Un Pilote de Delta Airlines bloqué hors du cockpit

Ca s’est passe fin janvier 2015. Le commandant de bord est parti aux toilettes et n’a jamais pu revenir au cockpit. La porte etait bloquee et refusait de s’ouvrir. Le copilote a du faire l’atterrissage tout seul. L’appareil de type MD-90 transportait 168 personnes. Le copilote est reste a son siege (a droite) pour faire l’atterrissage. Par contre, depuis ce siege, il n’a pas le controle de la petite roulette qui permet de controler l’avion au roulage au sol. Une fois au sol, l’appareil a du etre remorque au parking par les services de l’aeroport de Las Vegas ou il s’est pose en urgence.

Dans la video, le commandant de bord explique la situation aux passagers. A mediter dans le contexte du Germanwings.

Guest Post: Adam Air Vol 574 – La chute incomprise

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Le crash du vol Adam Air 574 le 1er janvier 2007 est typique de l’ouverture incontrôlée des marchés aériens à la concurrence et de l’impact de la corruption sur la sécurité des vols. Si les conditions techniques sont différentes, de nombreux facteurs humains de ce crash sont similaires à l’accident One-Two-Go vol 269 en Thaïlande survenu le 16 septembre de la même année.

Suite à la crise asiatique de 1997, l’Indonésie, durement touchée, décide d’ouvrir le secteur aérien à la concurrence privée. Rapidement, une trentaine de nouveaux opérateurs, majoritairement basés sur le modèle low-cost, s’ajoutent aux 3 compagnies publiques du pays. L’une d’entre elles, Adam Air, démarre en 2003. Son image dynamique accompagnée d’une politique agressive de bas prix entraînent une croissance rapide.

 

Adam Air 574
Avions d’Adam Air

En ce 1er janvier 2007, pendant la saison des pluies, 96 passagers se présentent au comptoir pour le vol entre Surabaya, sur l’île de Java, et Manado, Sulawesi. Effectué sur le B737 enregistré PK-KKW âgé de 18 ans, le vol 574 décolle à 12:58 pour un vol régulier de 2h30. Aux commandes, le capitaine Refri A. Widodo et le co-pilote Yoga Susanto totalisent 4900 heures sur ce type d’appareil. Le personnel navigant commercial comprend 4 stewardesses.

L’avion atteint les 22000 pieds et l’équipage prend contact pour le point suivant, Ujung. Son contrôleur donne l’instruction de passer au niveau 330 vers KASOL, situé au nord-est d’Ujung. Le co-pilote confirme et termine la communication. Plus tard, la météo sera évoquée dans le cockpit – des orages tropicaux et violents sont fréquents pendant cette période de moussons. Il est aussi question d’un problème récurrent d’Inertial Reference System (IRS), qui montre des différences d’affichage entre les modules de navigation gauche et droit. Les soucis sont détaillés sur le ton de la plaisanterie.

9 minutes plus tard, le contrôleur d’Ujung voit le vol KI-574 foncer vers l’orage et s’exclame:

– Quelle est la direction d’Adam? Mon Dieu, il part vers le Nord!

Le co-pilote demande au contrôleur d’Ujung de lui donner la position de l’appareil, ce qu’il fit. Les soucis continuent dans le cockpit et l’ambiance joviale fait place à la panique et à la confusion. L’équipage fait face à 2 instruments IRS aux données contradictoires et l’appareil entre dans un orage violent:

PIC 		- Si l'IRS numéro 2 est éteint, on verra ce qu'il se passe.
Co-pilote	- IRS
PIC		- Navigation, FMS, regarde le FMS.

Le pilote fait appel à la documentation 11.4 sur les troubles IRS. Divisé en 2 parties (sol et en vol), il s’agit d’une checklist à suivre en cas de problème. Ce systeme va focaliser l’attention et l’équipage n’est pas d’accord sur les causes alors que l’avion est dans une masse orageuse intense:

Co-pilote	- Faute IRS.
PIC		- 11.4, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Ce n'est pas une faute.
PIC		- L'IRS est erroné.
Co-pilote	- Mais la faute doit être éclairé, capitaine.
PIC		- Oui, ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Alors au sol, en vol. Celui-ci au sol. IRS faute 11.4.
PIC		- Ce n'est pas une faute.
Co-pilote	- Non non non.

Confus, le pilote affirme que son IRS est correct. Le co-pilote demande et obtient à 2 reprises la position de l’appareil à Ujung mais ne vérifie pas la concordance avec les 2 IRS. A 13:56, alors les éclairs font rage et que la visibilité se réduit, le pilote demande à son collègue de passer son IRS – le gauche – en mode Altitude. Le co-pilote exécute la commande sur l’IRS droit et l’autopilote se déconnecte immédiatement. L’équipage ne le remarque pas et oublie de maintenir le niveau pendant 30 secondes comme le veut la procédure durant le recalibrage.

L’avion descend et l’alarme Bank Angle retentit 4 fois, puis celle d’Altitude Deviation.

PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!
Co-pilote	- Oui.
PIC		- Remets le en navigation, remets le en navigation!

Le nez de l’avion pointe vers le sol, penche vers la droite et est en survitesse. L’orage est plus fort que prévu lors du briefing à Surabaya: la météo prévoyait des vents de 56 km/h, mais atteignent 130 km/h sur place.

Co-pilote	- Nav.
PIC		- Ne le mets pas! C'est notre seule solution.
Co-pilote	- Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte! Remonte!

A 13:59, un Whoop whoop est enregistré, la carlingue se désintègre et les morceaux s’écrasent dans le détroit de Makassar. Aucun mayday ne sera envoyé.

Rapidement, des villageois affirment que l’avion s’est écrasé sur une montagne et l’armée trouve 12 rescapés. L’information est rendue officielle, même si l’avion n’est pas été trouvé. Il s’agira en réalité des naufragés du bateau Senopati Nusantara, qui a coulé dans le même orage que le vol 574. Le ministère des Transports s’excusera par la suite.

La recherche débute avec des moyens gigantesques: l’armée locale est aidée de l’aviation singapourienne suivie de la marine anglaise. Le gouvernement indonésien estime que chaque jour de recherche coûte 110 000 US$.

Le 11 janvier, un pêcheur retrouve le stabilisateur horizontal et est récompensée de 5 500 US$ par le gouvernement, décidé à comprendre les causes de ce crash. Rapidement, des morceaux sont trouvés et les boîtes noires sont localisées par un navire américain.

Le 26 janvier, la facture pour le repêchage des boîtes noires en mer profonde est calculée (1 millions US$), Adam Air refuse de payer. L’opération impliquant des moyens provenant des États-Unis, du Japon et de la France. Le NTSB américain insiste, car le sonar des boîtes noires est alimenté pendant 30 jours seulement. La batterie se déchargera.

Rapidement, les pilotes de la compagnie parlent du manque de maintenance et du management par la terreur. Un pilote explique à la presse qu’il a dû voler dans des avions avec des pièces majeures défectueuses ou obsolètes (porte, hublot), que le personnel de maintenance était mal formé et sans moyen, et conclut:

– A chaque fois que vous deviez voler, vous deviez vous battre avec le personnel au sol et le management sur les règlements que vous deviez violer.

 

Adam Air 574
Le B737 a souffert d’un problème hydraulique qui ne lui permet pas de faire le retour.
L’aéroport ne dispose pas de push-back.
L’appareil bloque la piste, les passagers le quittent et le retour est fait manuellement.

Adam Air 574
L’avion est ensuite “réparé” avec du scotch de conduit.

En parallèle, le directeur d’Adam Air rejette toute responsabilité, licencie les pilotes récalcitrants et porte plainte contre ceux qui ont parlé à la presse. Il déclare à propos du crash:

– C’était un problème météo. Tout était parfait quand l’avion décolla, sauf le facteur X. Nous ne sommes pas Dieu.

Les incidents avaient fortement augmenté l’année avant le crash: le 11 février 2006, un pilote perd son système de navigation et se pose à 480 km à l’opposé de sa destination intentée après avoir tenté de voler à vue. Celui-ci sera arrêté par la police après que la compagnie ait déposé plainte. Cet avion devait être inspecté par les autorités mais avait été caché ce jour-là.

A peine 2 mois après le crash, le 21 février 2007, un autre B737 d’Adam Air fait une sortie de piste à Surabaya et est written off (détruit). L’équipage refusera d’évacuer d’urgence, les passagers se révolteront et ouvreront eux-même les portes du Boeing. Il n’y aura pas de blessés. Le gouvernement imposera des vérifications et forcera la compagnie à payer l’extraction des boîtes noires mais sa licence n’est toujours pas menacée.

 

Adam Air 574
Les pièces détachées du B737 accidenté seront remises sur les autres avions de la compagnie.

En mars 2007, le gouvernement annonce des révocations de licence. Une liste nationale de sûreté aérienne est établie: la catégorie 1 (excellent bilan de sécurité) ne contient aucune compagnie, la catégorie 3 (fermeture si pas d’amélioration sous 3 mois) contient 7 compagnie dont Adam Air. De plus, le gouvernement interdit l’achat d’avions de plus de 25 ans d’âge.

