroport de diversion. Alors que le Tupolev est sur l’axe d’approche, 4 minutes avant le crash, le pilote du YAK-40 lui envoi un message encre plus alarmiste : il estime que la visibilité s’est dégradée à 200 mètres.

Le pilote du Tupolev informe le contrôleur aérien qu’il va faire une approche jusqu’à la MDH et probablement remettre les gaz et voir si ça vaut la peine de réessayer ou pas. Le pilote espère une amélioration même passagère dans les conditions de visibilité pour pouvoir atterrir.

Pour cette approche est définie une MDH de 100 mètres, soit 328 pieds et une visibilité de 1000 mètres. Ce jour là, les minima sont loin d’être acquis.

 

 

C’est un très bon pilote !

Dans la culture populaire, un excellent pilote est celui qui arrive à poser alors que tout le monde a trouvé plus sûr de faire une remise des gaz et aller voir ailleurs. L’excellent pilote serait donc défini comme le gars qui joue la vie de ses passagers au poker et gagne. Le genre de crash ci-joint montre à quelle point ce genre de définitions sont absurdes voir dangereuses quand elles trouvent leur chemin dans l’esprit même de certains pilotes. Contrairement aux apparences, l’excellence est tellement plus facile à atteindre : il suffit de remettre les gaz depuis la MDH si on ne voit pas la piste au plus tard au MAP.

 

L’appareil était contrôlé par le pilote automatique qui recevait ses ordres de l’équipage qui pouvait enter un cap ou un taux de descente pour contrôler la trajectoire.

Le terrain comporte une difficulté qui a probablement joué un rôle dans l’accident. Il y a dans l’axe de piste une dépression sous forme de cuvette. Le terrain descend, puis remonte faussant les indications du radioaltimètre. L’aiguille de ce dernier marque une augmentation de hauteur suivie rapidement d’une diminution. Or, le radioaltimètre est le dernier faux-ami du pilote qui se paye une excursion aveugle sous la MDH.

Le Tupolev dont le sort semble scellé continue son approche. Une fois à la MDH, les pilotes continuent la descente de manière contrôlée alors qu’ils n’ont pas et ne peuvent pas avoir la piste en vue à ce moment. On peut toujours spéculer sur les motivations de ce choix, mais ce qui est sûr c’est qu’il a été fait.

Le TAWS annonce « Terrain! Terrain! », puis « PULL UP! PULL UP! PULL UP! ». A ce moment, il reste 18 secondes avant l’impact, c’est-à-dire encore assez de temps pour faire une remise de gaz. Avec cette alerte dans les oreilles et une visibilité nulle, les pilotes… continuent à descendre pendant 13 secondes encore. Le fond de la cuvette passe et le terrain commence à remonter très vite. L’aiguille du radioaltimètre va vers le zéro.

Les manettes des gaz sont enfin poussées et le pilote automatique coupé pour initier une remise de gaz. C’est 5 secondes trop tard.

Les premiers impacts avec les arbres commencent. L’appareil est à 1100 mètres de la piste, 40 mètres hors de l’axe et, vous lisez bien, 15 mètres sous l’altitude de la piste !

A 840 mètres de la piste et 80 mètres hors de l’axe, l’avion reçoit le coup fatal : un bouleau de 40 centimètres de diamètre sectionne l’aile gauche pratiquement à l’emplanture. Le Tupolev passe sur le dos. Dans le cockpit, les horizons artificiels ont leur zone marron vers le haut et la zone bleue vers le bas. L’un d’eux sera retrouvé dans cet état.

L’avion vole encore 5 secondes selon une trajectoire balistique et percute brutalement le sol avec un choc de plus de 100G ne laissant aucune chance survie aux occupants.

Ce n’est pas la première fois :
Les mêmes systèmes ont tendance à reproduire les mêmes types d’accidents. Ces accidents ne sont que l’expression la plus spectaculaire des défaillances internes au système.

Retour deux ans en arrière : Le 23 janvier 2008, un avion de transport militaire polonais, CASA C-295M, décolle de Varsovie pour un vol intérieur avec de nombreuses escales en route. A bord, il y a des passagers revenant d’une conférence sur la Sécurité Aérienne et 4 membres d’équipage.

A Miroslawiec, l’une des escales, le plafond est de 300 pieds et la visibilité de 3 kilomètres. L’approche sur la piste 30 est non-stabilisée et en finale, l’appareil part à 76 degrés d’inclinaison gauche et 21 degrés de piqué. Le taux de chute était estimé à 6000 pieds par minute. Le CASA percute le sol à 1300 mètres de la piste et 320 mètres hors de l’axe. Tous les occupants, 40, sont tués sur le coup. Ce n’est pas à proprement parler un CFIT, dans le sens où l’avion était incontrôlé durant les derniers moments mais il s’est construit exactement de la même manière.

