[Disponible]: Accidents d’Avions Presidentiels [Kindle et Papier]

Le premier numéro des Chroniques de la Sécurité Aérienne est disponible dès aujourd’hui. Le concept de ces Chroniques est de sortir des petits livrets de 60 à 100 pages avec une thématique spécifique.

Ce premier numéro, 62 pages, est réservé aux accidents des avions présidentiels. Le sujet est très spécial du moment qu’on ne peut pas séparer l’accident ou l’attentat du contexte géopolitique qui l’entoure. Beaucoup de dossiers ne sont pas officiellement résolus jusqu’à nos jours et laissent de nombreuses pistes ouvertes. Le plus souvent, la thèse de l’accident et celle de l’assassinat politique sont de crédibilité égale.

Voici les dossiers abordés dans ce numéro :

  • Dag Hammarskjöld – Secrétaire Général des Nations Unis
  • Samora Machel – Président du Mozambique
  • Muhammad Zia-ul-Haq – Président du Pakistan
  • Ron Brown – Secrétaire d’Etat US au Commerce
  • Boris Trajkovski – Président de la Macédoine

J’ai laissé de côté le crash de l’avion du président polonais parce qu’il est extensivement abordé sur ce site déjà. Mon but est de vous apporter du matériel nouveau dont je n’ai jamais parlé avant.

 

Disponibilité :

Ce livre est disponible en papier ou Kindle chez Amazon. Le Kindle coûte 3.02 Euros en France. Le livre est au prix de 5.61 Euros sur Amazon France.

Quel que soit le pays où vous habitez, cherchez avec l’ASIN (B00ZSOWP42) ou bien juste MECIFI et votre Amazon local vous montrera la page avec le livre. Pour la version papier, voici l’ISBN : 978-1497370326

[quote]Pour ceux qui n’ont jamais utilisé Kindle, c’est juste un format électronique disponible sur PC, Mac, tablettes et téléphones. Une toute petite application gratuite développée par Amazon vous permet de lire votre livre, souligner des passages, retenir les pages… etc. L’avantage principal est d’obtenir le livre immédiatement et sans frais d’envoi. Vous pouvez aussi prendre tous vos livres lors de vos voyages au lieu de vous limiter à un ou deux à cause du poids.[/quote]

 

Quelques points techniques :

Ce numéro était 99% prêt depuis un an mais j’ai été plusieurs fois retardé par une actualité aéronautique lourde pour pouvoir m’en occuper. Faire de l’actu retarde forcement les projets à plus long terme. Autre point : chaque fois qu’il y a un accident aérien important, les nombre de visiteurs de ce site va vers le plafond et met des semaines à revenir vers un trafic normal. Je ne pouvais pas lancer le livre durant une de ces vagues afin de ne pas « surfer » sur un accident pour vendre du papier.

Le travail par livets me permet de mieux intégrer l’écriture dans mes autres activités. Je préfère écrire rapidement plusieurs petits livres que de commencer un gros pavé et le laisser en chantier pendant des années. Avec « Sécurité Aérienne » qui dépasse les 500 pages, ça fait des années que je cherche un moment pour le mettre à jour et le rééditer mais c’est un gros travail de manipuler un texte de cette taille.

Mon revenu en tant qu’auteur est de moins de 1 Euro par copie. Tout l’argent sera utilisé pour développer le contenu de ce site.

Merci de votre soutien !

 

 

 

Nouveau: Livre / Kindle à Paraitre

Depuis quelques mois, je travaille sur ce livre (80 pages environ) qui est le premier d’une série de Chroniques de la Sécurité Aérienne. Ce premier tome évoque un type d’accidents très particuliers : ceux où des présidents ou des personnalités politiques importantes trouvent la mort.

Ce livre sera disponible bientôt sur Amazon au format papier ou Kindle. Le prix sera à portée de tout le monde et l’argent gagné permettra de financer le fonctionnement du site ainsi que la documentation dont j’ai besoin moi-même pour continuer à l’alimenter.

Un chapitre sera mis gratuitement sur le site parce que c’est quand-même le but du jeu d’apporter ce contenu au plus grand monde.

Ce tome mélange sécurité aérienne, politique et géostratégie. Souvent quand un avion officiel s’écrase, la frontière entre accident et attentat est difficile à tracer…

TWA vol 841 – Perte de Contrôle et Petites Expériences entre Amis

Il y a une rumeur parmi les équipages de Boeing 727 au sujet d’une manœuvre qui n’est pas dans le manuel de l’appareil. Certains pilotes vous diront ne jamais en avoir entendu parler. D’autres, vous diront que c’est une légende. Enfin, il y en a toujours un qui vous dira qu’il connait très bien un pilote qui fait ça régulièrement. Il s’agit de jouer sur les fusibles pour sortir les volets à 2 degrés sans provoquer l’ouverture des slats. Comme les volets ne font initialement que reculer sans se courber vers le bas, la surface de l’aile est augmentée et il devient donc possible de voler plus haut encore.

En détail :
Aucun réacteur n’est attaché à l’aile du 727. Ceci a permis au constructeur d’y installer de nombreuses surfaces mobiles. Au bord de fuite, on trouve les volets. A l’avant, sur la partie interne, on trouve des volets de bord d’attaque. Au nombre de 3, ils viennent augmenter la courbure de l’aile une fois qu’ils sont déployés. Plus à l’extérieur, toujours sur le bord d’attaque, on trouve des slats. Au nombre 4 par aile, ils permettent d’améliorer le comportement de l’aile aux hautes incidences. Ces derniers sont numérotés de 1 à 4 sur l’aile gauche et de 5 à 8 sur l’aile droite.

Le système ne permet pas aux pilotes d’agir individuellement sur une surface. Un seul levier dans le cockpit, à la droite des manettes de gaz, permet de gérer tout l’ensemble.
Les positions de la mannette sont les suivantes:

UP : configuration lisse. Tous les dispositifs hypersustentateurs sont ranges.

2 : Les volets de bord de fuite sortent en allant vers l’arrière mais sans se courber vers le bas encore
La moitie des slats sont totalement déployés (2/3 et 6/7)

5 : Les volets de bord de fuite sortent encore en allant vers l’arrière mais sans se courber vers le bas encore
Tous les slats et volets de bord d’attaque sont totalement déployés

Aux positions 15, 25, 30 et 40, les volets de bord de fuitent sortent et se courbent de plus en plus vers le bas.

La vitesse maximale avec les dispositifs de bord d’attaque sortis est de 240 nœuds. La vitesse maximale pour les manœuvrer (rentrée, sortie) est de 230 nœuds.

L’idée de génie :
Imaginons qu’on fasse la chose suivante en vol :
– On déconnecte les fusibles des slats
– On sort on met la manette des volets sur 2

Le résultat net est que les volets de bord de fuite sortent sans être accompagnés par les slats. Comme ces volets, à ce niveau, ne se courbent pas vers le bas, la surface de l’aile est donc augmentée. Ceci s’accompagne de plus de portance sans augmentation sensible de la trainée. L’avion peut donc voler plus haut et gagner un peu en vitesse et en consommation.

 

Boeing 727-31 TWA vol 841
Les flèches bleues désignent les trois volets de bord d’attaque.
Les flèches vertes désignent les slats qui sont numérotés de 5 à 8 sur cette aile.
 

 

 

Boeing 727-31 TWA vol 841
Manette des volets avec les crans marqués UP, 2, 5…etc.
Sur le tableau de bord, les deux instruments indiqués donnent la position des volets.
 

 

Vol TWA 841 :
Dans la soirée du 4 avril 1979, un Boeing 727-100 (N840TW) décolle de l’aéroport de New York JFK pour un vol vers Minneapolis. A bord, il y a 82 passagers et 7 membres d’équipage partis, sans le savoir, dans la plus grande virée de l’histoire de l’aviation.

Le vol monte initialement au niveau 350 puis obtient une clearance pour le 390 qu’il atteint peu avant 22 heures. Le ciel est clair et l’air calme. Les pilotes décident de tenter le coup. Des fusibles sont tirés et la manette des volets tirée d’un cran.

L’avion se met à vibrer ! Quelqu’un a du foirer quelque part ! Les volets sortent mais les slats aussi. Quand un avion vole lentement, les slats augmentent l’incidence à laquelle il décroche. Par contre, à grande vitesse, ils perturbent l’écoulement de l’air et détruisent la portance de toute la partie d’aile qui se trouve derrière eux. Le commandant de bord tient l’avion tant bien que mal et remet la manette sur la position UP. Toutes les surfaces mobiles sont rétractées excepté un slat sur l’aile droite. Cette aile perd de la portance et commence à s’enfoncer.

Le commandant de bord corrige avec la manche et les palonniers mais sent l’avion lui échapper inexorablement. Alors que le 727 est sur la tranche il s’écrie « On va tourner ! On va tourner ! ». Et ils ne vont pas tourner qu’une seule fois. Le Boeing fait plusieurs rotations et finit avec le nez à 90 degrés sous l’horizon. Il tombe comme un stylo !

Le taux de descente est voisin de 35000 pieds par minute. La vitesse augmente vertigineusement. L’avion est au bord du vol supersonique : mach 0.96 !

Le commandant de bord réduit les gaz et tire la manette des aérofreins, mais rien ne se passe. Il tente plusieurs fois mais rien ne change. Il ne peut pas le voir de sa position, mais dès qu’ils sont levés, les panneaux des aérofreins se tordent et sont remis en place par la force du vent relatif. Il hurle au copilote :

– Sors-moi ce train d’atterrissage !

La sortie du train s’accompagne d’une formidable explosion qui secoue tout l’appareil. Dès qu’elles sont ouvertes, les portes du train d’atterrissage, les chaussettes, sont arrachées mais le train lui-même arrive à se déployer réduisant un peu la vitesse. Le slat numéro 7, celui qui était resté bloqué, se tord et est arraché. On ne le retrouvera jamais, mais la population ramassera d’autres débris éparpillés sur des kilomètres.

La perte du slat augmente la portance de l’aile droite. Le commandant de bord tire sur le manche de toutes ses forces. L’accélération passe à 6 G et le sol se rapproche à toute vitesse.

En 63 secondes, le Boeing 727 est passé de 35000 à 5000 pieds ! La chute est stoppée mais le commandant de bord avait tiré si fort sur le manche que l’avion se retrouve cabré à plus de 50 degrés. Heureusement, grâce à la vitesse accumulée, l’incidence reste faible et il n’y a pas de décrochage. Au contraire, le Boeing monte comme un missile. A travers les hublots, les pilotes ne voient que le ciel et la lune. Ils ont presque l’impression d’aller dans l’espace. Le manche est progressivement poussé et le vol est stabilisé à 13000 pieds.

Un atterrissage d’urgence est décidé. Le contrôleur de l’aéroport de Detroit guide l’équipage jusqu’à l’axe de piste. L’approche et le toucher se font à grande vitesse parce que tous les volets avaient été soit tordus, soit bloqués, soit arrachés. L’avion se posa sans problèmes.

Quand il arriva au parking, des lambeaux de métal pendaient des ailes. Du carburant et de l’huile coulaient d’un peu partout.

En cabine, 8 passagers étaient légèrement blessés. La majorité ont refusé d’aller à l’hôpital et ont regagné leur destination par un autre vol la nuit même.

Une fois au sol, les pilotes effacèrent le CVR. Il y a un bouton dans le cockpit qui permet de le faire. Quand le NTSB arriva le lendemain, il ne trouva que quelques échanges banals captés après l’effacement de la bande :
-Tu bouffes quoi là ?

– Des bonbons pour la gorge. Tu en veux ?
– Oui, j’en veux. J’ai la gorge et la bouche sèches.
– Tu dois te sentir bien impuissant sur ton siège en arrière ?
– Tu parles !
– Tu l’a bien récupéré fils de p**** !

Le commandant de bord, ne revola plus jamais. Il partit au Costa Rica pour devenir fermier. La carrière du mécanicien de bord prit fin cette nuit là également. Il se tourna vers l’enseignement dans une école commerciale. Seul le copilote reprit du service malgré un blâme dans son dossier.