En juin 2007, à la surprise générale, Adam Air est autorisée à continuer, malgré son défaut de paiement. Toutes les compagnes indonésiennes se retrouvent sur la blacklist européenne. Les accusations de korupsi se font de plus en plus entendre dans l’opinion publique et des protestations ont lieu devant le siège de la compagnie.

 

Adam Air 574
Des manifestants furieux brûlent l’ “avion de la mort”

Le 28 août, les boîtes noires sont remontées à la surface et envoyées au NTSB américain. Le rapport final conclut que l’équipage n’avaient pas conscience que l’autopilote était désengagé et qu’il fallait maintenir le niveau de vol manuellement. L’avion, pris dans des forts vents et une pluie torrentielle, a plongé de 60° et cabré de 100° alors que les pilotes étaient désorientés spatialement. En se focalisant sur un problème de navigation, ils n’ont pas compris la chute de l’appareil. L’avion a subi une vitesse de 910 km/h, soit 20% de plus que sa vitesse structurelle maximale.

Rapidement, la compagnie est pointée du doigt pour ne pas avoir formé correctement ses pilotes, beaucoup ne savant pas comment réagir dans la situation du désenclenchement du pilote automatique. De plus, la répartition des tâches est montrée du doigt dans le rapport, l’équipage étant désorganisé et paniqué.

Peu à peu, les langues se délient: le directeur de la compagnie, Agung Laksono, et aussi porte-parle de la Chambre des Députés, et sa directrice financière, la richissime Sandra Ang, bénéficient d’un réseau d’influence important. Les journaux font état d’une comptabilité poreuse entre l’état et la compagnie. Laksono sera accusé d’avoir formé Adam Air avec l’argent du contribuable et les autorités aéronautiques locales d’avoir fermé les yeux sur les manquements aux règles. Mme Ang sera accusée d’avoir détourné 210 millions US$. Les Indonésiens parleront rapidement de la “famille Adams”.

La popularité d’Adam Air continuera à s’effriter quand Asia Times dévoilera que les “tous nouveaux B737-400″ présentés par le site internet ont en fait plus de 15 ans.

En mars 2008, un B737 fait une sortie de piste à Batam et le gouvernement supprime définitivement la licence d’Adam Air.

 

Adam Air 574 - PK-KKT
Dernier vol pour le B737 immatriculé PK-KKT.


 


 

Vol Adam Air 697, Balikpapan à Surabaya, le 28 août 2007. Le personnel veut réouvrir la porte avant le décollage. Les hôtesses ne pouvant la débloquer, des passagers homme tentent. Après 30 minutes d’effort, la porte s’ouvre. Aucune inspection ne sera menée et l’avion redécollera. Une hôtesse tentera de confisquer la caméra d’où provient cette vidéo. Une dispute éclatera ensuite entre personnel et passagers à ce sujet et sur la sûreté du vol.


 

Il existe une pratique courante en Asie pour éviter les mauvaises publicités suite à un crash, l’Indonésie n’échappe pas à la règle: du personnel de la compagnie repeint au plus vite les logos présent sur l’appareil accidenté.Quelques exemples:

13 avril 2010 – Vol Merpati MZ-836 à Monokwari (Indonésie). Le logo sur la gouverne et l’immatriculation PK-MDE sont visibles.

Les 2 informations sont repeintes.

27 mars 2007 – Vol Garuda GA-200 à Jogjakarta (Indonésie). Lors de l’évacuation, des passagers ont pris des photos de l’appareil brûlant. La gouverne sera repeinte dans la journée.

Voici un Xian MA-60, un avion chinois inspiré de l’Antonov-26.

En 2009, un MA-60 de Zest Air fait une sortie de piste à Caticlan, Philippines. Les logos et le site internet sur la carlingue sont rapidement repeints …

… puis l’intégralité!

 

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Continental Airlines vol 9973 – Contretemps à Greenville

6 mai 2011 – Ce Boeing 737-800 (N2221) de Continental Airlines sortait des ateliers de l’aéroport de Greenville dans l’Etat du Mississipi où il avait été totalement repeint. Deux pilotes sont venus en prendre possession et roulaient pour un vol de positionnement à destination de Houston, Texas. A partir de ce jour, l’avion allait poursuivre sa carrière aux couleurs de United Airlines après la fusion de celle-ci avec Continental. Aucun passager ou autre membre équipage n’étaient à bord.

Une conduite d’eau défectueuse avait provoqué une érosion sous le tarmac laissant le béton sans support. Sous le poids de l’avion, une dalle céda. Le train d’atterrissage gauche tomba dans le trou puis fut tordu vers l’arrière. Le réacteur et l’aile gauche touchèrent le sol et l’avion s’immobilisa.

Sains et saufs, les pilotes ont pu s’extraire par l’arrière.

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

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Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville
 

 

 

Boeing 737-800 Continental - N1221 - Greenville

Air France 447 – Faut-il Tirer sur le Copilote ?

On aborde une question taboue cette semaine : est-ce que c’est le pilote qui a écrasé l’Air France 447 dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ? La question est virgulée de manière incidente dans de nombreux articles de presse et commentaires depuis la sortie du communiqué du BEA. Ce communiqué, mis à part la photo de l’intéressé, laisse plein d’autres indices pointant dans sa direction.

Avant de vouloir s’expliquer un accident, il faut d’abord accepter le fait que les solutions se trouvent dans un espace isotrope. C’est-à-dire un espace dont les propriétés ne dépendent pas de la direction considérée. Si c’est le pilote qui a planté l’Airbus, on ne devrait pas faire de résistance psychologique devant les faits. D’ailleurs, comme on le dit souvent, 70% des accidents sont dus à des erreurs humaines. Un de plus ou un de moins, hein ?

D’ailleurs, remarquez un truc : sur la planète Mars, il n’y pas d’humains, il y a pas d’accidents.

Pensez-bien à la planète mars : ils sont où les 30% d’accidents qui ne seraient pas dus à des humains ?! Ca nous rappelle l’histoire de la masse manquante de l’univers.

En fait, vous pouvez analyser les rapports d’accident sur tout le matériel qui est tombé ces dernières décennies, il y a pas un seul cas où on ne peut pas trouver un ou des humains qui par leur action ou leur inaction n’ont pas provoqué / permis / favorisé l’accident. Il serait plus adapté de parler de 100% de responsabilité humaine dans les cas d’accidents aériens. Le jour où nous viendra du ciel un avion fabriqué par personne, maintenu par personne, piloté par personne et que cet avion finisse dans un fort improbable crash, on pourra alors se laver tous les mains de toute responsabilité.

Pour paraphraser Coluche : c’est forcement un mec qui a écrasé l’Air France 447. C’est peut-être le copilote. Pourquoi pas ? Mais si ce n’est pas lui, c’est forcement un autre mec.

Le copilote a les statistiques et les apparences contre lui. Le moment du crash, alors qu’en France d’autres mecs dormaient, lui il était sur site. Sur la scène du crime en quelque sorte. L’arme du crime, il l’avait entre les mains. Point faible du dossier : il n’a pas de mobile.

Il reste très difficile de fonder toute l’accusation sur le document du BEA. En voici les raisons objectives :

– Ce document est non pertinent : Le BEA réalise une enquête dans le cadre de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI. Cette Convention encadre tous les aspects de l’investigation y compris la communication. Aucun article ne vient définir ou donner un statut quelconque à un communiqué émis pour cause… de fuites. Ce dernier n’a pas vocation à être attaché au rapport final et n’y sera probablement pas. Toutes les informations qu’il contient seront certainement complétées, mais peut-être aussi, remises en perspective sinon remises en cause.

– Les échanges ne sont pas complets : Le commandant de bord arrive dans le cockpit et ne reste certainement pas silencieux. Pourtant, pas un mot de ce qu’il dit n’est indiqué dans le document. Les échanges entre pilotes sont incomplets. Les phrases retranscrites sont juste des « editor’s picks », c’est-à-dire des passagers choisis parmi tout ce qui a pu se dire pendant ces minutes intenses.

– On ne sait pas de quelles vitesses on parle : l’enregistreur de vol n’a pas de source indépendante ou de canal privilégié pour connaitre la vitesse de l’avion. Les valeurs de vitesses sont captées au niveau de l’ADR 1 et 3 [l’ADR2 n’est pas enregistré]. Ce sont ces mêmes équipements qui fournissent les vitesses aux pilotes. Donc si la vitesse indiquée aux pilotes est fausse, celle enregistrée par le DFDR est fausse aussi. Du document émis par le BEA, il n’est pas possible de savoir avec précision quand est-ce que les vitesses sont justes et quand est-ce qu’elles sont fausses. Ce doute sera levé dans le rapport final.

– Rôle de l’Alpha Prot : l’Airbus a une protection de décrochage qui fait partie d’une loi de protection des incidences. A-t-elle pu intervenir à un moment du vol ? Quand la protection se met en place, le comportement du stick dans le sens à cabrer change. Le fait de tirer sur le stick va commander une incidence plus élevée qui n’ira pas au delà d’une valeur maximale dite alpha max. A ce moment, pour l’avion devient moins réactif en tangage et pour la même action sur le stick il va moins se cabrer.

