L’histoire du F-14 Tomcat – Accident de la Premiere Femme Pilote sur Porte-avions

Parmi tous les avions militaires, le Grumman F-14 est probablement le plus connu du grand public grâce à sa participation dans de nombreux films et séries comme Top Gun. Lancé depuis des portes avions dont il se chargeait de la protection dans un rayon de 500 miles nautiques, cet appareil servait comme chasseur de supériorité aérienne, comme intercepteur et comme avion de reconnaissance tactique. Son domaine de vol depuis le catapultage jusqu’a mach 2.34 était très large. Ceci exigea l’utilisation d’ailes a géométrie variable qui étaient dotées de volets et de slats pour l’approche ou le décollage.

Ses deux réacteurs General Electric F110 ou Pratt & Whitney TF30 à post-combustion lui donnaient plus de poussée que celle dont dispose un Boeing 737-500. Cependant, cette notion est à relativiser : le bébé est très lourd. Encore une fois, c’est un avion militaire. Ce n’est pas encore un tank volant, mais presque. Avec un poids maximal au décollage dépassant les 33 tonnes, ses pilotes se plaignaient de son manque de puissance lors des manoeuvres tactiques.

 

Grumman Tomcat au decollage
F-14A au decollage. Remarquez la distance entre les deux moteurs.
 

 

Ses moteurs, au nombre de deux, lui font connaitre quelques soucis. Tout d’abord, ils sont assez distants l’un de l’autre. En cas de panne moteur obligeant le pilote à voler soudainement à N-1, la perte de symétrie déstabilisait fortement l’avion. Pire encore, si l’appareil est trop lent et trop cabré, le moment crée par le moteur restant est trop fort et ne peut être équilibré par les deux gouvernes de direction ! Aucun avion civil ne serait certifié avec une telle caractéristique. Il eut fallu avoir des gouvernes de direction plus grandes, mais ceci n’a pas été jugé possible eu égard aux autres critères du cahier de charges.

 

Grumman Tomcat
Géométrie variable.
 

 

 

Grumman Tomcat
L’aile est equipée de slats et de volets.
 

 

Autre problème de cet appareil, c’est la sensibilité excessive de ses moteurs à l’orientation du flux d’air arrivant dessus. Le moindre vol non coordonné, le moindre dérapage, présentait un risque concret de voir un des réacteurs s’éteindre après un pompage du compresseur.

Les parties chaudes des moteurs devaient être remplacées toutes les 750 heures. Par contre, 75% des moteurs ne dépassaient pas les 600 heures sans changement de leurs parties chaudes. Celles-ci étaient démontées suite à des pannes, vibrations, consommation excessive d’huile… etc.

 

Grumman Tomcat Iran
Seule l’armée iranienne opere le Tomcat de nos jours. Par contre, a cause de l’embargo
ils ne peuvent obtenir de pieces de rechange.
 

 

Cette conception coûta la vie au Lieutenant Kara Spears Hultgreen, la première femme pilote de chasse sur un porte avion.

25 octobre 1994, Pacifique Nord

L’accident arriva en approche sur l’USS Abraham Lincoln. Celui-ci croisait à 15 noeuds face au vent avec l’Officier de barre rectifiant progressivement le cap depuis le 333 au 330 vrai.

Le F-14 était dans le plan de descente avec les ailes à leur position maximale avant (20 degrés forward) avec volets et slats déployés. A un moment donné, la pilote sentait qu’elle perdait progressivement l’alignement avec l’axe de piste. Elle donna un coup de palonnier pour corriger la trajectoire. N’importe quel pilote en aurait fait autant. L’avion accusa un dérapage qui fut rapidement fatal au réacteur gauche. Le compresseur décrocha et après quelques séries de fortes explosions, le moteur s’arrêta.

 

USS Abraham Lincoln
L’USS Abraham Lincoln est propulse par 2 reacteurs nucleaires de chez Westinghouse.
Ils peuvent lui fournir de l’energie pendant 23 ans.
 

 

L’Officier Signaleur sur le pont de l’USS Abraham Lincoln lui ordonna d’annuler l’approche et de rentrer le train d’atterrissage. En effet, sur un porte avion, la chose qu’ils ne veulent à aucun prix, c’est un crash sur leur piste. Même en cas de question de vie ou de mort, ils préfèrent autant un avion dans l’eau.

Elle tira sur le manche et remit les gaz sur le moteur restant. Par contre, il lui fut reproché d’avoir enclenché la post combustion. Ceci doubla la puissance du moteur fonctionnel et accentua encore l’asymétrie. Même avec le palonnier droit totalement enfoncé, l’avion commenca à s’incliner de plus en plus sur la gauche tout en perdant de l’altitude. Aucune action ne fut entreprise pour rentrer le train d’atterrissage.

L’Officier Radar (RIO) était en alerte. Dans un premier temps, il pensa que l’avion allait repartir. Puis, il commença à douter. Au moment où il vit que l’appareil passait en dessous du niveau du pont du navire, il lança le système d’éjection des deux sièges. Dans les procédures de l’US Navy avant chaque vol, un membre d’équipage est désigne comme la personne en charge des éjections. C’est celui-ci qui décidera de l’abandon de l’avion s’il juge la situation irrécupérable. De plus, le RIO n’a pas d’instruments moteur dans son cockpit. Il est donc coupé de la chaîne de contrôle de ceux-ci. Il compte sur le pilote pour lui communiquer à travers le système de communication interne (ICS) toute anomalie. Hultgreen ne lui dira rien ce jour là. A aucun moment lors du crash il ne comprit que l’appareil volait sur un seul moteur.

La verrière du RIO fut arrachée par les explosifs d’éjection et des fusées poussèrent son siège le plus loin possible de l’avion. A ce moment, l’appareil avait 50 degrés d’inclinaison à gauche avec le nez 10 degrés sous l’horizon.

Le Lieutenant Hultgreen n’eut pas autant de chance. Le système se déclanchant juste 4 dixièmes de seconde plus tard pour elle, l’éjecta au moment ou l’avion était à 110 degrés d’inclinaison gauche avec le nez a 25 degrés sous l’horizon et seulement 55 pieds de hauteur. Elle fut éjectée vers l’eau qu’elle percuta à une vitesse estimée à 260 km/h et fut tuée sur le coup.

La séquence d’éjection est la même peu importe qui la lance en premier. Tout d’abord, c’est le RIO assis a l’arrière qui est éjecté de son cockpit suivi, 0.4 secondes plus tard par le pilote assis dans le cockpit avant. Le décalage entre les deux éjections évite que les deux sièges ne soient percutés l’un contre l’autre. Pour plus de sureté encore, le RIO est éjecté vers la droite et le pilote vers la gauche*.

* Comme l’avion etait deja bien incline a gauche, le fait que le siege soit ejecte aussi vers la gauche signifiait pour la pilote une ejection vers le bas presque perpendiculairement a l’eau.

L’avion percuta l’eau à environ 165 degrés d’inclinaison, pratiquement sur le dos, et le nez à 70 degrés sous l’horizon.

Du pont de l’USS Abraham Lincoln, deux helicos prirent leur envol et balancèrent des nageurs de combat à l’eau. La procédure ne laisse pas de place à l’improvisation. Elle est repetee lors de l’entraînement jusqu’à ce que chaque geste devienne un automatisme qui peut se réaliser sans hésitation ou perte de temps. Ces dispositifs de secours très performants font partie du contrat de confiance entre les divers corps de l’armée des Etats-Unis et son personnel. C’est une des principales différences entre cette armée et celles des pays du Tiers Monde qui laissent tomber leurs hommes sans hésitation.

L’Officier RIO fut repêche 4 minutes et 29 secondes après son éjection par un hélicoptère Sikorsky SH-60 Seahawk. Par contre, le Lieutenant Kara Spears Hultgreen ne fut sortie de l’eau que dix neuf jours après le crash. Son corps fut retrouvé encore attaché au siège éjectable Martin Baker par plus de 1100 mètres de profondeur. En temps normal, la séquence d’éjection sépare le pilote de son siège. Par contre, l’impact contre l’eau vint arreter le mécanisme.

 

SH-60
SH-60 Seahawk
 

 

Le rapport d’accident a été classé secret défense mais ceci ne mit pas pour autant fin aux spéculations et aux “fuites” plus ou moins orchestrées. Un jour, c’est tout le rapport qui se retrouva balancé au public.

Le rapport révèle que le Lieutenant Hultgreen avait 1242 heures de vol en tout dont 218 sur le F-14A ainsi que 58 atterrissages sur porte-avions. Certains critiquèrent l’armée pour avoir lâché Hultgreen sur cet avion alors que son expérience de vol n’était pas suffisante pour le piloter en toute sécurité. Le but aurait été de se servir de son image pour promouvoir le rôle des femmes dans l’armée. Neanmoins, il est clair qu’à partir moment ou l’avion avait eu une panne moteur à basse vitesse, il était perdu. La seule option restait de s’éjecter en laissant l’oiseau s’écraser a la mer.

On apprend aussi que le F-14 est doté d’un système qui augmente la stabilité des réacteurs en prélevant l’air a certains étages compresseur et en le redistribuant a d’autres étages qui en ont besoin. Chose inconnue aux pilotes, une valve de prélèvement était bloquée en position fermée sur le moteur de gauche. Ceci réduisait de 26% la marge vis-à-vis de l’instabilité. Ainsi, sans donner plus de palonnier que ce qu’elle avait l’habitude de faire, Hultgreen s’est retrouvée brutalement privée de moteur.

 

USS Enterprise
Tomcats sur le pont du Big E, l’USS Enterprise

AF447 : Nouvelles pieces de cabine retrouvees / Fin des recherches

AF447 Cabine G2
Probablement Galley G2 qui se trouve en zone Business. C’est le galley
le plus a l’avant de l’appareil. (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Zone Business. Panneau Central. Devant sieges 1 EF ou 5 EF. Remarquez l’attache/sangle de rideau a droite.
(photo non officielle encore)
 

AF447 galley
Recuperation d’une partie du galley (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Galley retrouve flottant (photo non officielle encore)
 

AF447 Cabine
Premiere photo aggrandie et retournee. On voit le numero 242. Galley G2.
AF447 Cabine
Plan commercial de cabine sur Airbus A330 – Air France
 

 

Ces photos n’ont pas encore ete officiellement emises par l’armee du Bresil. Donc elles restent sous “Source Inconnue” jusqu’a ce qu’elles soient publiees par les autorites.

