DC-10 : de la pluie de métal à l’United vol 232 / Partie 1

Les années quatre vingt commencent et le DC-10 continue à sillonner le monde en semant des pièces un peu partout. On ne compte plus les incidents dus à des pertes de petites ou de grosses pièces en vol ou sur les pistes. En septembre 1983, un appareil vénézuélien perd un morceau de plus d’un mètre et demi lors de l’approche finale sur Miami. Il s’agit d’un élément de volet et les pilotes ne le remarquent même pas. C’est le propriétaire d’une voiture endommagée qui le ramène en venant se plaindre à l’aéroport. Un Télex est envoyé à tous les opérateurs leur demandant de contrôler certaines parties de leurs appareils de type DC-10. En juin 1987, un autre avion appartenant à American Airlines perd 6 mètres de volets en approche sur Los Angeles. Les pilotes sont mis en difficulté et le drame évité de justesse.

A de nombreuses occasions, des riverains d’aéroports trouvent des capots et morceaux d’ailes tombés dans leurs jardins. L’incident le plus connu est survenu à Paris le 25 juillet 2000 quand un morceau en titane tomba d’un DC-10 et provoqua l’éclatement d’un pneu d’un Concorde qui s’écrasa. Dans ce terrible accident, on ne sait plus à qui imputer la plus grande partie de la faute : le DC-10 qui perd ses pièces ou le Concorde qui s’écrase quand un pneu éclate .

Fatigue prématurée des ailettes des réacteurs
D’autres incidents graves surviennent également, mais personne ne s’en inquiète. Très grave erreur, parce qu’une tragédie se prépare encore. Le 31 janvier 1981, un DC-10 de Northwest en montée depuis Boston se met à vibrer et le moteur droit, le numéro trois, émet des bruits sourds puis s’arrête. L’appareil revient à son aéroport de départ et on découvre que le réacteur trois est totalement démoli. En effet, une ailette du premier étage du compresseur s’est détachée suite à une fatigue prématurée et a traversé les autres étages provoquant de graves dégâts sur son passage.

Le 22 septembre de la même année, un moteur explose comme un feu d’artifice sur un DC-10 au décollage de Miami. Des pièces de métal partent comme du shrapnel et endommagent les ailes et la carlingue. Plusieurs disques du compresseur puis de la turbine s’étaient désintégrés lors de la mise en puissance.

Le 17 novembre, c’est l’accident du 31 janvier qui se reproduit encore sur un DC-10 de Northwest. Une ailette compresseur se détache lors du décollage depuis Minneapolis et le réacteur est détruit en quelques secondes. Il n’y pas de victimes et c’est encore la fatigue prématurée du métal qui est pointée du doigt.

Le 21 janvier 1982, un DC-10 de Word Airways accélère pour décoller de Honolulu. A son bord, il y a 393 passagers. Au moment de la rotation, une alarme incendie se déclenche et les index du moteur numéro 2 reviennent vers zéro. Le décollage est poursuivi et trois extincteurs sont déchargés sans venir à bout du feu. Les pilotes font demi-tour et atterrissent. Le poids de l’appareil est trop élevé et les freins surchauffent. La sortie de piste est évitée de justesse et le vol se termine avec plus de peur que de mal. L’analyse du réacteur montra qu’une ailette du sixième étage du compresseur haute pression s’était détachée suite à une fatigue prématurée. Comme dans les cas précédents, c’est un effet domino qui s’en suit. L’ailette traverse les étages en aval et à chaque fois d’autres ailettes se cassent et l’accompagnent. En quelques secondes, le réacteur crache tout son contenu.

Moteur Central DC-10Moteur Central DC-10
Le montage du moteur 2 sur le DC-10 fait appel à une tuyère allongée. L’attelage tournant du moteur est relativement en avant. En cas panne non contenue, il peut causer des dégâts et menacer les arrivées hydrauliques pour la gouverne de profondeur et la gouverne de direction. 
Moteur Central Boeing 727Moteur Central Boeing 727

Au contraire, sur le Boieng 727, c’est l’entrée d’air qui est allongée et le moteur situé tout à l’arrière. Jamais un 727 n’a été mis difficulté par des problèmes sur moteur numéro 2. (Le premier schéma ne représente pas un 727 mais un montage similaire.) 

Le 21 août 1983, un DC-10 de Pan Am fait un atterrissage d’urgence à Norfolk en Virginie. En vol, les pilotes ont senti de très fortes vibrations qui secouèrent l’avion du cockpit jusqu’à l’empennage. Ils isolent le problème en coupant le réacteur numéro 2 et atterrissent sur le premier aéroport qui se présente. L’analyse montre qu’une ailette du second étage de turbines s’est cassée en vol. Le déséquilibre de l’attelage tournant crée des vibrations qui se transmettent à tout l’avion. Encore une fois, un incident qui se termine bien.

Le 28 mai 1985, un DC-10 d’American Airlines décolle de New York. Alors qu’il passe le niveau de vol 170, le capot entourant le réacteur droit commence à bouger puis se détache et touche le compresseur basse pression. Des morceaux sont projetés contre l’aile et la cabine dont la tôle se perce. La pressurisation est perdue et les masques à oxygène tombent

Le 7 août 1985, un autre DC-10 d’Americain Airlines décolle de Detroit, la plus grande ville du Michigan. Cinq minutes plus tard, alors qu’il est en montée, une explosion est entendue et un réacteur s’arrête. La moitié arrière de l’engin est manquante. L’axe portant les turbines se casse et d’énormes pièces tombent vers le sol. L’appareil rentre quand même et les 195 occupants en réchappent avec une belle frayeur.

Chaque année apporte son lot d’incidents et de frayeurs à bord de DC-10 exploités aux USA et ailleurs. Certains pilotes apprécient cet appareil, alors que d’autres ne lui font pas du tout confiance. La nervosité des équipages est telle que l’on assiste même à des décollages interrompus après V1 pour des problèmes bénins.

A suivre…

[lien vers la partie 2]

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