– La chronologie des événements n’est pas rigoureuse : A 2h10min51sec il est dit qu’une quinzaine de secondes plus tard, les vitesses deviennent cohérentes. Donc, à 2h11min06sec les vitesses sont cohérentes. Il est dit, en petit sur la prochaine ligne, que l’incohérence entre les vitesses a duré moins d’une minutes. Disons donc 59 secondes. Ceci veut donc dire que l’incohérence entre les vitesses est apparue au plus tôt à 2h10min07sec. Donc avant 2h10min07sec les vitesses étaient cohérentes. Alors pourquoi à 2h10min05sec le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF annonce « j’ai les commandes » ? Le pilote automatique s’était-il désengagé alors que les vitesses étaient cohérentes ?

– Juxtaposition d’événements n’ayant pas nécessairement de rapport de cause à effet : A 2h10min05sec on dit que le pilote donne un ordre à cabrer et immédiatement après que la vitesse baisse vers 60 nœuds. Pour provoquer une telle chute de vitesse, il ne faut pas donner un ordre à cabrer, mais tirer comme un malade sur le stick et encore ! L’A330 n’est pas un avion de chasse. Il faut beaucoup de volonté même de hacking pour faire passer la vitesse à 60 nœuds en donnant un simple ordre à cabrer. On note aussi, que c’est à ce moment que semble commencer l’incohérence des vitesses. Il n’est donc pas approprié d’associer l’ordre à cabrer du pilote et la baisse brutale de la vitesse.

– Notions non quantitatives : le pilote donne un ordre un cabré. Quel est l’amplitude de cet ordre. A-t-il tiré franchement sur le stick ? Un peu ? Un tout petit peu ? En fait, quand les vitesses de décrochage sont testées, ceci se fait avec le centrage le plus en avant possible. Un avion au centrage avant décroche à une vitesse plus élevée qu’un avion au centrage arrière [si vous avez oublié pourquoi, posez la question en commentaire SVP]. Par contre, pour les tests de manœuvrabilité lors du décrochage, le centrage est au maximum arrière. A ce centrage, l’appareil est instable et a facilement tendance à cabrer. Quelles sont les caractéristiques de vol de l’A330 en loi directe et centrage arrière ? (Est-ce qu’il y a là dehors un pilote de ligne qui a été familiarisé avec ces caractéristiques ?)

– Trous importants dans l’emploi du temps : A 2h12min02sec nous sommes environ deux minutes et demie avant l’impact. Vu le taux de chute moyen, l’avion doit voler vers le niveau 250. A ce moment, le pilote fait le geste que la terre entière lui reproche de ne pas avoir fait. Les gaz sont réduits. Le BEA écrit même le mot IDLE (RALENTI) en majuscules pour éviter qu’on le rate. Le PF fait des actions à piquer. L’incidence diminue et les vitesses deviennent valides. Puis pendant 90 secondes, le document ne dit pas ce qui se passe. Pourtant, c’est crucial. Que s’est-il passé pendant ces 90 secondes ? Pourquoi la récupération échoué alors qu’il y avait évidement les bons paramètres et qu’il restait 25000 pieds d’altitude.

– Qui a bougé le PHR ? Entre 2h10min51 et 2h11min51 le plan horizontal réglable passe de 3 à 13 degrés [son maximum est de 14 degrés]. Sachant que les vitesses deviennent cohérentes au milieu de cet intervalle. C’est-à-dire à 2h11min06sec, qui a bougé ce PHR à cabré ? Est-ce le pilote ? Est-ce les automatismes de l’appareil ? Est-ce un scenario d’interaction entre les deux ? Etant donné l’angle de cabré hors normes atteint plus tôt en toute facilité par l’avion, quelle motivation avait le pilote de mettre le PHR à contribution ?

– Utilisation d’une information non disponible aux pilotes : l’incidence n’était pas disponible aux pilotes. Celle-ci est enregistrée et connue par les systèmes de l’appareil mais jamais affichée (Si on veut couper les cheveux en quatre, on peut dire que certaines valeurs d’incidence sont affichées sur le PFD sous forme de vitesses quand l’avion vole aux grands angles. Mais il n’y pas d’indicateur qui donne à chaque instant l’incidence effective de l’aile.). Pour se mettre dans la tête du pilote, on doit faire abstraction de cette information d’incidence. Notamment, en tombant à plat, un avion peut tout à fait avoir une assiette nulle, mais une incidence supérieure à 40 degrés. Dans le cas de cet accident, au moment de l’impact, l’avion avait une vitesse verticale égale à sa vitesse horizontale. S’il avait été à plat, il aurait eu une incidence de l’ordre de 45 degrés.

– Utilisation d’informations de seconde main : A 2h10min16, le PNF dit « alternate law ». Ce que disent les pilotes dans ces situations là ne correspond pas toujours à la réalité. Ce qui est enregistré c’est l’expression de l’opinion des pilotes à ce moment. Le pilote vient de constater que l’avion est passé en alternate law. Cet événement per se a pu se passer à 2h10min16 ou probablement un peu avant. Pour le savoir avec précision, il faut se référer à l’enregistrement DFDR comme le fera le BEA dans le rapport final.

– Qu’a fait le thrustlock ? Dans les 13 cas d’incidents sondes sur A330, il y en a 10 où le système thrustlock est entré en jeu. Qu’en est-il pour l’AF447 ? Ce vol a-t-il été la règle ou l’exception ? Pour info, ce système bloque le régime des réacteurs à la valeur qu’il avait juste avant le problème.

On peut continuer ainsi pendant des pages et des pages. Dire aujourd’hui que c’est le copilote qui a fait planter l’avion, c’est répondre de manière arbitraire à toutes les questions ci-dessus. C’est compléter arbitrairement les vides et arbitrairement figer une chronologie.

Quand le rapport final sera en ligne, on pourra reprendre cette discussion. Si à ce moment il apparait que c’est le pilote qui a perdu le contrôle de l’appareil, ça sera mis en évidence. On pourra alors reparler du copilote, non pas pour l’accabler, mais pour comprendre pourquoi il est encore possible de perdre le contrôle d’un avion de ligne à la pointe de la technologie. Et subsidiairement pourquoi des un nombre important de mecs représentant une masse salariale assez conséquente laissent un avion voler avec une défectuosité grosse comme le Dôme des Invalides. C’est cela même l’esprit de l’Annexe 13 de la Convention de l’OACI.

C-5B 84-0059 – Lockheed C-5B Galaxy – Dover AFB – Vidéo et CVR

3 avril 2006 – Le Lockheed C-5B Galaxy est le plus gros avion de transport militaire au monde. Fabriqué spécialement pour l’Armée US, il est exploité par la division logistique de l’US Air Force. Du véhicule blindé, au générateur électrique en passant par l’hôpital de campagne, aucun objet de l’inventaire militaire US n’est trop gros pour le Galaxy et ses 880 mètres cubes de cargo. Avion excessif sur tous les plans, le C-5B nécessite en moyenne 16 heures de maintenance par vol réalisé. Son équipage minimal se compose d’un commandant de bord, un copilote et pas un, mais deux mécaniciens navigants. Plusieurs responsables de chargement viennent compléter l’effectif.

Cet accident concerne le C-5B 84-0059 appartenant au 436eme aéroporté basé à Dover dans l’Etat du Delaware. Il avait décollé en mission pour Ramstein en Allemagne. En plus du fret, 50 tonnes, il y avait 17 personnes à son bord. La météo était correcte et le vol transatlantique commençait sous de bons auspices.

Dix minutes après le décollage, alors que l’avion est en montée, les pilotes reçoivent une alarme du réacteur 2. Celle-ci indique que le l’inverseur de poussée n’est plus verrouillé. Très peu d’alarmes en vol sont si… alarmantes ! Si l’inverseur s’ouvre en vol, il provoque une asymétrie brutale que les gouvernes sont incapables de compenser.
En 1991, le vol Lauda Air 004 a été victime d’un accident lié à un inverseur de poussée. Il s’agissait d’un Boeing 767 qui réalisait un vol entre Hong Kong et Vienne avec escale à Bangkok. Durant la croisière, une alarme concernant l’inverseur du moteur 1 s’était allumée. Les pilotes se sont mis à consulter les manuels de référence… Neuf minutes plus tard, l’inverseur de poussée s’est ouvert. Les restes de l’avion furent retrouvés sur plus de 100 hectares. Le crash avait causé la mort de 223 personnes.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

C’est donc non sans appréhension que les pilotes du Galaxy virent s’allumer l’alarme de l’inverseur de poussée du réacteur numéro 2. Sans perdre une seconde, ils coupent son arrivée de carburant et ramènent sa manette au ralenti. Dès ce moment, l’avion est sécurisé et ne court aucun danger. Par contre, dans leur empressement, les pilotes vont commettre une simple erreur qui va les poursuivre jusqu’au crash.

