Vol TGN162 : Galère en Indonésie

Indonesie - Crash - ATR
Autre vue de la cabine…
 

 

Cet accident est survenu le 11 février 2010 en Indonésie. L’ATR-42-300 transportait 52 personnes et avait pour destination l’aéroport de Samarinda. Lors de l’approche finale sur la piste 04, le moteur gauche montre des signes de faiblesse. Les alarmes de baisse de pression d’huile et de couple (torque) s’allument. Le turbopropulseur était en train de tomber en panne.

A la distance a laquelle était la piste, la majorité des pilotes auraient préféré poursuivre l’atterrissage qui aurait été acquis quelques secondes plus tard. Pour une raison donnée, le commandant de bord décide de remettre les gaz et de se dérouter sur un autre aéroport, Sepinggan International à 50 miles nautiques au sud.

 

Indonesie - Crash - ATR
ATR 42 – PK-YRP Situation après le crash.
 

La raison la plus plausible de cette décision est que la compagnie n’aime pas qu’on pose des avions en panne sur des terrains où il n’y a pas d’ateliers pour réparer. C’est le cas de toutes les compagnies aériennes où que ce soit dans le monde, mais ça va rarement jusqu’à justifier une remise de gaz sur un seul moteur.

Le moteur gauche est donc coupé et l’avion monte vers 4000 pieds. Au passage des 3800 pieds, une alarme baisse de pression d’huile puis de couple apparait sur l’ECU du moteur droit. Quelques secondes plus tard, le moteur restant expire.

Double panne moteur à 3800 pieds, c’est une situation à partir de la quelle il est très difficile de prospérer ; tous les pilotes vous le diront.

L’équipage lance un MAYDAY alors que l’ATR entame un vol plané vers la terre et la végétation luxuriante.

L’atterrissage est réussi, on ne peut que reconnaitre la maitrise du pilote. Entendons-nous bien, dans ces conditions, un atterrissage est réputé réussi si la cellule n’éclate pas en plusieurs morceaux. La terre humide est un bon amortisseur pour les chocs et évite la formation d’étincelles. Dans ce cas particulier, les étincelles ne sont pas un problème parce que les réservoirs étaient complètement vides. Les enquêteurs cherchent encore à savoir pourquoi.

Quand l’avion touche le sol, les trains d’atterrissage se cassent et le plancher est éventré. La boue sous pression entre dans la cabine en cataractes et arrose tout le monde.

Tous les occupants ont survécu. Pour l’avion, il ne faut pas désespérer, mais l’endroit est encore moins adapté aux réparations que l’aéroport de Samarinda.

 

Indonésie - Crash - ATR
Train d’atterrissage
 

 

 

Indonésie - Crash - ATR
Train d’atterrissage cassé.

Actualité: Ethiopian Airlines vol 409 – Analyses de quelques frames

La camera de surveillance se trouve sur le terrain de la Sultan Steel, une entreprise d’acier situee pres de l’aeroport. Elle en est separee par une route surbaissee qui chemine parallelement a la piste 03/21.

Frame 0 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 0
 

 

Le ciel est sombre; les deux lumieres en face qui provoquent une image sur-exposee. Ces lumieres sont les points les plus lumineux de l’image en ce moment. En haut a droite, l’avion vient de decoller de la piste 21.

Attention : au 02:30:43 sur la video 2 l’image devient toute blanche. Ce just un fond au blanc utlise par le monteur pour sauter jusqu’au time code 02:31:02.

Frame 1 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 1
 

 

Meme chose que Frame 0 mais l’avion est deja passe.

Frame 2 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 2
 

 

En une seule frame, tout le ciel est eclaire. Les 2 lumieres proches sont depassees et noyees dans la luminosite de leur arriere plan. Il est 02:31:04. C’est le moment ou la lumiere est la plus intense. Des temoins voient une tres forte lumiere au large de Naameh.

L’intensite de la lumiere et la distance de l’avion a ce moment la excluent toute possibilite que ce soient les feux a eclats du Boeing qui donnent ca.

Frame 3 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 3
 

 

Nous sommes dans la meme seconde (02:31:04). Une demi-sphere lumineuse est nettement visible parce que la lumiere est moins forte qu’avant et que la camera commence a s’adapter aux nouvelles conditions d’eclairage. La demi-sphere semble avoir son centre bas sur l’horizon.

Frame 4 :

Ethiopian Airlines 409
Frame 4
 

 

Toujours la meme seconde (02:31:04). La boule de lumiere baisse deja d’intensite et meme temps la camera est restee encore sur le reglage qu’elle a adoptee en Frame 3. Remarquez comme le parking tout a l’avant parait plus sombre que sur la Frame 0 alors que les deux spots lumieux marques de X n’eblouissent plus la camera.

Ethiopian Airlines vol 409 : Video de Surveillance

Une camera de surveillance a capte le decollage dans la nuit. Voici la video ainsi que quelques remarques a son sujet:


Premiere version :
– A la seconde 20, vous voyez l’avion de Ethiopian decoller et defiler de droite a gauche. L’avion est clairement en montee et la vitesse elevee correspondant aux performances d’un 737-800. L’avion a du decoller depuis moins de 30 secondes quand il rentre dans le champ de la camera. suite…

– A la seconde 26, l’avion disparait du champ de la camera par le haut

– A la seconde 49, une formidable explosion eclaire toute la zone. Soit tout au plus 80 secondes apres le decollage.

Le reste de la video c’est juste les memes images qui sont bouclees.

Seconde video :
Meme camera mais avec une colorimetrie differente. Attention, le time code saute correspondant a des secondes qui ont ete retirees par edition.

L’explosion semble avoir son epicentre assez bas sur l’horizon.

D’ou vient l’explosion ?
Il existe de tres nombreuses videos d’avions entrant en collision avec la mer. Ca ne fait pas de flash a priori. Ce flash vu sur la video ne marque pas necessairement l’instant ou l’avion a touche l’eau. Il eu tres probablement lieu alors que l’avion etait dans l’air

Tres difficile a estimer avec precision, mais au moment de l’explosion, on a l’impression que l’avion ne s’est pas beaucoup eloigne durant 24 secondes ou il n’est pas visible

Ethiopian Airlines vol 409 – Crash au large de Beirut

Ethiopian Airlines 409
Operations de recherche ce matin par l’armee Libanaise et l’ONU
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Photos prises ce matin depuis la cote
 

 

Un Boeing 737-800 de la compagnie nationale d’Ethiopie s’est ecrase cette nuit peu de temps apres son decollage de Beirut Rafiq Hariri International. Le vol 409 devait relier Beirut a Addis Ababa. Il y avait 92 occupants a bord (83 passagers et 9 membres d’equipage). Au moins 7 survivants auraient ete retrouves d’apres des sources locales. Les chaines locales ont retire toute reference a des survivants.

Selon la compagnie aerienne, il y avait a bord:
– 23 Ethiopiens
– 51 Libanais
– 1 Turque
– 1 Francais (epouse de l’Ambassadeur de France au Liban to confirm)
– 2 Britaniques
– 1 Russe
– 1 Canadien
– 1 Syrien
– 1 Iraquien

L’avion avait decolle vers 2:35 heures locale par une meteo pluvieuse.

Le point du crash a ete localise. Des operations de recherche sont en cours. La presence de survivants ne peut pas etre confirmee pour le moment.

Ethiopian Airlines possede 3 Boieng 737-800 et en avait commande dix autres en fin de semaine derniere.

 

Ethiopian Airlines 409
Ethiopian Airlines 409
 

 

Localisation et secours:
Les restes de l’appareil ont ete localises dans l’eau a moins de 500 metres du rivage de la petite ville de Naame (ou Naameh). Ce site est a 6 km dans l’axe de la piste 21 de l’aeroport de Beirut. Comme le vent etait presque nul, on ne peut pas, a ce stade dire avec certitude de quelle piste l’appareil a decolle. En tous les cas, 6 km, c’est environ ce que parcourt un 737 en 1 minute apres sont decollage.

A l’heure actuelle, 32 corps ont ete repeches par les helicopteres et des nageurs agissant depuis la cote.

 

Ethiopian Airline 409
Ethiopian Airlines 409 – Site du crash
 

 

 

Ethiopian Airline 409
Sauveteur descendant au treuil
 

 

 

Ethiopian Airlines 409
Les debris commencent a arriver sur la plage
 

 

Meteo :
L’observation Metar prise a 03:00 GMT soit 5:00 en temps local EET indique un vent faible (4 noeuds) avec une direction variable du 030 au 090 vrai. La visibilite etait de 5000 metres. Il y avait 1 a 2 octas (FEW) a 2000 pieds au-dessus du terrain avec des cumulonimbus. Il y avait une seconde couche de 5 a 7 octas (BKN) a 2600 pieds. Il pleuvait. La temperation etait de 10 C avec un point de rose a 6 C donnait une humidite relative de 76%. Le QNH etait de 1014 hpa.

 

Ethiopian Airline 409
Photo prise a 8 heures du matin locales aujourd’hui a Beirut. La meteo a ete pareille toute la nuit
avec des nuages bas et de la pluie intermitente.
 

 

Enquete :
D’apres Mr. Ghazi Aridi, ministre des Transports, l’equipage avait communique normalement avec le controleur aerien puis il y a eu une interruption et l’avion a disparu des radars peu de temps apres.

Le liban a demande de l’aide au BEA Francais et au NTSB US. Il a egalement declare une journee de deuil national.

Temoins :
Dans les accidents, il y a toujours des temoins qui affirment avoir vu une explosion en vol. Ces temoignages sont entendus apres chaque accident d’avion qu’il y ait eu ou pas explosion. Les gens sont exposes a un evenement tres violent, tres rapide et leur sentiment est invariablement que l’avion a explose en vol.

Reaction des autorites :
On retrouve les memes erreurs de communication de la part de la compagnie Ethiopian Airlines ainsi que les autorites :

– Dans son communique, la compagnie parle d’incident. Il s’agit d’un accident. Le poids des mots est important.

– Dans son communique, la compagnie passe un message a teneur publicitaire expliquant que c’est une compagnie tres grande et a forte croissance. On ne profite pas de l’opportunite d’un communique de crash pour faire sa promo.

– Le president du Liban annonce que ce n’est pas un attentat terroriste a un moment ou personne n’avait encore la moindre idee de ce qui s’est passe. Ceci nuit a la credibilite du discours officiel et va encourager les speculations.

– Le ministre des transports du Liban explique que le crash est du a la meteo et qu’il ne reste rien quand il y a une explosion a bord d’un avion. Tout d’abord, la meteo ne produit pas d’explosion a l’interieur d’un avion et surtout pas de celles qui ne laissent rien a bord de l’avion en question. Second point, nous avons le droit de speculer, mais pas les autorites. Ce n’est pas la vocation d’un ministre des transports d’expliquer pourquoi un avion s’est ecrase ou s’est pas ecrase alors que les enqueteurs ne sont meme pas sur place encore.

Kolavia vol HH-6437 : Atterrissage mouvementé en Iran

Un avion de Taban Air a fait aujourd’hui un atterrissage très mouvementé à l’aéroport de Mashad en Iran. Apres un vol depuis Isfahan avec 157 passagers, l’avion n’a pas pu réaliser l’approche a cause d’une météo en dessous des minima d’exploitation. La température était de 2 degrés avec un point de rosée de 2 degrés également. Ceci a provoqué des bancs de brouillard réduisant la visibilité a zéro au niveau de l’aérodrome. Le vent était nul empêchant la dispersion de ce brouillard.

Durant l’attente, un passager a eu un problème de santé. Le problème en question est inconnu à cette heure-ci. Ca peut aller de la frousse que ressentent certains passagers lorsque l’attente se prolonge un peu, jusqu’à la crise cardiaque pure et simple. En tous les cas, ça a justifié cet atterrissage très étonnant que les pilotes ont décidé de réaliser coûte que coûte.

A l’impact avec la piste, le train d’atterrissage du Tupolev TU-154M s’est cassé et l’avion est sorti de la piste. Les deux ailes se sont déchirées, l’empennage s’est séparé et un incendie s’est déclaré. Les passagers ont réussi à s’extraire et fuir dans le brouillard. D’après les agences de presse iraniennes et chinoises, il y aurait au moins 46 blessés qui ont été transférés vers trois hôpitaux de la région.