 


 

AF 447: Le Brésil arrête les recherches des corps et débris

RECIFE (Brésil) – La Marine et la Force aérienne brésiliennes ont annoncé vendredi qu’elles mettaient fin aux recherches des corps et débris du vol AF447 d’Air France qui s’est abîmé en mer entre Rio et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin avec 228 personnes à bord, estimant que ce qui pourrait encore être trouvé en mer était “insignifiant”.

“Aucun corps n’a été découvert depuis neuf jours”, a justifié le lieutenant-colonel Henry Munhoz au cours d’une conférence de presse à Recife (nord-est).

Les opérations, menées avec l’aide de navires français et d’avions espagnols et américains ont permis de repêcher dans les eaux de l’océan Atlantique 51 corps parmi les 228 victimes de l’Airbus A330 d’Air France appartenant à 32 nationalités.

Plus de 600 pièces –corps et débris de l’appareil– ont été récupérées.

La raison de l’accident est encore indéterminée.

Le Bureau français d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), chargé de l’enquête technique sur la disparition de l’Airbus, a annoncé jeudi qu’il présenterait un “premier rapport factuel” le jeudi 2 juillet à Paris.

Les boîtes noires de l’avion, déterminantes pour expliquer les causes du crash, sont en revanche toujours recherchées par la Marine française qui a envoyé sur place des navires et un sous-marin nucléaire. Selon le BEA, ces recherches se poursuivront au-delà du 30 juin, date de fin théorique du signal qu’elles émettent. Les balises auxquelles sont reliés les deux enregistreurs de vol, voix et paramètres techniques, émettent au minimum 30 jours. Mais le BEA a dit avoir bon espoir qu’elles puissent émettre plusieurs jours après cette date théorique.

La France a mobilisé pour la première fois dans ce type d’opérations un sous-marin nucléaire d’attaque (SNA), l’Emeraude, deux remorqueurs de haute mer tirant des sonars au fond de l’eau, ainsi que le navire d’exploration sous-marine “Pourquoi pas”, équipé du sous-marin Nautile et d’un robot.

(©AFP / 27 juin 2009 01h51)

AF447 – Pieces retrouvees – Comment lire un ACARS ?

Ce soir, un navire marchand faisant route vers la Grande Bretagne a repeche une piece flottante :

 

Spoiler AF447
Piece flottante telle qu’elle a ete decouverte.
 

 

 

Spoiler AF447
Une fois sortie de l’eau on reconnait un spoiler interne
 

 

 

Spoiler AF447
On retrouve cette meme piece sur A330-200 ici. Remarquez le nombre de charnieres et leur disposition NON symetrique.
 

 

 

Spoiler AF447
Cote interne, il y a plus de distance entre la charniere et le bord.
 

 

 

Spoiler AF447
On retrouve ces memes ecarts sur le spoiler repeche.
 

 

 

Spoiler AF447
La zone cassee au milieu correspond a l’endroit ou le spoiler est attaque par le verin qui le fait bouger (voir photo suivante)
 

 

 

Spoiler AF447
Ici, l’arriere des spoilers, on voit le systeme qui permet de les mobiliser.
 

 

Resultat : la piece retrouvee est le spoiler le plus interne de l’aile gauche. Les spoilers externes sont plus petits et ont moins de charnieres. La confusion n’est donc pas possible. Ce spoiler a ete arrache par une force tres violente. En vol, ce spoiler est capable d’une deflection maximale de 25 degres. Il est utilise pour ralentir l’avion. En l’etat, il n’est pas possible de dire si ce spoiler a ete arrache en vol ou lors du choc avec la mer.


 

Cabine AF447
Porte d’un compartiment baggages en cabine.
 

 

 

Cabine A330 Air France
On retrouve une porte du meme genre dans une image de cabine de A330-200 Air France
 

 


 

Sieges PNC
Sieges PNC replies et ceintures rangees.
 

 

Cette derniere image succite beaucoup d’interrogations. En effet, si l’avion traversait une forte zone de tubulence, les membres d’equipage commercial auraient pris place dans ces sieges. Pourquoi n’ont-ils pas utilise ces sieges ? Ils etaient peut etre sur des sieges passagers ? On peut toujours imaginer que les turbulences ont ete si fortes et si surprenantes que les membres d’equipage n’ont pas pu marcher jusqu’a leurs sieges mais se sont installes sur des sieges passagers vaccants. Regardons de pres :

La photo suivante montre la disposition des sieges passagers et des classes commerciales dans un A330-200 de Air France

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

Le nombre de places d’arriere en avant est :

4 x 1 = 4
4 x 7 = 28
8 x 9 = 72

4 x 1 = 4
8 x 8 = 64
7 x 1 = 7

6 x 3 = 18

6 x 3 = 18

4 x 1 = 4
————–
Total : 219 places passagers.

Nombre de passagers dans le vol AF447: 216

Le vol etait donc complet. Les 3 places disponibles* pouvaient etre n’importe ou, y compris au milieu de ranges de sieges et donc pas facilement accessibles a une hotesse qui cherche rapidement une place. La question reste donc entiere.

* certains passagers (bebe) n’ont pas de place assise. On sait qu’il y avait 7 enfants de moins de 12 ans, mais pas combien de bebes sans places assises.


Etat des corps retrouves :

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

 

Cabine AF447
Plan de cabine Airbus A330-200 de Air France.
 

 

De tres nombreux corps sont retrouves dans l’etat suivant :

– Corps complets
– Sans vetements
– Beaucoup de fractures

Air France 447 : 44 corps en tout – Fin des recherches le 19 juin

Alors que le decompte des corps repeches en est a 41, ce soir, de nouvelles images sous rendues publiques par les services recherche. Premiere analyse…

Plan de vol AF447
Plan de vol Air France 447 (Source non confirmee)
 

 

 

Derive verticale - Air France 447
La derive avec la gouverne de direction encore attachee. La charniere a l’air encore fonctionnelle.
 

 

Porte de toilettes de l'Airbus d'Air France
La porte des toilettes. Encore en bon etat. La charniere entre les deux parties a l’air fonctionnelle.
 

 

Le decompte actuel est a 41 corps. Pendant ce temps, le dispositif de recherche se renforce et la meteo se degrade peu a peu sur la zone de recherches.

La premiere idee qui vient a l’esprit est que le choc contre l’eau etait d’une puissance moderee. Certes une puissance suffisante pour tuer tout le monde sur le coup, mais une puissance qui ne correspond pas a une perte de controle continue et consistante depuis 35000 pieds.

Les prochaines remontees de pieces nous en diront certainement plus.

Les services de recherche au Bresil se donnent encore une bonne semaine pour demonter le dispositif et cesser leur travail. D’apres leurs estimations des courants, des le 19 juin, les pieces flottantes seront trop loin pour qu’il soit raisonnable de continuer a les chercher. En effet, les helicopteres utilisees aujourd’hui ont l’ile de Fernando de Norohna comme base pour leurs sorties. Avec le temps, il leur faudra aller de plus en plus loin et auront moins d’autonomie pour fouiller efficacement de nouvelles zones. Il faudrait pratiquement avoir un porte avions sur place pour pouvoir continuer a ratisser l’ocean d’une maniere efficace et sure pour les equipages. Les recherches vont donc s’arreter sous huitaine environ. Il restera peut etre un dispositif allege pour chercher les boites noires jusqu’a ce qu’on les retrouve ou jusqu’a la fin du mois, c’est-a-dire quand leurs emetteurs cesseront d’envoyer des signaux.

Aujourd’hui (11 juin), les chercheurs annoncent avoir realise 700 heures de vol depuis le debut de l’operation. Sur ce total 597 heures ont ete realisees par les equipes bresiliennes et 103 par les equipes francaises. Par ailleurs, la meteo vers le point Tasil connait une degradation qui ne permet plus les vols a base altitude pour la recherche visuelle. Ceux-ci seront conduits dans des zones plus favorables. La vitesse des courants s’etabli a 1.1 km/heures, soit un peu plus de 26 km par 24 heures. A cette moyenne, un objet flottant qui serait tombe a l’eau la nuit du crash, serait aujourd’hui a plus de 300 km de cette position.

Cote “enquete”, Air France affirme qu’elle ne croit pas la these du gel / blocage des tubes Pitot de l’appareil. Leur remplacement serait juste une mesure d’appaisement afin de denouer la crise de confiance avec les pilotes et aussi les passagers.

Trois corps supplementaires ont ete retrouves ce jeudi. Ceci porte le compte total des corps repeches a 45 44.

Par contre, plus aucune piece significative de l’avion n’a ete retrouvee depuis la gouverne de direction. Ceci permet 2 hypotheses :

– La gouverne de serait separee en vol et l’avion a parcouru une certaine distance avant de s’ecraser dans l’eau. Ceci n’explique pas pourquoi on trouve des corps dans la meme zone de la gourverne.

– L’avion se serait ecrase dans l’eau avec une force moderee et se serait brise en quelques morceaux lors de l’impact. Ceux-ci auront rapidement coule vers les fonds marins sans laisser plus de traces a la surface.

 

Derive verticale - Air France 447
La derive avec la gouverne de direction encore attachee. La charniere a l’air encore fonctionnelle.
 

 

 

Pitot A330 Thales
Tube Pilot Thales. Ce tube est aujourd’hui suspecte par les pilotes
d’avoir joue un role important lors du crash.
 

 

 

Pitot A330 Thales
On voit ici 2 tubes Pitot instales just sous le cockpit.
 

 

 

Sonar Navy
2 sonnars de l’US Navy sont en cours de transfert sur la zone. L’un sera tire par un navire
bresilien et un autre par un navire Francais. Ils peuvent capter des signaux
vennant de plus de 6000 metres de profondeur.
 

Air France 447 : Etat des recherches

Operation de recherche de l'Airbus A330 de Air France
Vue de cockpit d’un C-130 participant aux recherches
 

 

 

Carte de Recherche de l'A330 de Air France
Carte de Recherches. La zone avait cette taille environ le 3 juin (elle a grandi depuis). A droite, on voit
le trace de l’arrivee de la Fregate Constitution sur la zone.
 

 

Les recherches continuent au large du Bresil sur une zone aussi grande que la Grande Bretagne et qui s’elargit de jour en jour. Avec le temps qui passe, les debris flottants sont eparpilles par les courants. Les secouristes diposent actuellement de 14 avions dont deux fournis par la France et un par les Etat-Unis. Six navires completent le dispositif dont un mis a disposition par la France (Fregate Ventôse). On parle egalement d’un sous-marin nucleaire mais l’armee bresilienne n’en fait pas etat.