Ils ont coupé le moteur numéro 2 mais c’est la manette à coté, celle du 3, qu’ils ont ramenée au neutre. Le commandant de bord travaille avec trois manettes mais l’une d’elles commande le moteur 2 qui est coupé. Effectivement, seuls les moteurs 1 et 4 produisent de la poussée, soit un moteur par aile.

Le détail du geste est le suivant :

– Le pilote ramène la manette 2 au ralenti et travaille avec les 1, 3 et 4
– A un moment donné, il ramène les 1, 3 et 4 au ralenti
– Toutes les manettes se retrouvent alignées au ralenti
– Il a besoin de puissance, il repositionne sa main et pousse les manettes 1, 2 et 4
– Progressivement il pousse ces manettes à fond mais l’avion s’enfonce toujours

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
Vu la largeur du cockpit, il y a sets (2 x 4) de manettes pour gérer 4 réacteurs.
Les deux sets sont mécaniquement interconnectés pour avoir la meme configuration en tout temps.
 

 

Les pilotes décident de revenir au terrain et d’atterrir en surpoids. L’approche se fait à vue et progressivement l’avion passe sous le plan de descente. Une fois que le train d’atterrissage est sorti et les volets baissés à 100%, le vario devient franchement négatif et les gaz, même à fond, ne semblent pas aider. Toujours, seuls les moteurs 1 et 4 donnaient de la puissance.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

En tirant sur le manche pour réduire le taux de chute, les pilotes voient la vitesse baisser. L’un d’eux a la malheureuse idée de réduire la trainée : il rentre les volets de 100 à 40%. Sans autre forme de procès, l’avion qui vole trop lentement décroche et tombe comme une pierre. Heureusement, le sol est tout proche. L’avion s’écrase et glisse sur plusieurs centaines de mètres dissipant progressivement son énergie. Il finit par s’arrêter mais la carlingue est brisée en plusieurs morceaux. Les 17 occupants sont blessés dont deux gravement. Les sièges en métal boulonnés directement sur la structure de l’appareil transmettent très bien les chocs et protègent moins les occupants que les sièges des avions civils.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

Vidéo :
Notez la position des manettes vers 47 secondes. A ce moment, les doigts du pilote glissent et au lieu de prendre la manette du 3, il prend celle du 2. A 2:08, on entend l’ordre “Bring the flaps-up!” et puis l’incidence qui augmente immediatement apres. La photo ci-dessous peut aider à mieux comprendre la vidéo.

 

C-5 Galaxy US Air Froce USAF Dover AFB 2006
 

 

 



 

 

Air France 447 – Nouvelles informations publiees par le BEA

Le BEA a pris acte des différentes fuites dans la presse depuis le 16 mai et a décidé de publier des informations factuelles sur le déroulement du vol AF447. Le document fait 4 pages et donne des détails qui n’étaient pas connus jusqu’ici.

La partie intéressante du document commence autour de 2 heures du matin. A ce moment, dans le cockpit de l’avion sont présents deux copilotes ainsi que le commandant de bord. Ce dernier s’apprête à partir pour prendre son quart de repos. Au cours des échanges, on apprend que l’avion vient de traverser une zone de turbulence et que des zones similaires sont prévues plus en avant. L’appareil vole à 35000 pieds à ce moment. Le commandant de bord quitte le cockpit.

La 02:06, environ 5 minutes après le départ du commandant de bord, un des pilotes appelle personnel de cabine pour leur dire de s’attendre a une zone de turbulence de laquelle il faudrait “se méfier”. A ce moment, l’avion était déjà soumis a des turbulences mais les pilotes s’attendaient a de plus fortes encore. Aucun terme excessif ou alarmiste n’apparait dans les propos.

Deux minutes plus tard, soit a 02:08, les turbulences prévues sont l à et les pilotes décident de virer de 12 degrés vers la gauche. Les turbulences ne diminuent pas, mais augmentent encore. La vitesse est réduite de Mach 0.82 à Mach 0.80

Remarque: Pour éviter le plus gros des turbulences, les pilotes avaient 3 solutions pratiques:

1 – Monter : le commandant de bord, avant de partir, avait expliqué que cette option n’était pas ouverte. En effet, la température, même fortement négative, restait plus chaude que ce qu’elle aurait du être au niveau 350. La densité de l’air est donc plus faible et empêche l’avion de monter plus haut.

2 – Changer de cap : c’est ce qui a été tenté par les pilotes une fois qu’ils ont constaté la force des turbulences. Ce changement n’a pas amélioré la situation.

3 – Réduire la vitesse : une vitesse plus faible ne réduit pas les turbulences, mais l’impact de celles-ci sur l’avion. En allant plus lentement, le choc entre les différents courants d’air et l’avion est moins fort.

Deux minutes plus tard encore, soit à 02:10:05, le pilote automatique et l’auto-poussée se désengagent. Un des pilotes prend les commandes en manuel et l’annonce à haute voix comme le veut la procédure : “j’ai les commandes”. L’avion, sous l’effet d’une turbulence, s’incline en roulis à droite. A partir de là, la situation dérive :

Le pilote corrige avec une action à gauche et à cabrer. Pendant qu’il cabre, l’alarme de décrochage retentit deux fois et la vitesse indiquée affichée tombe à 60 nœuds !

A 2:10:16, le PNF (C’est le pilote qui n’a pas les commandes) annonce : “on a perdu les vitesses” puis “alternate law”. (Lire ici au sujet des laws de cet avion.)

L’assiette de l’avion dépasse les 10 degrés alors que l’assiette normale en croisière pour cet appareil est de l’ordre de 2.5 degrés. La vitesse verticale atteint 7000 pieds par minutes en montée. Aucun avion de ligne ne peut avoir une telle performance. Ici, l’Airbus troque de la vitesse contre de l’altitude. Plus il monte, plus il ralentit.
Le pilote pousse le stick et la vitesse verticale diminue à 700 pieds/minute. L’IAS augmente vers Mach 0.68 / 215 nœuds. L’altitude est de 37500 pieds enregistrant donc 2500 pieds de gain en quelques secondes. L’incidence revient dans une zone raisonnable : 4 degrés. L’avion n’est plus en décrochage.

Le répit est de courte durée… Le pilote pousse les manettes des gaz au maximum (TO/GA) mais remet son ordre à cabrer. A ce moment, l’avion décroche encore. L’altitude augmente jusqu’ à 38000 pieds et la vitesse passe à 185 nœuds. L’assiette est de 16 degrés [plus élevée que l’assiette type au-décollage].

A 02:11:40 le commandant de bord arrive. Ca fait moins de deux minutes que le pilote automatique s’est déconnecté. A ce moment, la vitesse est de moins de 30 nœuds, soit moins de 55 km/h (Ca a l’air faible, mais c’est déjà vu: lire ici et ici).

L’incidence est de 40 degrés. L’incidence n’est pas l’assiette, mais plutôt l’angle avec lequel l’air arrive sur les ailes (un dessin arrive tout a l’heure). L’avion commence à tomber. Le vecteur vitesse relative a une composante verticale qui augmente. Ceci justifie cette incidence énorme. L’appareil repasse au niveau 350 en descendant à 10’000 pieds/minute. Le pilote est de plus en plus nerveux : ses mouvements sur le stick sont vont jusqu’en butée. Le control latéral est très faible, l’Airbus s’incline jusqu’à 40 degrés par moments.

A 02:12:02 Les pilotes échangent des propos qui laissent entendre qu’ils n’ont plus “aucune indication” ou “indication valable”. En fait, en cas de perte de contrôle dus à un instrument ou une indication défaillante, il est très difficile de se retrouver après et comprendre quels sont les instruments corrects et quels sont les instruments faux. Toutes les indications semblent soudainement aberrantes. D’où le commentaire d’un des pilotes : “on n’a aucune indication qui soit valable”.

Une récupération semble réussir : les manettes de poussée sont ramenées au ralenti vol et une action à piquer est enregistrée au stick. La vitesse redevient valide, c’est à dire qu’elle passe au-dessus de 30 nœuds. L’incidence redevient valide quand la vitesse repasse au-dessus de 60 nœuds. A ce moment, l’alarme décrochage peut entrer en fonction (elle travaille a l’incidence) et elle retentit.


Note sur l’ergonomie : quand l’avion a une vitesse quasi-nulle et tombe comme une pierre, il n’y pas d’alarme décrochage qui retentit. L’alarme décrochage a besoin de la valeur d’incidence pour travailler. Pour mesurer l’incidence proprement, il faut au moins 60 nœuds de vitesse. Par contre, une fois que le pilote fait le geste correct et abaisse l’incidence, la vitesse augmente et l’alarme se remet en route. On est donc dans la situation :

– Geste faux : pas d’alarme
– Geste correct : alarme

Bien sûr, les avions ne sont ni conçus, ni certifiés pour se permettre des excursions de vitesses allant jusqu’a l’arrêt quasi-total en plein vol.