La compagnie aérienne qui a été interdite de vol jusqu’à nouvel ordre.

 

TU154
TU154 après le crash
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Pompiers en intervention sur le site
 

 

 

TU154
Intérieur calciné de l’appreil
 

 

 

TU154
 

British Airways BA2069 : Psychose au Soudan

Le jeudi 28 décembre 2000, la banlieue de Londres était encore plus grise que ce qu’on pouvait raisonnablement s’attendre en cette période de l’année. La température ne dépassait pas le zéro centigrade et une pluie fine tombait sans cesse.

En milieu de soirée, il n’y avait presque plus personne à l’aéroport de Gatwick. Seul le Terminal Nord était encore un peu animé en vue du départ du dernier vol de la journée. Sur le tarmac, le nez contre les baies vitrées, le Boeing 747-400 immatriculé G-BNLM était un des rares avions avec les feux de navigation allumés. Son énorme gouverne de direction affichait le thème Ndebele Martha en hommage à une petite tribu du Transvaal en Afrique du Sud.

Devant les comptoirs d’enregistrement, les passagers récupéraient leurs cartes d’accès pour le vol British Airways BA2069. En attendant l’embarquement, ils allaient se perdre dans les duty-free shops encore ouverts ou somnolaient dans les sièges dissuasifs des zones d’attente. Les plus chanceux, se relaxaient avec petits fours et champagne dans les salons de First et Club Class. Parmi eux, il y avait ce soir là le chanteur américain Bryan Ferry avec sa femme et ses enfants et la famille d’Imran Khan le capitaine de l’équipe de cricket du Pakistan; l’une des plus prestigieuses au monde. Il y avait également Clarke Bynum, un joueur de basket américain qui n’aurait jamais pu caser ses 2 mètres dans les sièges des classes économiques.

Malgré sa taille impressionnante, le 747-400 se pilote avec un équipage à deux. Ce soir, il y avait un copilote supplémentaire pour permettre une relève en cours de vol. La destination était Nairobi au Kenya où il faisait 27 degrés ce jour là. Pour certains c’était la destination finale, pour d’autres, juste une escale d’un long voyage qui allait se terminer en avion à hélices, en bus, en taxi, en DC-10 ou à dos d’animal.

Le BA2069 affichait complet. La majorité des passagers fuyaient la grisaille pour une escapade au soleil de l’hémisphère sud.

Un passager agité faisait des histoires au guichet d’enregistrement. Il avait un passeport Kenyan et arrivait en correspondance de Lyon. Âgé de 27 ans, il avait une carrure impressionnante et le crane totalement rasé. Il ne semblait pas dangereux cependant, mais suffisamment confus pour que les responsables décident de lui attribuer un guide qui le dirigea jusqu’à la porte d’embarquement 54 pour Nairobi. A mi-parcours, il se figea et demanda qu’on appelle les autorités.

Les deux agents de la police de l’air et des frontières au service de sa Majesté se trouvèrent en face d’un homme qui ne semblait pas avoir tous ses esprits. Il disait que des gens très dangereux le poursuivaient depuis Lyon et il avait peur qu’ils ne puissent embarquer dans l’avion avec des armes et de la drogue. Dans son délire de persécution, il donnait des pouvoirs quasi-magiques à des poursuivants qui n’existaient vraisemblablement que dans sa tête. Ce n’était pas la première fois que ces fonctionnaires étaient confrontés à des voyageurs paniquant à l’idée de prendre l’avion. Ils firent de leur mieux pour rassurer le passager en affirmant qu’il n’était pas possible que des gens armés puissent passer a travers les contrôles de sécurité.

Par acquis de conscience, la police décida d’informer le commandant de bord. Celui-ci s’en remit à leur jugement. L’homme n’avait pas toute sa tête, mais ne semblait pas dangereux ni pour lui-même, ni pour son entourage. Il fut autorisé à embarquer et se casa dans son siège économique et ne fit plus parler de lui.

A dix heures et demie, l’embarquement était terminé et tous les passagers avaient pris place. A la fermeture des portes, il y avait 398 personnes à bord.

L’appareil fut poussé pendant que les pilotes mettaient en route les moteurs. Il roula ensuite sur les taxiways éclairés de spots bleus jusqu’à ce qu’il disparut des vues et le silence retomba.

Un quart d’heure plus tard, la nuit fut déchirée par le bruit assourdissant des quatre réacteurs du 747 qui s’élevait dans les airs au-dessus de la piste 26L. Une fois le train d’atterrissage rentré et ses portes refermées, l’appareil vola encore quelques secondes, puis vira majestueusement vers la gauche pour se diriger vers la manche et le continent.

Passant d’un contrôleur à l’autre, l’avion de British Airways n’était plus qu’un point lumineux dans le ciel qui se dégageait au fur et a mesure de la progression vers le sud. Quand il arriva dans l’espace aérien de l’Egypte, il était à 33000 pieds d’altitude et le service à bord était terminé. Progressivement, les lumières furent réduites et les conversations s’arrêtèrent au fur et à mesure que les passagers plongeaient dans le sommeil. Il était 2 heures du matin à Londres. Au Kenya, 5 heures du matin. C’était vendredi déjà.

Les hôtesses de l’air et les stewards dormaient dans leurs couchettes situées dans un compartiment spécial tout à l’arrière du long courrier. Le commandant de bord dormait dans une couchette située sur le pont supérieur. Il avait cédé sa place au second copilote. La cabine était totalement plongée dans le noir. Seul un éclairage minimal signalait les allées et les issues de secours. Dehors, il n’y avait pas de lune.

Plus léger, l’appareil monta vers 37000 pieds tout en survolant la vallée du Nil le long de la voie aérienne haute altitude UA 727.

L’avion volait depuis un petit moment dans l’espace aérien du Soudan quand le copilote replaçant décida d’aller faire un tour aux toilettes. Un seul homme veillait aux destinées de l’avion. Assis à droite, ceinture et harnais attachés, il observait les instruments et vérifiait le bon fonctionnement du pilote automatique.

Tout au fond de la cabine économique, pas loin de l’empennage, à l’endroit qui bouge le plus en cas de turbulences, un passager venait d’ouvrir les yeux. C’était l’énorme Kenyan qui avait attiré l’attention sur lui à Gatwick. Des choses se passaient sous son crane rasé. Ses délires le reprenaient mais il restait calme extérieurement. D’un geste mesuré, il se leva de son siège et se mit à remonter l’allée.

Il arriva à l’escalier qui remonte vers le pont supérieur. Sans hésiter il commença à gravir les marches. Dans la Club Class, tout le monde dormait. Seuls deux enfants qui regardaient un film virent l’étrange individu se diriger vers la porte du cockpit.

Le copilote entendit la porte s’ouvrir, quelqu’un entrer et puis refermer doucement derrière lui. Il ne se retourna même pas pensant que son collègue était de retour. Il n’eut pas le temps de finir sa pensée qu’une masse impressionnante s’abattit sur lui. Le Kenyan à la carrure de Mike Tyson donna un coup violent sur les commandes si bien que le pilote automatique de désengagea. L’appareil de cabra de 26 degrés et commença à perdre de la vitesse dangereusement. Les ailes oscillaient avec une amplitude de plus de 60 degrés.

A 40000 pieds, le Boeing avait une vitesse indiquée d’à peine 165 nœuds. Il décrocha s’enfonçant sur l’aile gauche jusqu’à la tranche et plus loin encore. A un moment donné, l’appareil se retrouva à 94 degrés d’inclinaison. Le copilote luttait contre l’assaillant pour lui arracher les commandes mais celui-ci avait un énorme avantage physique sur lui.

La cabine était toujours plongée dans le noir, mais plus personne ne dormait. Des gens arrachés subitement à leur sommeil se réveillaient en ayant l’impression d’être sur le point de mourir. Des hommes et des femmes criaient en proie à de violentes crises d’hystérie. Les porte-bagages s’ouvraient vomissant sacs, cabas et valises. Les personnes non attachées étaient projetées contre les parois. Les masques à oxygène tombèrent en rajoutant à la panique. Le bruit aérodynamique extérieur s’était transformé en une puissance canonnade. Les ailes battaient et la carlingue se tordait menaçant d’éclater d’un moment à l’autre.

L’appareil commençait à piquer du nez dangereusement quand le commandant de bord arriva dans le cockpit et sauta sur l’assaillant. Ses muscles semblaient comme de l’acier tandis qu’il tirait sur les commandes et les faisait tourner dans tous les sens. Le commandant lui mit les doigts dans les yeux et pressa de toutes ses forces. C’est seulement au bout de quelques secondes interminables que le Kenya relâcha prise. Le second copilote arriva également pour prêter main forte.

Karl Bynum, l’énorme joueur de basket assis en Club Class sentit l’avion piquer et se dit instinctivement que quelque chose d’anormal devait se passer dans le cockpit. Il se leva et alla ouvrir la porte. Il vit deux membres d’équipage en pleine bagarre avec un gars qui n’avait pas l’air commode. Sans se poser de questions, il sauta dans la mêlée. Son intervention fut décisive.

 

Paul Kefa Mukonyis
Paul Kefa Mukonyi, l’assaillant.
 

 

Le copilote put enfin récupérer les commandes et la vue des instruments. Le PFD indiquait une inclinaison de plus de 90 degrés avec le nez plus de 20 degrés sous l’horizon. La destinée de l’avion et de ses 398 ne dépendait que de lui et des actions qu’il allait réaliser ou ne pas réaliser durant les prochaines secondes. L’équation était simple. Elle se résumait à vivre ou mourir. Les choses s’enchainaient vite. Il n’y avait pas le temps d’inventer une solution ni d’en trouver une par essais et erreurs. Seule une confiance totale dans les reflexes appris pouvait sauver. A ce point, ce n’est plus une affaire de confiance, mais de foi.

 

Paul Kefa Mukonyis
Forcené transporté hors du cockpit. Chaussettes rayées.
 

 

Le copilote ramena d’abord les ailes à l’horizontale en utilisant uniquement les ailerons. Il lui fallu tourner le manche en buttée pour que l’avion se remette à plat. Puis, il commença à tirer sur le manche fermement mais sans brutalité. Trop fort, l’avion peut subir des dommages. Trop mou, la vitesse augmentera et il deviendra de plus en plus difficile de se sortir du piqué. Les accéléromètres mesurèrent 2.3 G lors de la ressource qui ramena le nez sur l’horizon. A 30000 pieds, l’avion était repris en main mais pas encore hors de danger.

L’UA 727 est une voie aérienne très fréquentée mais se trouvant dans une zone sans couverture radar. La séparation entre les avions n’est due qu’à la discipline des pilotes qui doivent respecter leur altitude de croisière et leur navigation. Le niveau de vol assigné pour le Boeing était le 370 alors qu’il s’était retrouvé au 300. Puis, durant la perte de contrôle, il avait subi un changement de cap de près de 180 degrés et il volait vers le nord. De plus, la nuit ne permettait ni de voir, ni d’être vu à temps.

Le commandant de bord prit la radio et annonça sur la fréquence VHF de veille sa position ainsi que son altitude à l’intention des autres avions dans le secteur. Puis, dans le système interne, il s’adressa aux passagers encore terrifiés : « Un homme a voulu nous tuer tous. Tout est rentré dans l’ordre maintenant. »

Le forcené était encore sur le sol retenu par plusieurs passagers alors que des hôtesses de l’air le ligotaient avec des extensions de ceintures de sécurité.

L’avion arriva à destination à 10:10 locales, soit avec une dizaine de minutes de retard. Quatre passagers et deux membres d’équipage, des PNC, furent admis à l’hôpital pour diverses blessures allant des contusions à la fracture.

Ils ne furent pas les seuls, le forcené se retrouva aux urgences psychiatriques où il fut immédiatement déclaré irresponsable de ses actes et mis en internement d’office à l’ abri de toutes les poursuites.

L’avion fut inspecté par des ingénieurs Boeing dépêchés sur place qui le déclarèrent apte à revoler.