Ils ont tous contesté l’enquête du NTSB et nul n’a jamais révélé ce qui avait été dit dans le CVR effacé.

Conférence Internationale sur la Sécurité Aérienne

Voici une histoire que j’aurais du raconter plus tôt. Pour vous, j’ai été assister à une Conférence Internationale sur la Sécurité Aérienne qui se déroulait à Paris. J’ai failli ne jamais y aller parce que pour s’inscrire, il fallait envoyer un mandat cash. Ca doit être une opération facile quand on habite à Saint-Remy-sous-Barbuise, Rosnay-l’Hôpital ou même à Saint-Benoist-sur-Vanne. Par contre, quand vous tentez la manœuvre depuis l’étranger, ça devient un peu moins user friendly. Je décide d’appeler en France et je tombe sur une personne très serviable qui me donne un RIB mais sans IBAN. Pas rassuré, j’appelle mon banquier. Il est catégorique : no IBAN, no deal. Je peux faire autre chose pour vous ? Non merci. Cheers. Clic… puis la tonalité d’un téléphone qui sonne dans le vide.

Je vous la fais court, j’ai réussi la prouesse de m’inscrire pratiquement la veille de la conférence. Le temps de boucler une valise et je suis à l’aéroport pour sauter dans le prochain pour Paris.

Ca commence à 9 heures du matin pas loin de l’Assemblée Nationale. Un quartier où il n’y pas beaucoup de métros. Un endroit où il ne fait pas bon de se balader en chaussures de cuir neuves. Alors que j’avale des kils, mes pieds se transforment en compote alors que mon cerveau commence à me signaler qu’on s’est peut-être gouré de station. Je m’arrête devant un bâtiment impressionnant. Style Louis avec des X, des V et peut-être même des I. C’est un lycée. Impressionnant. Encore, nous sommes dans une zone d’éducation non-prioritaire. Je me demande ce que ça serait si elle avait été prioritaire !

J’avise un minuscule café où un homme en béret est attablé devant un pichet de rouge. Huit heures du matin, ça libère question convenances. Lui ses rêves, ils sont tirés par un V8 qui consomme du Gigondas, du Bourgogne ou du Côtes du Rhône. Son vin sent le Madère et le chêne-liège mais il remplit son office. Il est affalé à sa table. Sa raison semble avoir beaucoup errée de brouillard en brouillard jusqu’à finir sur des récifs. Je lui pose l’adresse sur la table, tout près du ballon, qui je le sais, ne peut que se trouver dans son étroit champ de vision. Il m’affranchit. Je suis pas loin, dit-il. Guidé par ses paroles, je reprends mon chemin.

J’arrive à la conférence ; presque pas en retard. On me donne un badge. Il a une grosse aiguille derrière. Je fais gaffe à ne pas me faire embrocher en le fixant sur ma chemise. Dans le grand escalier, j’ai le temps de m’arrêter devant la grande glace. Je me fais les dernières recommandations : arrange le lacet gauche, la chemise, le col, tes cheveux et efface ce sourire, c’est une affaire sérieuse merde !

La salle est petite, mais il y a de la place comme disait Brel. Il y a surtout des costumes-cravates mais on trouve quelques tailleurs si on cherche bien. Tailleurs genre la jupe qui monte jusqu’à la huitième vertèbre thoracique.

Face à la salle, il y a une longue table surélevée recouverte d’une nappe bleue où sont assis les intervenants. Longue, mais pas assez. Ils se tiennent épaule contre épaule. Si l’un d’eux éternue, ils tombent tous comme des dominos. Leurs visages sont jaunes parce qu’une partie de l’image du rétroprojecteur arrive sur leurs têtes dégarnies. L’intermittent du spectacle qui est au guichet a du oublier ses lunettes. L’image des diapositives Power Point est floue et hors cadre.

Un intervenant est en train de lire un pdf d’une voix monotone. Son corps est figé, son visage inexpressif. De temps en temps, sa main prend vie pour envoyer la page suivante. Au bout d’une heure, il en était à la moitié. Dans la salle, tous les soixante ans et plus dormaient. Je me forçais à rester éveillé. La situation était très simple : tu fermes les yeux, tu pars.
Je peux vous confirmer ici que ce qu’il lisait était du Français parce que je reconnaissais les mots et que dans ma tête ils sont associés à cette langue. En termes de sens, il aurait tout aussi bien pu parler en Zoulou. Des phrases interminables à rallonges et à tiroirs sont lues si lentement et avec si peu de conviction que lorsque le dernier mot tombe, on a déjà oublié le premier. Une regardée dans le programme m’apprend qu’il s’agit du porte parole du Ministère des Transports. Je peste intérieurement.

 

Conférence Internationale sur la Sécurité Aérienne - Paris
Claude Lelaie est pilote d’essai Airbus. Intervention très intéressante sur le système BUSS
 

 

La conférence est animée par le député UMP de l’Essonne, Sir François-Michel Gonnot. Il est au milieu de la tablée et je vois qu’il reçoit des questions dans des petits bouts de papiers. Je prends mon calepin et rédige un texte que je fais passer. Il déplie la note, en prend connaissance puis la repose à l’envers. Elle comportait ces mots : « faites-le taire ».

Dans une conférence, alors que tout le monde focalise sur ceux qui parlent, il est souvent plus intéressant d’observer les intervenants qui ne parlent pas encore. C’est comme dans un duo de musique, observez toujours le chanteur dont ce n’est pas encore le tour : il ne sait pas où se mettre. Rien n’est pire que d’être sur scène mais de n’avoir rien à faire.

A la gauche de la table, il y a un journaliste Français qu’on entend souvent à la radio : Michel Pollaco. C’est un passionné d’aviation qui a écrit de nombreux ouvrages sur le sujet. Il se met à l’aise son siège et pousse ses jambes devant lui. Celles-ci dépassent sous la table et soulèvent la nappe. Il chausse du 46, facile.

 

Michel Polacco
Je vous laisse deviner qui est Michel Polacco
 

 

Michel prend la parole. Il est suivi un peu plus tard par Jocelyn Smykowski, président du Syndicat National des Pilotes de Ligne. Je comprends enfin que je ne suis pas venu pour rien.

Une responsable de l’Agence européenne de la sécurité aérienne s’exprime. C’est l’EASA. Nom très confus. Certains disent EASEA, d’autres AESA, ASEA, ASAEA… Quatre lettres, une infinité de combinaisons ! J’apprends un truc absolument extraordinaire. Je ne devrais presque pas le dire. Vous savez les petits rapports soumis par les pilotes ou autres professionnels de l’aviation quand ils constatent un risque… ils ont un souci avec. Ils ont tous été mis dans une base de données non-indexée. C’est un peu comme si vous aviez un annuaire téléphonique où les noms ne seraient pas dans l’ordre. Ces ASRS, comme on les appelle, sont au nombre de plusieurs dizaines de milliers, mais il n’y a aucun moyen de chercher dedans. Ils ont été entrés dans une base sans aucun classement, ou index. Une chatte n’y retrouverait pas ses petits. Des pensées noires et cyniques m’envahissent. Heureusement qu’il sonne midi. La pause !

Pour le repas, les places sont assignées par les organisateurs qui nous guidèrent à travers la salle à manger. Je me suis retrouvé à une table dominée par un pilote à la bonne bouille de CFIT et au gabarit de l’abominable bonhomme des neiges. Avec lui, on ne parle plus de taille, mais de hauteur. Deux mètres facile. Et encore, il est assis. Il doit rajouter discrètement un ou deux nœuds à la vitesse de décollage de son Airbus ; on ne sait jamais.

Sa main gauche est crispée sur une fourchette qu’il tient verticalement. Sa main droite est armée d’un couteau avec lequel il coupe l’air de manière tranchante. A chaque phrase affirmative, il abaisse le couteau verticalement. Chaque question qu’il pose, s’accompagne d’une rotation de poignet qui fait dessiner un cercle parfait à la lame.

Il parle, pèse ses mots et lorgne ses compagnons de tablée. Chaque œil semble indépendant de l’autre. Lui, il peut avoir un œil fixée sur l’altimètre et un autre en train de voir ce que fait le copilote. Il fixe une personne avec œil gauche alors que le droit s’anime d’un mouvement circulaire extraordinaire qui lui fait scanner, visage par visage, tout son auditoire. Soit les deux lobes de son cerveau sont déconnectés l’un de l’autre, soit il a deux âmes, soit c’est une déformation professionnelle.

Il possède une montre compliquée avec un nombre impressionnant de boutons, molettes, roues et poussoirs. Elle doit même calculer le temps de cuisson d’un poulet fermier en fonction de son poids et de son âge. Il doit s’en servir pour calculer les composantes du vent, le temps de route, l’heure du lever du soleil, le carburant à emporter et peut-être même les performances au décollage de son A330.

A à sa droite, il y a son First Officer habituel. Ils s’installent dans la vie comme dans un cockpit. Encore une déformation professionnelle. Le copilote est un grand maigre qui a eu l’idée étrange de porter une chemise à rayures verticales. Il est penché sur son assiette et semble recroquevillé sur lui-même. L’air lointain, rappelant un enfant autiste, il fouille parmi les champignons avec une cuillère à sorbets. Sa seule communication avec le monde est non-verbale : de temps en temps, il secoue sa tête d’un petit hochement d’acquiescement. Son commandant semble très sensible à cette tangible marque d’assentiment.

A bord d’un avion bourré de cartons, de sacs et de palettes, ils foncent dans la nuit. Petite lumière parmi les étoiles, ils ne sont qu’un point éphémère au-dessus d’un désert, un océan ou une chaine de montagnes dont ils ignorent jusqu’à existence. Ici, il n’y ni la petite hôtesse qui sert le café, ni le steward impeccable qui sent bon le Chanel 5, ni le VIP qui veut visiter « le poste ». La composante « ennui » inhérente aux vols cargos n’a pas beaucoup évolué au fil des âges. Depuis les mails au cockpit ouvert sur les éléments, jusqu’au dernier jet, le temps qui reste n’est pas l’ami des pilotes. On pourrait et on devrait leur permettre de lancer des petits jeux sur l’un des écrans disponibles dans le cockpit. Pour éviter les abus, le système pourrait être programmé pour ne devenir disponible que lorsque l’avion vole à son altitude de croisière. Ce n’est peut-être pas raisonnable mais laisser des pilotes en proie a l’ennui et l’oisiveté, est une forme subtile mais authentique de mauvais traitement.

Le commandant de bord, nous raconte comment il tourmente son copilote par une méthode simple mais perverse. A n’importe quel moment durant les longues heures que dure un vol, il peut soudainement lui dire « Ne bouge pas ! ». Le moment est généralement choisi lorsque le copilote est entrain de remplir des documents ou fouiller dans son crew bag pour trouver une aspirine. Quand il entend cette injonction, il se fige comme une statue de sel et sous aucun prétexte ne lève les yeux sur les instruments de bord.

– Je lui demande alors : dis-moi quelle est la valeur du N1 maintenant

Le pilote automatique maintient la vitesse et joue tout le temps sur le régime pour la garder. Le N1 change tout le temps ce qui veut dire que la question est vache.
– Comme ça tu ne sais pas ? Et l’EGT tu sais quelle est sa valeur ?
– Je ne sais pas le chiffre exact, mais c’est une valeur normale
– Comment tu sais que c’est une valeur normale ?
– Je n’ai pas lu la valeur mais je sais que l’aiguille était à la bonne place
– Tu prétends qu’elle est normale alors que tu n’en connais pas la valeur. Je parie 50 Euros que tu ne connais pas la valeur de la vitesse sol à l’instant. C’est 490 nœuds, tu vois, ça ne sert à rien de parier avec moi sur ces choses là. Tu perds tout le temps. Tu sais au moins où nous allons ?

Pendant que vous dormez du plus profond de votre sommeil, dix bornes au-dessus de votre tête, dans ces points lumineux qui défilent dans le ciel se déroulent ces scènes.