A 02:13:32, le pilote en fonction dit : “on va arriver au niveau cent”. Ceci prouve qu’il fait au moins confiance à son altimètre. Niveau 100 avec un taux de chute de 10’000 pieds/min, ça laisse plus ou moins une minute de vol. Le pilote doit réussir en 10’000 pieds alors qu’il vient de perdre près de 30000 pieds en deux minutes et demi.
A 02:13:47, un autre pilote agit en même temps sur son stick. Le pilote initial lui laisse les commandes et l’annonce a haute voix : “vas-y tu as les commandes”.

A 02:14:28, l’avion s’écrase dans l’eau. A ce moment, les paramètres sont les suivants :

– Vitesse sol : 107 nœuds.
– Assiette 16.2 degrés à cabrer
– Légère inclinaison à gauche (5.3 degrés)
– vitesse verticale : -11’000 pieds/min (200 km de vitesse verticale, soit supérieure à la vitesse horizontale).
– Cap plein ouest. Soit pratiquement un demi tour par rapport a la route initiale
Il s’est passé environ 04 minutes 30 depuis la prise en manuel par le pilote et l’impact.

Air France 447 – Reportage ABC Australie en Anglais – s/tires en Anglais – 23 minutes

 

 

 

 

Voici un reportage de 23 minutes tourné par ABC Australie au Brésil. Le sujet c’est l’accident du vol Air France 447. Ce documentaire est moins technique que celui de la BBC, mais il donne des angles de vue intéressants.

 


Si ca coupe chez vous :
Faites un clic droit sur ce lien puis “enregistrer sous…” et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:

Air France 447 Video – Documentaire ABC

Air France 447 : Reportage BBC – 1 heure – En Anglais

On a attiré mon attention sur un documentaire de BBC concernant l’accident du vol Air France 447 mais qu’il n’est pas possible de voir en France. Je vous le diffuse ici. J’ai choisi une qualité élevée sans tenir compte de la bande passante. Si certains d’entre vous ont des problèmes à voir cette vidéo, je peux en mettre une plus petite.

 



Demain, je fais un petit resumé de cette vidéo.

Si ca coupe chez vous
Faites un clic droit sur ce lien puis “enregistrer sous…” et sauvegardez la video dans votre ordinateur et puis regardez la depuis votre PC:

Air France 447 Video

Les Autorités Slovaques mettent une bombe dans un avion de ligne

Le 22 décembre 2009, un Boeing 737-800 d’American Airlines fait une sortie de piste impressionnante à l’aéroport de Kingston en Jamaïque. L’appareil est se casse en plusieurs morceaux et finit sa course dans une plage. Le bilan est miraculeux : 4 blessés graves. Le 2 janvier 2010, un Boeing 727-200 immatriculé 9Q-CAA fait un atterrissage d’urgence à Kinshasa. Il pleut, la visibilité est faible, l’hydraulique est en panne, les pilotes ne peuvent éviter la sortie de piste. Encore une fois, c’est le miracle.

Le 3 janvier 2010, Dortmund, Allemagne. Le 737-800 de Air Berlin est en accélération sous une pluie battante quand le pilote décide de rejeter le décollage. La vitesse n’est pas encore à V1 mais la piste est couverte de neige et de pluie. C’est une sortie de piste. L’avion est secoué, mais le train d’atterrissage tient bon. Miracle encore.

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste American Airlines
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 737-800
Sortie de Piste : Air Berlin a Dortmund.
 

 

 

Sortie de Piste Boeing 727-200
Sortie de piste Boeing 727-200 Cargo
 

 

Trois sorties de piste en moins de dix jours ouvrables passent comme un non événement. Pourtant, ils ne connaissent pas toujours des fins heureuses. On se souvient encore du vol TAM 3054. C’était le 17 juillet 2007 : sortie de piste a Sao Paolo et 199 morts en quelques secondes !

Si on s’intéresse vraiment à la sécurité des avions, il y a dans ces accidents de leçons à tirer. Pourquoi ne pas installer des systèmes d’arrêt en bout de piste ? Il y en a aujourd’hui qui peuvent arrêter un Boeing 747 ou même un Airbus A380. A-t-on entendu des voix s’élever pour dire qu’on va les installer partout dans le monde maintenant ? Pas du tout. Le produit est très bon, mais la société qui le commercialise ne doit pas faire autant de lobbying que celles qui vendent le fameux scanner qui dénude les passagers, les déshumanisent et les prive de toute forme de dignité.

Alors que les conditions d’embarquement de ce terroriste ne sont pas encore claires, Notez :
– Connu des services secrets occidentaux
– Embarque sur un vol transatlantique sans même un bagage en soute

une nouvelle vient de tomber : les autorités de la Slovaquie se font prendre la main dans le sac à planter des explosifs dans un avion de ligne.

C’était le samedi 2 janvier. Un 737-400 immatriculé OK-WGY embarquait les passagers pour le vol V5-8230 qui relie Poprad, en Slovaquie, à Dublin en Irlande. Des agents des autorités slovaques plantent 9 paquets de 90 grammes de RDX, un puissant explosif, dans des bagages, à leurs dires, pris au hasard. Donc, par l’entremise de ces services de « sécurité », plus de 800 grammes d’explosif sont en partance pour Dublin.

Les bagages sont contrôlés par d’autres agents qui arrivent à retrouver 8 sacs. Et ce qui n’est pas trouvé ? L’explosif restant voyage dans la soute de l’avion jusqu’à Dublin. S’il avait sauté, on aurait trouvé dans la liste des passagers un Arabe ou un Africain avec une tête de coupable idéal et l’installation des scanners à dénuder ou autre inventions de psychopathes pervers* aurait été encore plus rapide.

* Ces scanners ont un niveau de détail qui les fait tomber sous la loi sur la production et la détention d’images pédophiles. Pour cette raison, en Grande Bretagne, il ne sera réservé strictement qu’aux personnes de plus de 18 ans. Les autres pays doivent également exclure les enfants ou bien changer leurs lois sur la pédophilie. Par ailleurs, le scanner fonctionne pareillement que les bras soient levés ou baissés. Les passagers doivent se faire scanner les bras levés en guise de soumission totale.

Une fois l’avion arrivé à destination, les Slovaques téléphonent à la police Irlandaise pour lui dire qu’un passager transporte du RDX. Bien sur, ils cachent leur rôle dans l’affaire. Le passager, un électricien de 49 ans, est arrêté et interrogé pendant des heures. Ils auraient pu lui préparer un jambon œuf fromage à la décarrade et virguler sa hure aux journalistes. Ca nous aurait encore fait peur pendant le mois de janvier. Nous autres émotifs nous nous remettions à peine de la frayeur causée par le Nigérian qui failli se faire faire sauter les testicules à bord d’un avion de ligne. Heureusement pour lui, ce passager n’avait pas le profil et il fut libéré sans qu’aucune charge ne doit retenue contre lui.

Le ministre de l’Intérieur Slovaque, Mr. Robert Kalinak, a envoyé l’expression de ses profonds regrets au gouvernement irlandais. A Dublin une enquête est ouverte.

 


L’image de ce slip incertain a causé plus de changements et impliqué plus
de moyens que celles des 3 accidents ci-dessus réunis.
 


La Slovaquie embarrassée d’avoir fait passer des explosifs sur un avion pour Dublin
De THE ASSOCIATED PRESS (CP) – Il y a 1 jour

BRATISLAVA, Slovaquie — Le ministre slovaque de l’Intérieur a présenté des excuses à l’Irlande mercredi, reconnaissant que les services de sécurité de son pays avaient commis une “erreur stupide et non professionnelle” en dissimulant des explosifs qui ont voyagé dans la soute d’un avion jusqu’à Dublin samedi.

Des composants de bombe avaient été dissimulés dans neuf bagages devant voyager en soute, afin de vérifier si les chiens renifleurs de l’aéroport de Poprad-Tatry, dans le centre de la Slovaquie, les repéreraient. Huit des bagages piégés ont bien été neutralisés, mais dans le neuvième, l’animal n’a découvert qu’un des deux composants, et le policier a laissé le second, qui a pris le vol de la compagnie Danube Wings pour Dublin.

Réalisant leur erreur, les autorités slovaques ont alerté le pilote, qui a décidé de décoller quand même, selon un communiqué du ministère de l’Intérieur. Elles ont aussi prévenu le passager slovaque et lui ont dit où retrouver l’explosif lundi, et enfin, mardi seulement, elle sont contacté les autorités irlandaises. La police a perquisitionné l’appartement du voyageur à Dublin et placé l’homme en garde à vue pendant plusieurs heures, ce que le ministère de l’Intérieur slovaque trouve “incompréhensible”, selon son communiqué.

Le chef de la police des frontières slovaque, Tibor Mako, qui avait organisé ce très concluant exercice de sécurité aéroportuaire, a présenté sa démission. On ignore si elle a été acceptée.

Le ministre de l’Intérieur, Robert Kalinak, a exprimé son “profond regret” pour cette gaffe et pour avoir attendu trois jours avant de prévenir les autorités irlandaises.