Une semaine plus tard, en janvier 2001, le Kenyan fut relâché de l’hôpital et exprima son souhait de revenir à Lyon. Il s’y trouve peut être. En tout cas, il perdit son billet de retour avec British Airways qui le bannit à vie de ses avions.

Lire aussi :
– Pertes de contrôle sur avions de ligne

Philippines Airlines 812 – Braquage à 6000 pieds

26 mai 2000 – 14 heures – Philippines – L’Airbus A330 du vol Philippines Airlines 812 était sur le point de commencer sa descente quand un passager quitta son siège de classe économique et s’avança vers le cockpit. Il portait une cagoule de skieur et des lunettes de natation. Dans sa main droite, il tenait un pistolet et de sa main gauche il brandissait une grenade rouillée dont il avait déjà retiré la goupille. Sans vouloir bafouer le principe de présomption d’innocence, l’équipage pensa qu’il avait affaire à un pirate de l’air. Un vrai.

Il menaça une hôtesse et demanda à être admis dans le cockpit séance tenante. Comme les pilotes refusaient d’ouvrir, il pointa son arme vers la porte et tira une balle au jugé.

– Nous allons tous mourir ensemble, annonça-t-il

Devant ce gage de sérieux, le commandant de bord décida de le laisser rentrer afin de parlementer avec lui.

Sa première demande fut que l’avion fasse demi-tour et revienne à son aéroport de départ, Davao. Les pilotes expliquèrent qu’il n’y avait plus que 7 tonnes de carburant et que cette quantité ne permettait pas de réaliser le trajet envisagé. Le pirate sembla réfléchir un petit moment puis à leur grande surprise, il demanda aux pilotes :

– Donnez-moi vos portes monnaies, vite !

Puis, aidé d’une hôtesse et du commandant de bord, il parcourut la cabine en collectant les porte-monnaie de tous les passagers et membres d’équipage, soit 290 en tout. En même temps, il commença à raconter sa vie en langue Cebuano. Par de courtes phrases où le verbe est mis en premier, il expliqua que sa famille était partie et que sa femme le trompait avec un agent de police.

Une fois arrivé tout à l’arrière de l’Airbus et la collecte achevée, le commandant de bord était devenu son confident, presque un ami. Il lui expliqua qu’il voulait sauter de l’avion et, de son sac à dos, il sortit un parachute de sa propre fabrication. Il était encore incomplet. Deux mois de travail pour préparer ce détournement et le parachute n’était pas encore fini. Il manquait des cordes pour retenir la voile.

Par acquis de conscience, le pilote démonta des rideaux et récupéra des cordes. Il aida le pirate à compléter son parachute.

C’était le moment de la séparation. Le copilote stabilisa l’avion à 6000 pieds à la vitesse la plus faible possible puis la porte arrière gauche fut ouverte. Le vent s’y engouffrait avec une telle puissance, que le pirate n’arrivait pas à avancer. Il demanda de l’aide.

Avec un mélange de soulagement et une pointe de mauvaise conscience, le commandant et l’hôtesse de l’air le poussèrent au dehors. Pendant quelques secondes, paniqué, il resta accroché à la porte comme chevauchant cet avion de 180 tonnes puis il se laissa tomber dans le vide. A l’intérieur, ne restait que son pistolet ainsi que l’une de ses chaussures renvoyée par le terrible courant d’air.

 

Philippines Airlines 812
Porte par laquelle le pirate a sauté
 

 

Il n’était plus possible de refermer la porte. Elle resta ouverte jusqu’à l’atterrissage à Manille.

La police et l’armée se mirent immédiatement à la recherche de l’audacieux pirate. Le premier témoignage intéressant fut apporté en fin de journée par le chef d’une tribu locale. Son attention fut attirée par un avion qui faisait des cercles au-dessus de la jungle. Puis, il vit une personne sauter et ouvrir un parachute dont la voile se sépara une fois complètement déployée.

Ce n’est que le lendemain, vers 7 heures du matin, que le pirate fut localisé dans une zone de terre meuble. Il n’y avait que ses mains et ses poignets qui dépassaient du sol.

Civil dans un avion militaire : il tire la manette d’éjection par erreur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un accident étrange est survenu cette semaine en Afrique du Sud. Un civil avait été embarqué par un ami pilote dans une patrouille de voltige locale. L’appareil à turbopropulseur de type PC 7 Mk II avait décollé depuis le terrain de Langebaanweg pour le vol de démonstration.

Lors d’une manœuvre acrobatique, le passager cherchant désespérément à s’accrocher à quelque chose jeta son dévolu sur une manette jaune et noire qui dépassait de son siège. Il s’agissait malheureusement de la manette d’éjection. La visière a explosée suivie de l’allumage de fusées installées sur le siège. Le passager encaissa 20 g et se retrouva propulsé à plusieurs dizaines de mètres de l’avion. Puis, un parachute automatique se déploya et l’infortuné se retrouva au sol sans trop bien comprendre ce qui s’est passé.

Un hélicoptère a été dépêché depuis la base et récupéra le passager sain et sauf. L’avion a également atterri sans problèmes.

Même si cette histoire fait rire dans les foyers, elle rappelle combien le briefing des passagers est important avant chaque vol afin de les familiariser avec l’environnement et ses dangers potentiels.

Le siège éjectable provoque un effet similaire à un abominable coup de pieds au derrière. A cela, il faut rajouter le bruit et le flash de l’explosion. Le passager a eu de la chance de s’en sortir indemne parce que les pilotes militaires subissent un entrainement conséquent pour pouvoir utiliser ce dispositif en toute sécurité. Les risques sont soit des fractures du dos et du cou lors de l’accélération par les fusées ou bien des blessures aux jambes ou aux bras qui se replient brutalement ou se blessent contre des parties du cockpit.

Northwest Airlink 3701 : Core Lock à 41000 pieds

Les vols de repositionnement sont des vols dont le but est de déplacer un avion sans passagers ou charge marchande sur le lieu de son prochain vol. Les compagnies cherchent à les éviter au maximum, mais ils s’imposent d’eux-mêmes en cas de problèmes techniques ou de météo trop défavorable obligeant des appareils à se rendre sur des terrains qu’ils quitteront sans passagers.

Le Northwest Airlink 3701 du 14 octobre 2004 était justement l’un de ces vols. Les deux pilotes devaient repositionner un jet régional, CRJ-200, depuis Little Rock National à Minneapolis International.

 

CRJ-200
Trajet planifie (1100 km) ainsi que le lieu du crash.
 

 

Cinq secondes après le décollage, alors que l’appareil est à moins de 200 pieds sol, le manche est tiré brutalement provoquant un facteur de charge de 1.8 G et un cabré de 22 degrés. Le variomètre saute à 3000 pieds par minute et l’aiguille du badin revient en arrière. Quelques secondes plus tard, l’avion est au bord du decrochage. Le manche vibre et un dispositif automatique le pousse vers l’avant. L’accélération passe à 0.6 g et l’avion se stabilise en reprenant des paramètres normaux. Ce n’est que le début…

A 14000 pieds, le pilote automatique est rapidement branché et les deux membres d’équipage s’échangent leurs places. Le commandant de bord passe à droite et le copilote prend le siège du pacha. L’ambiance se relaxe de plus en plus.

Au passage des 15000 pieds, le pilote automatique est débranché et le manche tiré suffisamment pour obtenir 2.3 g et une vitesse ascensionnelle digne d’un avion de chasse : 10000 pieds par minute ! Bien sûr, ce n’est pas une performance naturelle. Le CRJ-200 troque encore une fois de la vitesse contre de l’altitude.

L’expérience est encore recommencée vers le niveau 250. Cette fois, le DFDR enregistre 1.87 G et près de 9000 pieds par minute de taux de montée. Les pilotes réalisent également des dérapages à droite et à gauche dont certains impliquent un débattement jusqu’en butée de la gouverne de direction.

Avec une telle détermination, l’avion est à son niveau de croisière planifié par la compagnie, le FL330, en à peine un quart d’heure. Cependant, les pilotes ne vont pas en rester là. Au sein de la compagnie, existait une confraternité informelle appelée « club 410 ». Pour y entrer, il fallait avoir volé le CRJ-200 à son altitude maximale certifiée en croisière, à savoir le niveau de vol 410.

A 21:35, après en avoir rapidement discuté, les pilotes demandent au contrôleur de leur donner le niveau de vol 410. Celui-ci est immédiatement assigné et la montée recommence ; rapidement au début, puis elle se poursuit à 500 pieds par minute. A 21:52, les pilotes sont admiratifs devant l’altimètre qui indique 41000 pieds et des poussières. Pourtant, il n’y a pas que lui qui indique des valeurs étonnantes. Au passage du niveau 370, la vitesse affichée n’est que de 203 nœuds et mach 0.63. Quand l’appareil atteint le 410, le badin n’indique que 163 nœuds et mach 0.57

Le commandant quitte son siège pour aller chercher de quoi fêter la prouesse. Il revient avec une canette de Pepsi et s’excuse de ne pas avoir de glaçons. Le contrôleur aérien est un peu bluffé par la situation, il contacte les pilotes :

– 3701, vous êtes bien dans un RJ-200 ?
– Affirmatif ! confirme le commandant de bord
– Je ne vous ai jamais vu aussi haut les gars
[Rires de l’équipage]
– On n’a pas de passagers, on a décidé de nous amuser un peu et monter ici
– Je vois
– C’est le plafond de cet appareil

Il est 21:57, le commandant de bord vient de terminer l’échange avec le contrôleur de Kansas City. L’appareil est au niveau 410 depuis 5 minutes quand les problèmes commencent.

La vitesse baisse progressivement vers 150 nœuds. Le commandant rappelle immédiatement le contrôleur pour lui annoncer qu’après tout ils ne pourront pas tenir le 410 et ils doivent descendre au 370. Il n’a pas finit sa phrase que le vibreur de manche s’active annonçant la proximité du decrochage. L’avion est instable et la consommation des réacteurs commence à baisser signe d’une panne imminente. Cinq fois de suite le vibreur de manche s’active et un ordre à piquer est automatiquement introduit. Au lieu de rendre le manche et laisser l’avion reprendre de la vitesse, les pilotes s’acharnent à tenir l’altitude et tirent sans arrêt sur les commandes.

En quelques secondes, l’avion se cabre brutalement à 29 degrés, il monte à 42000 pieds et la vitesse baisse à 74 nœuds. Les ailes décrochent et l’avion s’incline de 82 degrés à gauche. Le nez passe 32 degrés sous l’horizon mais le pire est encore à venir. Apres une bataille qui leur fait perdre 8000 pieds en 14 secondes, les pilotent redressent l’avion vers 34000 pieds. A ce moment, les indicateurs du fuel flow des deux réacteurs tombent à zéro. Entretenu par le vent relatif, le N1 continue à tourner en baissant progressivement. Les deux moteurs se sont éteints. L’avion plonge dans la nuit en vol plané à 180 nœuds.

En effet, les réacteurs ne supportent pas les perturbations du flux d’air qui arrive à l’entrée. C’est pour cette raison que les avions de voltige sont toujours à hélices. Même les jets militaires à très haute performance ne peuvent pas tout se permettre. Si les moteurs sont au ralenti, ils peuvent encore pardonner mais à la puissance de croisière, une figure de voltige réalisée suite à une perte de contrôle peut provoquer l’extinction des moteurs.

Vers 29000 pieds, les pilotes réussissent à démarrer l’APU qui fournira du courant électrique à la place de la batterie qui ne sait alimenter que les circuits vitaux. La check-list de l’appareil explique que pour relancer les deux réacteurs éteints en vol, il faut piquer jusqu’à atteindre 300 nœuds. Une telle manœuvre peut couter jusqu’à 5000 pieds ; effet montagnes russes garanti.

La plongée permet de fournir un vent relatif assez puissant pour entrainer en rotation forcée les attelages compresseurs-turbines basse et haute pression (N1 et N2). A ce stade, il suffit d’ouvrir l’allumage et le carburant pour que les réacteurs se lancent.

Les pilotes commencent la manœuvre, mais déduisent tout de suite qu’elle ne va pas aller très loin. Malgré l’augmentation de la vitesse, l’attelage haute pression, N2, ne bouge même pas. Son aiguille de tours reste sur zéro comme s’il avait été soudé.