 

CASA 295 pologne
Restes du Casa 295
 

 

L’enquête fait découvrir pèle mêle :
– Le commandant de bord n’avait aucune expérience sur cet avion avec l’avionique particulière dont il était doté. Il n’avait aucune expérience d’approche radar (PAR) en conditions IMC minimales.
– Le copilote n’était pas qualifié pour cet avion de nuit ou en en conditions de vol aux instruments (IMC)
– Les GPSs intégrés à l’avionique étaient hors service et les pilotes avaient reçu des GPS portatifs de type Garmin GPSMAP 196
– L’EGPWS était désactivé dès le départ de Varsovie. Les pilotes n’étaient pas formés à utilisation de cet équipement. Le commandant de bord n’avait jamais volé sur un CASA équipé d’un EGPWS.
– Les réglages altimétriques étaient faux.
– La hauteur de décision (DH) n’était pas entrée dans la fenêtre prévue à cet effet. Cette même erreur avait été faite durant les deux précédentes approches.
– Le contrôleur ne respectait la procédure d’approche radar. Il n’avait aucune expérience de ce type d’approches pour avions de transport. Habituellement, il guidait des avions de chasse. Cette approche n’était pas aux standards OACI.
– Le taux de descente était deux fois plus élevé que nécessaire sur l’axe d’approche
– Il y avait confusion entre pilotes et contrôleurs sur le QNH et le QFE ( !)
– Les altimètres de l’avion étaient gradués en pieds alors que les contrôleurs donnaient les altitudes en mètres.
– Les pressions étaient données en mmHg alors que les altimètres du CASA n’avaient que des hPa.
– Il y avait un ILS sur le terrain. Il avait été installé 7 ans avant le crash mais il n’a jamais fonctionné malgré diverses tentatives de réparation. Le dispatcher du vol et les pilotes ne savaient pas que l’ILS serait hors service et qu’ils devraient réaliser une approche radar.

Une fois proches du sol, les deux pilotes ont commencé à chercher visuellement la piste à travers le brouillard. Durant ce temps, personne n’observait les instruments et l’avion a commencé à s’incliner. Comme l’EGPWS était coupé, il n’y a pas eu d’alarme bank angle. Sans que les pilotes ne se rendent comptent, l’avion s’est incliné et a commencé à perdre de l’altitude de plus en plus vite.

Conclusion :
Les forces armées polonaises ont été impliquées en deux crashs meurtriers en deux ans. Ces deux accidents présentent des similitudes qui ne peuvent pas être attribuées au hasard. Le cumul de défaillances graves au sein du même vol montre que ces accidents ne sont pas dus à de la malchance. Le crash du Tupolev 154M a décapité le gouvernement polonais mais n’était pas vraiment un accident, mais le fruit d’un système. Ce système a clairement montré qu’il n’a pas aujourd’hui la maturité technique et humaine pour réaliser des opérations critiques avec un résultat sûr et reproductible.

Vol IX-812 : Sortie de Piste Meurtrière à Mangalore [images choquantes]

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Scène de l’accident. L’avion a immédiatement pris feu.
 

 

Il y a régulièrement dans le monde des sorties pistes de gravité variable. Celle-ci dépend d’une part de la vitesse de l’avion. Plus il a de l’énergie, plus il y a de risques de destruction de la cellule et mise en danger de la vie des occupants. D’autre part, l’environnement autour de la piste joue un rôle capital. Une piste qui se termine dans un champ de maïs, présente un risque inferieur à une piste qui se termine dans un ravin ou une station d’essence.

Un Boeing 737-800 d’Air India Express a fait une sortie de piste a grande vitesse a l’aéroport de Mangalore. Celui-ci ne pardonne pas parce qu’un important dénivelé commence juste après l’extrémité de la piste. L’appareil qui rentrait de Dubaï était chargé. Le bilan provisoire tourne autour de 160 victimes. Il y aurait 6 à 8 survivants selon des récits encore contradictoires en ce moment.

D’après les autorités aéroportuaires, les pilotes faisaient une approche ILS sur la piste 24. En ce moment, la visibilité était de 6000 mètres et il ne pleuvait pas. L’avion est arrivé très vite et a posé loin après le seuil de piste. Il n’a pas pu s’arrêter avant la fin de celle-ci et il y a eu peut être une tentative de remettre les gaz à la dernière seconde. L’avion a heurte des antennes puis il a dévalé une pente très raide en se cassant. Il a pris feu et seules quelques personnes éjectées se sont retrouvées hors des flammes.

La piste fait 2900 mètres de long, ce qui est considéré comme très confortable pour poser un Boeing 737-800.

 

ATTENTION : CERTAINES IMAGES CI-DESSOUS PEUVENT HEURTER LA SENSIBILITE DE CERTAINES PERSONNES. VIEWERS DISCRETION ADVISED!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore
Cet enfant fait partie des survivants. La substance blanchâtre sur lui
ainsi que sur le secouriste est de la mousse de lutte
contre l’incendie. 

Boeing 737-800 sortie de piste Mangalore

SATENA vol 9634 : Sortie de piste après approche VOR non stabilisée

Encore une fois cette semaine, une approche non stabilisée a fini avec un atterrissage en catastrophe et une sortie de piste spectaculaire pour ce vol de la compagnie colombienne Satena. Aucune victime n’est à déplorer parmi les 41 occupants de biréacteur Embraer ERJ-145LR. La terre humide et la végétation dans le prolongement de la piste sont venues sauver la mise.

Après une approche VOR non stabilisée, le pilote a touché 1000 mètres après le seuil d’une piste qui fait… 1760 mètres.

Si vous regardez bien les photos, vous allez constater que les deux déflecteurs d’inversion de poussée sont sortis sur le réacteur gauche mais seulement un sur le réacteur droit. Ceci a du augmenter la distance d’arrêt.

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie
 

 

 

Sortie de Piste Colombie

Sortie de Piste Colombie