Les explosifs sans détonateur ne représentaient aucun danger, a-t-il cependant assuré, tout en précisant que le gouvernement avait ordonné l’abandon immédiat de ce genre de test et envisageait “de nouvelles méthodes d’entraînement pour les chiens renifleurs.

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CCCP-87541 : le Miracle de la Neva

Crash Airbus US Air - New York - N106US
A près de 50 ans de part et d’autre, dans deux pays que tout oppose
on retrouve les mêmes images. Ici : le Miracle de l’Hudson, 2009
CCCP-87541
Ici : le Miracle de la Neva, 1963
 

 

Si vous allez raconter en Russie l’amerrissage de l’Airbus A320 dans l’Hudson, il y aura toujours un vieux général qui vous dira qu’un pilote soviétique a réalisé une prouesse comparable 46 ans avant le très capitaliste Sullenberger d’US Airways. C’était en 1963…

Le Tupolev 124 immatriculé CCCP-87541 (lire SSSR-87541 en roulant le R) réalisait un vol intérieur entre Leningrad et Talin pour le compte d’Aeroflot. La distance entre les deux villes est d’environ 320 kilomètres.

Lors de l’approche, le train d’atterrissage refuse de sortir. Un demi siècle plus tard, force est de constater que ceci n’a pas changé et que tous les jours on assiste à des incidents de trains d’atterrissage qui refusent de sortir. Ce qui a changé, ce sont les méthodes… Les pilotes s’arment de haches et attaquent le plancher du Tupolev sous les yeux des passagers. Leur but était de faire creusement pour atteindre la mécanique et libérer le dispositif manuellement.

Malgré les efforts de l’équipage et les dégâts consentis, le train demeure verrouillé. Il ne reste qu’à atterrir sur le ventre. Pour se donner le maximum de chances, l’équipage décide de revenir sur Leningrad, Saint-Pétersbourg aujourd’hui, parce qu’il y avait une longue piste en herbe idéale pour un atterrissage de ce genre.

Une fois de retour à Saint-Pétersbourg, les pilotes décident de faire des cercles au-dessus de la ville pour consommer le carburant restant et réduire les risques d’incendie à l’atterrissage. Les avions de ligne du gabarit d’un Tu-124 n’ont jamais de dispositif pour jeter le carburant en vol. La seule solution pour s’en débarrasser est de le consommer.

La décision est très bonne en soi mais il y avait encore un problème : les jauges de carburant étaient un trop optimistes. Alors qu’ils pensent avoir encore quelques minutes, les pilotes sont surpris par l’arrêt des moteurs. C’est sans appel. La piste est trop loin.

Le commandant de bord réalise un beau vol plané et vient se poser en douceur sur la rivière Neva qui traverse la ville. Des centaines de personnes assistent à la prouesse depuis les berges. Par contre, une fois posé, l’appareil commence à prendre l’eau très rapidement à cause de l’ouverture qui avait été pratiquée hors procédure par les pilotes.

Le Tupolev coule très rapidement, mais tout les occupants réussissent à en réchapper indemnes. C’est le miracle de la Neva !

Alors que le même incident à New York avait cristallisé les meilleurs sentiments de tout un pays, l’accident du CCCP-87541 restera secret jusqu’à la chute de l’URSS. Les responsables du parti unique avaient imposé une censure totale sur l’incident de crainte qu’il n’affecte les exportations du Tupolev.

Plein d’autres accidents arrivés en URSS ou ailleurs resteront cachés à jamais.

 

CCCP-87541
Récupération de l’appareil
 

Northwest Airlines vol 8 : l’incident qui pourrait expliquer l’AF447 ?

Le 23 juin 2009, alors que le monde observait les recherches des débris de l’Air France 447 dans l’Atlantique, un Airbus A330 de Northwest Airlines a été victime d’un incident très troublant.

L’appareil immatriculé N805NW effectuait un vol entre Hong Kong et Tokyo avec 217 personnes à bord. Il était peu avant midi et l’avion volait au niveau 390 en conditions de vol à vue. C’est-à-dire totalement hors des nuages. Le radar météo montrait des formations convectives à environ 45 kilomètres au nord de la route suivie. En face, les pilotes ne voyaient que des cirrus.

Les cirrus sont des nuages de haute altitude. Ils sont composés de cristaux de glace en suspension. Ces nuages comportent une faible densité d’eau et n’ont pas d’activité particulière. Ils n’ont jamais été considérés comme un danger, ni même un risque pour la navigation aérienne. Parfois, ils sont le premier signe de turbulences.

 

Nuages de type Cirrus
Nuages de types cirrus composés de cristaux de glace.
 

 

Quelques minutes plus tard, l’appareil rentre dans les cirrus et se retrouve soumis à de légères turbulences. Les pilotes parlent également de précipitations. Très certainement des cristaux de glace à ce niveau là.

Tout à coup, le pilote automatique ainsi que l’auto-manettes se déconnectent et les commandes de l’Airbus passent en mode loi alternative. Les pilotes prennent manuellement le contrôle de l’appareil et au bout d’une minute, tout revient à la normale. Le répit est de courte durée. Les mêmes événements se répètent encore et cette fois ils durent 2 minutes. Les pilotes observent de grandes fluctuations dans l’indication de la vitesse allant jusqu’à provoquer une alarme de survitesse. En même temps les indications d’altitude connaissent des fluctuations mais de plus faible amplitude.

Les pilotent changent leur route de 60 degrés afin de sortir de ces éléments. Quelques minutes plus tard, les choses se calment. Le pilote automatique et l’auto-manettes reprennent du service, les indications de vitesse et d’altitude se stabilisent mais les commandes restent toujours en mode loi alternative.

Ces événements sont confirmés en tout point par le récit des pilotes mais aussi les enregistreurs de vol de l’appareil qui ont été récupérés après l’atterrissage.

 

En mode loi alternative, l’Airbus perd une partie des protections d’enveloppe de vol. Ca ne veut pas dire qu’il va sortir de son enveloppe de vol ! Quitte à fâcher du cote de Seattle, un Airbus sans ces protections, c’est un peu, un Boeing. C’est-à-dire que si le pilote tente de faire volontairement ou involontairement des manœuvres extrêmes, rien ne va l’en empêcher. Il existe deux lois alternatives appelées loi 1 et loi 2. Dans la seconde, il y a encore moins de protections que dans la première mais le pilote ne change pas réellement ses habitudes de vol. Certaines protections sont, par ailleurs, plus pertinentes dans des phases du vol bien spécifiques. Par exemple, la protection Faible Energie ne trouve son sens que lors des phases d’approche.

Situation :
Si dans un simulateur de vol on met différents équipages et on les soumet aux mêmes problèmes qu’a connu le Northwest 8, on peut obtenir des résultats en fonction des autres facteurs aggravants. Par exemple, si l’appareil vole de nuit, dans une couverture nuageuse plus dense et plus turbulente, le phénomène peut se prolonger plus longtemps et la perte de contrôle de l’appareil devient une issue très concrète.

Pourtant, comme le montre l’incident de Northwest, la situation météorologique n’était pas impressionnante, ni ne posait le moindre problème aux réacteurs, voilure ou autre. Elle ne présentait pas un affichage particulièrement inquiétant au radar. Seules les sondes se retrouvaient perturbées par de la glace en suspension et les instruments basés dessus affichaient des valeurs aberrantes.

Flux non-homogène :
L’air circule autour des objets en mouvement selon des lignes de flux dont le comportement est relativement bien connu aujourd’hui. Par contre, ce n’est pas tout le temps que l’avion vole dans un air aussi pur.

Quand l’air est mélangé à des particules solides plus lourdes comme de la glace, du sable ou autre, son comportement change. Dans ce cas, tout obstacle qui change la direction du flux d’air, ou y provoque la moindre perturbation, change aussi la concentration des particules dans ce flux d’air. C’est plus évident avec un schéma :

 

Separation
Séparation d’un flux non homogène
 

 

Dans le schéma ci-dessus, on a de l’air mélangé à des particules solides (glace, sable, eau…) qui arrive dans la branche A. Une fois qu’il se sépare dans les deux branches, on va trouver dans la branche B un air faiblement concentré en particules solides. Celles-ci, plus lourdes, ont une forte inertie et suivent les chemins exigeant le moins de changements de direction.

Autre exemple :
On peut voir les petits cristaux comme formant eux-mêmes un gaz mélangé à l’air. Ce gaz très dense et pas vraiment parfait, agit pour son propre compte. Les lois de thermodynamique montrent que lorsque nous avons un mélange de plusieurs gaz, chaque gaz se comporte comme si les autres n’existaient pas. Quand un élément perturbateur est rencontré, l’air va suivre un chemin préférentiel et les cristaux de glace un autre chemin plus adapté à leur densité. Ainsi, tout élément perturbateur va agir comme un séparateur. Il va créer une zone ou les cristaux sont moins denses que dans l’air ambiant et une autre zone ou les cristaux seront plus denses que dans l’air ambiant.