Il reste encore une option, mais jouable à plus faible altitude seulement : utiliser la pression d’air fournie par l’APU pour relancer les moteurs. Des le passage dès 13000 pieds, ils essayent. Quatre tentatives sont réalisées et à chaque fois, l’aiguille du N2 ne bouge même pas. Le crash semble de plus en plus concret.

Dans le manuel de l’appareil, il est indiqué que l’APU peut fournir de la pression pneumatique jusqu’à une altitude maximale de 15000 pieds. Par contre, les documents ayant servi à sa conception montrent qu’elle est en réalité opérationnelle jusqu’à 21000 pieds.

Le contrôleur suggère à l’équipage l’aéroport de Jefferson City et leur donne la fréquence ILS pour la piste 30. C’est pourtant trop tard. Même en planant selon un angle parfait, il n’est plus possible de rejoindre cet aéroport qui se trouve déjà trop loin.

Le copilote, qui est aux commandes, ne voit pas la piste. Il est paniqué mais le commandant, qui ne la voit pas non plus, se veut rassurant :
– Je vois les lumières
– où ca ?
– Tout droit
– Tout droit, nous sommes sur l’approche ?
– oui, puis tourne légèrement sur la droite
– Je tourne un peu à droite ?
– Non, reste dans cette direction
– Je reste dans cette direction ?
– Oui
– Je ne crois pas qu’on va le faire !
– Je crois que nous sommes ok
– Mais elle est où ? Je ne le sais pas !

Cette fois, même le commandant de bord perd sa confiance :
– On ne va pas le faire mec, on ne va pas le faire ! lance-t-il

Le GPWS sent la proximité du sol et lance une alarme au sujet du train d’atterrissage toujours rentré : Too Low Gear ! Il va en envoyer de plus en plus d’alarmes jusqu’à l’impact.
– Garde ce train rentré, je ne veux pas aller dans les maisons. On dirait qu’il y a une route la !
– Où ça ?
– Tourne ! Tourne !
– Je tourne où ?
– Tourne à ta gauche, a gauche !
Too Low Gear
– Je la vois, je ne peux pas
Too Low Terrain
– Je n’y arriverais pas
Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!
– On va se prendre les maisons dude!
Whoop whoop pull up!
Sons similaires à ceux d’un impact
Fin de l’enregistrement

L’appareil percute d’abord des arbres avec ses ailes. Ceci-ci a l’effet de le retourner pratiquement sur le dos. A l’impact, c’est le nez qui touche en premier et les pilotes sont tués sur le coup. Plusieurs jardins et des garages sont endommagés. Les maisons sont évitées de justesse. L’aéroport était encore à 4 kilomètres.

Le Core Lock :
Des le départ, les enquêteurs se sont penchés sur le core lock. Ce phénomène très peu connu des pilotes peut arriver sur un réacteur qui s’arrête brutalement en vol pour une quelconque raison. En effet, quand on arrête un réacteur alors que l’avion est au sol, les différentes parties vont refroidir lentement et de concert. Dans ce cas là, il n’y a pas de souci. Par contre, si le réacteur s’arrête en vol, la partie externe va refroidir plus vite à cause de la circulation d’air. Elle va se contracter et venir au contact des turbines qui seront bloquées, voir même définitivement endommagées.

Bombardier avait identifié ce problème sur les réacteurs de type General Electric CF34-1 et CF34-3 dès 1983 lors des tests de certification du premier appareil de la série Challenger. Avant la livraison, les pilotes d’essai appliquaient un test à chaque appareil sorti des chaines de montage. Tout d’abord, ils réalisaient une montée jusqu’au niveau 310. Puis, la manette du réacteur à tester était ramenée jusqu’au ralenti vol pendant 5 minutes. Apres ce temps là, le moteur était coupé et une descente entamée à une vitesse de 190 nœuds. Puis, le pilote laisse la vitesse chuter jusqu’à ce que l’attelage N2 s’arrête complètement et son indicateur de tours par minute tombe à zéro.

A huit minutes et demi précisément après l’arrêt, le pilote pousse le manche ainsi que le réacteur restant pour obtenir une vitesse de 320 nœuds. Si au passage du niveau 210 l’aiguille du N2 n’a pas décollé de zéro, le réacteur est considéré comme en core lock et le pilote d’essai n’insiste plus.

Un réacteur qui bloquait de la sorte avait besoin d’un supplément d’usinage pour créer un jeu un peu plus large entre les extrémités des aubes des turbines et le stator qui est fixe autour. Cet usinage se faisait par une procédure en vol. En fait, le pilote attend que le réacteur refroidisse et le relance à l’aide de l’APU. Puis, il recommence le même test cité plus haut à la différence prés que lors de la descente, la vitesse maintenue est de l’ordre de 240 nœuds et le N2 gardé autour de 4% pendant huit minutes et demi. Durant cette phase, les aubes de la turbine grattent contre leur stator qui est muni d’une garniture conçue pour s’éroder lors de ces frictions.

Apres cela, le test de core lock est répété. Si le N2 bloque, la procédure de friction est recommencée et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de blocage.

D’après les techniciens de Bombardier, aucun réacteur livré en ligne n’était sensé bloquer tant que la vitesse était maintenue à 240 nœuds ou plus.

 

Réacteur double flux. Les flèches rouges indiquent l’endroit où le core lock se produit. C’est à cet endroit que l’écart de température est maximal entre l’attelage tournant et l’extérieur. Les turbines basse pression ne sont pas concernées parce qu’elles sont moins chaudes d’une part, et d’autre part, elles sont directement connectées à la soufflante qui les entraine.

 

 

Quand un réacteur est en régime de croisière, certaines parties atteignent des températures dépassant les 1000 degrés. A ce moment, il y a un équilibre qui fait que les jeux entre les différentes pièces sont à leur optimum. Par contre, si le réacteur est subitement éteint, ses parties ne vont pas refroidir à la même vitesse parce qu’elles n’ont pas la même constitution ni la même exposition au vent relatif. Ceci donne des taux de contractions différents qui peuvent aboutir à un grippage temporaire. C’est-à-dire un grippage qui va persister jusqu’à ce que le core interne du réacteur refroidisse à son tour. C’est pour cette raison que les réacteurs sont toujours arrêtés après quelques minutes de fonctionnement à un régime faible et stabilisé qui permet de réduire au minimum les écarts de température.

L’arrêt qui survient à haute altitude est le plus critique. A ce moment, le core interne est le plus chaud alors que le stator est exposé à un puissant souffle d’air qui le refroidit. Même le test réalisé par Bombardier n’est pas très réaliste dans le sens où le moteur est arrêté après un temps de ralenti de 5 minutes. Après l’accident, Transport Canada a demandé au constructeur d’abaisser ce temps à 2 minutes. En fait, même abaissé de la sorte, ce temps laisse le NTSB inquiet sur le fait que la démonstration d’un redémarrage en vol après panne n’a pas été apportée. Ceci reste pourtant une obligation légale d’après le CFR 14 article 25.903. Encore une fois, on constate que les normes de certification sont parfois validées à la légère. Les cimetières sont pleins de pilotes qui ont voulu aller voir de près les limites, même certifiées, d’un avion.

Sur l’avion accidenté, le réacteur numéro 1 a bloqué alors qu’il avait passé avec succès les tests core lock de Bombardier. Le réacteur 2 a bloqué aussi mais, à la décharge du constructeur, il n’a jamais été soumis à ces tests parce qu’il a été installé plus tard sur l’appareil en remplacement de son moteur numéro 2 d’origine.

Pénalité à 240 nœuds :
La meilleure vitesse de plané pour un CRJ-200 est de l’ordre de 170 nœuds. Si le pilote affiche cette vitesse en cas de panne des deux moteurs, il aura la possibilité de parcourir une distance maximale et donc accès a un nombre croissants d’aéroports se prêtant à un atterrissage d’urgence. Cependant, pour ne pas prendre le risque de bloquer le core interne, N2, les pilotes doivent, d’après le constructeur, maintenir une vitesse de 240 nœuds. Cette vitesse est à maintenir jusqu’à ce qu’un démarrage en vol puisse être tenté. Si c’est un démarrage par l’APU, 240 nœuds suffisent. Si faut le faire en utilisant le souffle du vent relatif, il faut encore pousser sur le manche pour afficher au moins 300 nœuds.

 

Trajectoire
Voici les vitesses à maintenir en cas de double panne moteur sur un CRJ-200.
Pour tenir 300 nœuds avec un tel appareil, il faut piquer de 8 degrés et être prêt à
perdre 5000 pieds dans la manœuvre. La vitesse optimale pour planer est de 170 nœuds.
 

 

Le problème avec les 240 nœuds, c’est qu’ils représentent une vitesse qui n’est pas optimale pour du vol plané. Le pilote doit afficher un taux de chute élevé et donc parcourir une distance plus courte. Si jamais le démarrage d’un moteur au moins s’avère impossible, il restera encore moins de terrains accessibles en vol plané.

Susceptibilité des autres réacteurs au core lock :
Etant donné la similarité des techniques de fabrication, des réacteurs d’autres modèles et d’autres fabricants que General Electric doivent être sujets au core lock s’ils venaient à s’éteindre a haute puissance et à haute altitude. Le NTSB a recommandé à la FAA de lancer une étude sur la question et surtout de déterminer dans quelle mesure et comment redémarrer un de ces réacteurs si jamais le N2 tombe effectivement à zéro. Des instructions claires sur ce risque doivent être communiquées aux pilotes et figurer également en bonne place dans le manuel des appareils concernés.

Démarrage en vol :
Les premières générations de réacteurs avaient la totalité de l’air qui arrivait à l’entrée qui traversait la zone haute pression et les chambres de combustion. C’était des réacteurs à simple flux. Ils étaient faciles à démarrer en vol. On raconte même des démarrages réussis au sol grâce au souffle des moteurs d’un autre avion ! Cette époque est révolue…

Les réacteurs d’aujourd’hui sont à double flux à fort taux de by-pass qui fait que seul 10 à 20% de l’air qui arrive à l’entrée traverse effectivement le core central, N2. Il faut donc encore plus de vitesse pour obtenir un flux suffisant au démarrage en vol. Sur l’avion accidenté, les réacteurs avaient un taux de by-pass de 85%.

 

Reacteur simple flux
Ancienne technologie : réacteur simple flux. Tout l’air qui arrive a l’avance, circule dans
le cœur du réacteur. Le démarrage en vol est plus facile.
La réglementation ne pose aucune limite à la vitesse nécessaire, ni à l’altitude qu’il serait nécessaire de sacrifier pour pouvoir relancer un réacteur moderne. En 1999, la FAA a lancé une consultation des principaux acteurs sans que ceci n’aboutisse à une quelconque avancée sur ce point. Le NTSB a formellement demandé l’établissement d’une limite de vitesse maximale pour le redémarrage en vol des réacteurs ainsi qu’une limite maximale de l’altitude qu’il serait nécessaire de perdre pour les relancer.

Performances d’appareil :
D’après les manuels fournis par la compagnie aérienne, la montée vers 41000 pieds devait se faire sans jamais passer sous une vitesse indiquée de 250 nœuds. L’altitude réelle que peut atteindre l’avion dépend de son poids mais également de la densité de l’air. Plus il fait chaud, moins il sera possible de monter. Le jour de l’accident, la tropopause était à seulement 26700 pieds. A 41000 pieds, il faisait une température de -47.1 soit prés de 10 degrés trop chaud par rapport à l’atmosphère standard à ce niveau. Ceci donne une altitude densité plus élevée que 41000 pieds et donc moins de performances au niveau aérodynamique ainsi qu’au niveau des moteurs.

En conséquence, même à vide, l’appareil ne pouvait pas maintenir le taux de montée de 500 pieds qui lui avait été imposé. C’est pour cette raison que dès le niveau 370, on assiste à une situation de troc vitesse contre altitude. La vitesse passe ainsi de 203 à 163 nœuds durant cette phase. Pour tenter ce niveau, le mode approprié au pilote automatique est le mode maintient de vitesse. Or, de par leur inexpérience avec les performances de cette machines, les pilotes avaient utilisé le mode vitesse verticale. Celui-ci garde comme objectif un variomètre précis et ne fais pas cas de la vitesse qui peut aller jusqu’au decrochage si nécessaire.