Sans s’appesantir sur l’effet dramatique de ce qu’il vient de raconter, il baisse la tête et pendant une bonne minute, il mange comme s’il n’avait rien dit. Il dévore son poisson et le pousse avec un ballon standard qu’il finit en deux bouchées et demi. Sa mâchoire part nerveusement sur le coté et il fait une grimace qui la remet en place. On sent en lui l’émotionnel caché. Emotionnel, mais pas sophistiqué. Il ne pilote pas son zinc, il le conduit comme un vieux paysan conduit son tracteur John Deere muni d’un déchaumeur à dents. Plus la machine se complique, plus l’humain doit se simplifier.

Il lève les yeux, puis jette un coup d’œil sur son copilote. Il ne le déteste pas au fond. Avec lui, il a livré des machines agricoles à des Noirs, des voitures de sport à des Arabes, des caisses de Beaujolais nouveau à des Japonais, du courrier un peu partout, de la marijuana à on ne sait qui… Il se souvient d’un cheval, de toiles célèbres, de caisses bizarres et même de types qui ne parlaient pas beaucoup.

La conversation reprend, mais elle prend une autre tournure : l’Air France 447…

Boeing B-52, Vol Q20 et autres curiosités

Juste pour souffler un peu et s’aérer l’esprit, voici un article un peu différent de ce que vous trouvez ici d’habitude…

B-52, ne dites pas Boeing 52 !
Contrairement à une idée répandue, le B dans B-52 n’est pas pour Boeing, mais pour Bomber, soit bombardier en Français. Démonstration : le quadrimoteur Hercules s’appelle en vérité Lockheed C-130. On ne dit pas L-130, mais C-130. En fait, le C, c’est pour Cargo. Le F-16 s’appelle ainsi parce que c’est un Fighter, ou avion de combat. Le KC-135 est un ravitailleur en vol. Le K est pour tanker. H est utilisé pour les hélicoptères et R pour la reconnaissance. Le fameux Lockheed Blackbird a pour nom officiel SR-71. Enfin, les avions expérimentaux, comme celui-ci, ont un X dans leur nom. Rien d’officiel, mais juste une convention datant de 1924.

B-52H
B-52H : Le H c’est parce que c’est la huitième génération.
Le Boeing 747-400
Il peut soulever plus que son propre poids ! A vide, il fait près de 180 tonnes mais sa masse maximale au décollage peut aller jusqu’à 397 tonnes si les conditions sont favorables. C’est-à-dire s’il dispose d’une piste longue, que la température est faible, qu’il n’y a pas d’obstacles sur la trajectoire d’envol… etc. En exploitation normale, le 747-400 doit brûler des tonnes de carburant avant de pouvoir atterrir à une masse qui doit toujours être inferieure à 296 tonnes. Par contre, il ne faut pas croire qu’il est bloqué en l’air s’il est plus lourd ! En cas de besoin, il peut atterrir à n’importe quelle masse. C’est une règle de certification.

Le 747-400 peut voler très bien et longtemps sur 2 réacteurs. Un peu à l’image d’un 737 qui perd un de ses réacteurs (50% de puissance en moins). Par contre, il n’est pas question de perdre les deux juste après V1. Il y a une fenêtre très courte entre V1 et la rentrée du train d’atterrissage où l’avion ne peut accepter que la perte d’un seul réacteur.
La piste la plus longue…
La piste de l’aéroport de Doha au Qatar fait 4572 mètres de long ! Même si le terrain se trouve au niveau de la mer, les températures qu’il y règne durant l’été exigent une si longue piste pour que les avions ne soient pas obligés de réduire leur charge marchande. L’aéroport de Qamdo Bangda en Chine a une piste de 5500 mètres ! La plus longue, pour l’aéroport le plus haut au monde. Lors du décollage, un altimètre réglé au QNH indique plus de 14000 pieds.

Avion contre voiture :
Lors des dix premières années de l’aviation commerciale, 31 des 40 pilotes professionnels ont fini tués dans l’accident de leur appareil. Les choses ont beaucoup évolué depuis.
Censure…
Les compagnies aériennes ne passent jamais des films contenant des crashs ou parlant de crashs. Dans un film de 1995 qui montrait une scène de crash, celle-ci a été éditée par le producteur et remplacée par un accident de train dans toutes les versions diffusées à bord des avions. Dans Rainman, Dustin Hoffman affirme que Qantas (pas Quantas) est la seule compagnie qui n’a jamais eu de crash. Toutes les compagnies aériennes ont supprimé ce passage sauf… Qantas
Sagesse de pilote :
Un bon atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel on peut encore utiliser l’avion.
Prévision politique :
Un jour, l’homme sera capable de faire le tour du monde en deux heures : une heure de vol et une heure pour aller à l’aéroport.

Vol SQ20 :
Le vol le plus long au monde est réalisé par Singapore Airlines. Il relie Singapour à Los Angeles en 16 heures dans cette direction et 18 heures au retour sans escale. La distance est de 14000 kilomètres. Le vol reste au-dessus de l’eau depuis les premières minutes après le décollage jusqu’aux dernières minutes avant l’atterrissage. Il est réalisé par un Airbus A340-500. Cet avion a été l’appareil commercial ayant le plus long rayon d’action entre début 2002 et début 2006. Il a été supplanté par le Boeing 777-200LR qui poussa la limite de 16000 à pratiquement 17400 kilomètres sans escale.
Le mercure :
Le mercure est interdit à bord des avions parce qu’il représente un danger pour l’alliage d’aluminium dont ils sont constitués. Une petite quantité de mercure peut former un amalgame avec l’aluminium. Dans un second temps, ce dernier réagit avec l’humidité de l’air pour former de l’hydroxyde d’aluminium et libérer le mercure. Ce dernier réagira encore avec de l’aluminium et ainsi de suite en boucle. De la sorte, une petite quantité de mercure peut fragiliser un avion et le ronger de partout. Les réparations sont difficiles, en fait, il faut couper des pans entiers de l’avion et les remplacer. Plusieurs appareils, surtout de fret, on été considérés perdus par les assureurs à cause d’une contamination au mercure.
Cri de désespoir :
Emis par le vice président de la compagnie Pan Am qui a fait faillite en 1991 : Si nous transformons Pan Am en compagnie de pompes funèbres, les gens cesseraient de mourir.
Option bizarre pour le Boeing 777 :
Lors de la conception du Boeing 777, le constructeur a eu l’idée d’offrir une option assez étonnante : les 6 derniers mètres des ailes peuvent se plier vers le haut pour économiser de l’espace dans les aéroports de petite taille. Aucune compagnie n’a jamais souscrit à cette option.
Place :
Dans les avions, le commandant de bord est assis à gauche. Sur les avions où il y a un seul pilote, celui-ci se met à gauche. Dans les hélicoptères, c’est l’inverse. Le pilote se met à droite. En fait, l’hélicoptère se pilote avec les deux mains en même temps : la droite sur le cyclique (un manche plus ou moins vertical) et la gauche sur le collectif (ressemble à un frein à main de voitures). Le pilote a besoin de temps en temps de toucher à des boutons de radio, radar, transpondeur, instruments… quelle main utilise-t-il ? En fait, il doit toujours garder une main sur le cyclique, donc la seule main qu’il peut libérer de temps en temps c’est la main gauche. Pour cette raison, il se met à droite et il peut accéder à ses instruments avec la main gauche.

Les pilotes qui transportent des charges, ont besoin de se pencher pour voir où ils en sont. Dans ce cas, ils se mettent sur le siège de gauche. Testez chez-vous. C’est plus facile de se pencher à gauche quand on a la main droite bloquée devant soi sur le contrôle du pas cyclique. Donc, il est préférable d’avoir un hublot immédiatement à sa gauche.
Record :
En 1911, à 32 ans, Calbraith Perry Rogers fut la première personne à traverser le continent américain en avion. La traversée sponsorisée par une marque de soda dura 49 jours durant lesquels il fut victime de 19 crashs. A l’arrivée, seuls un bout d’aile et la dérive verticale étaient ceux de l’avion d’origine. Un an plus tard, il fut tué dans un accident plus grave.

 

Calbraith Rodgers
Accident de Calbraith Rodgers
 

 

Militaire : 
En 1934, le président Roosevelt déclara que le transport du courrier était une affaire militaire avant tout. Il retira cette mission aux civils et la confia l’armée. En deux semaines, dix pilotes furent tués sur de longs courriers. Roosevelt changea d’avis et la mission retourna aux civils.
La première fois :
Le 21 nombre 1921, Mr. Wesley May sauta en vol de l’aile d’un avion à celle d’un autre avion. Sur son dos, il avait accroché un jerrican de 5 gallons d’essence. Ce fut le premier ravitaillement en vol de l’histoire de l’aviation.

 

Ravitaillement en vol
Photo : Passage en vol d’un Lincoln Standard à un Curtis Canuck
 

 

Endurance :
En 1922, le moteur J-1 radial fabriqué par Lawrence Hargrave fonctionne pendant 50 heures de suite sans la moindre panne. Une ère nouvelle commence pour l’aviation ! Les avions vont pouvoir augmenter leur endurance et aller encore plus loin.

 

Contribution par Richard :

En règle générale, dans un hélicoptère, le pilote (ou Commandant de bord) est en place droite et sur un avion en place gauche; pourquoi ?

Sur tous les avions comportant deux places côte à côte, la place du pilote (C d B) dans le cas de double commande, est toujours du côté gauche.

La réponse qui est généralement fournie est que les tours de piste se réalisent généralement du côté gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche pour contrôler sa trajectoire (prise de top travers piste en vent arrière, déclenchement étape de base et dernier virage en vue de la piste).

Mais, est-il plus logique de le faire à gauche qu’à droite ?

Une autre explication est peut-être liée au début de l’aviation.
Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer.

Le premier appareil à deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916, et les pilotes étaient souvent d’anciens cavaliers et peut-être ont-ils préférés être à gauche par habitude !
De plus, à cette époque, ils pilotaient leur appareil en grande tenue, avec le sabre dans son fourreau côté gauche.

Les dispositions des premiers hélicoptères ont toutes été inspirées par les avions et c’est par analogie avec les avions que les commandes ont été constituées d’un manche à balai à la main droite, une commande de puissance à la main gauche et le palonnier.

Cependant on s’est aperçu rapidement que la position du pilote devait être à droite. En effet, les hélicoptères de la première génération étaient instables, le pilote ne pouvait lâcher le manche appelé « cyclique », alors qu’en vol stabilisé on pouvait lâcher le pas général et sa poignée tournante, pourvu que les frictions soient bien serrées afin qu’ils ne bougent pas seuls.
C’est donc la main gauche qui pouvait être libérée pour changer de réservoir, régler un altimètre ou changer de fréquence radio, les boutons correspondant se trouvant sur la console devant entre les deux sièges. IL était donc logique de mettre le pilote en place droite ce qui fut fait dans les années 1950 sur le Sikorsky S 55 et ensuite sur pratiquement tous les hélicoptères.

Maintenant les hélicoptères nouvelle génération possèdent une assistance au pilotage les rendant plus stables, et certains disposent même de pilote automatique pour la navigation ou le maintien du vol en stationnaire.

Toutefois, chez certains opérateurs Américains et Canadiens une tendance est de mettre le pilote à gauche pour les missions de transport de charges avec une longue élingue, notamment dans le transport de billes de bois en forêt.
(Pour voir en dessous de lui, bien que ce type d’hélicoptères disposent de plusieurs rétroviseurs vers le bas), le pilote doit tout de même se pencher sur le côté et vu la disposition des commandes (la poignée cyclique dans la main droite est située plus en avant et plus haut que celle du collectif) il se penchera plus facilement à gauche qu’à droite, disons plutôt moins difficilement car la position reste inconfortable.

L’’EC 130 lui est un peu particulier avec une grande verrière et 3 places de front et quatre à l’arrière. La place pilote est à gauche car l’appareil est destiné aux vols touristiques, et la crainte est toujours qu’un client en place centrale mette le pied entre les deux sièges et n’abaisse le pas général (la place centrale en retirant le manche peut accueillir un passager, et le pilote en place gauche peut protéger le levier « pas général » pendant l’installation des passagers).