 

Operation de recherche de l'Airbus A330 de Air France
Le tableau suivant resume les moyens aeriens deployes pour la recherche.
 

 

Ce dimanche, la fregate bresilienne Constitution a quitte la zone apres avoir repeche 5 puis 4 corps 7 corps :

– 4 femmes
– 4 hommes
– 1 indetermine

17 16 corps ont ete repeches en tout. [d’apres mise a jour de l’Armee Bresilienne]

 

fregate bresilienne Constitution
Fregate bresilienne Constitution (Constituição)participe aux recherches
 

 

Par ailleurs des douzaines de debris flottants sont en cours de recuperation.

 

Piece AF447 localisee
La piece est localisee par le Super Puma
 

 

 

Super Puma trouvant des debris
La piece est signalee (fumee orange) pour qu’un navire de surface
vienne la chercher.
 

 

 

Super Puma trouvant des debris
La piece est recuperee par un petit bateau a moteur.
 

 

 

Hercules C130 a la recherche des debris
Recherche visuelle des debris depuis un Hercules C130 volant a basse altitude.
 

 

 

Hercules C130 a la recherche des debris
Recherche visuelle des debris depuis un Hercules C130 volant a basse altitude.
 

 

 

Zone de Recherche en mer de l'Air France 447
Zone de recherche au 5 juin 2009. Le rectangle principal fait 780 km de long !
 

Air France vol AF447 : Crash d’un Airbus A330 de Air France (F-GZCP)

Un Airbus A330-200 de la compagnie Air France s’est ecrase en mer dans la nuit de dimanche a lundi. L’accident a eu lieu dans une zone tres reculee de l’Atlantique plus de 3 heures apres son depart de Rio de Janeiro au Bresil. L’avion etait attendu a 11:10 du matin de lundi a Paris Charles de Gaulle a l’issue d’un vol prevu pour durer environ 11 heures 15.

Pendant quelques heures, l’appareil etait dans une zone d’incertitude. Personne n’avait de nouvelles de lui et au fur a mesure que le temps passait, l’inquietude grandissait. A terme, il devenait acquis que l’avion s’etait abime en mer provoquant tres probablement la mort de tous ses occupants soit 216 passagers de 33 nationalites et 12 membres d’equipage.

Sur cette zone, les points de report sont tres eloignes. Le premier, Natal, se trouve sur les cotes. Le second, Intal, est deja a 565 km. A ce point, l’avion a reporte sa position normalement. Le point suivant, Tasil, est a 1228 km des cotes du Bresil. C’est aussi a ce point que commence la zone d’ocean couverte par le centre de controle aerien de Dakar au Senegal.

L’avion volait au niveau de vol 350 et devait passer Tasil a 4 heures 30 du matin, heure de Paris. A ce moment, comme aucun contact n’arrive, les controleurs oceaniques tant au Senegal qu’au Bresil tentent d’appeler l’avion sans succes. Le dernier contact, normal par ailleurs, remontait a 3 heures 33 du matin. A ce moment, il etait a un peu plus de 3 degres de latitude au sud de l’equateur.

A 4 heures 14, Air France recoit un message automatique depuis le systeme de maintenance embarque. Le A330, comme de nombreux autres avions de sa categorie, est dote d’un systeme connu sous l’acronyme ACARS pour Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Celui-ci peut envoyer des petits messages par satellite et fonctionne meme dans les zones ou la radio n’est est hors champ. Il peut envoyer des messages ecrit par les pilotes ou bien des messages automatiques depuis tel ou tel systeme afin que la maintenance soit planifiee quand l’avion arrive a destination.

Voici un exemple de message ACARS envoye par des pilotes d’un vol de BA pour demander la meteo (rien a voir avoir le vol de cet article):

G-VIIU B777-236[ER] 29963/221 IIU GJ-FR [Deftblue Daybreak]
British Airways BA0124 Doha Qatar-Bahrain Bahrain-London Heathrow United Kingdom
Using Ground Station E Amsterdam (AMS) .Message No. M76A
Message Type 10 ESTIMATED TIME OF ARRIVAL REPORT
WEATHER REQUEST 1 FOR London Heathrow Airport UK

Ces messages sont alarmants et parlent d’une depressurisation, pannes electriques et d’autres avaries graves et multiples. Par contre, aucune station ne capte le moindre message de detresse de la part des pilotes. C’est comme si ceux-ci ont ete surpris par la soudainete et la gravite de la situation de sorte qu’ils n’aient eu ni la possiblite, ni le temps d’envoyer le moindre message de detresse.

Cette situation est qualifie de “foudroyante”. Ceci ne veut pas dire, comme on a pu l’entendre, que l’avion ait ete victime de la foudre. D’ailleurs, les avions de ligne recoivent regulierement des coups de foudre et sont concus pour supporter et disperser cette electricite. Le principe de base etant que l’avion doit etre conducteur de courant pour n’offrir qu’une resistance negligeable au passage de celui-ci. En effet, apres la loi de Joule :

P = I^2 x R

Soit la quantite de courant qui traverse l’avion en Amperes au care, multipliee par la resistance. Si la resistance est tres faible, la puissance qualorifique dissipee est tres faible et les zones touchees par la foudre ne chauffent pas. Par contre, si la resistance augmente, suite a un mauvais contact ou a la rencontre d’un materiaux isolant, le courant va perdre son energie sur place et chauffer fortement les zones concernees. Sur les maisons, le paratonnerre n’est rien d’autre qu’un conducteur a faible resistance (cable de gros diametre) qui conduit le courant vers le sol pour le dissiper. Les avions modernes comme l’Airbus A330 comportent des larges zones en materiaux composites. Ceux-ci comportent des reseaux de conducteurs pouvant supporter plusieurs centaines de milliers d’Amperes pendant un temps tres court. Cependant, ils ne sont jamais aussi bons conducteurs que les zones en alliage d’aluminium. Si la foudre a joue un role dans cet accident, se posera alors la question du comportement de ces surfaces.

On parle aussi de turbulences. Les buletins meteo comportent des alertes sur les zones de turbulences, mais souvent, ces alertes ne sont basees que sur les rapports des avions qui volent dans la region. Ca veut dire que le premier avion qui rencontre les conditions defavorables n’en est pas correctement averti d’avance. Par contre, pour casser un A330 sur des tubulences, il faut foncer droit au milieu d’un cumulonumbus ou nuage de la sorte. Les pilotes, tres experimentes, n’auraient jamais fais le choix de traverser ces zones qui sont en rouge dans leur radar meteo.

Que penser d’autre ? La seule constante est que nous avons une situation catastrophique soudaine est tres brutale. Si soudaine qu’elle ne laisse meme pas aux pilotes le temps de lancer un message de detresse alors qu’ils savent qu’ils sont dans une zone ou personne ne leur viendra en aide si on ne peut pas les localiser vite. Dans ces memes zones, quand les navires coulaient, l’operateur radio se sacrifiait et continuait a emettre des SOS et sa position jusqu’a ce que l’eau le couvre entierement.

A suivre…


Mise a jour Mardi 2 juin 2009:

Des objects flottants et des traces de kerosene on ete localises par un C-130 de l’armee bresilienne. A ce stade il n’est pas encore possible de dire avec certitude si ces debris appartiennent a l’avion dispu. Il faut d’abord les recuperer pour en savoir plus.

Par contre, les champs de debris ont ete localises a plus de 60 km les uns des autres ! Si cela devait se confirmer, ca tendra a renforcer l’hypothese que l’avion a bel et bien explose en vol.

Il y a des precedents dans l’histoire de l’aviation :

– Air India 182 : avait explose au dessus de l’ocean sous l’effet d’une bombe placee dans la soute.

– TWA 800 : Explosition d’un reservoir (disputee)

– Iran Air 655 : Abattu par un missile US suite a une erreur du systeme AEGIS

– Lauda Air 004 : Detruit au dessus de la Thailande suite a l’ouverture d’un inverseur de poussee en vol.

China Airlines vol 611 : ou un 747 s’est pulverise au dessus de l’ocean suite a une mauvaise reparation (erreur de maintenance) qui a fini par ceder et provoquer une depressurisation explosive.

On peut aussi citer des cas de collision, mais la c’est deux avions qui disparaissent. On peut aussi penser aux cas de perte de controle de l’appareil qui ne laissent pas le temps de passer un message d’alerte.

Amerrissage de l’Hudson: les photos de la recuperation + CV du commandant de bord / Fournies par Guillaume

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Recuperation de l'avion
Debut du levage. Remarquez la porte arriere encore fermee. Elle n’a pas ete utilisee lors de l’evacuation parce qu’elle
se trouvait effectivement sous l’eau apres l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Operation de grutage
Vue de plus pres. La soute est ouverte pour permettre la sortie de l’eau lors de l’operation de levage. On voit aussi
les portes de secours ouvertes au-dessus de l’aile.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie arriere de la carlingue a ete completement dechiquetee lors de l’amerrissage.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
La partie avant de l’avion est restee intacte. Remarquez l’intrados de l’aile dechiquete
ainsi que l’absence du reacteur de l’autre cote.
 

 


Photo du commandant de bord et son CV :

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord
Chesley B. “Sully” Sullenberger
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 1
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - Commandant de Bord - CV
Chesley B. “Sully” Sullenberger – CV Page 2

US Airways Vol 1549 : Amerrissage d’urgence au large de New York

Quelques secondes apres le decollage (La Guardia, piste 04), l’Airbus A320-200 (N106US) realisant le vol US Air 1549 passe dans une nuee d’oiseaux. Tres rapidement, les deux reacteurs s’arretent contraignant l’equipage a tenter l’impossible : un atterrissage d’urgence sur une zone surpeuplee !

Le seul endroit se pretant a un atterrissage d’urgence, un ammerrissage en l’occurence, c’est la riviere Hudson a quelques kilometres de l’aeroport. Environ 3 minutes apres le decollage, l’avion touche l’eau assez en douceur pour que la carlingue intacte. L’appareil avait 150 passagers et 5 membres d’equipage. D’apres les premieres nouvelles qui arrivent, il y aurait 100% de survivants.

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US
Navire du FDNY (Fire Department New York) en intervention.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Statue de la Liberte en arriere plan.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Proximite inquietante des immeubles d’habitations et commerces.
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Tous les bateaux arrivent aux secours des rescapes
 

 

 

Crash Airbus US Air - New York - N106US - FDNY
Il est parfois utile d’ecouter les consignes de securite. Port du gilet tres utile etant donne les circonstances.
 