En 11 novembre 1979, l’équipage d’un DC-10 d’Aeromexico a provoqué le decrochage de l’avion. Le mode maintien de vitesse verticale avait été sélectionné au pilote automatique avec une altitude cible de 31000 pieds. Au fur et à mesure que l’appareil gagnait de l’altitude, il avait du mal à maintenir le taux de montée imposé. Vers 30000 pieds, le DC-10 se met à vibrer, le decrochage est tout proche. Le commandant de bord ne se rend pas compte de la situation, mais pense que le réacteur numéro 2 connait un pompage. Il lui réduit les gaz. La vitesse passe immédiatement à 173 nœuds soit 30 nœuds la vitesse locale de decrochage. L’avion tombe comme une pierre. Il est récupéré à 19000 pieds ! L’avion est au-dessus du Luxembourg et il continue son vol jusqu’à Miami pour constater à l’arrivée qu’il manque plusieurs mètres d’ailes. (Sécurité Aérienne, pages 274 et 275).

Pourquoi les pilotes n’ont pas réagi au stick shaker ?
Lors de leur entrainement, les pilotes avaient été formés à des techniques courantes de récupération d’un début de decrochage avec perte minimale d’altitude. Pour s’en sortir, il s’agissait d’augmenter les gaz afin que l’appareil reprenne de la vitesse. Par contre à cette altitude, les réacteurs n’avaient plus assez de potentiel pour corriger la situation. Le NTSB n’a pas pu déterminer si les manettes ont été poussées ou pas vers l’avant parce que leur position n’est pas enregistrée par le DFDR. En tous les cas, les tours n’ont pas augmenté.

Par ailleurs, un bug dans le software qui gérait le bandeau des vitesses sur les primary displays des pilotes rajoutait un sentiment de sécurité. En effet, il indiquait la vitesse de decrochage 10 nœuds plus bas qu’elle ne l’est en réalité. De sorte que lorsque le pilote sent le vibreur de manche, il a encore l’impression d’être à 10 nœuds au-dessus de la vitesse de decrochage. Le software a été corrigé 2 ans après l’accident.

Un troisième point que les enquêteurs n’ont pas abordé mais qui pourrait aussi contribuer à expliquer pourquoi les pilotes ont voulu maintenir l’altitude à tout prix. Durant la phase où le decrochage semble imminent, les pilotes sont dans l’attente d’une autorisation de descente. Le contrôleur est entrain de synchroniser avec un collègue pour leur permettre d’accéder à un niveau inferieur. Or, si les pilotes avaient entamé la descente sans autorisation appropriée, ce fait aurai crée un incident qui aurait probablement donné lieu à quelques questions une fois au sol. Il aurait peut être même justifié la lecture des enregistreurs de vol et donc la découverte des violations commises par les pilotes. Le fait de maintenir l’altitude juste le temps de recevoir l’autorisation de descente pouvait, à leurs yeux, encore permettre une sortie honorable de cette situation.

Ceci explique aussi pourquoi le commandant de bord a toujours dit aux contrôleurs aériens qu’il avait un seul moteur en panne alors que dès les premières secondes, il avait détecté et annoncé dans le cockpit la panne des deux réacteurs.

Check-list double panne moteur : 
Les premiers points de cette check-list sont à connaitre par cœur et les pilotes les connaissaient. Il s’agissait de piquer et maintenir 240 nœuds. Malheureusement, cette check-list n’insiste pas sur le fait que cette vitesse est essentielle pour éviter le core lock et donc assurer le succès du démarrage par la suite. Les pilotes commencent à chercher une vitesse élevée que 79 secondes après avoir identifié la double panne. De plus, alors qu’ils se sont montrés agressifs dès le début du vol, une fois l’urgence déclarée ils ne vont pas aller jusqu’au bout et pousser suffisamment le manche pour afficher 240 nœuds. Ceci a eu pour résultat que lorsque l’appareil arriva dans la zone où un démarrage pouvait être tenté, les cores N2 sur les deux moteurs étaient déjà bloqués.

Conclusion :
Les pilotes avaient 31 et 23 ans et leur avion a évité les maisons de justesse. Fait étonnant, quand secouristes arrivent sur place, le commandant de bord est retrouvé dans le siège de gauche et le copilote dans le siège de droit. Les enquêteurs ne pourront jamais déterminer ni quand, ni comment chacun a repris sa place.

 

CRJ-200
Arriere de l’appareil. Notez la proximite de la maison
 

 

 

CRJ-200
Arriere de l’appareil.
 

 

 

CRJ-200
Train d’atterrissage
 

 

 

CRJ-200
Des pieces sont arrivees sur les maisons
 

 

 

CRJ-200
Un des reacteurs. Apres demontage, les enqueteurs peuvent tourner le N2 a la main…
A froid, il n’y a plus de core lock.
 

Vol JAT 420 : Encore une sortie de piste à Istanbul Atatürk

Sortie de piste Istanbul - JAT YU-ANV
Vue de dos du 737 YU-ANV. Les trains d’atterrissage ont l’air intact.
 

 

Dimanche 4 octobre 2009 – Le vol JAT Airways 420 qui rentrait de Belgrade a eu une fin mouvementée à l’aéroport d’Istanbul Atatürk. Le Boeing 737-3H9 avait 131 personnes à son bord et réalisait une approche ILS sur la piste 06 qui ne fait que 2300 mètres de long. Cette longueur n’est pas excessivement courte. On a bien posé des avions de ligne à Saint-Thomas sur une piste de 2134 mètres finissant par une station d’essence. Cet endroit a connu deux accidents graves dans les années soixante dix avec plus de 85 morts. Mis à part, cela, les autres avions avaient atterri sans trop de soucis. Jusqu’à nos jours, on a l’aéroport Princesse Juliana dans les Caraïbes qui a une piste de 2180 mètres sur laquelle se posent même des 747 en faisant des approches finales très basses au-dessus de l’eau pour le plaisir des photographes. Bonne nouvelle, il fait tout le temps beau sur ce terrain.

Ce n’était pas le cas ce dimanche à Istanbul Atatürk. Lors de l’approche du vol JAT en 06, le vent était nul voir un peu de dos, il pleuvait, la visibilité prévalente était de 6000 mètres en diminution et le plafond nuageux à 3500 pieds. La piste 06 / 24 n’a pas bonne réputation… Sa longueur est acceptable quand la météo est correcte mais elle devient de plus en plus critique au fur et à mesure qu’on rentre dans le domaine du vol aux instruments. En plus de cela, elle a tendance se creuser en son milieu. Cette concavité donne de fausses références visuelles aux pilotes qui se retrouvent à arrondir légèrement trop tôt faisant planer l’avion sur une plus grande distance. Enfin, à cause de tous les freinages serrés réalisés dessus, la surface de la piste s’est progressivement couverte d’une couche de gomme de pneus. Quand il pleut dessus, elle se transforme en patinoire sur laquelle il est difficile d’arrêter un avion.

Le JAT a fait une sortie de 50 mètres à faible vitesse. Il n’eut aucun blessé si ce n’est l’amour propre des pilotes.

Des précédents
Le 23 mars 2007, un Airbus A300 de la compagnie Afghane a eu moins de chance. Il atterrissait en direction 24 dans des conditions météorologiques similaires à celles qu’a connues le JAT. Pour corser encore le tableau, il faisait nuit et le A300 est encore plus lourd. Les pilotes posent le train principal, les spoilers se déploient sur l’extrados des ailes, le train avant est posé en douceur, les inverseurs de poussée s’ouvrent et le régime des réacteurs commence à augmenter. A ce moment, il ne reste plus que quelques centaines de mètres pour s’arrêter. L’action du freinage est très faible. Dès que la pression est appliquée, les 8 roues du train principal tendent à se bloquer. L’ABS gère comme il peut mais le seuil de piste s’approche. L’appareil quitte le bitume. Le sol mouillé est très meuble, le train d’atterrissage s’y enfonce en creusant des ornières de plus en plus profondes. Le réacteur droit touche suivi par l’aile. Les 50 passagers s’en sortent indemnes mais avec une belle frayeur. Quant à l’avion, il vient de faire son dernier vol. Les dommages ne sont pas récupérables. Il restera pourrir pendant des années sur le bord de la piste comme pourrissent de nombreux appareils sur les bords des pistes un peu partout en Afrique et en Asie.

 

Sortie de piste Istanbul
La piste est rendue glissante par la gomme de pneu surtout par temps pluvieux
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Le YA-BAD finit son parcours ici après plus de 25 ans de bons et loyaux services.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
De près, on se rend encore mieux compte des dégâts. Le réacteur 2 est au sol et l’aile correspondante tordue au-delà de sa limite élastique.
 

 

 

Sortie de piste Istanbul - Ariana
Autre perspective de l’Airbus YA-BAD du vol FG517
 

 

Qu’elles soient liées à une technique de pilotage inappropriée, à des difficultés du terrain ou à la combinaison des deux, les sorties de piste restent aujourd’hui l’un des sujets les plus chauds de la Sécurité Aérienne. Dans la soirée du 17 juillet 2007, l’Airbus A320 du vol TAM 3054 atterrissait sous la pluie à l’aéroport de Sao Paolo. Il réalisa la sortie la plus meurtrière de l’histoire de l’aviation. Un bilan de 199 morts ! La piste 35L faisait 1940 mètres.

 

Tupolev de la Malév
Les soucis ne datent pas d’hier. Ici, un Tupolev de la Malév. Sortie de piste à Istanbul en 1969.
 

 

Lire encore :
– Crash TAM 3054 a Sao Paolo – Article SecuriteAerienne.com

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Air Canada, le pilote qui n’avait pas bu

Le public est, a juste titre, très sensible aux nouvelles concernant les pilotes sous l’influence de l’alcool. Pas plus tard qu’en septembre 2008, un Boeing 737-500 d’Aeroflot s’écrasait a Perm dans l’Oural tuant ses 88 occupants. C’était le vol 821 et au stade actuel de l’enquête, il apparait qu’au moins le commandant de bord était alcoolisé pour ne pas dire ivre.

En avril 2009, c’est un pilote d’Air Canada, Mr. Daniel Dufour qui était sur le point d’embarquer pour le vol AC851 de Londres Heathrow à destination de Calgary. Il fut arrêté sur le champ devant ses collègues et les passagers. Assez de passagers pour remplir un Boeing 777-300 ; vous voyez la scène. Même si ce membre d’équipage n’avait que le rôle de pilote supplémentaire sur ce vol, beaucoup dans le Terminal 3, celui des longs courriers, se disaient que les pilotes ne sont plus ce qu’ils étaient et qu’où va-t-on même si chez Air Canada on se mettait à boire.

L’alcool au manche c’est grave, mais il faut savoir raison garder. Avant de briser la carrière du pilote, jeter son nom en pâture ou salir la réputation d’une compagnie sérieuse, il faut vérifier les données.

L’éthylomètre n’est pas un instrument d’une redoutable fiabilité. Bien au contraire, il repose sur des suppositions physiques et physiologiques qui ne sont pas toujours vérifiées sur le terrain. Faux positifs et erreurs de mesure vers le haut ou vers le bas sont légion.

Aux USA, plusieurs cas sont arrivés devant la justice et les prévenus ont gagné en mettant en doute la fiabilité de l’appareil et la fragilité de ses principes fondateurs.

La mesure :
Mis a part les cas évidents ou le sujet n’arrive même pas tenir debout, la seule manière de déterminer la consommation d’alcool est d’aller le chercher par des analyses de sang. Comme celles-ci sont trop invasives et réalisables que par des équipes médicales, il a été inventé un système dont le but est d’estimer la concentration d’alcool dans le sang en mesurant sa concentration dans l’air expiré.

Les instruments de mesure basés sur l’air expiré supposent que la concentration de l’alcool dans le sang est 2100 fois supérieure à sa concentration dans l’air. C’est-à-dire qu’une simple multiplication de la mesure dans l’air permet de connaitre la valeur dans le sang.