 

Contribution par CCHASSAG:

Préfixes des avions militaires US

A : Attack
B : Bomber
C : Cargo/Transport
D : Director
E : Speciel Electronic Installation
F : Fighter
G : permanently Grounded
H : Helicopter / search-rescue
J : Special Test, temporary
K : Tanker
L : Cold weather
M : Missile Carrier
N : Special Test, Permanent
O : Observation
P : Patrol
Q : Drone
R : Reconnaissance
S : Antisubmarine
T : Trainer
U : Utility
V : Staff
X : Experimental
Y : prototype
W : Weather
Z : Planning
Les avions peuvent effectuer plusieur missions :
ex KC 135 : Tanker et Cargo
RB 66 : Reco et bomber….

CCHASSAG

Northwest Airlines vol 1-11 : Héroïsme et Crash au Ralenti

Le vol 1-11 de Northwest commençait l’aéroport d’Idlewild dans l’Etat de New York et finissait à Manille aux Philippines après un nombre incalculable d’escales imposées par la météo et les vents contraires.

Le 11 juillet 1960, le DC-7C décolla avec un équipage de 7 personnes et 51 passagers. Dans le cockpit, il y avait le commandant de bord, un copilote, un mécanicien et un navigateur. Deux stewards et une hôtesse de l’air veillaient à la sécurité et au bien être des passagers.

Mis en service en 1956, le DC-7C était appelé Seven Seas (Sept Mers) par un jeu de mots lié à la prononciation en Anglais du 7 et du C. A l’instar du DC-6 et du Lockheed Constellation, il était un des rares avions capables de traverser l’Atlantique sans escale. Il était doté de 4 moteurs à pistons ; des Wright R-3350. Chaque moteur avait 18 cylindres en double étoile à refroidissement par air. Avec ses 55 litres de cylindrée, chaque moteur pouvait donner jusqu’à 3700 chevaux sur l’arbre hélice au régime de décollage de 2800 tours minute. Parmi les moteurs d’aviation les plus puissants jamais construits, le Wright R-3350 équipait tous les avions sérieux volant durant les années cinquante.

 

Wright Cyclone R-3350
Moteur Wright Cyclone R-3350
 

 

Dans sa route vers l’Orient, le vol 1-11 fit sa première escale à Seattle puis repris son vol à travers le Canada et l’Alaska. Il arriva à Anchorage, capitale de l’Etat, pour un autre avitaillement puis reprit son envol. Comme les conditions météorologiques n’étaient favorables au-dessus du Pacifique Nord, l’avion trouva refuge Cold Bay en attendant l’accalmie. Ce petit terrain construit durant la Seconde Guerre Mondiale avait une importance stratégique pour les vols militaires et civils. Il est aujourd’hui tombé dans l’oubli. On n’y trouve plus guère que des petits avions pleins de poisson ou des cargos d’Evergreen remontant d’Asie. Un jour, il fera peut-être la une de l’actualité quand la navette spatiale américaine se posera dessus. C’est en effet un des terrains de secours prévus par la NASA.

 

Cold Bay AK
Vue de Cold Bay – Alaska
 

 

L’appareil arriva à Tokyo dans la soirée du 13 juillet. Il avait près de huit heures de retard sur son horaire et volait depuis deux jours. C’était le moment de changer d’équipage et de repartir avant que les passagers ne commencent à perdre patience.

Pendant la nuit, une escale fut réalisée à Okinawa. Elle dura 35 minutes. Juste le temps de remplir les réservoirs encore et l’avion décolla pour sa dernière étape.

L’avion volait au-dessus du Pacifique au milieu de la nuit du 14 juillet lorsque les problèmes commencèrent. Le mécanicien naviguant constata une baisse de pression dans le moteur numéro deux. Au départ, ceci fut considéré comme un signe de début de givrage. De l’alcool fut injecté dans le carburateur, la manette de mélange fut placée sur riche et les gaz réduits sur ce moteur. Quelques minutes plus tard, un constat inquiétant fut réalisé : il restait que 113 litres d’huile dans le moteur des 197 litres qu’il y avait au décollage d’Okinawa.

Malgré la réduction de la puissance, la température du moteur augmentait sans arrêt. Un indicateur dans le cockpit montrait un défaut d’allumage sur les cylindres 5 et 7. L’équipage décida d’arrêter ce moteur et ce fut chose faite. Ceci régla un problème, mais en fit surgir d’autres : l’hélice refusait obstinément de se mettre en drapeau. Elle moulinait furieusement en ralentissant l’avion. Toute la puissance du moteur numéro 1 ne servait qu’à équilibrer l’énergie dilapidée par l’hélice qui moulinait à 2900* tours par minute. L’avion était dans la même situation que s’il avait perdu deux moteurs du même coté. La jauge d’huile du moteur tomba à zéro. Toute tentative de mise en drapeau serait futile. Il n’était plus possible de tenir la vitesse et encore moins l’altitude.

Le DC-7C quitta son altitude de 18000 pieds et commença à descendre lentement au-dessus de l’océan. Les pilotes espéraient trouver un équilibre, même précaire vers 10000 pieds. La vitesse tomba à 130 nœuds et les volets furent sortis.

Le contrôleur à Manille était à portée de radio et une urgence fut déclarée. Grace à un point fait au Loran, les pilotes estimaient se trouver à 140 miles de l’ile de Jomalig et demandèrent qu’un avion vienne les intercepter. L’altitude n’était plus que de 9000 pieds mais stable.

La cabine fut préparée au pire. Les passagers furent tous massés dans le fond de l’avion pour ne laisser personne dans la zone du plan de rotation des hélices. Des gilets de sauvetage furent distribués et leurs lampes allumées. Les radeaux gonflables furent placés devant les issues de secours et on demanda à tous les occupants de retirer leurs chaussures et se de séparer de tous les objets pointus.

La situation semblait sous contrôle quand le mécanicien remarqua qu’une épaisse fumée blanche sortait du moteur qui crachait aussi des étincelles. A ce moment, le moteur recevait encore de l’huile de lubrification depuis un circuit de secours. La décision fut prise de couper cet apport. C’était une solution très utilisée quand ce genre de situations se présentait. Lorsque la valve d’isolation est fermée, le moteur qui tourne en survitesse surchauffe. Normalement, il a besoin de faire circuler 190 litres d’huile par minute à plein régime. Si on l’en prive, l’arbre moteur se grippe et ne tourne plus. L’inertie de l’hélice fait que celle-ci casse son axe et se sépare de l’avion.

Peu de temps après la fermeture de la valve d’isolation, une formidable explosion secoua l’avion. L’hélice s’était séparée ! Vu son sens de rotation, elle partit vers la cabine. Une des pales transperça la carlingue par le dessus et passa à travers un porte-bagages et son contenu. Puis, l’hélice disparait dans le noir laissant une déchirure de 40 centimètres dans la cabine. Si un passager était assis dans cette zone, il n’aurait pas survécu à cette intrusion.

L’avion retrouve immédiatement plus de force, mais plus grave encore est à venir. Le moteur émet une lueur rouge qui vire progressivement au blanc. Il menace de prendre feu. Deux extincteurs sont déchargés dedans mais sans succès. L’alarme incendie se déclencha dans le cockpit.

Le commandant de bord passa un message au contrôleur de Manille. L’aile gauche était en feu et la seule option était l’amerrissage sans délais.

La descente à 3000 pieds par minute fut entamée à travers la pluie et les nuages en plein nuit noire sans le moindre repère visuel. Le train d’atterrissage fut abaissé et les volets complètement déployés.

A 1000 pieds d’altitude, le train d’atterrissage fut relevé et les volets réglés en position d’approche. Le mécanicien et le navigateur avaient été renvoyés en cabine pour pouvoir ouvrir les issues de secours et assurer l’évacuation la plus rapide possible après l’amerrissage.

Dans le noir total et n’ayant pas la moindre idée de sa hauteur, le commandant de bord s’efforça de maintenir un taux de descente de 100 à 200 pieds par minute. Penché sur le hublot à sa gauche**, le copilote observait l’approche de l’eau. Tout dépendait de lui. Il était le premier et le dernier à pouvoir acquérir la moindre référence visuelle.

– L’eau ! tire ! tire ! s’écria le copilote.

Le commandant de bord rentra les volets. Dès qu’il furent à zéro, le copilote commença à les sortir encore alors que le commandant tirait le manche jusqu’en buté pour contrer la tendance de l’avion à s’enfoncer.

Apres un choc puis plusieurs rebonds, l’avion s’immobilisa sur l’océan et la cabine se remplit immédiatement de fumée. Les occupants se retrouvèrent dans l’eau jusqu’aux genoux avec le feu qui semblait condamner les issues de secours à gauche et à droite. Un des stewards commença à rassembler les radeaux qu’il avait arrimés solidement durant la descente. L’un d’eux avait rompu ses attaches et restait coincé sous les sièges. Il fallait l’abandonner.

L’avion était fortement penché, ce qui ne facilitait pas les déplacements. Les pilotes criaient aux autres de venir à l’avant où une sortie semblait possible. Deux radeaux furent jetés au dehors et l’évacuation commença. Il fallut cinq bonnes minutes pour sortir tout le monde, y compris une femme blessée. Il n’eut aucune panique. Depuis le début de l’incident, les passagers écoutaient les instructions de l’équipage et les suivaient à la lettre.

Quelques minutes plus tard, l’avion qui se remplissait d’eau par l’arrière se souleva, le cockpit pointant vers le ciel, puis coula en quelques secondes. Il se resta de lui que l’aile droite qui s’était cassée à l’impact et qui flotta encore pendant quelques heures. Elle servit d’esquif temporaire à plusieurs passagers.

Plusieurs personnes furent récupérées de l’eau et embarquées sur l’un des deux radeaux. Elles étaient faciles à voir grâce à la lumière installée sur les gilets de sauvetage.

Apres une petite heure, un des radeaux commença à prendre l’eau. Sans céder à l’hystérie ou la panique, les occupants se mirent à écoper et éponger avec les moyens du bord. Pour ne rien arranger, la pluie reprit de plus belle.

Au lever du soleil, la personne blessée décéda, l’aile avait coulée mais le reste des infortunés étaient sains et saufs et attendaient les secours.

Quatre heures après le crash, un premier avion fut entendu puis aperçu à l’horizon. Des fusées tirées depuis les radeaux et l’avion obliqua vers eux. Deux heurs plus tard, un hydravion atterrit à proximité et ramassa tout le monde. Le cauchemar était fini.

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* Un limiteur dont était doté le DC-7 gardait la vitesse de l’hélice sur la ligne rouge sans la laisser aller au-delà. Autrement, dans les conditions de ce vol, elle aurait pu atteindre 4500 RPM.

** Ce n’est pas une erreur. Le copilote et le commandant de bord avaient échangé leurs places. Lors de l’atterrissage, ils étaient assis à gauche et à droite respectivement.

Lire encore : 
– USAF Boeing 377 – Une leçon de courage au-dessus du Pacifique !

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 3

Durant l’été, même en volant les fenêtres ouvertes, nous étions en sueur dans notre cockpit. L’avion sentait l’huile chaude, l’aluminium, le désinfectant, les fèces, le cuir et le vomi. Les hôtesses de l’air détestaient cette route. Chaque fois qu’elles pouvaient, elles venaient dans le cockpit respirer un air relativement plus frais tout en priant ouvertement pour être mutées ailleurs. Les autres routes étaient plus longues, mais plus confortables. Les avions volaient plus haut et les passagers étaient moins malades.

Les commandants de bord qui pratiquent l’AM-21 connaissent par cœur ses moindres repères ainsi que les caprices de la météo qui peut y sévir. Ils savent que le vent de l’est durant l’été apporte le brouillard avec lui et bloque rapidement l’aéroport de Syracuse. Même dans ce cas, ils savent y atterrir par l’ouest même quand les balises sont en panne. Ils descendent jusqu’à 700 pieds sol et suivent le chemin de fer jusqu’à ce qu’ils voient un canal avec une courbe très prononcée. A ce moment, ils virent vers le sud-ouest tandis qu’une colline forme une masse sombre qui défile sur le coté gauche. Quand cette masse disparait totalement dans le brouillard, ils réalisent un lent virage à droite pendant une minute. Ils remontent vers le nord-ouest et commencent à descendre avec prudence jusqu’à ce que la colline réapparaisse encore sur la gauche. Là, ils sont au milieu d’une étroite vallée qui se termine à l’entrée de la piste.