Irak: Crash puis destruction d’un C-130H de l’armée US / Reportage photos

Le 27 juin 2008, cet appareil de type Hercules C-130H décolle de l’aéroport international de Bagdad et entame une montée vertigineuse (encore plus que ce qu’ils font chez Austrian)pour échapper aux éventuels tirs depuis le sol. Quelques minutes plus tard, il connait une panne moteur qui contraint l’équipage à faire demi-tour. La nature exacte de la panne n’est pas divulguée par l’armée US, mais comme ce quadrimoteur n’arrive pas à tenir en l’air, on peut supposer qu’il n’a pas été possible de mettre en drapeau le moteur défaillant. En regardant bien les photos, on constate qu’aucun des moteurs n’a son hélice en drapeau.

Une hélice qui mouline dans le vent relatif crée un une trainée importante qu’il n’est pas possible de vaincre avec les moteurs restants. Le variomètre restera négatif et en divisant la hauteur restante par le taux de descente, on obtient le temps de vol restant. Si un aéroport ne peut pas être rejoint, il vaut mieux choisir soi même un terrain plat s’apprêtant à un atterrissage de fortune.

A vitesse réduite, volets sortis, proche du sol (effet sol), un quadrimoteur peut tenir avec une hélice qui mouline à condition qu’il ne soit pas trop chargé et que le reste de ses propulseurs soient capables de donner le meilleur d’eux même.

Dans le cas précis, l’avions était chargé et la seule option possible était l’atterrissage. La manœuvre fut réalisée à environ 10 km de l’aéroport de Bagdad. Après le toucher, les trains d’atterrissage sont enfoncés ou arrachés et l’appareil glisse sur 600 mètres creusant une ornière dans le sable. Le plancher s’éventre et l’espace vital est envahi par une fine poussière qui a failli faire suffoquer les occupants qui réussissent à ouvrir un issue de secours.

Contrairement à ce qui se passe près de chez-vous, en Irak les issues de secours ouvrent sur un monde hostile et dangereux. Les locaux n’hésitent pas à massacrer les éventuels survivants de crashs aériens civils ou militaires.

La suite en images :

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Il est 12:22, l’avion vient de s’immobiliser. Les 5 occupants n’ont pas le temps de d’apprécier leur nouvelle vie.
Ils se groupent à distance de l’appareil et attendent les secours en scrutant autour d’eux.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
La police locale est la première sur place, mais la confiance n’est pas de mise. Le CSM (Company Sergeant-Major) va à leur rencontre alors que les autres restent sur la défensive.
Remarquez la légèreté de l’armement.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Des renforts arrivent et commencent à récupérer le matériel sensible et les documents encore à bord.
 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Désordre et poussière. Remarquez comme le plancher remonte vers le haut.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le plancher est cassé et enfoncé vers l’intérieur.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
L’avion a creusé une saignée sur 600 m de long.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le train d’atterrissage principal est enfoncé. Le train avant a été arraché.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Le train avant a été arraché.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Photo souvenir des survivants qui permet de voir que les moteurs 2 et 3 n’ont pas leur hélice en drapeau.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
L’appareil était basé à Fort Bragg (Pope, KPOB) en Caroline du Nord. Ceci est la base des Forces Spéciales et des Forces Aéroportées US.
 

 

 

Crash C-130 US Air Force, Iraq
Ce qui reste du C-130 est traité à l’explosif. Sept morceaux résultants seront enlevés par des camions semi-remorques.
 

 

Crash du vol Itek Air EP6895 – IRC6895 – Panne de 2 moteurs ?

Il est très difficile de traiter les accidents survenus dans certaines parties du monde parce que les informations techniques sont rarement disponibles. Au dela de la première couverture médiatique, ces accidents tombent très vite dans l’oubli et les autorités locales donnent peu ou pas de suites techniques en regard de la gravité du crash.Hier, le 24 août 2008, un crash important a eu lieu dans le Kirghizstan. Voici ce qu’on sait aujourd’hui, avec réserves:

Compagnie: 
Itek Air, Interdite de vol par l’Union Européenne (mais qui de toute manière ne vient jamais en Union Européenne).

L’Avion: 
Boeing 737-219Adv immatriculé EX-009 et fabriqué en 1979. Il est mis en ligne chez Air New Zealand sous l’immatriculation ZK-NAS. Il fait des vols loacaux et vers l’Australie pendant près de 15 ans puis il est retiré du service et reste à rouiller pendant quelques mois. Puis, comme c’est souvent le cas, comment une nouvelle vie pour lui où il ira de compagnie pauvre en compagnie plus pauvre encore. Le paradoxe aujourd’hui est que les avions vieillissant se retrouvent chez les exploitants qui sont les moins à même de faire face aux frais croissants de la maintenance. Autre aspect important, c’est l’évolution de la législation dans les pays riches qui va de facto rendre certains avions hors circuit. Ceux-ci se retrouvent naturellement dans des pays où les lois et les réglementations permettent de les faire voler encore.

Ce 737 se retrouve chez COPA, la compagnie nationale du Panama. En 2003, il descend encore une marche et il est exploité par Phœnix Aviation. Cette entreprise basée aux Emirats Arabes Unis exploite actuellement 8 Boieng 737-200 et deux transporteurs stratégiques lourds de type Ilyushin Il-76TD. Elle réalise des vols vers le Kyrgyzstan, le Pakistan et d’autres régions de l’Asie centrale. A la demande du gouvernement Britanique, Phoenix Aviation est dans la liste noire de l’Union Européenne.

En 2006, cet appareil se retrouve chez Itek Air. Cette compagnie du Kyrgyzstan vole vers la Chine, la Russie et l’Iran. Elle possède 2 appreils. Les deux sont des Boeing 737-200.

 

Itek Air - Boeing 737-200
L’avion impliqué dans l’accident date de 1979. Cette photo le montre au milieu des années 90
après sa fin de service chez sa première compagnie.
Le vol prévu:
Le vol devait relier Bishkek, la capital du Kyrgyzstan, à Téhéran, la capitale de l’Iran.
Il était réalisé pour la compagnie Iranienne Aseman Airlines d’où les deux numéros de vol.

Personnes à bord:
– 83 passagers dont 59 étranger de l’Iran (52), Kazakhstan (3), Canada (2), Chine (1), Turquie (1)
– 2 Pilotes / 4 PNC
– 1 représentant du Ministère des Transports local

Bilan:
– 65 morts confirmés
– 3 disparus présumés morts
– 18 blessés hospitalisés dont 3 dans un état grave
– 4 blessés ont reçu des soins sur les lieux du crash et sont rentrés chez eux par leurs propres moyens

Il n’y a aucun survivant parmi le personnel de la compagnie.

La météo:
Voici les METARs émis pour le terrain de départ le jour du crash. Le vent est en MPS (mètres par seconde). Il y a eu juste quelques précipitations et orages plus tôt dans la journée, mais vers la période du crash, la météo est calme.

UAFM 241600Z 16004MPS 6000 BKN166 25/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241530Z 16003MPS 060V170 7000 BKN166 26/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241500Z 12003MPS CAVOK 27/06 Q1012 NOSIG
UAFM 241430Z 10003MPS CAVOK 27/07 Q1012 NOSIG
UAFM 241400Z 08003MPS CAVOK 27/08 Q1012 TEMPO VRB12MPS TSRA
UAFM 241330Z 09003MPS CAVOK 29/08 Q1011 TEMPO VRB12MPS TSRA
UAFM 241300Z 36002MPS 9999 BKN066CB OVC166 31/06 Q1011 TEMPO VRB12MPS TSRA

Le crash:
On ne sait pas grand chose sur les causes. Ce qui est sûr c’est que le commandant de bord a contacté la tour de contrôle et avait commencé un retour vers le terrain. Les autorités locales parlent d’une alarme pressurisation alors que l’appareil passant les 1000 mètres de hauteur. Cette alarme avait donné lieu à la décision de revenir sur le terrain. Par contre, lors du retour, il n’est pas impossible qu’une panne moteur ou autre défaillance technique plus grave se soit déclarée. Les pilotes ont décidé d’atterrir dans un champ, mais l’appareil s’est cassé et a pris feu lors de l’impact. Le Boeing 737 n’a pas de dispositif pour se débarrasser du carburant avant un atterrissage de fortune.

Le vol était parti à 20:30 locale, donc de nuit, et il s’est écrasé à 10 Km du terrain environ. Les premiers secours ont été apportés par une base militaire US puis par les équipements locaux.

Panne de 2 moteurs ? 
D’après un survivant, l’avion était devenu totalement silencieux dans ses dernières minutes de vol. Il s’agirait peut être d’une panne de deux moteurs ce qui expliquerait pourquoi l’équipage a été obligé de poser sur un champ au lieu de rejoindre l’aéroport. Les pannes de deux moteurs sont rares. Elles viennent le plus souvent d’une cause commune comme l’erreur de maintenance ou l’erreur de la part des pilotes.

 

Itek Air - Boeing 737-200
reste de l’appareil sur le champ où il s’est écrasé. L’endroit semble avoir été bien choisi pour un
atterrissage de fortune mais l’obscurité n’a pas simplifié la manoeuvre. L’atterrissage a été trop dur provoquant la casse et puis l’incendie.
 

 

 

Itek Air - Boeing 737-200
les dégâts occasionnés par le feu sont très visibles. On reconnait les arcs de l’ancien logo de COPA Panama.
 

MAJ 2014: on ne sait pas toujours pourquoi cet avion s’est écrasé. On ne le saura peut-être jamais. Je mets « pannes mécaniques » pour la catégorie mais c’est sans conviction.

 

Aloha Vol 243 – Corrosion et nombre de cycles

Le 28 avril 1988, à 13:25, alors que les problèmes du Comet sont déjà tombé dans l’oubli, un 737-200 de la compagnie Aloha Airlines s’aligne pour décoller. Le vol est prévu pour relier Hilo à Honolulu capitale de l’Etat de Hawaï. L’archipel des Hawaï, connu aussi sous le nom des « îles Sandwich », est le 50ème et dernier Etat à avoir rejoint les USA pas plus tard qu’en 1959. Constitué de 18 îles principales, il est séparé par 3700 KM d’Océan du continent américain. Les vols intérieurs constituent un moyen rapide et efficace de déplacement. Ce jour, 89 passagers avaient pris place à bord de l’appareil immatriculé N73711.