Dansl’image suivante, la zone A comporte de l’air mélangé avec un contaminant plus lourd. De l’eau par exemple. La zone B est turbulente et comporte de l’air avec le minimum de contaminant. Celui-ci est éjecté de la zone turbulente parce que le courant d’air qui y règne tend à forcer des mouvements et des courbes très abruptes. En même temps, la zone C est plus concentrée en eau. Elle est même plus concentrée que la zone A. En fait, la zone C comporte de l’eau de deux origines : celui de l’air qui est passé en laminaire de la zone A à C et celui de l’air qui est passé en A à B en abandonnant son eau qui a suivi un chemin plus droit.

 

Separation fluide non homogene
L’obstacle va créer des zones différentes de densité air / eau.
 

 

En pratique ca donne des effets comme ceci :

Separation fluide non homogene

Approche sous la pluie : le volet sépare l’eau et l’air.
L’eau ramassée sous le volet est éjectée à son extrémité.

 

En résumé :
Tout cela, pour dire une seule chose : ce n’est pas la quantité de cristaux de glace dans l’air qui est importante, mais la quantité qui est réellement soufflée sur les sondes. L’avion, sa carlingue, ses aspérités, peuvent créer des zones ou la circulation de glace est bien supérieure à ce que pourrait laisser penser leur concentration dans l’air.

Cas de l’Airbus A330
Voici la position des sondes sur un Airbus A330. Elles sont libellées (4). En amont, on trouve une aspérité (1), un enfoncement (2) et une fente (3).

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Un filet d’air qui circule d’avant en arrière voit tout d’abord une aspérité qu’il croise en biais, puis un enfoncement qu’il croie en biais également et une fente. Dans le meilleur des cas, les filets peuvent ne voir que la fente séparant le radome du reste de l’appareil :

 

A330 Sondes
Position des sondes Pitot – Airbus A330
 

 

Les filets d’air chargés de glace arrivent d’avant en arrière et croisent ces éléments de structure de l’avion. Ces derniers vont créer des perturbations ou des déviations dans le flux comme le fait tout objet fixe dans un flux.

Ces éléments sont certes très fins, mais nous sommes en présence d’un flux a plus de 900 km/h comportant des particules solides. Son comportement dans ces conditions est tout sauf intuitif.

Atmosphère standard :
Les sondes Pitots, depuis l’alliage qui les compose jusqu’a leur position sur l’avion sont conçues pour fonctionner dans une atmosphère standard ou bien proche d’une atmosphère standard. Des écarts de température de l’air ne sont pas un problème et le givrage est écarté par un chauffage permanent des sondes quand l’appareil est en vol. Lors de la certification, il n’est pas possible de simuler de manière réaliste et exhaustive toutes les situations qu’elles peuvent rencontrer en parcourant des millions de kilomètres a l’avant d’un avion.

Divers scenarios seraient possibles. Seuls des tests grandeur nature permettraient de lever le doute sur cela. On peut, par exemple, imaginer une onde de choc qui se formerait au niveau de la fente du radome dans certaines conditions de vitesse, altitude et température. Cette onde de choc passerait sous les têtes des sondes sans conséquences la plus part du temps. Par contre, si l’atmosphère contient des cristaux de glace, ceux ne vont pas traverser l’onde de choc mais littéralement surfer dessus. Ceci va créer une forte concentration de cristaux au niveau de la tête de la sonde. Celle-ci sera même supérieure à la concentration des cristaux dans l’air ambiant. La sonde se trouve littéralement gavée.

 

A330 Sondes
Exemple : Ici, une onde de choc se crée et va agir comme une interface qui sépare
les cristaux de glace et donc augmenter leur concentration sur la partie supérieure de l’onde.
La sonde se trouve gavée par un flux contenant plus de glace que l’air ambiant.
 

 

En effet, quand on se trouve devant un flux composé de deux phases, il existe, en fonction des débits de chaque phase, plusieurs possibilités d’établissement de flux. Certains régimes peuvent aller jusqu’à la séparation quasi-totale des deux phases.

 

 

AF 447
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Malaysia Airlines : un Boeing 737-400 se disloque au départ d’un vol

C’est certainement des images dont la compagnie nationale de Malaisie n’avait pas besoin. Ce samedi, le Boeing 737-400 immatriculé 9M-MMR était programmé pour faire un vol vers l’aéroport de Kuching sur l’ile de Bornéo. Les passagers avaient été embarqués, les portes fermées et le push-back commencé. Au bout de quelques mètres seulement, un grand bruit se fait entendre ! Le train d’atterrissage principal gauche vient de céder. Son axe vertical (le fût) traverse l’aile de part en part et déchire le réservoir gauche sur son passage.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Fuel et produit d’exctinction déversé par précaution. Les passagers ont évacué par porte avant droite.
L’avion a 16 ans d’âge et les enquêteurs vont certainement s’intéresser aux atterrissages précédents. Le DFDR peut enregistrer les 25 dernières heures de vol et permettra peut être de trouver des touchers brutaux. Les problèmes de maintenance et de corrosion seront également d’un grand intérêt.

Si cette dégradation avait eu lieu lors de l’atterrissage, elle aurait pu avoir des conséquences très grave. Si vous regardez les photos, on voit l’aile percée et le réacteur contre le sol. A grande vitesse, il se serait arraché et l’avion serait parti sur le coté en se disloquant.

Cet incident est aussi très intéressant parce qu’il montre un phénomène qu’on retrouve systématiquement dans les avions qui s’écrasent avec le train sorti. Le fût de ce train vient percer l’aile et le carburant est immédiatement répandu et prend feu. Vous pouvez voir un cas typique en lisant cet article.

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche a touché le sol. Ici, un système pneumatique permet de maintenir l’appareil
par l’aile. Des fûts munis d’un entonnoir permettent de collecter le carburant.
 

 

 

9M-MMR - Accident Boeing 737-400
Le réacteur gauche touche le sol.
 

 

Important : Les articles diffusés ici ont une approche purement technique d’une problématique. Ils n’ont pas pour objectif l’appréciation légale, morale ou autre des circonstances d’un accident. Aucun élément dans ce sens n’a été intégré lors des phases de recherche, de documentation ou de rédaction. Ce contenu est diffusé dans l’intérêt exclusif de la Sécurité Aérienne et donc des personnes transportées par avion.

 

Alerte sur les tubes Pitot de marque Goodrich

Lors de l’accident du vol Air France 447, de lourdes présomptions avaient pesé sur les Pitots de marque Thales qui étaient installés sur l’Airbus A330 perdu dans l’Atlantique. A la suite d’un débat houleux entre le personnel navigant, les responsables de la compagnie et ceux du constructeur, il a été décidé de remplacer les tubes de marque Thales par ceux de Goodrich. Sans ce remplacement, les pilotes auraient tout simplement refusé de voler.

Cette semaine, l’agence européenne EASA publie une directive urgente portant la référence 2009-0202-E. Elle concerne les tubes de Pitot de marque Goodrich installés sur les Airbus A330 et A340. En fait, ces tubes ont un système de connexion par des valves qui sont clipées et serrées en usine. Or, on découvre que sur le modèle 0851HL un mauvais couple de serrage a été appliqué lors de la fabrication. Le résultat est que des fuites d’air peuvent arriver faussant la mesure de la vitesse air de l’avion. Cette fois, il n’y a même pas besoin de conditions givrantes pour provoquer une lecture erronée de la vitesse et donc, comme tout est lié, un comportement erratique de l’avion.

Le constat est simple aujourd’hui : nous sommes incapables en 2009 de fabriquer des tubes Pitots inventés en 1732 ! Il y a bien des gens qui arrivent à l’université sans savoir faire une division sur le papier. Ce n’est pas une raison de se sentir complexé et dissimuler son handicap. Au contraire, il faut y faire face et on dit même que c’est le premier pas vers la guérison. Notre époque est un peu particulière…

Au début du mois, un responsable de chez Airbus s’inquiétait du fait que les pilotes perdent leur entrainement de base parce que certains font 800 ou 900 heures de vol par an dont seulement… 3 heures de vol en manuel ! Ils tirent sur le stick pour décoller et puis mettent le pilote automatique. Plus tard, ils coupent le pilote automatique et tirent sur le stick pour atterrir.

Oui, on tire aussi sur le stick pour atterrir. C’est long à expliquer, mais il ne faut pas pousser dessus ; c’est mal.

Si on continue ainsi, les avions de ligne seront bientôt comme la ligne 14 du métro parisien. Ou Ligne D si vous êtes de Lyon. On pourra même mettre un manche factice tout a l’avant pour donner l’impression aux enfants que c’est eux qui pilotent l’avion.

On nous dit donc que nous avons des pilotes qui sont dans un système qui ne leur permet plus de maintenir leur niveau d’entrainement et encore moins de progresser. Avec 3 heures de vol en manuel par an pour certains, ca ne fait même pas 100 heures de pilotage en toute une carrière.

Les pilotes des Boeing 707 et autres 727 savaient piloter manuellement et, tenez-vous bien, ils savaient même faire du calcul mental. Puisqu’on parle de ces illustres avions, ceux qui les ont connu se souviennent peut-être de la merveille de mécanique qu’était le Constant Speed Drive, ou CSD, qu’on trouvait dans les réacteurs du 727. Ils se rappellent peut être aussi quelle merveille d’ingéniosité et de mécanique qu’était le système qui permettait de mesurer le débit du carburant directement en kg ou livres par heure sans avoir de besoin de connaitre la densité ou la température ! Chaque système était une pièce d’art en soi.