De nuit, une fine couche de brouillard a tendance à s’accumuler sur le terrain de Rochester. Là aussi, ils ont une recette. A l’ouest du terrain, il y a une ligne de chemin de fer. Il faut commencer par la trouver et la suivre en volant aussi bas que nécessaire pour ne pas la perdre de vue. Ils continuent ainsi jusqu’à une gare de triage surmontée par des lignes à haute tension. A cet instant précis, la clé est dans la serrure ! A cet instant, ils tournent vers le nord et la descente commence. Le temps de réduire la vitesse et de sortir les volets et le début de la piste surgit droit devant le nez de l’avion.

La route AM-21 exige tout le temps de l’improvisation. Le pilote timide et super prudent, n’est pas nécessairement le plus sur.

Ross avait beaucoup d’assurance et il la transmettait à tous les copilotes qui volaient avec lui. Les atterrissages et les décollages étaient partagés fifty-fifty. Un pour toi, un pour lui. Si au tour du copilote les conditions météo se dégradent ou qu’un moteur tombe en panne, ceci ne changera pas la donne. A la rigueur, il peut donner un conseil ou une indication mais pas plus.

Avec les semaines, puis les mois qui passaient, il devenait de plus en plus exigeant et pointu dans ses attentes. Je ne reconnaissais plus l’homme qui m’avait épargné après le coup du train d’atterrissage. Avec lui, plus question des 50 pieds de tolérance sur l’altitude. Si nous devions voler à 5000 pieds, la petite aiguille de l’altimètre devait être rigoureusement en face du 5 et la grande aiguille rigoureusement sur le zéro. L’approximation n’était pas permise. Comment fera-tu, disait-il, si un jour tu dois voler dans des conditions où même quelques pieds comptent ?

Il était pareillement exigeant sur le cap à tenir. Trois degrés d’écart au compas, signifiaient pour lui « errer dans le ciel ». Il expliquait également que les passagers sont sensibles et leur foi dans le transport aérien fragile. Il était impératif de leur épargner le moindre mouvement brutal au manche.

Lui-même, il avait développé une technique de vol qui forçait l’admiration des autres commandants de bord. Il visait une touffe d’herbe sur la piste et y posait le DC-2 avec une telle douceur qu’on se demandait si on n’avait touché le sol ou pas encore. Puis, sans utiliser les gaz ni les freins, il laissait l’avion rouler jusqu’au parking. Durant tout ce temps, un passager aurait pu avoir une tasse de café dans la main sans en renverser une goutte.

Il s’attendait à ce que j’atteigne le même degré de virtuosité. Exceptionnellement, j’arrivais à faire quelque chose qui convienne à ses attentes. Régulièrement, il exigeait que je réduise totalement les gaz à 1000 pieds et que je ne les touche plus jusqu’à l’atterrissage. Il ne manquait pas de dire : un jour, tu seras obligé de poser un truc pareil dans un champ de patates sans les moteurs.

 

* * *
 

L’été, entre Albany et Newark, il y a une zone où l’on trouve les orages parmi les plus puissants au monde. La chaleur et l’humidité permettaient la naissance de nuages impressionnants qui faisaient trembler les pilotes les plus aguerris. C’est là, qu’un jour, avec Ross, on connut la colère de Dieu dans toute sa grandeur.

Nous volions à 8000 pieds en direction de Newark. Le soleil se couchait. L’horizon était fermé par des colonnes nuageuses qui montaient très haut. En arrière plan, des nuages noirs et denses descendaient jusqu’au sol. Pendant que je remplis des documents de vol, j’étends des craquements de plus en plus forts dans mon casque. Je recule mon siège et je calle confortablement un pied contre le bas du tableau de bord. Je pense à ma période d’essai de trois mois qui vient de se terminer. J’ai tenu le coup. Je suis embauché. Je songe à m’offrir des bottes comme celles de Ross pour garder mes chevilles au chaud. Le DC-2 est plein de courants d’air.

Je suis tiré de mon songe par un changement de régime des moteurs. Ross a poussé toutes les manettes. Les hélices sont passées au petit pas et les tours augmentent.
– Fais-vite un tour à l’arrière ! Demande à l’hôtesse de vérifier que tous les passages sont attachés !

Nous n’avions que neuf passagers pour cette étape. La vérification est vite faite et je retourne à ma place.

Ross a l’air nerveux. Il allume une cigarette, tire une bouffée puis l’écrase dans son cendrier.

– Appelle Newark. Demande leur une autorisation pour 12000 pieds. Renseigne-toi sur la météo qu’il fait chez-eux pendant que tu y es.

J’appelle contrôleur aérien. Tout en leur parlant, je sens ma respiration s’accélérer. L’altimètre indique déjà 10000 pieds. La réponse qui arrive est inintelligible. Je les reçois entre deux et trois sur cinq : « ora… pl… visib… vent… ois… nœuds… ». Les craquements dans l’écouteur deviennent de plus en plus forts.

Nous nous approchons des piliers nuageux. De loin, ils ont l’air fixes De près, ils semblent tournoyer sur eux-mêmes animés par une énergie formidable. Cependant, l’air reste étrangement calme.

Une perspective extraordinaire d’offre à moi. Dans un cockpit, les jauges, les manettes de gaz tout comme le collègue, ont une taille fixe. Le reste, ce que nous voyons à travers les hublots est réduit à une plus petite proportion. Là, ces nuages nous font l’effet inverse. Nous avons l’air minuscules devant ces géants. Nous sommes comme un objet infinitésimal sous un microscope. Nous ne sommes rien.

Les pilotes les plus réalistes vous avoueront assez facilement qu’ils sont surpayés. Dans les compagnies aériennes, il y a un cycle qui revient une fois par an. Il fait gagner au pilote, en deux minutes de temps, tout le salaire de cette année là. Pendant ces deux minutes, le pilote serait même prêt à rendre cet argent dans son intégralité pour être ailleurs.

Ce soir du mois d’aout, nous allions gagner plus que notre salaire annuel.

 

Douglas DC-2 Cabine
Cabine DC-2

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 2

A mon dernier atterrissage, le contrôleur dans sa tour a failli appuyer sur le bouton d’urgence pour ameuter les pompiers. L’avion rebondissait sans cesse. Il remontait de quelques mètres puis retombait lourdement, puis repartait encore alors que le bout de piste s’approchait. Au dernier rebond, le comandant de bord avait envoyé la gomme pour une honteuse remise des gaz. Il avait cependant décidé de me laisser les commandes. Je tremblais et mes mains suaient en se crispant sur les commandes et les manettes des gaz.

Quand je m’étais représenté au-dessus de la piste, la peur d’une seconde débâcle m’avait fait commencer l’arrondi très tôt, trop tôt. Même le commandant n’avait pas eu le temps d’éviter le désastre. L’avion cessa de voler immédiatement et tomba verticalement comme un ascenseur. Je parvins juste à maintenir les ailes horizontales par un violent coup d’ailerons. Il n’y avait plus d’énergie pour un rebond. L’avion toucha net sur trois points.

Quand nous sommes arrivés au parking, le bruit de l’atterrissage résonnait encore dans mes oreilles. C’était le même bruit que ferait un grave accident dans une cuisine d’hôtel. Le commandant se massait le dos en me regardant : « ce n’était pas un atterrissage, mais une arrivée ! ». Sur le moment, je songeais à quitter la profession.

Je suis décidé faire mieux cette fois.

Je pousse légèrement le manche et nous passons à travers une fine couche de nuages. L’aéroport est droit devant. Mes sens sont à l’affut. Un pilote doit intégrer une multitude d’observations avant d’atterrir sur un terrain inconnu. Il ne faut attendre aucune aide depuis le sol.

Alors que nous sommes à cinq kilomètres de distance, je compare instinctivement le déplacement de l’ombre des nuages sur un champ à la direction d’un manche à air planté sur le toit d’une grange. Il y a une différence importante. Je dois tenir compte de ce changement de direction du vent lors de notre descente et virage en finale. A la manière dont les sommets des arbres bougent, j’estime que le vent atteint bien les 45 kilomètres par heure en rafales.

Je dois faire très attention à ces arbres. Ils sont plantés tout près de l’aéroport et portent leur ombre sur la piste. Cette zone d’air plus froid comporte souvent des courants descendants. Ils ne sont pas dangereux en soi, mais ils peuvent surprendre si on ne se donne pas assez de marge.

Nous passons à exactement 90 MPH au-dessus des arbres et je commence à réduire les gaz. Ross ne peut qu’apprécier la planification impeccable de cette approche. Je laisse l’appareil glisser vers la piste en une pente parfaite. Je ne vais ni trop lentement, ni trop rapidement. Je me laisse juste un peu de marge pour contrer les rafales. Je donne un petit coup sur le compensateur de profondeur pour alléger un peu le manche alors que nous passons au-dessus du seuil de piste. Ca devrait être l’atterrissage parfait.

Mon autosatisfaction meurt avant même d’être née. Encore une fois, j’ai littéralement volé jusqu’à planter l’avion au sol. Il rebondit brutalement et s’incline sur le coté. Ross saute immédiatement sur les commandes. En quelques gestes précis et sans toucher aux gaz, il le stabilise et le repose comme une fleur.

Alors que nous roulons vers l’aérogare, je m’attendais à ce qu’il m’explose dessus. A ma grande surprise, il est souriant et me regarde avec bienveillance. Tu sais, me dit-il, il y a deux types d’avions : ceux que tu pilotes et ceux qui te pilotent. Avec le DC-2, tu dois bien avoir une idée claire dès le départ sur qui est le boss.

Je reprends mes esprits pendant les quinze minutes nécessaires à l’avitaillement, mise en place des bagages et embarquement / débarquement des passagers. Ross est aux commandes. Nous roulons déjà pour un nouveau départ alors que le vent se rafraichit de plus en plus. Mentalement, je combine toutes les lois des statistiques et j’arrive à la conclusion que je ne pourrais pas faire plus de bêtises aujourd’hui.

Le train d’atterrissage du DC-2 et manœuvré par des vérins hydrauliques. Au poste de pilotage, nous avons un levier qui permet de contrôler le mécanisme. Une fois que nous posons, nous insérons une goupille de sécurité pour éviter de bouger le levier par inadvertance et de se retrouver dans un avion couché sur le ventre. Nous retirons la goupille quand l’avion s’aligne sur la piste pour le décollage. Si nous l’oublions, il y a un délai embarrassant pour la retirer une fois en l’air. Même s’il ne s’agit que de quelques secondes, elles peuvent être vitales en cas de panne d’un moteur. Si le train n’est pas rentré vite, l’avion ne pourra pas monter.

Pour cette raison, dès que l’avion quitte le sol, nous rentrons le train d’atterrissage sans perdre de temps. Il ne faut pas non plus le rentrer trop tôt, autrement, l’avion qui n’a pas encore assez de portance s’enfoncera et les hélices touchent le sol en premier. C’est déjà arrivé.

Le signal pour rentrer le train est donné par le commandant de bord qui lève le pouce vers le haut en criant « Gear up ! » assez fort pour être entendu même au-dessus du bruit infernal des moteurs.

L’appareil s’aligne. Je retire la goupille alors que Ross met plein gaz. Je suis penché en avant, la main sur le levier du train d’atterrissage. Je suis pris d’envie aussi forte que pathétique de faire correctement et efficacement mon travail de copilote. Je sens l’arrière de l’avion se lever. Nous devons avoir la bonne vitesse. Je ne regarde pas les instruments, mais la main de Ross en attendant le signal convenu.

Tout à coup, sa main quitte les manettes. Il a du crier « Gear up ! » mais j’ai du ne pas l’entendre. Je serre le levier et je le pousse vers le haut.

– Jésus ! Man !

Ross vient de crier.