L’air alvéolaire :
Si on veut être rigoureux dans la mesure, il faut qu’elle soit basée sur l’air alvéolaire. C’est cet air qui est en contact avec les alvéoles dans les zones les plus profondes du poumon. En effet, l’air inspiré en dernier, est expiré en premier. Autrement dit, quand on commence à expirer, on va souffler un air qui n’est jamais arrivé au niveau des poumons. C’est l’effet d’espace mort constitué par les voies aériennes.

Idéalement, il faudrait envoyer un tube jusque dans les poumons. On arrive à une mesure invasive et elle perd tout intérêt pratique.

L’air délivré à l’appareil est en fait un mélange entre un air non-alvéolaire et un air alvéolaire qui devient de plus en plus présent vers la fin de l’expiration profonde.

Le facteur 2100 :
En 1972, une série de tests furent réalisés avec des sujets sains. On mesura le taux d’alcool dans leur air expiré et en même temps dans leur sang. Les rapports calculés furent entre 1900 et 2400. La valeur intermédiaire de 2100 fut retenue.

Si une personne a un ratio personnel inferieur à 2100, l’appareil va quand même multiplier par 2100 et donc majorer son alcoolémie. Au contraire, une personne qui a un ratio supérieur à 2100 verra son alcoolémie minorée.

En 1987, lors du procès Burling contre Nebraska, le professeur Norman Scholes cité comme expert devant la cour témoigna que des recherches ont montré que le ratio réel peut varier de personne à personne et chez la même personne au cours temps. On a pu mesurer des valeurs se situant n’importe où entre 1100 et 3400 ! Si vous vous trouvez aux environs de 1100, votre alcoolémie mesurée sera pratiquement doublée par l’appareil. Dans le cas de ce procès, le juge a tenu compte de ce fait et décida de diviser par 2 l’alcoolémie de la personne citée devant le tribunal. L’effet fut immédiat : toutes les poursuites furent abandonnées.

En 1983, la Cour d’Appel de Maricopa en Arizona est saisi d’un cas similaire. Un homme est arrêté pour ivresse au volant en récidive et passe devant le jury populaire en plaidant non-coupable. Il avait été testé à l’éthylomètre à 110 mg d’alcool par 100 ml de sang, la limite légale étant de 100 mg. Les avocats détruisent le test sur plusieurs bases :
– 10% d’erreur de calibration. C’est-à-dire que pour 100 mg d’alcool, on peut mesurer 90 mg comme on peut mesurer 110 mg.
– 30% d’erreur au moins lié à l’utilisation du ratio 2100 alors que celui-ci peut varier grandement d’un individu a l’autre.

Le tribunal ne réfuta aucun des arguments techniques. Par contre, le prévenu fut condamne au bout de 6 minutes de délibération sur la base des témoignages des personnes présentes lors de l’arrestation. Il puait l’alcool, il n’arrivait pas tenir debout sans assistance et vomissait. Sur une échelle de 1 a 10, 1 étant sobre et 10 étant complètement ivre, l’officier qui a procéda à l’interpellation lui donna un 10 plus.

Dans un autre cas en Californie 1989, People vs. Thompson, la personne poursuivie fut acquittée sur la base du témoignage d’un expert qui affirma que le ratio peut varier de 600 à 3000 dans la population.

D’autres études montrent qu’on peut trouver des ratios allant de 832 à 7289. En fait, plus on lit d’études, plus on trouve de valeurs différentes.

Système ouvert, système fermé :
D’après le professeur Michael P. Hlastala, spécialiste en physiologie pulmonaire à l’université de Washington, le ratio est une vue de l’esprit et aucun ratio fixe ne peut être établi. En effet, les lois de la physique sur lesquelles se base l’éthylomètre sont connues depuis 1803 (loi de Henry) elles supposent clairement un système fermé et au repos. Quand une personne souffle dans un appareil, le système est clairement ouvert et pas du tout au repos. Il n’est donc pas en équilibre et reste hautement imprévisible.

Cet expert a témoigné plus de 1500 fois auprès des tribunaux et a publié plus de 390 articles scientifiques sur les problèmes de l’extrapolation de la concentration d’alcool dans le sang par des mesures sur l’air expiré.

La température corporelle :
Le test part du principe que la température de l’individu est de 37 degrés et que ses voies aériennes supérieures sont à 34 degrés. Pour chaque degré de plus, on notera une majoration de 6.5 % de la valeur de la mesure à l’éthylotest.

L’hématocrite :
Globalement, le sang se compose de plasma et de cellules en suspension. Quand il est présent, l’alcool est dissous dans le plasma qui est compose essentiellement d’eau. Il ne va pas dans les cellules sanguines. Chez l’homme adulte, l’hématocrite normal est de 0.42 à 0.52 avec une moyenne à 0.47. Chez la femme, l’intervalle est de 0.37 à 0.47 avec une moyenne à 0.42.

Une personne dont l’hématocrite est élevé pour des raisons environnementales, comme la vie en altitude, ou médicales, aura un ratio plus faible et des mesures majorées à l’éthylotest.

Aeroflot, Septembre 2008, Perm
Aeroflot, septembre 2008, le commandant de bord était sous l’influence de l’alcool lors du crash.

Conclusion :
Développé dès 1950, à une époque ou la physiologie pulmonaire n’était qu’à ses balbutiements, l’éthylotest est un instrument peu fiable et fondamentalement faux. Il produit des résultats vagues et variables en fonction d’un nombre élevé de paramètres impossibles à maitriser lors du test.

Le pilote d’Air Canada a été transféré au poste, puis passé devant le juge et suspendu par sa compagnie en attendant les résultats des prises de sang. Celles-ci tombèrent quelques semaines plus tard avec un résultat négatif. Non, il n’avait pas bu et sa carrière a failli être brisée net.

Les guignols de Heathrow savent bien que le gadget a un taux inacceptable d’erreur et de faux positifs. Pourtant, ils continuent à faire joujou avec.

Pourtant, les pilotes alcooliques, de l’aveu de l’un d’eux, ils attendent d’être dans l’avion pour s’y mettre.

 

Lemanair Executive : Erreur de Carburant en Suisse

Christian était passionné d’aviation et rêvait depuis toujours de créer sa compagnie de transport aérien. Dès la première phase de son projet, il se transforma en homme orchestre intervenant sur tous les aspects d’un dossier qui grandissait de jour en jour. Il gérait les contacts avec les banques, les investisseurs, les fournisseurs d’avions, les futurs clients… etc. Une fois sa boite lancée, il continua à jongler avec les responsabilités, mais cette fois, dans un environnement qui ne pardonne rien.

Lemanair Executive a été officiellement fondée en 1997 même si à ce moment, elle ne possédait encore aucun avion. Elle commença ses opérations en mars 2000 avec un bimoteur a piston de type Piper 31-350 immatriculé HB-LTC loué à une société suisse de leasing. Le 26 mai 2000, l’avion s’écrasa suite à une incroyable série d’erreurs mettant ainsi fin au rêve.

L’appareil avait commencé son programme du jour en réalisant un vol entre Béziers, dans le Sud de la France, et Zurich. En plus de Christian aux commandes, avaient pris place sept jeunes femmes se rendant à un concours de beauté. L’atterrissage eut lieu à 19:10 locales, c’était le dernier vol complet de l’appareil.

Resté seul sans son cockpit, le pilote, qui est en même temps l’administrateur de la compagnie, s’occupa à remplir des documents. Une compagnie aérienne, même petite, implique beaucoup de bureaucratie. En même temps, il commanda du carburant pour rentrer à Genève où il est normalement basé.

La veille de l’accident, le 25 mai, avant de partir pour Béziers, au même endroit, il avait déjà commandé du carburant à la compagnie Jet Aviation. Au moment, de la livraison, le préposé avait eu son attention attirée par les winglets aux extrémités des ailes. De son expérience, il n’avait vu cela que sur les avions équipés de moteurs a réaction ou de moteurs de type turbopropulseurs. Il s’enquit auprès du pilote au sujet des moteurs. Ce dernier lui signala le carénage rectangulaire des moteurs signifiant que ceux-ci sont plutôt à pistons. Il lui expliqua que le Piper avait subi des modifications techniques touchant uniquement la cellule mais pas les moteurs.

 

HB-LTC
Carenage rectangulaire sur les moteurs a pistons. Les cylindres sont
opposes a plat sur deux lignes donnant cette allure au moteur. Ici, il faut de l’Avgas 100 LL.
 

 

 

HB-LTC
Piper PA-31T equipe de moteurs a turbines. Remarquez le carenage arrondi.
 

 

 

HB-LTC
Moteur a turbine sur un Kingair. Forme arrondie, une seule entree d’air.
Par ailleurs, l’helice est facile a tourner a la main parce qu’il n’y a pas de compressions.
 

 

En fait, ce Piper 31 tel qu’il était modifié avait de la gueule. Il en avait tellement que de nombreux employés de l’aéroport pensaient qu’il avait des turbopropulseurs. Fatalement, un jour ou l’autre, l’un d’eux allait tenter d’y avitailler du JET A1 au lieu de l’Avgas 100. Erreur mortelle si elle devait arriver. Facteur aggravant, cet appareil avait été spécialement importé des USA et ne faisait pas partie des avions qu’on voyait régulièrement et avec lesquels on était familier dans les aéroports suisses. La confusion la plus probable est avec le Piper PA-31T qui, lui, a bien des moteurs à turbines.

Le 26 mai, quand le camion FL 7 se présente pour la livraison, le pilote ne sort pas immédiatement à sa rencontre. Il semble avoir la tête dans ses papiers. Le préposé se gare en face de l’avion, lui présentant son flanc droit, a une position lui permettant d’atteindre les deux réservoirs d’ailes avec le tube. Sur la citerne, un panneau affiche en blanc sur noir : JET A1. Il n’attire pas l’attention du pilote.

 

HB-LTC camion fuel
Exemple de positionnement d’un camion citerne. Le prepose peut atteindre les deux
ailes avec le tube sans devoir deplacer le vehicule durant la manoeuvre.
 

 

 

HB-LTC camion fuel JET A1
Camion citerne utilise le jour du crash. Remarquez le placard noir indiquant
JET A1 en lettres blanches (10 x 38 cm).
 

 

Une fois le dispositif en place, le pilote s’approche d’un des préposés et lui annonce la quantité dont il a besoin tout en lui présentant une carte de crédit. Comme l’employé l’informe qu’il a besoin de se rendre au bureau pour passer la carte à la machine, le pilote s’impatience expliquant qu’il a un slot à respecter. S’il rate son heure de départ, il peut avoir à attendre un long moment avant d’obtenir une nouvelle autorisation pour Genève.

Il commence à pleuvoir, Christian remonte dans le cockpit et utilise son téléphone portable pour passer un appel d’une minute et demi à sa campagne. Probablement pour annoncer qu’il va bientôt rentrer à la maison.

Pendant ce temps, les pompes du camion envoient 50 litres de Jet A1 dans chaque réservoir !

Quand le bon de livraison est présenté au pilote, il le signe sans le lire. La quantité et le type de carburant y sont indiqués sans équivoque.

Alimenter un moteur à essence en kérosène, c’est comme l’alimenter en eau potable : il s’arrête net. Pour autant, il y a encore un espoir. L’espoir que l’avion roule assez longtemps pour que ses puissants moteurs consomment tout l’Avgas qui reste dans les tubes et s’arrêtent pendant le roulage une fois que le kérosène arrive dans le carburateur.

 

Piper 31 HB-LTC
L’étiquette à droite indique le type de carburant. Trop discrète.
L’employé n’a même pas remarque son existence !
 

 

A 20:10, le pilote obtient l’autorisation de mettre les moteurs en route. Moins de 4 minutes plus tard, il rappelle pour se déclarer prêt au roulage. Zurich est habituellement un aéroport surchargé, mais ce jour la, le trafic est étrangement fluide. Immédiatement, le Piper est autorise à rouler pour la piste 28. Il y arrivera très vite. A 20:17:30, le pilote annonce sur la fréquence de la tour qu’il est aligne et prêt au décollage.

A 20:20:58, l’ordre fatal tombe : l’avion est autorisé à décoller. L’appareil s’aligne et l’accélération à pleine puissance semble normale. Il s’élève et le train d’atterrissage se rétracte. A environ 50 mètres du sol, soudainement, les moteurs s’arrêtent. Les pannes sont simultanées à la seconde près.