Aujourd’hui, avec l’usage de l’électronique beaucoup de systèmes purement mécaniques ont disparu. Il est beaucoup plus simple d’écrire un programme que de concevoir un système mécanique qui réalise la même chose.

Donc les pilotes perdent leur doigté avec le temps. Et les concepteurs d’avions, ne perdent-ils pas le leur dans ce même système ? Ne finissent-ils pas par devenir incapables de fabriquer un simple tube de Pitot ?

 

CSD Boeing
CSD: Systeme purement mécanique qui pour une vitesse de rotation variable a l’entrée
donne une vitesse constante a la sortie ! Il permet d’entrainer les alternateurs 400 Hz a une
vitesse fixe malgré les variations du régime du réacteur. Le CSD peut ajouter ou retrancher
des tours par minute.
 

 

Document :
– Alerte EASA en PDF

Aria Air Vol 1525 – Iran: sortie de piste meurtriere

L’aviation iranienne fait parler d’elle pour la seconde fois en un mois. Cette fois encore, il y a beaucoup de victimes. Un Ilyushin IL-62 qui realisait le IRX-1525 entre la capitale Teheran et Mashhad a l’Est du pays.

L’appareil s’approchait par un vent de travers de 14 noeuds (moyen) sur une piste particulierement longue de l’aeroport de Shahid Hashemi Nejad : 3800 metres de bitume.

Malgre cela, l’avion est sorti de la piste a pris feu. Toute la partie avant semble avoir ete separee du reste. Desequilibre, l’avion s’est arrete en position cabree. Les survivants ont deploye des toboggans pour sortir.

On compte au moins 25 morts selon un premier bilan. L’avion implique serait immatriculee UP-I6208 un des deux Il-62 de la compagnie locale Aria Air. L’Il-62 est un quadri-reacteur long courrier. Ses 4 moteurs sont tous a l’arriere jumeles deux par deux.

Les pilotes ont annonce qu’ils atterrissaient en urgence suite a des difficultes techniques non specifiees.

Il-62 Iran
L’equipage et les passagers assis en avant comptent parmi les victimes

Premiere analyse
L’analyse des premiers images videos diffusees par CNN, montre que les ailes de l’appareil sont en configuration lisse. C’est a dire que les volets sont en position rentree. Il n’est pas impossible que l’appareil ait souffert du blocage de ces dispositifs ne laissant aux pilotes que l’option d’atterrir sans, c’est-a-dire, a grande vitesse. Dans ce cas, la sortie de piste est tres tres probable.

D’apres les nouvelles qui arrivent d’Iran, l’appareil les victimes sont dues au fait que l’avion ait percute une construction ou un mur en beton en bout de piste. Depuis des annees, l’OACI tente de faire demolir tous les obstacles solides situes en bout de piste. Ceux-ci sont de veritables tueurs pour les avions qui ratent un atterrissage ou un decollage. Vous pouvez voir ici, un autre accident en Afrique ou l’avion heurte un mur lors du decollage.

 

Il-62 Iran
Les volets en position rentree
 

 

 

Il-62 Iran
L’appareil aurait percute un “mur”
 

 

 

Il-62 Iran
Il-62 avec les volets rentres.
 

 

 

Il-62 Iran
Volets en position atterrissage. Remarquez 2 inverseurs de poussees sur 4 sortis avant le toucher.
choix technique assez risque.
 

MAJ 2014: l’avion a atterri a pres de 200 noeuds (sans volets). Ils ont probablement refuse de sortir.

Caspian Airlines vol RV-7908

On en sait un peu plus au sujet du Tupolev 154M de Caspian Airlines qui s’est ecrase en Iran, pres de Janat-Abad, le 15 juillet dernier. L’appareil immatricule EP-CPG realisait le vol RV-7908 qui relie Teheran a Erevan, la capitale de l’Armenie. A son bord avaient pris place 156 passagers et 12 membres d’equipage.

Construit en 1987, cet avion est d’une ancienne conception. Il remonte a l’epoque glorieuse des trimoteurs. De loin, il ressemble a un Boeing 727. Les 3 moteurs sont tous a l’arriere. Le Tupolev 154M est la version la plus aboutie et se compare tres biens aux Boeing et Airbus et en terme de fiabilite operationnelle. Cet avion est encore largement utilise dans les Pays de l’Est, en Russie, en Asie Centrale et en Chine. Vous n’en croiserez aucun dans les aeroports occidentaux parce qu’ils n’ont plus le droit de venir a cause de leur niveau d’emissions sonores.

Le vol RV-7908 avait decolle dans la matinee et avait pris un cap nord-ouest. Un quart d’heure plus tard, vers la fin de la montee, une panne moteur non-contenue endommage l’arriere de l’avion. En effet, il y a deux sortes de pannes moteur. Dans le cas le plus frequent, il y a panne mais l’integrite de l’ensemble moteur est conservee. Les pilotes sont entraines pour gerer ce probleme et generalement, le vol se termine bien. Plus rares, mais bien plus dangereuses, sont les pannes moteur non contenues. Dans ce cas, le moteur explose et des pieces en metal sont envoyees contre la carlingue avec une energie formidable.

 

Delta 1288
Vol Delta 1288 (6 juillet 1996), lors de l’acceleration, le moteur 1 de ce MD-88 a explose.
Deux passagers assis au niveau du moteur ont ete tues.
 

L’appareil avait presque atteint le niveau de vol 290 quand il commenca a perdre de l’altitude a un taux moyen superieur a 15000 pieds par minute ! A partir du niveau 150, le taux de chute s’accelere pour s’approcher de 40000 pieds par minute. En tout, la chute dura 1 minute et 18 secondes.

 

Panne réacteur et feu au sol
Panne non contenue à l’aéroport de Los Angeles le 2 juin 2006
 

 

A l’impact, tous les occupants trouverents la mort. Les enregistreurs de vol ont ete retrouves mais ils semblent etre endommages au-dela de toute possibilite d’exploitation.

Il reste regrettable que ces pays ne realisent pas d’enquetes aux standards internationaux et ne mettent que tres rarement des rapports d’accident a la disposition du public. Ceci penalise le retour d’experience et des lecons importantes ne sont pas tirees alors qu’elles pourraient eviter d’autres accidents a l’avenir. On ne saura probablement rien sur :

– La performance des pilotes
– Les parties / circuits / systemes qui ont ete endommages
– Les causes de la panne non contenue
… etc

Ceci veut dire que ce crash peut survenir de la meme maniere a l’avenir.

 

Tupolev 154M
Appareil implique dans ce crash. C’est le moteur 1 qui a explose.
 

 

Confusion autour de l’equipe de judo
Huit membres de l’equipe de judo juniors se trouvaient a bord de l’avion. Neanmoins, 3 d’entre eux sont encore en vie. En effet, la federation iranienne a remplace trois joueurs par des lutteurs plus ages et plus forts. Ceux-ci ont ete dotes de faux passeports avec leurs photos mais les identites des joueurs qu’ils remplacaient. Ce genre de demarches sont tres courantes dans cette region du globe. Malheureusement, elles ne touchent pas que les lutteurs de judo… souvent, les pieces des avions sont illegalement recyclees, leurs papiers falcifiees et elles retrouvent une nouvelle vie. Ceci reste une tres lourde menace pour la securite aerienne dans ces pays.

Cas similaires :
23 DEC 1984:
Tupolev 154B-2 opere par Aeroflot et dote de 3 moteurs Kuznetsov NK-8-2U. Lors de la montee, le moteur 3 connait une panne non contenue. Le mecanicien de bord arrete le moteur numero 2. L’appareil perd de la puissance et le feu se propage sans controle. Lors de l’approche sur Krasnoyarsk, le controle est perdu et l’avion s’ecrase tuant ses 110 occupants.

3 JAN 1994:
Tupolev 154M de Baikal Airlines et equipe de 3 moteurs Soloviev D-30KU-154-II. L’equipage s’acharne pendant 17 minutes a mettre en marche les moteurs. Le numero 2 pose des problemes et a une alarme rouge. Celle-ci indique que le moteur electrique qui sert a le lancer ne s’est pas deconnecte et se trouve donc entraine par le reacteur. L’equipe decide d’ignorer l’alarme et decolle de l’aeroport de Moscou. Alors qu’il passe les 4000 metres d’altitude, le demarreur electrique du moteur numero 2 explose et endommage le moteur en question ainsi que de nombreuses lignes electriques et hydrauliques ainsi que des tubes de carburant. L’appareil immatricule RA-85656 s’ecrase tuant ses 124 occupants et une personne au sol.

Ses deux accidents sont typiques des pays de l’Est : des pannes mecaniques liees a une forte sous-performance des equipages.

Lire aussi:
– Pannes moteurs non contenues article 1 / article 2