Après le décollage, le Boeing se met en montée vers son niveau de croisière. Le vol est court, une hôtesse de l’air défait sa ceinture et traverse l’allée centrale pour entamer le service en vol. Les passagers, eux, sont encore attachés. Au passage des 24’000 pieds, sans le moindre signe annonciateur, le toit est arraché sur plus de 6 mètres et l’hôtesse aspirée dans le vide. Les 5 rangées de sièges avant se retrouvent à l’air libre. Le bruit est épouvantable et le vent balaie l’avion à 500 Km/h menaçant d’arracher les passagers de leurs sièges.

Du ras du plancher gauche, jusqu’au ras du plancher droit, un énorme pan de la cabine manque. Il s’en faut de peu pour que l’avion se désintègre et soit coupé en vol. Seule la partie inférieure du fuselage tient encore ensemble l’avant et l’arrière et garde l’avion en une seule pièce.

Le commandant bord entend un bruit d’explosion et se retourne. Le spectacle est effrayant : la porte du cockpit a été arrachée et à travers ce qui avait été le toit de la première classe, il voit le ciel. Immédiatement, les pilotes mettent leurs masques à oxygène et entament une descente d’urgence à plus de 4’000 pieds par minute.

Le copilote essaye plusieurs fois d’entrer en contact radio avec la tour de contrôle mais le bruit ambiant rend impossible toute communication. Ce n’est que dix minutes après le début de la descente que les premiers échanges ont lieu et que les contrôleurs sont informés d’une situation d’urgence. L’appareil se dirige vers l’aéroport le plus proche, celui de Maui. Le contrôleur utilise sa ligne directe pour appeler les pompiers de Maui et leur demande de prendre position aux abords de la piste en prévision du pire. Dans la panique, personne ne songe à appeler les secours médicalisés.

En l’air, l’avion est à 10’000 pieds et commence à ralentir. Le commandant de bord retire son masque à oxygène et s’oriente vers la piste 02 de l’aéroport de Maui. Il baisse les volets à 1 puis à 5 degrés et continue à réduire la vitesse pour l’approche. Au moment où le pilote sélectionne 10 degrés de volets, il commence à perdre le contrôle de l’avion. Heureusement, il peut encore ramener les volets vers la position 5 avant que les choses ne dégénèrent. Il décide d’atterrir avec les volets dans cette position et se retrouve donc obligé de garder une vitesse minimale de 170 nœuds. Un atterrissage à une vitesse aussi élevée peut facilement mal tourner.

A 13:55, la piste est enfin en vue, mais rien n’est encore joué. A la demande du commandant de bord, le copilote abaisse le levier de sortie du train d’atterrissage. Quelques secondes plus tard, deux indicateurs tournent au vert, mais pas le troisième. La roulette située au niveau du nez de l’avion n’est pas sortie ou son mécanisme de signalisation est grillé. Etant donnée l’urgence de la situation, les pilotes décident d’atterrir sans s’occuper plus loin de ce problème. Le contrôleur au sol en est informé.

L’avion continue à se disloquer en vol et à perdre ses systèmes les uns après les autres. Alors que le sol est de plus en plus proche, le commandant de bord sent l’appareil partir à gauche. Il corrige avec les palonniers et regarde les instruments moteur : le réacteur numéro 1 est entrain de rendre l’âme. Le copilote essaye de le redémarrer, mais il est totalement inopérant. Il reste 6 kilomètres pour atteindre la piste en volant sur un seul réacteur avec un avion disloqué.

A 13:58, soit 23 minutes après l’explosion initiale, l’appareil atterrit normalement sur la piste 02 de l’aéroport de Maui. Bonne nouvelle : la roulette de nez est sortie et ne cède pas durant le freinage. L’inverseur de poussée du réacteur 2 est utilisé puis le moteur est coupé. Les volets sont sortis à 40 comme le veut procédure d’évacuation. Dans cette position, ils servent de toboggans aux passagers qui fuient par les portes de secours situées au-dessus de l’emplanture des ailes.

L’évacuation se fait au milieu de la piste. Plusieurs personnes sont gravement blessées après avoir été touchées par des fragments de métal lors de la décompression. Les autres, sont juste choquées. Une hôtesse de l’air est manquante à l’appel. Plusieurs personnes l’ont vue disparaître dans le vide au-dessus de la mer. Son corps ne sera jamais retrouvé.

L’enquête
Le NTSB commence l’enquête alors que les images du 737 d’Aloha font le tour du monde. Rien de tel qu’un vol cauchemardesque pour nourrir l’imagination du public.

Un passager déclare avoir vu une énorme fissure courir le long de l’avion au moment où il avait embarqué. Il ne l’avait pas signalée au personnel navigant. Par ailleurs, ni les pilotes, ni le personnel au sol n’avaient inspecté l’appareil lors de son étape à Hilo. Ils n’étaient pas tenus de le faire d’après les procédures en vigueur.

Un intérêt tout particulier est porté à la conception de la structure du 737. L’avion d’Aloha est vieux. Il vole depuis plus de 19 ans au moment de l’accident. C’est le 2ème avion au monde en terme d’importance du nombre de cycles. Il avait accumulé près de 90’000 décollages et atterrissages à force de travailler sur les courtes lignes intérieures de l’archipel de Hawaï.

Le 737 est composé de plusieurs sections semi-circulaires qui sont fixées les unes aux autres pour former la cabine de l’appareil. Chaque section chevauche la suivante sur environ 7.5 cm. A ce niveau, trois rangées de rivets viennent solidariser les pièces. En plus, dès le numéro de série 291, une ceinture en aluminium vient rajouter une épaisseur et elle est également rivetée avec le reste. Cette zone, où plusieurs métaux se rencontrent, est très sensible à la corrosion. Elle est donc protégée par une résine qui empêche l’air et l’eau d’entrer en contact avec le métal.

Le Boeing 737-200 d’Aloha portait le numéro de série 151. C’est mal. Ceci signifie que les pièces sont jointes par une méthode ancienne qui avait depuis été abandonnée sur les nouveaux appareils. Comme c’est souvent le cas, les anciennes machines n’ont pas été mises à jour pour des raisons techniques ou économiques. Sur l’appareil d’Aloha, les sections étaient rivetées, mais pas renforcées par une troisième épaisseur. Cette faiblesse avait été exaspérée par le fait que cet appareil en particulier était exploité dans une zone maritime sur des cycles courts et répétitifs. Une bombe a retardement était lancée.

En effet, sur les avions à section circulaire comme le Boeing 737, l’effort circonférentiel est deux fois supérieur à l’effort longitudinal. Lors des cycles compression – décompression de la cabine, le métal est soumis à des efforts importants qui vont provoquer des fissures perpendiculaires au sens des contraintes mécaniques. L’effort circonférentiel, produit des fissures qui vont évoluer longitudinalement. Sur l’appareil d’Aloha, les fissures courraient à droite et à gauche aux pieds des passagers de première classe là où les sections inférieures et supérieures se rencontraient.

Le sel marin avait pénétré les joints et provoqué de la corrosion. Les oxydes de métal ont un volume plus grand que le métal lui-même. Comme les feuilles d’alliage sont intimement plaquées les unes contre les autres, l’expansion des oxydes, même en petite quantité, provoque une formidable élévation de la pression et pousse sur les rivets qui peuvent finir par céder.

Le rapport du NTSB pointa du doigt la FAA pour son laxisme à faire appliquer les recommandations des constructeurs et la compagnie pour la défaillance de sa maintenance. Le comportement des pilotes fut exemplaire et ils ont sauvé l’avion d’une situation désespérée. Le copilote, Madeline Tompkins, fut promu commandant de bord devenant ainsi la première femme à occuper ce poste sur Boeing 737. Nous restons cependant loin de ce qu’on peut qualifier de happy end.

Les Dash 8 Q400 de SAS immobilisés avec effet immédiat

COPENHAGUE – Tous les appareils de type Dash 8 (Q400) de la compagnie aérienne Scandinavian Airlines System (SAS) ont été frappés d’une interdiction de vol suite à un incident à Copenhague samedi, a annoncé un responsable de l’aviation civile danoise cité par l’agence de presse Ritzau.

“Certains des appareils effectuent actuellement des vols en Europe, mais dès leur atterrissage, ils ne seront plus autorisés à redécoller jusqu’à nouvel ordre”, a déclaré Thorbjoern Anker, porte-parole de l’aviation civile danoise.

Il n’était pas joignable dans l’immédiat.

Un porte-parole de SAS cité par l’agence de presse suédoise TT a également indiqué que la flotte de Q400 était immobilisée.

Samedi, l’un des 27 Q400 de SAS a procédé à un atterrissage d’urgence à l’aéroport de Copenhague avec 44 personnes à son bord. L’avion était en provenance de Bergen, en Norvège, et l’incident a contraint l’aéroport à fermer une piste, a rapporté Ritzau.

Personne n’aurait été sérieusement blessé parmi les 40 passagers et les 4 membres d’équipage qui étaient à bord.

Le train d’atterrissage droit de l’appareil se serait effondré alors que l’avion se posait, et l’appareil se serait couché sur son flanc droit, a indiqué Ritzau citant la police danoise.

Ni l’aéroport de Copenhague ni SAS n’étaient joignables dans l’immédiat.

Depuis septembre, SAS a eu plusieurs fois des problèmes avec ses Q400, produits par le constructeur canadien Bombardier.

Le 9 septembre, un Q400 de SAS avec 73 personnes à bord avait atterri en catastrophe à l’aéroport d’Aalborg (nord du Danemark), avec un train d’atterrissage détruit et une aile qui avait pris feu au contact du sol. Cinq passagers avaient été légèrement blessés lors de l’évacuation.

Trois jours plus tard, le 12 septembre, SAS connaissait un incident similaire à Vilnius (Lituanie) avec le même type d’appareil, qui n’a pas fait de victime.

La compagnie avait alors décidé de clouer au sol ses 27 Q400, afin de les contrôler.

La flotte avait progressivement repris ses vols début octobre.

Le 10 octobre, un Q400 de SAS, en route vers Gdansk, en Pologne, depuis Copenhague, avait dû faire demi-tour et se poser à son point de départ avec 47 passagers à son bord. Le pilote avait détecté un problème au niveau de la porte du train d’atterrissage.

(©AFP / 27 octobre 2007 18h54)

Pannes moteur non contenues – Partie 1

Ce sont des pannes où des pièces sont éjectées du réacteur. Elles peuvent causer des dégâts importants à l’avion en endommageant les réservoirs, les ailes, les arrivées de carburant, les surfaces de vol, la cabine de passagers et aussi les autres réacteurs. Quand elles arrivent dans un aéroport, ces pannes peuvent aussi menacer la sécurité d’autres avions ou de personnes sol. Un avion peut survivre à une panne normale, mais difficile à une panne non contenue.