Il se bat avec le manche alors que l’avion penche de tous les cotés. Je regarde dehors, les hélices géantes tournent à une vitesse vertigineuse à quelques centimètres du sol. La vitesse affichée au badin est inferieure a celle du décollage. Il n’a jamais annoncé le « Gear up ! ».

Tout l’appareil vibre transmettant ses tremblements à mes propres intestins. Ross lute à coups de corrections rapides et fermes sur les commandes. Apres quelques secondes d’angoisse, le sol s’éloigne et nous volons dans un air pur et calme.

Je n’ose pas me retourner vers lui, mais je sais que tôt ou tard, je dois.

Je ne trouve pas le moindre mot d’excuse. Je me tasse dans mon siège. Je me ratatine. Je viens de mettre en danger l’avion et tous ses occupants. Je comprendrais que Ross sorte son flingue et me mette une balle dans la tête. Il me soulagerait.

Ross essuie une perle de sueur qui coulait sur son visage puis il se retourne calmement vers moi. Il n’a aucune lueur de colère ou même de reproche dans son regard. Il me dit tout simplement : « si tu refais ça encore, je te retire de mon testament ».

 

Douglas DC-1 DC-2 DC-3
Comparatif silhouette DC-1 DC-2 DC-3
 

 

A suivre…

Récit de Pilote : Leçon d’humilité le long de l’AM-21 – PARTIE 1

Reconstituée depuis mémoires d’un pilote de ligne des années trente, cette histoire est pleine d’anecdotes, de moments drôles, de frayeurs mais aussi de leçons pour le pilote d’aujourd’hui. Ces pilotes volaient sur des avions qui peuvent paraître rudimentaires par rapport aux Airbus et Boeing de nos jours. C’était une époque où le commandant de bord avait sur lui un carnet de tickets de train qu’il distribuait aux passagers si le vol ne pouvait pas se poursuivre. L’ADF n’était pas encore automatique. Il s’appelait DF et il fallait tourner l’antenne à la main pour chercher les stations. Ils n’avaient que quelques instruments et ils faisaient des miracles avec.

L’AM-21 est une route aérienne qui commence à Newark dans l’Etat du New Jersey et s’enfonçait progressivement vers l’Ouest. La première escale se faisait toujours à Wilkes Barre après un vol de 150 kilomètres. Ce terrain a une piste construite sur un terrain surélevé de sorte qu’elle se termine par une petite falaise à chaque extrémité. La topographie du lieu est telle que le vent semble se comporter sans aucun égard pour les lois de la physique. Il vient de face, puis il change soudain de direction pour devenir un puissant vent arrière. Il vous soulève l’avion juste au moment où vous passez le seuil de piste, comme il peut vous plaquer avec de dangereuses vagues rabattantes. En fait, l’aéroport était si dangereux que les commandants de bord les plus conservateurs le sautaient tout simplement.

 

Wilkes Barre
Wikes Barre, approche en 04
 

 

 

Cargolux Accident Findel
Wikes Barre, approche en 22
 

 

Ross, lui, ne refusait jamais le défi qui se présente. Même si le vent soufflait à 50 km/h au travers de l’unique piste, on y allait quand même. Lors de mon premier atterrissage sur ce terrain avec lui, j’étais trop absorbé par mes taches, pourtant simples, pour apprécier sa maîtrise.

Lors de l’étape suivante, nous sommes en vol quand l’hôtesse de l’air arrive dans le cockpit. Avec beaucoup de cérémonie, elle pose un plateau repas sur les cuisses de Ross. Puis, comme un qui nourrirait un chien, elle dépose mon plateau sur le sol et elle repart.

Il n’y a pas de pilote automatique sur le DC 2. Je suis obligé de tenir le manche jusqu’à ce que Ross ait fini de manger. Apres, ça sera mon tour.

Je m’applique à garder la route et l’altitude avec une technique presque parfaite. Je le fais avec l’arrière pensée de me faire pardonner des erreurs qui ont jeté un froid dans le cockpit. Ce matin, à la première étape, je me suis trompé de 11 minutes en entrant le temps de vol dans le log de navigation. Ross, avec son sens d’exactitude, s’est senti si insulté qu’il m’a arraché le document des mains qu’il a tout gommé pour le refaire lui-même.

Je n’assistais pas à notre décollage de Wilkes Barre. Normalement, comme c’est la première étape, les valises des passagers qui y descendent sont entreposées tout en haut du compartiment de fret situé à l’avant de la cabine. Cependant, à notre arrivée, je ne parvenais pas mettre la main sur ces bagages. Un par un, j’ai fini par tout vider dans la cabine passagers. A ce moment, un agent de piste est venu nous informer que les bagages ont été retrouvés dans la soute située à l’arrière et accessible par une petite trappe qu’ils ont ouvert de l’extérieur.

Pendant que je remettais tout en place devant les passagers étonnés, l’avion se mit à rouler. Ross allait me démontrer mon inutilité à bord. Je rangeais encore ces foutus bagages quand l’avion quitta le sol.

Je venais juste de reprendre mon siège, qu’un autre problème arriva. Ross me fit remarquer qu’il avait froid. Comme pour lui donner raison, une hôtesse passa la tête dans le cockpit et nous signala que la température avait beaucoup chutée dans la cabine. Je lâche les commandes et je me lève sans mauvaise grâce.

Le chauffage s’était arrêté. Il se situe derrière la cloison qui sépare le cockpit de la cabine de passagers. Certains copilotes sont tombés a genoux, en larmes devant lui. D’autres ont du se retenir pour ne pas le détruire avec une hache. Il se présente sous la forme d’une bouilloire cylindrique connectée par une série de tubes à l’échappement du moteur droit d’où la chaleur est effectivement tirée. De nombreuses valves et robinets sont installés de tous les cotés. L’ensemble était complexe et avait un certain nombre de qualités humaines : il était récalcitrant, capricieux et imprévisible.

Je tourne une valve. De mémoire, elle doit permettre d’isoler temporairement le système. La bouilloire devient silencieuse. J’attends quelques instants, complètement résigné quand à la possibilité d’une explosion. Le commandant de bord me demande de faire plus vite.

Je me penche pour regarder par une vitre épaisse qui me permet de voir qu’il y a assez d’eau dans le réservoir de l’échangeur. Je donne quelques coups avec la paume de la main pour provoquer quelque chose, mais rien ne se passe. J’avise une valve sur le haut de l’appareil et, en désespoir de cause, je décide de la tenter. J’ai a peine donné un quart de tour qu’un impressionnant geyser d’eau bouillante et de vapeur surgit de la machine. Le temps de refermer la vanne et déjà on ne peut plus rien voir dans la cabine.

Depuis le poste de pilotage, Ross me crie de revenir immédiatement et m’enjoint de prendre les commandes. Il se lève à son tour sans que je n’ose échanger de regard avec lui.

Il est absent depuis quelques minutes quand je commence à sentir de l’air chaud arriver sur mes chevilles. Puis, il revient à sa place et reprend son repas la où il l’avait laissé. J’ai les yeux sur les instruments et sens que lui a les yeux sur moi. Il m’examine sans enthousiasme.

L’ambiance est telle que je suis étonné de le voir me laisser les commandes lorsque nous commençons l’approche sur Syracuse. Je le regarde d’un air interrogateur. Il me fit signe que ça sera à moi de poser.

Il y a un malentendu ou bien il me fait une blague. Je n’ai jamais était à l’aise aux commandes du DC-2 et c’est la première fois de ma vie que je vois cet aéroport.

Ross a complètement perdu intérêt dans notre progression. De la main droite il mange un gâteau tout en mettant sa main gauche sous son menton pour éviter que des miettes ne tombent sur son pantalon. Cette fois, je crois que c’est la fin.

A suivre…

Dossier NORJAK : Enquête sur le mystère du vol Northwest Orient 305

Le FBI prévient sur son site internet : attention, cette histoire est trop passionnante. Beaucoup d’agents spéciaux, enquêteurs, militaires, journalistes, chasseurs de primes et même des pères de famille ont cherché à trouver la clé de cette énigme. Lancé il y a près de 40 ans, ce dossier n’a jamais été classé. Jusqu’à nos jours, il est encore ouvert et actif. Qu’ils aient passé dessus une journée ou dix ans de leur vie, tous ceux qui se sont penchés sur ce dossier en sont sortis avec leur théorie quand ce n’est pas avec leur conviction. La réponse définitive n’est jamais venue. C’est peut-être mieux ainsi.

C’était le 24 novembre 1971; le mercredi juste avant le Thanksgiving, fête nationale célébrée aux USA le quatrième jeudi de chaque mois de novembre. L’appareil, un Boeing 727-100, appartenait à la compagnie Northwest Orient faisant partie aujourd’hui de Delta. Ce triréacteur que certains n’hésitent pas à designer comme l’avion le plus élégant jamais fabriqué dispose d’un escalier escamotable situé tout à l’arrière. Ceci jouera un rôle important dans le reste de cette histoire.

 

N467US Cooper
727-51 de Northwest Orient
 

 

L’avion réalisait le vol 305 qui devait relier Portland à Seattle au nord-ouest des Etats-Unis ; pratiquement à la frontière canadienne. Il n’y a même pas 250 kilomètres entre les deux villes, aussi, le vol ne devait durer que quelques dizaines de minutes.

La météo était maussade, l’air turbulent et la pluie battait l’avion et ruisselait sur les ailes et les hublots. L’ambiance était telle que l’hôtesse de l’air fut surprise qu’un homme, tout à fait convenable d’ailleurs, lui passe une petite note contenant, ce qu’elle croyait être, son numéro de téléphone. Elle fourra la note dans sa poche sans daigner la lire.

Assise au fond de l’avion, elle observa le passager installé le plus à l’arrière possible au siège 18C. Il était grand, peut être un mètre quatre vingt et devait avoir début de quarantaine. Il était bien mis – costume noir, chemise blanche, cravate – et grillait des Raleigh filtre l’une après l’autre. Avec les cheveux courts, son pardessus crème et sa mallette noire, sa description pouvait correspondre à celle de millions d’autres Américains.

Comme l’hôtesse ne réagissait pas, il se retourna vers elle et d’une voix calme et posée, il lui demanda de lire le billet.
– J’ai une bombe, déclara-t-il

Tremblante, l’hôtesse ouvrit le papier et le lut. Il indiquait que l’appareil était détourné mais que la destination restait toujours Seattle. La menace était simple : ou bien de l’argent lui étaient remis à l’atterrissage ou bien tout le monde sautait. Il demanda également des parachutes civils. Deux principaux et deux de secours soit quatre en tout. Le texte précis de la note ne nous sera jamais connu. Le pirate a récupéré son papier par la suite afin de ne laisser aucune trace tangible de son passage.

La jeune hôtesse se dirigea vers le poste de pilotage et informa le commandant de bord. A ses yeux, le pirate avait l’air déterminé, calme et intelligeant. Un homme d’affaires. Pas moins homme d’affaires, le commandant de bord demanda à l’hôtesse de revenir et vérifier que le passager est bien un homme sérieux. Pas de bombe, pas de détournement, c’est la règle.

L’hôtesse s’exécuta. Discrètement, elle s’installa sur le siège à cote du passager et elle lui dit qu’elle était mandatée pour prendre connaissance de l’objet de la menace. L’homme posa une mallette sur ses genoux et souleva délicatement le couvercle. A l’intérieur, il y avait plusieurs cylindres rouges reliés entre eux par des fils électriques qui finissaient sur les cosses d’une grosse batterie. Au demeurant, il était en possession d’assez de dynamite pour faire sauter tout le monde. Le détournement pouvait commencer.

Montrant qu’il n’était pas homme à profiter de la situation, le pirate fit transmettre par le commandant de bord que ses exigences s’élevaient à deux cents mille dollars. En comptant le prix de l’avion, les 36 passages, les cours de l’époque et le risque pris pour l’opération, ça ne valait pas plus. Du coté des autorités et des assureurs, un raisonnement similaire prévaut. Si le forcené avait exigé le million, la demande aurait été légitime mais néanmoins fantaisiste. L’homme aurait été pris pour un dangereux forcené. Les shérifs locaux n’auraient pas hésité à donner l’assaut et à lui faire passer des centaines de balles a travers le fuselage. A l’opposé, une demande raisonnable invite naturellement à… la raison. D’autant que réunir des spécialistes d’assaut un soir de Thanksgiving n’est pas gratuit non plus. La décision de payer s’imposa d’elle-même.