Pour le pilote, la surprise est totale. Bien sûr, s’il avait eu le temps, même une minute, pour considérer la situation, y réfléchir et trouver un plan d’action, il aurait décidé de pousser sur le manche, gardé les ailes horizontales et atterri en fortune dans un champ en bout de piste. Plusieurs se trouvent tout droit à quelques secondes de vol plané. Le pilote n’a le temps de réfléchir. C’est une des rares circonstances où la réaction doit précéder une réflexion profonde. Les pilotes ont un truc pour ça : le briefing avant décollage.

En effet, le décollage est l’un des phases les plus critiques dans le vol d’un avion. Le sol est proche, la vitesse faible et les moteurs soumis à un stress considérable. Si on décolle en réfléchissant a son programme de demain, a un incident arrive la veille… etc. et qu’un problème survienne a ce moment la, les lois de la physique sont claires : il n’y a pas le temps de revenir dans la boucle, faire une analyse de la situation et réagir. Dans les compagnies sérieuses, les pilotes font un briefing avant le décollage ; c’est plus qu’un rituel. Son but est de ramener dans la mémoire à court terme toutes les actions qu’il faudrait faire si une situation d’urgence venait à se produire lors du décollage. L’analyse elle, se fait tout le long de la manœuvre par une observation régulière des instruments. Si la panne redoutée arrive, le bon geste part avant même que l’alarme ne devienne intellectuelle. Ce n’est que ça. Il n’y a ni bon, ni mauvais pilote mis a part le respect des concepts de base.

Une fois que les moteurs s’arrêtent, le pilote se retrouve dans une phase de stupeur, de surprise et également de déni. Dans un premier temps, il maintient son assiette de départ. L’avion ne descend pas mais troque de la vitesse pour maintenir son altitude. Puis, c’est la décision fatale : faire demi-tour pour revenir atterrir sur la piste. Les avions planent bien quand ils ont les ailes horizontales. Par contre, en virage, ils tombent bien plus vite. A basse altitude, on peut, à la rigueur, altérer un peu sa trajectoire pour éviter un obstacle, mais ne jamais se lancer dans d’importantes manœuvres.

Les premiers 90 degrés se passent plutôt bien. Décollant à pleine puissance avec une seule personne a bord et les réservoirs partiellement remplis, l’avion avait pu acquérir une bonne marge de vitesse. Par la suite, l’inclinaison s’accentua ainsi que la perte de vitesse. De plus, le pilote décida de sortir le train d’atterrissage et passa 2 messages radio au contrôleur aérien.

 

Piper 31 HB-LTC trajectoire apres la panne moteur
La panne a eu lieu a l’intersection des pistes. Le pilote a commence un demi tour a
gauche en sortant le train d’atterissage.
Ne jamais faire ca, c’est mortel !
 

 

A la fin de son demi-tour a gauche, l’avion est à 10 mètres de hauteur et fait face à un bosquet d’arbres impossible à éviter. Il se prend dedans, laisse une partie de ses ailes dans la végétation et en sort sur le dos pour aller finir sa course dans une rivière a quelques dizaines de mètres de la.

 

Piper 31 HB-LTC
Trajectoire du HB-LTC apres le passage dans les arbres.
 

 

La décélération est violente, mais pas terrible. La rivière Glatt faisant à peine un mètre de profondeur sur le lieu du crash, suffit pour amortir le choc sans présenter de risques de noyade. L’accident est même classé comme survivable par les enquêteurs locaux.

Ce n’est pas fini. Il y a encore un autre maillon dans cet enchainement implacable dont toute la finalité semble être la revendication de la vie du pilote. La ceinture de sécurité, de même type que celles qu’on trouve dans les voitures, a un problème que personne n’avait remarqué lors des contrôles techniques. Lors d’un choc, l’enrouloir doit bloquer. Pour s’en rendre compte, il suffit de tirer un coup sec sur la ceinture et elle doit s’arrêter net. Comble de la malchance, sur ce Piper, la ceinture de sécurité avait un dispositif usé qui ne remplissait pas son rôle. Même en cas de choc très fort, la ceinture se déroulait sans offrir la moindre résistance.

A l’impact, le torse du pilote est projeté contre le tableau de bord et les commandes. Le cœur prend un coup qui casse la branche antérieure de l’artère coronaire inter ventriculaire gauche. Il n’y a pas de redondance dans l’irrigation du cœur humain. Chaque artère coronaire non fonctionnelle, signifie une zone du cœur privée de sang et donc de ressources. Dans le cas précis, c’est la moitie du ventricule gauche qui ne travaille plus. Il reste quelques secondes, ou quelques minutes de vie tout au plus. C’est irrémédiable.
Apres l’impact, le pilote déboucle sa ceinture de sécurité et rampe vers l’arrière de l’appareil dans l’espoir de trouver une sortie. C’est la que le trouvent les services de secours arrives sur les lieux en quelques minutes. Ils coupent la tôle de l’avion et ne peuvent que constater le décès du pilote.

Lemanair cessa de fait toute activité et l’année d’après, elle fut mise en liquidation. Christian avait volé 9 heures en tout sur l’aviation accidenté.

Autre explication :

Il est étonnant de voir le nombre de fois que le pilote a raté l’occasion de voir qu’on livrait du JET A1 au lieu de l’AVGAS 100 LL. Le Jet A1 taxé était même près de 40% plus cher que l’Avgas 100 LL acheté la veille pour aller a Béziers. Les techniciens de l’entreprise de services sont certains d’avoir reçu un appel du pilote pour leur commander du JET A1. Il est possible que le pilote ait commis au départ l’erreur de penser qu’il avait besoin de JET A1 pour son appareil. Il ne révisa jamais son jugement par la suite et toutes les démarches qu’il réalisa étaient cohérentes avec son objectif de départ. Ceci semble plus probable qu’une chaine constante de confusions entre les deux carburants.

Au sujet de l’avitaillement :

L’erreur commise ce jour la est arrivée a l’issue d’un risque connu qui n’a jamais été correctement maitrisé comme les événements sont venus le prouver. Suite a de nombreux incidents partout survenus partout dans le monde, il avait été décidé de créer une norme régissant le diamètre de l’entrée des réservoirs et celui des pistolets équipant les camions citerne.

A l’initiative de la FAA, des les années quatre-vingt, on commença à réduire la taille des entrées de réservoirs des avions consommant de l’Avgas. Pour ceux déjà en service, une plaque circulaire munie d’un trou plus étroit était fixée a l’entrée du réservoir. Pour le Piper 31, la FAA avait émis une directive de navigabilité AD 87-21-01 qui rendait cette intervention obligatoire des 1987 et elle fut effectivement réalisée. Ce n’est pas suffisant, il fallait également que les camions citerne de JET A1 soient équipés de pistolets de 3 pouces de diamètre et ceux d’AVGAS de pistolets significativement plus petits. Cette façon de faire rendrait physiquement impossible toute erreur de livraison.

Pour faire bien les choses, Jet Aviation avait changé la taille des pistolets de livraison comme suite :
– JET A1 : 67 millimètres
– AVGAS 100 LL : 45 millimètres

Avec cette configuration, il était impossible de commettre l’erreur de livraison.

Cependant, pour que ce système marche, il faut que tout le monde joue le jeu. Ce ne fut pas le cas ! A Zurich, se présenté de nombreuses fois des avions nécessitant du JET A1 mais ayant des entrées de réservoir de faible diamètre. Pour pouvoir les servir, le camion avait été donc été modifié et des pistolets de 45 millimètres installés dessus.

 

Tubes JET A1
En haut, le tube JET A1 reglementaire elargi a 67 mm. Il ne peut
aller dans un reservoir AVGAS 100 LL reglementaire. En bas, le tube utilise le jour de l’accident.
 

 

 

Tube avitaillement en JET A1 3 pouces
Demonstration : le tube reglementaire elargi n’aurait pas pu rentrer dans
l’ouverture du reservoir du Piper accidente.
 

 


Remarque :

Je connaissais personnellement Christian. J’avais fait une partie de mes études d’aviation avec lui à l’école des Ailes à Genève. Nous préparions une licence de pilote professionnel IFR. La dernière fois que je l’ai vu, c’était sur le parking d’aviation générale de l’aéroport de Genève Cointrin. Il devait partir pour un vol local d’entrainement avec un instructeur a bord d’un avion de type bimoteur Partenavia P.68

L’enseignement en Suisse était de bonne qualité mais avec aucun focus sur ce qui doit de passer au sol. L’esprit était que le vol commence une fois que l’avion est aligné sur la piste. Par exemple, après avoir vole avec de nombreuses personnes, je n’ai pas assiste une seule fois a quelque chose qui ressemblait a une visite pré-vol. Je pense que Christian a été victime de cette culture.

Aaliyah Dana Haughton et les Fly-by-Night

Aaliyah avait signe son premier contrat a l’age de 12 ans. Lancée par R. Kelly, en quelques années, elle fut l’une des stars les plus prometteuses de sa génération. Son premier album “Age Ain’t Nothing But a Number” a été distribue a 2 million d’exemplaires aux USA gagnant ainsi le double disque de platine de la RIAA. C’est durant le tournage de son clip R&B “Rock the Boat” qu’Aaliyah trouva la mort dans un crash étonnant.

En effet, les personnalités du showbiz, du monde politique ou des affaires, ont tendance à s’offrir les services de compagnies d’aviation privées pour leurs déplacements. Ce que ces passagers ne mesurent pas, c’est le danger énorme lie à ces déplacements. Comme le disait Warren Buffet, la somme de tout l’argent réalisé par les compagnies aériennes depuis le début de l’aviation est strictement nulle, absolument nulle ! Alors que toutes les grandes compagnies volent à la limite de la solvabilité, les toutes petites cherchent à faire de l’argent par tous les moyens. La multitude de ces entreprises est telle que les autorités de tutelle sont largement dépassées et n’arrivent pas toujours à les contrôler.

C’est le 25 août 2001, l’équipe de tournage avait fini ses séquences à Marsh Harbour aux Bahamas et devait rentrer en Floride avec son matériel. Un aller retour avec US Airways ou American Airlines se négocie autour des 300 a 400 Euros par personne. C’est vrai qu’il faut supporter les attentes a l’aéroport, les scanners de la TSA et les autres passagers, mais ça a un avantage indéniable : on arrive a bon port.

Une entreprise de transport aérien a la demande est mandatée : Blackhawk International Airways. Travaillant selon le Part 135 de la FAA, cette compagnie faisait des vols taxi entre la Floride et les Bahamas. Alors que 8 passagers sont à transporter, un Cessna 402B est dispatche. Cet appareil est certifie pour 7 passagers et un pilote. D’avance, il est clair qu’il faudra partir en surcharge.

Le pilote mis sur la mission, Luis Morales, est un cas particulier. Le jour même du crash, il se faisait licencier d’une autre compagnie parce qu’il n’était pas venu travailler pendant deux jours sans avertir personne. En novembre 2000, ce pilote se rend dans un magasin de pièces détachées d’avions pour se faire rembourser 345 dollars de pièces qu’il présente avec leur ticket de caisse. Quelques minutes plus tard, il se fait arrêter par la police. En effet, ces pièces ainsi que le reçu provenaient d’un cambriolage qui avait été signale aux autorités. Fouillant son domicile, les enquêteurs trouvent d’autres objets voles. Notre pilote se fait donc poursuivre pour recel.

Aaliyah Dana Haughton
Aaliyah Dana Haughton. 16 janvier 1979 – 25 aout 2001
En juillet 2001, un peu plus d’un mois avant le crash, il se fait arrêter par le Sheriff sur Pompano Beach à bord d’une Volkswagen après avoir grille un stop. A bord, on trouve du crack, de la cocaïne et des cachets. Il déclare à la police qu’il était sur zone pour acheter des stupéfiants pour un ami.

Personne ne connait réellement l’expérience de vol de Louis Morales. Apres sa mort, on découvre que ses heures de vol et plusieurs documents avaient été falsifiés par ses soins afin de faire valoir des qualifications qu’il n’avait pas. Ce qui est clair pour le NTSB, c’est qu’il n’était pas qualifie pour voler sur le Cessna 402B.