Quand on se retourne sur l’histoire du DC-10, on voit que celle-ci a été émaillée de nombreux incidents graves avec les réacteurs. De depuis le vol AA 191 où c’est tout le réacteur qui s’arrache (271 morts) jusqu’au crash de Sioux City (112 morts), la liste est trop longue. Cet article propose un retour sur quelques incidents récents qui montrent que la question des pannes non contenues est encore un sujet d’actualité.

American Airlines N330AA
Alors qu’ils sont en vol vers Los Angeles, les pilotes remarquent un comportement étrange du réacteur gauche. A la puissance de montée, les tours de l’attelage haute pression (N1) de ce réacteur présentent une valeur 2% inférieure à celle du moteur droit. Dès l’atterrissage, l’anomalie est signalée aux services de maintenance qui la prenne au sérieux et décident d’investiguer plus loin. Le Boeing 767 est poussé vers un taxiway de l’aéroport de LAX puis des tests moteurs on lieu. L’un d’eux préconise de faire voyager rapidement les manettes de gaz entre la position minimale et maximale pour vérifier le bon comportement des systèmes de régulation.

Assis sur le siège du pilote, le technicien pousse la manette du réacteur 1 en avant, attend que la puissance se stabilise puis la ramène vers le ralenti vol. Au moment où il commence ce geste, il entend une formidable explosion. Au dehors, une énorme boulle de feu monte du coté gauche de l’appareil. Des pièces en métal son projetées contre la carlingue. L’une d’elle passe tout près d’un 747-400 d’Air New Zealand. Une autre traverse la tuyère du réacteur droit ! Une pièce est même retrouvée à près de 800 mètres du lieu de l’explosion. Elle avait traversé 2 pistes actives et un taxiway avant d’arriver sur la bordure de l’aéroport.

 

Panne réacteur et feu au sol
Panne du 2 juin 2006, dégâts très étendus.
 

 

Le NTSB est très claire : si cette panne était arrivée en vol, il n’est pas sûr que l’avion aurait pu continuer à voler. On n’a aucun mal à les croire en constatant l’intensité de l’incendie du au percement des réservoirs ainsi que les dégâts retrouvés même sur le second réacteur, le droit.

 

Panne réacteur et feu au sol
Une partie du 1er étage de turbines du moteur 1 a traversé la tuyère du moteur 2.
 

 

Les personnes au sol n’ont pas été blessées mais des morceaux sont passés tout près. Tous furent récupérés par le NTSB dans le cadre de son enquête pour incident. En effet, malgré la gravité des dégâts l’évènement est catégorisé comme incident parce qu’il est survenu alors qu’il n’y avait aucune intention de vol.

Etage 1 de turbine
Ce shéma montre une coupe des deux premiers étages de turbines juste après la chambre de combustion. Les flèches en gris montrent la circulation d’air sur un espace divergeant. La barrière thermique en jaune empêche l’air chaud de descendre vers les disques portant les aubes. En rouge, on voit les disques tournants qui portent les haubes des turbines. En bleu, on voit ces mêmes aubes exposées à l’air chaud. En vert, on a une aube du stator. Elle est fixe et ne tourne pas. Les aubes du stator se rejoingnent vers l’intérieur pour porter la barrière thermique en jaune. C’est le premier disque en rouge qui a cédé.

 

Ce qui choque les enquêteurs, c’est que le disque HPT étage 1 explose à 9186 cycles alors que sa durée de vie garantie et certifiée par le FAA est de 15000 cycles. Nous sommes donc dans un cas de fatigue très prématurée. Les deux suspects usuels dans ce genre de cas, ce sont les défauts de conception ou bien les erreurs de maintenance sur les réacteurs General Electric CF6-80C2.

 

GE CF6-80C2
Le réacteur s’est ouvert en 2 morceaux au niveau du disque HPT étage 1
 

 

L’étude microscopique du disque montre que la cassure a commencé dans la périphérie et s’est étendue vers l’intérieur. En périphérie, le disque comporte des slots qui porteront les aubes des turbines comme le montre cette image :

 

GE CF6-80C2
Le disque HPT étage 1, porte sur sa périphérie des slots en sapin entre lesquels viennent s’accrocher les pieds des aubes. A cet étage, les aubes sont minuscules et bien plus petites que le rayon du disque lui-même.
 

 

A l’intérieur de l’un de ces slots, dans un coin à l’arrière, les enquêteurs trouvent un tout petit impact duquel la fêlure a pris son origine. Cette ligne de fragilité a avancé environ 2 cm vers l’avant et 2 cm vers l’intérieur avant que le disque n’explose. D’autres slots ont également montré des petits impacts à partir desquels partaient également des lignes de fissure intragranulaire. Comme il n’a pas été possible de déterminer l’âge de ces fissures, les enquêteurs ont émis des réserves sur la sécurité du dispositif en l’état actuel. Il est inacceptable de voir une pièce importante d’un avion casser plusieurs milliers d’heures avant la limite certifiée de ses cycles.

A suivre…

DC-10 : de la pluie de métal à l’United vol 232 / Partie 2

Le 19 juillet 1989, tous ces problèmes non traités, viennent se rappeler douloureusement. Le vol United Airlines 232 décolle depuis Denver dans le Colorado à destination de Chicago dans l’Illinois. A bord, il y a 285 passagers et 11 membres d’équipage. Alors qu’il vole à son altitude de croisière qui est de 37’000 pieds ce jour là, une formidable explosion est entendue à l’arrière de l’avion. Le compresseur du moteur numéro deux, celui monté sur l’empennage, explose et les pièces qui s’en détachent à haute vitesse sèment le désastre. Le fuselage et les gouvernes du DC-10 reçoivent plus de 70 éclats. Une fraction de seconde, l’avion est secoué et percé comme s’il se trouvait sous un feu de DCA. Ce feu nourri perce la cabine et détruit les tubes des trois circuits hydrauliques avec des conséquences catastrophiques.

En effet, le DC-10 est un des premiers avions à ne plus avoir de câbles pour manipuler les gouvernes. Ce choix est aujourd’hui la règle, mais à l’époque, c’était une grande nouveauté. Depuis les commandes situées dans le cockpit, partent des câbles en acier mais ceux-ci ne vont jamais arriver sur les gouvernes ni directement intervenir dessus. Ces câbles vont actionner des valves qui laissent passer de l’huile sous pression dans un sens ou dans l’autre. Ceci fait bouger des vérins qui déplacent à leur tour les surfaces permettant de contrôler l’avion sur tous ses axes. Le corolaire est que si la pression d’huile venait à disparaître, l’avion ne serait plus contrôlable. Pour rendre un tel incident quasiment impossible, trois circuits indépendants sont installés. Chaque surface est déplacée par plusieurs vérins alimentés par des circuits différents. Chaque circuit a ses propres pompes, ses propres tubes de pression, ses propres tubes de retour, ses filtres, ses réservoirs… etc. Si un circuit venait à perdre son fluide, il se viderait mais ceci n’aurait aucune incidence sur les autres.

Chaque circuit est alimenté par deux pompes sur situés sur les réacteurs, soit six en tout. Si un réacteur s’arrête, le circuit qu’il alimente n’est pas perdu parce que les circuits restants lui communiquent de l’énergie à travers des moteurs hydrauliques. Ceci se fait automatiquement et sans que l’équipage n’ait à intervenir dessus.

Par ailleurs, dans le cas plus qu’improbable où les trois réacteurs seraient en panne, une hélice peut être déployée d’un logement sous la carlingue. Elle tourne dans le vent relatif et entraine une pompe hydraulique qui maintient la pression dans un des circuits ; assez pour contrôler l’avion encore .

Panne réacteur non contenue
Exemple de panne non contenue du réacteur 2 d’un DC-10. Remarquez comme la nacelle est déchirée.

Des éléments ont été projetés contre la gouverne de profondeur et la gouverne de direction (Ce n’est pas une photo de l’United 232)

Panne de 3 circuits en même temps !
Quand le réacteur explose, les pilotes et le mécanicien du vol 232 voient avec effarement les aiguilles de pression des trois circuits revenir vers zéro. Les tubes sont coupés et l’huile se déverse dans le vide, il n’y a plus moyen de mettre un circuit sous pression même si deux réacteurs sont en encore en marche. Le copilote tourne le manche, mais l’avion ne répond pas. Une première évaluation montre que la gouverne de profondeur, les aillerons, la gouverne de direction, les spoilers, les volets de bord de fuite, les slats, les freins, la direction de la roue avant… sont tous hors fonction. La totalité des systèmes qui permettent de diriger l’avion sont hors service. Les chances d’une fin heureuse sont nulles.

Un premier élément d’espoir dans cette scène : l’appareil survole l’Iowa dans le Middle West. C’est un Etat agricole, très peu peuplé et plat. Le point le plus élevé culmine à 509 mètres et il est derrière déjà. Jusqu’à l’horizon s’étalent des terres labourées ou des plaines semées de conifères.

Normalement, pendant la saison estivale des lignes de front descendent du Canada jusqu’au Golf du Mexique. Toute la région est régulièrement le siège d’orages et de turbulences. S’il y a la moindre secousse, l’avion est perdu. Exceptionnellement, ce jour là, il n’y en a pas.

Il fait jour aussi. C’est important parce que les pistes de la majorité des aéroports de la région ne sont pas équipées de feux d’approche et seraient donc impossibles à trouver à et utiliser de nuit.

Le commandant de bord se souvient d’un exercice qu’il avait réalisé en simulateur. Il ne s’agissait pas d’un entrainement compagnie, mais d’une expérience personnelle qu’il avait réalisée. En poussant la manette du réacteur droit, la puissance de celui-ci augmentait et l’avion commençait à tourner à gauche. En poussant celle du gauche, l’avion virait à droite. La manœuvre n’est pas parfaite et comporte des risques, mais sur le moment, il n’y a rien d’autre à tenter.

Le réflexe qui sauve
Il y a également une incroyable présence d’esprit du commandant de bord. Au moment où le réacteur explose, l’avion bascule à droite de manière prononcée. Le temps que le commandant de bord Alfred Haynes lève les yeux sur les instruments, l’inclinaison est de 38 degrés à gauche alors que le copilote braque le manche complètement dans le sens opposé. En une fraction de seconde, le commandant réalise que l’avion n’est pas contrôlable au manche et il prend la manette du réacteur 1 et la ramène vers la position de ralenti vol. Le mouvement d’inclinaison s’arrête et progressivement, sous l’effet de la poussée asymétrique, l’appareil commence à revenir vers l’horizontale.