Pendant que l’avion brûlait son reste de kérosène en tournant au-dessus de Seattle, les responsables de la compagnie aérienne comptaient la somme. Les billets ne se suivaient pas, mais avaient été tous photographiés et leurs images stockées sur microfilm. Bien sûr, il est impossible de photographier 10000 billets en une heure de temps, par contre, la banque qui a fourni l’argent avait toujours un lot disponible pour ce genre de cas. Dès qu’il y avait demande de rançon, c’est des billets répertoriés et photographiés au préalable qui sont utilisés. Pour tromper l’ennemi, les dollars étaient organisés en liasses de différentes tailles et reliées chaque fois différemment. Ceci donnait l’impression que l’argent avait été réuni à la va vite.

Toutes sirènes hurlantes, des voitures de police arrivèrent à un club de parachutisme où deux sets de parachutes principaux, parachutes de secours furent réquisitionnés. Il n’était pas question de les trafiquer parce que le pirate avait laissé entendre qu’il pourrait peut être contraindre un passager ou un membre d’équipage à sauter.

Pendant ce temps, le pirate de l’air était assis confortablement et se faisait servir du whisky qu’il insistait pour régler rubis sur ongle. Pour être agréable à l’équipage, il exigea qu’on leur livre des plateaux repas en même temps que la rançon.

Une fois que tout fut réuni à l’aéroport de Seattle, le message fut passé à l’avion. Quelques minutes plus tard, le commandant de bord demanda l’autorisation d’atterrir.

L’avion quitta la piste et, toutes lumières éteintes, il roula vers un coin tranquille du tarmac où les affaires pouvaient se traiter. Selon un accord préétabli, une voiture s’approcha avec un homme seul au volant. Un volontaire de la compagnie. Il apportait l’argent qui tenait dans un sac à dos de près de dix kilogrammes ainsi que des parachutes. Il fut reçu en bas de l’escalier par une hôtesse de l’air qui dut faire plusieurs allers retours pour tout faire rentrer.

 

N467US Avitaillement
Photo prise à Seattle Tacoma durant l’avitaillement. Le camion est de l’autre coté.
 

 

Quelques minutes plus tard, tous les passagers furent libérés ainsi qu’une des deux hôtesses de l’air. Respectant sa part du marché, la police envoya un camion citerne avec assez de kérosène pour faire le plein.

Les employés d’avitaillement semblaient faire trainer la manœuvre. Un quart d’heure après le début de l’opération, ce n’était pas encore fini. Connaissant le débit exact des pompes du camion ainsi que le volume des réservoirs de l’avion, le pirate sentit le coup foireux. Immédiatement, il fit transmettre de nouvelles menaces par l’équipage. Ou le carburant était livré vite, ou bien tout sautait.

Pendant ce temps, un inspecteur de la FAA arriva au pied de l’avion et demanda l’autorisation de monter. Il voulait parler au pirate et formuler une mise en garde au sujet des conséquences légales de la piraterie. Autorisation refusée. Il lui fut également enjoint de la fermer. Ce fut le seul écart de langage de toute cette équipée.

De toute manière, à la FAA le Boeing était donné comme explosé en vol à dix contre un. Pour le psychologue de service fit transmettre son pronostic au commandant de bord : le pirate va sauter avec l’hôtesse de l’air et, peu après, l’avion sera pulvérisé par la bombe. Rassurant.

Peu avant 8 heures du soir, deux heures et six minutes après son arrivée, le Boeing 727 décollait, les feux toujours éteints. Deux F-106 Delta Dart de l’US Air Force le prirent discrètement en filature.

Le commandant de bord déposa par radio un plan de vol pour Mexico mais avec des paramètres étonnants. L’avion volerait à 10000 pieds seulement et maintiendrait une vitesse d’à peine 150 nœuds. A bord du 727, la situation était délicate. Malgré le vent, la pluie qui tombait à torrents et les turbulences, le commandant de bord n’avait pas le droit d’aller plus haut ou plus vite. Le pirate disait avoir un altimètre portatif et avait interdit qu’on pressurise la cabine. De plus, il demanda aux pilotes de laisser les volets à 15 degrés et le train d’atterrissage sorti tout le long du vol.

N467US Telex
Télex envoyé à Seattle (SEA) par les services de la compagnie qui ont été les premiers à apprendre le détournement.

Les fautes sont dues à la nervosité de l’operateur.

Le copilote tenta de le raisonner lui expliquant qu’en volant ainsi, le 727 avait une autonomie réduite et qu’il ne pourrait jamais atteindre Mexico. Le pirate semblait au courant de cette dégradation du rayon d’action et demanda à l’équipage de faire escale à Reno dans le Nevada pour refaire le plein encore une fois.

Ses connaissances de l’avion étaient impressionnantes montrant un niveau de préparation hors du commun. A un moment donné, il discutait avec l’hôtesse restante. Il lui demanda si, à son opinion, il était possible de baisser l’escalier mécanique lorsque l’avion est en vol. Elle lui répondit que ce n’était pas faisable. Il sourit et lui demanda de rejoindre les autres au poste de pilotage et de refermer la porte. Il resta seul dans la cabine plongée dans le noir.

La question de l’ouverture de la porte en vol n’est pas si triviale que cela. A l’époque, même chez Boeing, elle faisait débat entre les pilotes d’essai et les ingénieurs de chez Boeing. Personne ne pouvait y répondre avec certitude. En effet, cette porte, une fois déverrouillée, ne fait que descendre sous son propre poids. En vol, celui-ci est contré par la puissance du vol relatif qui tend à plaquer la porte. A 150 nœuds et avec le poids d’un humain dessus, s’ouvrira-t-elle ?

 

N467US Porte
Sortie arrière du Boeing 727
 

 

 

* * *
 

Quelque part sous la pluie, les pilotes de l’US Air Force pestaient contre leur destin. Les intercepteurs déployés étaient capables de voler à mach 2.3 et de monter pratiquement au niveau 600. Au niveau de la mer, ils assumaient sans problèmes un taux de montée de 29000 pieds par minute. Ils pouvaient atteindre le niveau 530 en montant à une moyenne de 7500 pieds par minute. Cette merveille de la technologie avait quand même un souci : elle n’était pas prévue pour poursuivre un avion qui évoluait à sa vitesse minimale les volets sortis. Les ailes en delta entaient peu maniables à faible vitesse et exigeaient beaucoup de gaz pour tenir en l’air. Apres l’entrée dans le front pluvieux, les pilotes de chasse perdent le 727 de vue.

 

N467US Porte
Convair F-106 Delta Dart – Vitesse maximale : mach 2.3 (FL450)
 

 

Dans le cockpit du Boeing, les deux pilotes, le mécanicien naviguant et l’hôtesse de l’air se posaient des questions sur la tournure qu’allaient prendre les événements quand tout à coup, ils sentirent une nette variation de pression d’air. L’avion eut tendance à piquer du nez et le commandant de bord tira le manche pour compenser. En même temps, sur l’annonciateur principal, un voyant s’alluma : la porte arrière venait de s’ouvrir.

A ce moment, l’équipage devina que le pirate avait probablement sauté et le point survolé fur repéré sur une carte. Par contre, il n’y avait pas moyen de s’en assurer parce qu’il leur était strictement interdit de quitter le cockpit. Ils continuèrent à voler le plus lentement possible jusqu’à Reno.

L’appareil atterrit et quitta la piste. Les réacteurs furent coupés et pendant cinq minutes, personne ne bougea. Le commandant de bord fit un appel à l’interphone puis il ouvrit la porte prudemment. Les membres d’équipage s’avancèrent jusqu’au bout de la cabine. La porte était encore ouverte, mais le pirate avait disparu en prenant sa mallette, son pardessus, le sac bourré de billets de banque ainsi que deux des parachutes, sa cravate ainsi que 8 mégots de cigarettes.

A l’extérieur, la police boucle l’aéroport et des camions citerne se tiennent prêts pour refaire le plein comme demandé.

 

N467US Porte
Reno, Nevada, le lendemain du détournement. Inspection du Boeing 727.
 

 

Le contrôleur aérien appelle les pilotes et apprend la nouvelle. Il leur transmet un ordre de la police : ne touchez à rien et sortez par la porte de devant. L’ordre est répété plusieurs fois mais l’équipage ne peut pas s’exécuter parce qu’il n’y a aucun escalier à la porte avant. Au contraire, ils préfèrent que personne ne s’approche. Ils choisiront de sortir par la porte arrière et iront se rassembler au nez de l’avion.

 

N467US Porte
Images CBS : maitre chien en bas du 727
 

 

La chasse à l’homme ne pouvait pas se lancer la nuit même a cause de la météo, mais des le soleil levé, une des plus grandes battues jamais réalisées commença. Pour la police, surtout le FBI, c’était une question d’honneur. Jamais un criminel ne les avait provoqués de la sorte. Il avait annoncé qu’il allait réaliser un crime, où et comment et les obligea à apporter leur concours. Plus de 400 soldats furent mobilisés aidés épaulés par des policiers, des agents fédéraux, des rangers, des chasseurs de prime et même des membres du public.

 

N467US Porte est en vol
Photo prise en vol. Remarquez l’angle d;ouverture de la porte
 

 

Pour déterminer la zone de recherche, le Boeing 727 avec le même équipage refit le même vol. Au moment où le commandant de bord donna le signal, la porte arrière fut déverrouillée. Elle s’ouvrit lentement et se stabilisa à environ 20 degrés. Un traineau lesté à 95 kilogrammes et muni d’un parachute fut engagé dans l’escalier. Sous son poids, la porte s’ouvrit jusqu’au bout et dès qu’il passa dans le vide, elle rebondit vers le haut, se refermant complètement puis se rouvrant et se stabilisant encore à 20 degrés.

 

N467US Police
Cinématique de la porte lors du saut
 

 

Le point où atterrit le parachute est considéré comme le centre des recherches. Beaucoup de choses qui n’ont rien à voir avec le cas sont trouvés tel le corps d’un adolescent disparu. Par contre, aucune trace du pirate de l’air. Le test est répété pendant des mois et à chaque fois une nouvelle zone est délimitée et passée au peigne fin.

 

N467US Recherches
Points de recherche du FBI
 

 

L’avion fut inspecté minutieusement. On y trouva des centaines d’empreintes dont 66 n’ont jamais pu être associées à un passager ou à un membre d’équipage.

A l’aéroport de départ, les souches des billets d’avion sont passées au peigne fin. On trouve une au nom de Dan Cooper. La police se met a la recherche de tous les truands qui s’appellent ou se font appeler ainsi. Ils arrêtent une personne dont le nom est D. B. Cooper. Le gars est rapidement mis hors de cause, mais son nom passe dans la presse. C’est ainsi que le pirate rentrera dans la postérité sous ce nom.

 

N467US billet Dan Cooper
Billet au nom de Dan Cooper
 

 

Les numéros des billets sont communiqués à toutes les polices du monde et la compagnie aérienne offrit une récompense de 25000 dollars à toute personne permettant de localiser le fugitif. Le FBI offre jusqu’à 100000 dollars.

Au fil des semaines, puis des mois, la piste refroidit et les recherches s’épuisent.

Deux ans plus tard, un journal publie les numéros de série des billets et promet 1000 dollars à toute personne qui peut trouver en circulation un des billets recherchés. Un peu plus tard, un journal de Seattle augmente la mise en offrant 5000 dollars pour un billet de 20 dollars. Personne ne se présente

En février 1980, un garçon de 10 ans trouve un paquet de 5880 dollars enfouis dans la boue sur les berges de la rivière Columbia. Ces billets étaient fortement endommagés par leur séjour dans la terre humide. Ils furent rapportés aux autorités. Apres une rapide analyse, leurs numéros correspondaient à ceux livrés en rançon 9 ans plus tôt.

 

N467US dollars
Billets retrouvés en 1980. D’après les analyses, ils se sont retrouvés sous terre au plus tôt en 1974, pas avant.
 