La compagnie aérienne, elle même, était très mal vue a la FAA. Durant les 3 dernières années, elle avait écopée de 4 amendes dont une pour réalisation de maintenance par des personnes non qualifiées selon des procédures non agrées.

Quand il se présente à l’aéroport de départ, le pilote est déjà sous l’emprise de l’alcool et de la cocaïne mais il a l’impression d’assurer. Les passagers sont presses de partir et ont l’équivalent d’une camionnette de matériel de bagages divers. C’est un jet prive qu’il leur faudrait.

 

Cessna 402B
Le Cessna 402 est un bimoteur léger. Tres sur quand il est
exploité correctement.
Quand le carburant est pompé dans les ailes et le fret mis en place, l’appareil pèse 5500 livres. Comme sa masse maximale certifiée au décollage est de 6300 livres, ceci laisse 800 livres, ou 360 kg, pour les 9 personnes a prendre place.

Il est 18:50 quand l’appareil s’aligne pour décoller. A ce moment, l’accident est inévitable. La seule inconnue c’est le bilan laisse aux caprices de l’aléatoire.

L’appareil accélère sur la piste 27 tiré par ses deux moteurs à piston de 300 chevaux pièce. Il s’arrache difficilement du sol et commence a se cabrer parce qu’il est chargé trop en arrière. Les témoins le voient dépasser le seuil de piste après avoir pris quelques dizaines de mètres de hauteur puis décrocher et revenir brutalement vers le sol.

Le choc est terrible et le bilan énorme : pas un seul survivant. Les 9 occupants reçoivent des blessures importantes et décèdent sur place.

Après le drame, la compagnie opérant l’avion se mura dans le silence et ne communiqua avec les enquêteurs qu’avec avocat interposé. La plupart des documents demandes, tels que les registres de maintenance ne furent jamais produits.

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash

Crash d’un MD11 de FedEx a Tokyo

 

 

D’apres les media japonais, un MD11 de FedEx en provenance de Chine s’est ecrase a l’atterrissage a l’aeroport international de Narita (NRT – RJAA) a 60 km de Tokyo.L’avion arrivait de Chine avec 2 membres d’equipage. Des vents a 72 soufflaient lors de l’approche et ont joue un role dans la perte de controle des le toucher des roues.

Le crash:
On peut le diviser en plusieurs moments:

1 – L’appareil a atterri lourdement avec le train principal en premier.

2 – Dans un second temps, le nez de l’appareil vient vers le sol avec force.

3 – Ne nez touche, puis rebondit brutalement.

4 – Ce rebondissement du nez de l’avion cree un cabrage qui associe a la forte vitesse fait que le MD11 quitte le sol de nouveau.

5 – Le pilote aux commandes commet l’erreur qui provoque le crash: il pousse brutalement sur le manche et l’avion revient au sol le nez en premier ! (Il est probable qu’a ce moment le pilote ne se rend pas compte que l’avion a DEJA pris quelques metres de hauteur. Dans sa perception de l’instant, le nez a rebondi et il pousse sur le manche sur le replaquer. Cependant, avec ce geste, il fait piquer l’avion vers le sol).

6 – Tres probablement le second pilote tente de corriger l’erreur en tirant sur le manche (ou bien le meme pilote en se rendant compte que son avion a pris de la hauteur lors du premier impact et se voit soudainement piquer sur la piste. Remarquez le geste brutal des que la piste revient en visuel dans les hublots).

7 – Le train principal touche une seconde fois tres brutalement et l’aile gauche accroche le sol.

8 – L’avion part sur l’aile gauche et se transforme en boule de feu.

Le pilote et le copilote sont decedes.

Crash FedEx Narita - Japon
L’avion vient de toucher mais tres fort. Dans la seconde suivante, il va rebondir
tres fort puis revenir vers le sol parce que le pilote pousse sur le manche.
 

Crash FedEx Narita - Japon
L’aile gauche touche le sol et le MD11 s’embrase.
 

Crash FedEx Narita - Japon
Le MD11 immatricule N526FE a ete totalement detruit par le feu.
 

Facteurs a retenir a ce stade:
– Decision d’atterrir par un vent tres fort
– Difficulte d’atterrissage du MD-11
– Poussee brutale sur le manche apres un rebondissement a l’atterrissage. En cas de rebondi, il suffit de relacher un peu la pression sur le manche pour que l’avion revienne doucement vers le sol. Il n’est pas necessaire de piquer vers la piste. Si la vitesse est trop forte et que l’avion rebondisse trop haut, il faut remettre les gaz.

Meteo:
Remarquez la puissance du vent avec des raffales a 40 noeuds au moment de l’atterrissage. L’avion a du atterrir sur la 34L et avoir le vent dans le 310 a 320 donc venant de la gauche a 20 a 30 degres environ. La composante de travers est donc de 14 a 20 noeuds dans le pire des cas. C’est a dire encore dans les limites pour le MD11.

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RJAA 222108Z 31025G35KT 9999 FEW020 12/M01 Q0998 RMK 1CU020 A2949
RJAA 222100Z 30013G28KT 260V330 9999 FEW020 13/M01 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222041Z 26012KT 210V300 9999 FEW020 12/02 Q0998 RMK 1CU020 A2948
RJAA 222033Z 32016G26KT 9999 FEW020 11/03 Q0998 RMK 1CU020 A2947
RJAA 222030Z 32017KT 9999 FEW020 12/02 Q0998 NOSIG RMK 1CU020 A2948
RJAA 222000Z 33012KT 9999 FEW020 11/05 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2946
RJAA 221930Z 32012KT 9999 FEW020 13/06 Q0997 NOSIG RMK 1CU020 A2944
RJAA 221900Z 31009KT CAVOK 13/08 Q0996 NOSIG RMK A2941

 

Crash FedEx Narita - Japon
 

 

Crash FedEx Narita - Japon
 

Crash FedEx Narita - Japon

Turkish TK-1951: Etrange Crash de Turkish Airlines à Amsterdam

Un 737-800 immatricule TC-JGE s’est ecrase ce matin lors de l’approche a Amsterdam. D’apres le bilan actuel, il y aurait 9 victimes dont le commandant de bord et l’equipage. Une troisieme personne se trouvait dans le cockpit et a egalemen trouve la mort. On compte egalement 50 blesses dans au moins la moitie seraient dans un etat grave. L’avion transportait 135 passagers et 7 membres d’equipage pour le vol TK-1951 qui relie Istanbul a Amsterdam.

Aucune cause ne peut etre avancee pour le moment. A priori l’equipage n’aurait souleve aucune alerte aupres du controleur aerien et les survivants ne se rappellent pas avoir ete informes de imminence d’un atterrissage d’urgence. La meteo etait correcte et l’avion etait sorti normalement de sous les nuages et s’approchait en visuel sur la piste 18R.

Les medias Allemands evoquent une panne seche, mais meme dans ce cas, l’equipage aurait eu le temps communiquer sur un eventuel atterrissage d’urgence.

 

Crash vol TK-1951 a Amsterdam secours
Intervention massive des moyens de secours.
 

 

Au moins un des moteurs fonctionnait lors de l’impact
Comme on peut le constater sur les images ci-dessous, ce réacteurs présente des ailettes tordues à un angle cohérent avec un impact à forte vitesse de rotation. Le compresseur s’arrete après avoir fait envion un quart de tour. Les aubes ayant touché en premier sont les plus tordues (voir manquantes) et les autres aubes de moins en moins todues au fur et à mesure que l’énergie cinétique de l’atellage tournant se dissipait.

 

Crash vol TK-1951 réacteur
Image telle que diffusée par les médias turques.
 

 

Crash vol TK-1951 réacteur
Les lignes rouges sont tangeantes aux extrémités des ailettes et montrent le sens et l’ampleur de la deformation.
 

Temoignages passagers et pilotes
D’apres les premiers temoignages des passagers, tout le monde a ete pris par surprise. L’avion descendait normalement quand il a ete pris dans une turbulence (citation) et il a perdu de la hauteur rapidement pour impacter le sol.

Un pilote qui observait la scene depuis l’exterieur a eu l’impression que l’avion faisait un atterrissage d’urgence dans le champ.

Un autre pilote volait juste derriere le TK-1951. C’est celui d’un A330-200 de Northwest qui arrivait de Minneapolis (Vol NW46). A 10:27 locales, le pilote voit le 737-800 s’ecraser vers le sol et ordonne immediatement une remise de gaz.

Les volets étaient sortis
Plusieurs images du crash montrent que les volets et les slats étaient sortis en position atterrissage. Exemples :

 

Crash vol TK-1951 vue complète
Vue complète sur le cote. On constate que les volets sont deployés.
 

 

 

Crash vol TK-1951 volets sortis
Volets sortis.
 

 

L’avion était incliné à gauche lors de l’impact :
Cette image diffusée par les médias turques est la seule qui permet de se rendre compte de l’angle que réalise la partie avant avec le reste. A l’impact, la queue en premier, le cockpit a commencé à se séparer et à partir vers la gauche. Ce mouvement a du se poursuivre lors du bref glissement et telescopage qui s’est passé juste après. Il est probable que l’avion était incliné sur la gauche lors de l’impact ce qui explique la cassure et le départ très net de la partie avant vers la gauche.

 

Crash vol TK-1951 angles de cassure
La carlingue s’est cassée en 3 endroits.
 

 

L’avion était cabré et lent lors de l’impact :
Le moteur droit a ete retrouve en avant de l’appareil. Ceci prouve que celui-ci a ete arrache a un moment autre que celui où l’aile touche le sol. Quand l’aile touche le sol, les moteurs se trouvant dessous peuvent etre arraches et se trouvent derriere l’aile, pas avant. Il est donc tres probable que l’appareil se soit ecrase la queue en premier. A l’instant du choc, le pylone du moteur a cede et ce dernier s’est retrouve projete en avant. On remarque aussi que ce moteur a ete projete que sur une faible distance, l’appareil devait donc evoluer a une faible vitesse.

 

Crash vol TK-1951 a Amsterdam
Remarquez comme le moteur se trouve avant l’appareil. Preuve que celui-ci a
ete arrache lors de l’impact a faible vitesse avec la queue de l’avion touchant en premier.
(Si le moteur avait ete arrache au contact aile/sol, il aurait ete derriere l’appareil).
 

 

A l’heure qu’il est, ces informations laissent penser a un decrochage en finale. Les causes restent a preciser: vitesse trop faible, volets, intervention/distraction par l’observateur dans le cockpit… etc.

Cas de l’Indian Airlines vol 605 :
Un des premiers crash de Airbus A320. C’était le 14 février 1990 lors de l’approche sur Bangalore-Hindustan. Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement sans réaliser assez tôt la gravité de la situation. L’appareil avait les moteurs au ralenti, la vitesse air faible et un fort taux de chute. Il descendait de plus en plus rapidement bien sous le plan de descente normal. A partir d’un certain point, l’altitude restante ne permet plus aux pilotes de remettre les gaz et d’arrêter la chute avant l’impact avec le sol. Il eut 92 morts sur les 146 occupants de l’appareil.

 

Airbus A320 de Air India, vol 605
Les pilotes avaient laissé l’énergie totale de l’appareil baisser dangereusement.
 

 

British Airways vol 38 :
17 janiver 2008 : L’appareil rentrait de Pékin et se trouvait en approche sur Londres Heathrow à l’issue d’un vol de plus de 8000 km. A environ 720 pieds de hauteur, les réacteurs cessent de fournir de la poussée. Le pilote automatique cherche à maintenir le plan de descente à tout prix et la vitesse chute. A 200 pieds de hauteur, il n’évoluait plus qu’à 108 noeuds et était donc en décrochage. Il finit sa course lourdement à 300 mètres de la piste 27L. En glissant, il arriva même jusqu’au seuil de cette piste. Il n’eut que quelques blessés légers.

L’enquête se poursuit jusqu’à maintenant mais on évoque un problème de givre sur les arrivés de carburant ou bien un problème dans le programme gérant la régulation des réacteurs.

 

Boeing 777 de British vol 38
Le Boeing 777 a fini sa course au seuil de piste.