Réactions au sol
A la tour de contrôle, au service radar, il y a un jeune homme calme et posé : Kevin Bockman. Il a tout fait pour être muté à Sioux City pour échapper aux stress de son affectation précédente. Il ne s’attendait pas à vivre une journée comme celle-ci dans son havre de paix. En revanche, sa communication avec l’équipage est remarquable. Il organise les secours et guide l’appareil du mieux qu’il peut.

La police bloque une autoroute se trouvant sur le trajet du DC-10. Le contrôleur la propose aux pilotes pour un atterrissage d’urgence. A San Francisco, les mécaniciens d’United Airlines travaillent dans une centrale accessible jour et nuit par radio ou téléphone. Ils disposent de tous les manuels et des journaux d’entretien spécifiques à chaque avion exploité par la compagnie. Les pilotes les contactent des quatre coins du monde au sujet de petits ou de gros problèmes sur les appareils. L’équipage du vol 232 a surtout du mal à les convaincre que tous les circuits hydrauliques sont perdus. Pour eux, comme pour les concepteurs du DC-10, c’est une impossibilité physique. Pourtant, ils doivent bien se rendre à l’évidence. Les tubes des trois circuits indépendants finissent tous au même endroit et vers la fin de leur course, ils sont de plus en plus proches. Les pièces lancées par le réacteur avaient coupé tous les tubes. Le ton monte dans le cockpit et le commandant de bord demande au copilote de fermer la fréquence du service technique et de ne plus les contacter.

A l’hôpital de Sioux City, l’alerte tombe au moment du changement des équipes. Le personnel est double et maintenu en l’état. De nombreux camions de pompiers foncent vers l’aéroport. A Chicago, un Boeing 727 de la compagnie est bourré de matériel et de secouristes et décolle pour Sioux City. L’alerte est de niveau 2, elle signifie qu’un avion arrive et qu’il a des problèmes. Sans le dire à l’équipage, le contrôleur passe l’alerte au niveau 3. Ce niveau signifie qu’un avion s’est écrasé.

Mouvement phugoide
En l’air, l’appareil commence à faire de grands cercles alors que l’altitude joue aux montagnes russes. Un mode d’instabilité assez peu connu des pilotes s’engage : c’est le mouvement phugoide. Une fois le moteur 2 perdu, l’avion commence à ralentir. A un certain moment, le nez plonge et l’appareil entame une descente qui lui fait regagner de la vitesse. Quand la vitesse augmente assez, le nez commence à se cabrer et l’avion reprend de l’altitude tout en ralentissant. Arrivé à l’apex et à vitesse très basse, il replonge encore.

L’appareil entame donc ce mouvement alors que les pilotes et le mécanicien de bord cherchent le meilleur moyen de le contrer pour éviter qu’il ne s’amplifie. A eux trois, ils totalisent 103 ans d’expérience de vol et n’en faut pas moins pour trouver la solution. Aucune formation ou entrainement n’expliquent comment sortir d’une telle situation.

Les pilotes pensent à une option, mais savent qu’ils n’ont pas le droit à l’erreur. Ils ne pourront pas essayer autre chose si ça se passe mal. L’idée qu’ils ont est de faire l’inverse de ce qu’aurait fait le mouvement phugoide. C’est souvent la chose à faire pour arrêter n’importe quelle oscillation.

Quand il arrive au plus bas de sa course, alors qu’il est à vitesse maximale, les pilotes poussent à fond les manettes des gaz. L’appareil se cabre et reprend de l’altitude alors que l’aiguille du badin revient progressivement en arrière. Alors qu’il est à son apogée et tout proche du décrochage, le commandant de bord prend les manettes des réacteurs 1 et 2 et les ramène vers le ralenti vol. Il faut beaucoup de caractère pour réduire la puissance alors que l’avion est cabré et à vitesse minimale. La moindre erreur de timing provoque le décrochage développé et la chute dans le vide.

Progressivement, la technique apporte ses fruits. Les oscillations deviennent de plus en plus faibles et l’appareil se stabilise.

Le copilote sort la check-list de panne moteur et le commandant de bord cherche à l’appliquer. La première ligne demande de ramener la manette du moteur en panne vers zéro. Le pilote n’a jamais arrêté de moteur sur un avion en vol. Quand il tire la manette, elle ne vient pas. Sur simulateur, ça se passait toujours bien. La check-list ne dit pas ce qu’il faut faire dans un tel cas. Le prochain item demande la fermeture de la valve de carburant. Celle-ci est également bloquée et il n’y a pas moyen de la manœuvrer. Finalement, ils réussissent à couper ce moteur en utilisant le système de pare-feu. En effet, même pour un moteur arrêté, il est important de couper les arrivées de carburant pour éviter les incendies.

Dans la cabine des passagers, il y a un instructeur DC-10 en voyage privé. Il est demandé au cockpit et s’installe sur un siège observateur. Il regarde les instruments, pose de nombreuses questions puis déclare aux pilotes : « nous avons des problèmes ». Cette remarque frappée au coin du bon sens déclenche des plaisanteries dans le cockpit et finit par détendre l’atmosphère.

L’instructeur se penche sur la console centrale et tient la manette du réacteur numéro 1 dans la main gauche et la manette du réacteur 3 dans la main droite. Au début, les pilotes doivent lui dire de faire un virage dans telle ou telle direction ou augmenter la vitesse, mais au bout de quelques minutes, une remarquable synchronisation s’établit. Les pilotes conduisent l’avion au manche comme si tout était normal et l’instructeur fait en sorte que l’avion se comporte en fonction de cela.

 


Trajectoire du DC-10 du vol United 232
Le triangle montre le point où la panne est survenue. De nombreux virages (surtout à droite) et fléchissements de la tajectoire sont involontaires.
 

L’appareil est piloté avec prudence mais plusieurs fois il s’incline dangereusement et il est sur le point de partir sur le dos. Sur la trace radar, des changements de cap brutaux marquent ces points où la catastrophe était si proche.

L’avion a une forte tendance à aller à droite. Les virages qui s’affichent sur le radar sont, pour la plupart, involontaires. Les pilotes essayent de jouer sur la tendance naturelle de l’avion pour l’orienter sur la piste 22 de l’aéroport de Sioux City à plus de 100 km de distance. Cette piste est la plus courte, mais elle est prolongée par un terrain vague. L’autre piste accessible est la 31, elle fait 2’700 mètres, mais dans le prolongement il y a le fleuve Missouri qui forme la frontière naturelle entre l’Iowa et le Nebraska. En cas de sortie, c’est la noyade assurée.

Dans la cabine, le personnel navigant commercial prépare les passagers à un atterrissage d’urgence. Les bébés sont posés sur le plancher comme le veut la réglementation.

L’appareil s’approche du sol plus ou moins sous contrôle. Deux minutes avant son atterrissage, les pompiers se rendent compte qu’ils se sont mal positionnés. En effet, ils pensaient naturellement qu’il allait arriver sur la piste 31 puisque c’est la plus longue. Ils ont donc garé leurs véhicules sur la piste 22. Or, quand il ont vu les phares du DC-10 se matérialiser, ils ont tout de suite compris que c’est droit sur eux qu’il arrivait. C’est le branle-bas de combat et en quelques secondes le matériel est évacué sur les champs de mais.

Les caméras de télévisions prennent de mauvaises images parce qu’elles étaient également positionnées pour filmer une arrivée sur la piste 31.

L’atterrissage
Le train d’atterrissage sort normalement mais trahit le dernier espoir des pilotes. En effet, ces derniers avaient l’espoir secret que les atterrisseurs en descendant sous leur propre poids allaient pousser dans les circuits l’huile contenue dans leurs vérins. Cet effet existe effectivement, mais comme les tubes sont tous rompus et ouverts à l’air libre, ils ne peuvent être mis sous pression.

L’appareil s’approche du sol et tout semble se dérouler comme dans un cauchemar qui finit bien. Soudain, alors qu’il est à 300 pieds de hauteur, 100 mètres, le mouvement phugoide recommence. Cette fois, le sol est trop proche pour tenter les manœuvres qui avaient été effectuées à 35’000 pieds.

Sentant arriver le point le plus bas du phugoide, l’instructeur pousse les manettes des gaz. Malheureusement, pour la première fois depuis le début de cette catastrophe au ralentit, les deux moteurs ne se comportent pas de la même façon. Le gauche monte en puissance plus rapidement que le droit et ce malgré que les manettes aient été poussées de la même manière. L’avion s’incline vers la droite et le taux de descente augmente dangereusement. L’alarme de proximité du sol, le GPWS, retentit et le sol arrive à toute vitesse.

L’appareil s’écrase sur la piste plus qu’il ne s’y pose. Le taux de chute est de 1’850 pieds par minute et la vitesse de 215 nœuds. Les valeurs normales sont voisines de 300 pieds par minute et 140 nœuds. C’est l’aile droite et le réacteur droits qui touchent en premier. L’aile se casse sous le choc et le carburant restant forme immédiatement une boule de feu. L’appareil continue à glisser sur le béton alors que la queue se détache suivie de près par l’avant et le cockpit qui se sépara du reste. Ceci sauva la vie aux pilotes parce que les passagers de première classe dans la section juste derrière furent tués pour la majorité.

Les nourrissons tenus par leurs parents ou posés au sol sont projetés et un sur quatre trouvent la mort. Jusqu’à aujourd’hui, la FAA cherche une solution pour les enfants en bas âge qui voyagent sur les genoux de leurs parents mais qui sont des victimes de choix en cas d’accidents, d’atterrissage raté ou de turbulences. Lors d’une décélération rapide, l’adulte le plus fort et le plus motivé n’a pas assez de force pour tenir contre lui un bébé de quelques kilogrammes à peine.

Dans la zone de première classe, là où il eut le moins de survivants, un pilote de la compagnie voyage en tant que passager. Il en réchappe miraculeusement. Plus tard, le commandant de bord lui demandera comment il a pu quitter cette section. Il répondit :
– Par un hublot cassé
– Mais on ne peut pas passer par un hublot ! répondit le commandant de bord abasourdi
– Quand on est à l’envers et que les choses sont en feu, on peut passer par un hublot répondit ce dernier

 


Commandant Al Haynes
Commandant de Bord Al Haynes
 

 

Malgré l’intervention immédiate des secours, 111 personnes sont tuées lors du crash suite à des traumatismes ou des inhalations de fumées toxiques. Les images du drame font le tour du monde et des chaines de télévision comme CNN réservent des hôtels entiers pour leurs équipes. Quand les premiers rescapés sortent des hôpitaux, ils n’ont pas où aller et doivent être accueillis dans le dortoir d’un collège. Il y a 185 survivants en tout.

Les pilotes sont blessés et récupèrent progressivement à l’hôpital. Le commandant de bord est mis sur une chaise roulante en emmené vers une chambre où reposait l’instructeur qui avait manipulé les manettes des gaz tout le long du vol. Quand il arrive au pas de la porte, le commandant de bord se rend compte qu’il ne s’est jamais retourné durant toutes les phases critiques et qu’il ne connaît pas le visage de la personne dont il ne voyait que les mains crispées sur la console centrale. Heureusement, aucun impair n’est commis parce qu’il n’y a qu’un seul malade dans la chambre.

L’impact du crash est tel en cet été 1989, que les agences de voyage enregistrent des baisses importantes dans les réservations sur les vols réalisés en DC-10. Plus du tiers des passagers sont prêts à changer de compagnie ou d’horaire pour ne pas se retrouver dans cet avion. Certains voyagistes baissent les prix sur les vols réalisés par DC-10 offrant, sous forme de réduction, une prime de risque à ceux qui ont encore le courage de prendre cet appareil.

 


United 232 Memorial
Memorial à Sioux City
 

 

Fin de la production du DC-10 et sortie du MD-11
McDonnell Douglas, qui était en déficit depuis le crash de Chicago en 1979, voit les commandes pour son triréacteur aller vers zéro. Il n’y a plus rien à faire. En décembre 1989, le dernier DC-10 sort des chaines de montage. Il est destiné à Nigeria Airways.

Les appareils exploités alors sont modifiés selon les leçons acquises lors du crash de Sioux City. Des valves sont ajoutées à divers endroits des circuits hydrauliques. En cas de baisse de pression ou de quantité d’huile, ces valves se ferment en isolant la partie du circuit qui a des pertes. Il n’était plus possible de vider tout un circuit à cause d’une fuite. Par ailleurs, les tubes furent séparés et suivent des chemins différents. Sur le stabilisateur de profondeur, le moteur hydraulique du trim est remplacé par un moteur électrique qui sert à contrôler l’avion en dernier ressort. Aujourd’hui, tous les avions de ligne utilisent l’énergie électrique pour le trim et la pression hydraulique pour la gouverne de profondeur proprement dite.

Dans les années quatre-vingt dix, la NASA réalisa avec succès des expériences consistant à relier l’ordinateur qui gère les commandes au système de gestion des réacteurs. En cas de perte totale et catastrophique des surfaces de vol, les déplacements du manche seraient automatiquement transmis en ordres aux réacteurs qui varieraient leur poussée pour permettre un ultime contrôle de l’appareil. Les résultats sont époustouflants : les avions ainsi dotés peuvent atterrir même par vent de travers et même en cas de turbulence. Les données ont été mises à disposition de tous les constructeurs mais aucun ne les exploita.

Les enseignements acquis drame après drame rendaient le DC-10 et les autres appareils plus sûrs. Malheureusement pour le DC-10, ces bonnes dispositions arrivaient trop tard.

McDonnell Douglas ne jette pas l’éponge pour autant. Depuis quelques années, il travaille sur une ancienne idée : le MD-100. Une sorte de DC-10 revu et amélioré. En décembre 1990, le premier appareil de cette série est livré sous le nom de MD-11 et vole sous les couleurs de Finnair. L’avion est magnifique et profite de nombreuses avancées techniques. Des réservoirs sont placés dans le stabilisateur horizontal et permettent de déplacer le centre de gravité de l’appareil pour faire des économies de carburant. Des ordinateurs sont installés en série sur les chaines de commandes et toutes les entrées des pilotes y sont traitées et adaptées en temps réel. En vérité, le design futuriste est orienté vers l’économie de carburant. Le résultat est que le MD-11 est un avion naturellement instable et non pilotable par l’humain directement. Pour la première fois, l’informatique remplira un rôle vital dans un avion de ligne civil. C’est la règle de nos jours. Enfin, le nouvel appareil se pilote à deux. Le mécanicien de bord disparaît comme sur tous les avions de nouvelle génération.

Le MD-11 se vend correctement mais sans plus. Malgré tous les efforts de communication, planait encore sur lui le spectre de son ancêtre meurtrier. En 1997, Boeing rachète McDonnell Douglas dont le nom ne sera plus utilisé. Le plus ancien composant de la compagnie, Douglas, opérait depuis 1921 et avait mis au monde le fameux DC-3 avant même sa fusion avec McDonnell en 1963.

DC-10 : de la pluie de métal à l’United vol 232 / Partie 1

Les années quatre vingt commencent et le DC-10 continue à sillonner le monde en semant des pièces un peu partout. On ne compte plus les incidents dus à des pertes de petites ou de grosses pièces en vol ou sur les pistes. En septembre 1983, un appareil vénézuélien perd un morceau de plus d’un mètre et demi lors de l’approche finale sur Miami. Il s’agit d’un élément de volet et les pilotes ne le remarquent même pas. C’est le propriétaire d’une voiture endommagée qui le ramène en venant se plaindre à l’aéroport. Un Télex est envoyé à tous les opérateurs leur demandant de contrôler certaines parties de leurs appareils de type DC-10. En juin 1987, un autre avion appartenant à American Airlines perd 6 mètres de volets en approche sur Los Angeles. Les pilotes sont mis en difficulté et le drame évité de justesse.

A de nombreuses occasions, des riverains d’aéroports trouvent des capots et morceaux d’ailes tombés dans leurs jardins. L’incident le plus connu est survenu à Paris le 25 juillet 2000 quand un morceau en titane tomba d’un DC-10 et provoqua l’éclatement d’un pneu d’un Concorde qui s’écrasa. Dans ce terrible accident, on ne sait plus à qui imputer la plus grande partie de la faute : le DC-10 qui perd ses pièces ou le Concorde qui s’écrase quand un pneu éclate .

Fatigue prématurée des ailettes des réacteurs
D’autres incidents graves surviennent également, mais personne ne s’en inquiète. Très grave erreur, parce qu’une tragédie se prépare encore. Le 31 janvier 1981, un DC-10 de Northwest en montée depuis Boston se met à vibrer et le moteur droit, le numéro trois, émet des bruits sourds puis s’arrête. L’appareil revient à son aéroport de départ et on découvre que le réacteur trois est totalement démoli. En effet, une ailette du premier étage du compresseur s’est détachée suite à une fatigue prématurée et a traversé les autres étages provoquant de graves dégâts sur son passage.

Le 22 septembre de la même année, un moteur explose comme un feu d’artifice sur un DC-10 au décollage de Miami. Des pièces de métal partent comme du shrapnel et endommagent les ailes et la carlingue. Plusieurs disques du compresseur puis de la turbine s’étaient désintégrés lors de la mise en puissance.

Le 17 novembre, c’est l’accident du 31 janvier qui se reproduit encore sur un DC-10 de Northwest. Une ailette compresseur se détache lors du décollage depuis Minneapolis et le réacteur est détruit en quelques secondes. Il n’y pas de victimes et c’est encore la fatigue prématurée du métal qui est pointée du doigt.

Le 21 janvier 1982, un DC-10 de Word Airways accélère pour décoller de Honolulu. A son bord, il y a 393 passagers. Au moment de la rotation, une alarme incendie se déclenche et les index du moteur numéro 2 reviennent vers zéro. Le décollage est poursuivi et trois extincteurs sont déchargés sans venir à bout du feu. Les pilotes font demi-tour et atterrissent. Le poids de l’appareil est trop élevé et les freins surchauffent. La sortie de piste est évitée de justesse et le vol se termine avec plus de peur que de mal. L’analyse du réacteur montra qu’une ailette du sixième étage du compresseur haute pression s’était détachée suite à une fatigue prématurée. Comme dans les cas précédents, c’est un effet domino qui s’en suit. L’ailette traverse les étages en aval et à chaque fois d’autres ailettes se cassent et l’accompagnent. En quelques secondes, le réacteur crache tout son contenu.

Moteur Central DC-10Moteur Central DC-10
Le montage du moteur 2 sur le DC-10 fait appel à une tuyère allongée. L’attelage tournant du moteur est relativement en avant. En cas panne non contenue, il peut causer des dégâts et menacer les arrivées hydrauliques pour la gouverne de profondeur et la gouverne de direction. 
Moteur Central Boeing 727Moteur Central Boeing 727

Au contraire, sur le Boieng 727, c’est l’entrée d’air qui est allongée et le moteur situé tout à l’arrière. Jamais un 727 n’a été mis difficulté par des problèmes sur moteur numéro 2. (Le premier schéma ne représente pas un 727 mais un montage similaire.) 

Le 21 août 1983, un DC-10 de Pan Am fait un atterrissage d’urgence à Norfolk en Virginie. En vol, les pilotes ont senti de très fortes vibrations qui secouèrent l’avion du cockpit jusqu’à l’empennage. Ils isolent le problème en coupant le réacteur numéro 2 et atterrissent sur le premier aéroport qui se présente. L’analyse montre qu’une ailette du second étage de turbines s’est cassée en vol. Le déséquilibre de l’attelage tournant crée des vibrations qui se transmettent à tout l’avion. Encore une fois, un incident qui se termine bien.

Le 28 mai 1985, un DC-10 d’American Airlines décolle de New York. Alors qu’il passe le niveau de vol 170, le capot entourant le réacteur droit commence à bouger puis se détache et touche le compresseur basse pression. Des morceaux sont projetés contre l’aile et la cabine dont la tôle se perce. La pressurisation est perdue et les masques à oxygène tombent

Le 7 août 1985, un autre DC-10 d’Americain Airlines décolle de Detroit, la plus grande ville du Michigan. Cinq minutes plus tard, alors qu’il est en montée, une explosion est entendue et un réacteur s’arrête. La moitié arrière de l’engin est manquante. L’axe portant les turbines se casse et d’énormes pièces tombent vers le sol. L’appareil rentre quand même et les 195 occupants en réchappent avec une belle frayeur.

Chaque année apporte son lot d’incidents et de frayeurs à bord de DC-10 exploités aux USA et ailleurs. Certains pilotes apprécient cet appareil, alors que d’autres ne lui font pas du tout confiance. La nervosité des équipages est telle que l’on assiste même à des décollages interrompus après V1 pour des problèmes bénins.

A suivre…

[lien vers la partie 2]