 

Cette trouvaille renforça ceux qui dont l’opinion était que le pirate s’est tué lors du saut. En effet, dès le début de l’enquête, certains agents pensaient que vu la vitesse et le souffle des réacteurs, on ne peut sauter du 727 sans se faire tuer. Des ingénieurs de chez Boeing partageaient la même vision des choses. Cette idée fut remise en cause quand un imitateur, Richard McCoy Jr, réalisa un détournement similaire quelques mois plus tard et arriva au sol saint et sauf avec un magot d’un demi-million de dollars. Il fut arrêté peu de temps plus tard et condamné à 45 ans de prison. Il réussit à s’enfuir en détournant un camion poubelle à l’aide d’un pistolet en pate dentifrice mais sa cavale ne dura pas longtemps. Un jour, le FBI se présenta à sa porte. Il tira sur les agents. C’était l’erreur de trop. Il fut abattu d’une décharge de fusil à pompe. Cher payé puisqu’il n’avait eu le temps de dépenser que 30 dollars de la rançon qui fut presque intégralement retrouvée.

Pour mettre fin à ces pirateries, Boeing modifia le 727 en installant un petit volet au niveau de la porte arrière appelé Cooper Vane. Quand l’avion est en vol, le vent relatif le tourne de 90 degrés. Sa tige agit alors sur le mécanisme de la porte arrière et le bloque. Au sol, un ressort de rappel réinitialise le système. Il reste toujours l’option de sauter par une porte latérale, mais les risques de se prendre un réacteur ou un élément de structure sont tels que personne ne tenta depuis.

D. B. Cooper rentra définitivement dans la légende. Des gens de tout le pays venaient camper dans la zone du saut et cherchaient son magot. D’autres vendaient des t-shirts ou des autocollants avec son portrait robot. Un homme fut condamné pour escroquerie après qu’il eut soulagé un écrivain de 30000 dollars en promesse d’une entrevue secrète avec le pirate. Un journaliste publia une fausse interview et fut démasqué. De très nombreuses personnes accusèrent un associé, un voisin ou une vague connaissance d’être la personne recherchée. Mieux encore, il ne se passe pas un mois sans qu’un vieux ne déclare juste avant sa mort que D. B. Cooper c’est lui. Les chauffeurs de taxi de New York à San Francisco vous racontent, en fonction des jours, qu’il est mort lors d’une dialyse, ou d’une overdose de cocaïne ou bien d’un accident de voiture.

De très nombreux livres furent écrits sur le sujet dont au moins trois par des agents du FBI ayant été passionnés par cette affaire.

 

N467US Dan Cooper
Portrait robot de D. Cooper
 

 

Une autre théorie : [!!! Attention, Spéculation personnelle !!!]
Plus on étudie cette affaire, plus on est frappé par les contradictions du personnage de D. B. Cooper. D’un coté, voila un pirate déterminé, aux connaissances et à la logique implacables, un Arsène Lupin du ciel, qui plie tout le monde à sa volonté. Par contre, il saute en tenue de ville au-dessus d’un endroit dont il ignore la position exacte. Au sol, il demande des plateaux repas pour l’équipage, mais ne demande pas un équipement de survie pour lui. Il aurait pu exiger des chaussures de marche, un pull militaire, une grosse veste, des gants, des rations de survie… mais il ne demande rien de tout ça.

De sa part, l’équipage vole avec un pirate qui va selon toute vraisemblance sauter en vol en laissant sa bombe à bord. La porte s’ouvre et l’annonciateur l’indique clairement. Pourtant, pendant près de 3 heures ils continuent à voler sans même jeter un coup d’œil à la cabine ne serait-ce que sous le prétexte de lui offrir quelque chose à boire.

Quand ils arrivent à Reno et le contrôleur leur demande depuis combien temps ils n’ont pas vu le pirate, le commandant de bord déclare que son management lui a demandé de ne pas répondre aux questions pour le moment. C’est presque s’il n’exige pas d’avocat alors qu’il n’est même pas descendu de l’avion encore. Tout pilote normal aurait, à ce moment, manifesté plus de bonne volonté à aider les autorités sans délai.

Personne n’a vu le pirate mis à part l’équipage. Les passagers n’ont même pas compris qu’il y avait détournement. Pendant que l’avion tournait au-dessus de Seattle, on leur a simplement dit que l’atterrissage était retardé à cause d’un petit problème technique quelque part. A l’atterrissage, on les a assez vite libérés.

Et si c’était l’équipage tout simplement ? Au début des années soixante dix, les détournements d’avion étaient monnaie courante. Les passagers embarquaient sans le moindre contrôle. Les pirates amenaient leurs armes simplement rangées dans leurs mallettes ou sacs à dos. Et si les pilotes de cette compagnie en avaient eu ras le bol ? Si pour une fois il n’y aurait pas un détournement pour « leur gueule ». Une fois qu’on part sur une telle base, il n’y a plus aucune anomalie. Tout semble coller à la perfection.

Poussons la spéculation plus loin… Ces personnes volent souvent ensemble. L’appareil fait des vols locaux avec de très nombreuses escales en parcourant le pays dans tous les sens. Un jour nait l’idée de réaliser une opération audacieuse en inventant un pirate qui sauterait de l’avion avec une rançon. Des tests sont réalisés durant des vols de positionnement. La porte arrière est déverrouillée et l’avion ralentit jusqu’à ce que la vitesse soit suffisamment basse pour permettre la sortie. Il fut déterminé que 150 à 170 nœuds serait une bonne valeur. Le pirate allait donc exiger cela. Malin, il demandera aux pilotes de garder les volets sortis à 15 degrés. Il n’a qu’à regarder par le hublot pour se rendre compte de leur position. Il sait que tant qu’ils sont sortis, l’avion ne pourra pas aller vite. Pour l’altitude, il prendra avec lui un altimètre portatif. L’avion n’étant pas pressurisée, l’altitude cabine sera la même que l’altitude avion.

A Seattle, une fois que la rançon est à bord, les passagers et deux hôtesses sont libérés. Chacune porte 4.5 kilogrammes de billets dans son sac. L’argent n’a même pas passé dix minutes dans le 727. C’est autour des pilotes maintenant de décoller et de donner le change. L’US Air Force les prend en chasse. Ils les sèment comme il n’y a que des pilotes qui savent le faire. Les volets sont sortis, peut être même totalement, et l’appareil maintenu à plus faible vitesse possible. Puis, l’escalier est ouvert. Deux parachutes sont balancés par-dessus bord.
Dans leur hâte, ils commettent une erreur. En effet, l’un des parachutes réquisitionnés était un modèle de démonstration cousu et qui ne s’ouvrait pas. Une erreur d’un fonctionnaire… Tout parachutiste sérieux vérifie son matériel avant de sauter. D’autant plus s’il a obtenu ce matériel par l’extorsion. Pour les pilotes, il s’agit de jeter deux parachutes au hasard. Le reflexe vital de contrôle est omis vu qu’il n’y a pas de saut. A l’atterrissage à Reno, il reste deux parachutes et les deux sont bons.

Dès le début de l’enquête, les pilotes et les hôtesses se rendent compte qu’ils se sont fait doubler. Les billets proviennent d’un lot répertorié et sont fichés partout. Le premier qui en sort un tombera dans le filet et tous les autres avec lui. Les comparses se rendent compte que leur butin ne vaut plus rien, ils le planquent pendant deux ans.

En 1974, Ils brulent l’argent et rangent cette histoire dans un coin oublié de leur mémoire. Une liasse est gardée et jetée dans un coin de campeurs pour qu’on la retrouve et qu’elle favorise ceux qui pensent que le pirate est mort lors du saut.

USAF Boeing 377 – Une leçon de courage au-dessus du Pacifique !

Survenue il y a cinquante ans, cette histoire reste jusqu’à nos jours une leçon de courage et d’airmanship. Elle montre des pilotes déterminés face à un avion qui leur invente des problèmes de plus en plus graves en plein nuit, en plein milieu de l’océan Pacifique. A cette succession d’avaries correspond une extraordinaire série de décisions rapides et adaptées.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Boeing sort les plans de ses bombardiers B-50 et B-29 et décide de lancer un avion civil sûr et confortable. Des recettes qui ont fait leurs preuves sont reprises et le Boeing 377 voit le jour en été 1947. Un peu plus grand qu’un Airbus A320, cet appareil était capable de transporter une centaine de passagers dans des conditions de confort largement supérieures à ce qu’on rencontre aujourd’hui. Les passagers disposaient de bars, de salons et de couchettes pour se reposer durant les longs vols à un peu moins de 500 km/h. Jusqu’à la sortie du Boeing 707, il restera comme un avion de référence pour les longues distances.

Boeing 377 Stratocruiser
Les passagers avaient accès à deux ponts par un escalier en colimaçon qu’on retrouve sur le Boeing 747 qui sort en 1969.
 

 

Le Boeing 377 avait 4 moteurs à pistons Pratt & Whitney R-4360. Chacun avait 28 cylindres distribués sur 4 étoiles décalées pour permettre un bon refroidissement. Avec 71.4 litres de cylindrée, chaque moteur était capable d’envoyer 4300 chevaux vapeur dans son arbre hélice. Un turbo entrainé à 6.374 fois la vitesse du moteur boostait la puissance. En même temps, un réducteur entrainait l’hélice à environ un tiers de la vitesse du moteur.

 


Moteur en étoile à 28 cylindres
Moteur P&W R-4360 Wasp Major. Ses 71.4 litres de cylindrée font 4360 pouces cubes (cubic inches), d’où le nom.
 

 

Dès le début de l’exploitation, les moteurs se montrent très capricieux. Quand un avion passe la nuit au parking, l’huile du carter central descend vers les pistons inférieurs. Si les segments ne sont pas parfaits, elle coule même dans les énormes chambres de combustion. Au démarrage, les passagers restaient dubitatifs devant l’impressionnante fumée noire éjectée par les moteurs de leur avion.

Le 8 août 1957, un Boeing 377 décolle de Los Angeles pour Honolulu. Cette traversée vers le sud ouest dure plus de 10 heures pour 3700 km à parcourir au dessus de l’eau. Le vol est organisé sur l’US Navy qui donne le nom C-97 à ce même avion. En plus des 10 membres d’équipage, 57 passagers sont embarqués. Il s’agit de familles de militaires ainsi qu’une dizaine d’enfants en bas âge.

Une fois qu’il arrive à 16’000 pieds, l’appareil est stabilisé en croisière sous pilote automatique et le navigateur est le membre d’équipage qui travaille le plus. Le mécanicien de bord veille aux moteurs et aux paramètres de la cabine alors que le copilote surveille constamment ses instruments de vol.

L’appareil venait à peine de passe le point équi-temps quand tous les occupants furent alertés par un hurlement formidable provenant de la gauche. Sur son tableau, le mécanicien voit l’aiguille de l’indicateur de tours du moteur 1 s’emballer. A 3’800 tours par minute, les extrémités des pales de l’hélice dépassent la vitesse du son ! A chaque instant, l’hélice peut se rompre et venir déchirer la carlingue de l’avion.

Sur les avions à hélice actuels, une butée mécanique vient empêcher l’hélice de revenir vers un petit pas quand l’avion est en croisière. En effet, en cas de panne moteur, le premier mouvement de d’une hélice est de revenir vers le petit pas d’abord. Par la suite, un autre mécanisme l’envoi en drapeau. Ce mouvement de recul vers le petit pas n’est pas souhaitable. L’hélice passe en survitesse et crée un très fort moment de lacet. De plus, il faut lui faire faire un mouvement plus important pour la mettre en drapeau.

Boeing 377 Stratocruiser
Boeing 377 Stratocruiser. Avion de transport civil dérivé des
bombardiers B-50 et B-29 de la Seconde Guerre Mondiale.
Remarquez la taille des hélices et leur proximité.

Immédiatement, le commandant de bord réduit les manettes de gaz et de mélange du moteur numéro 1 puis appuie sur le bouton qui permet de mettre l’hélice en drapeau. En même temps, il tire sur le manche pour réduire la vitesse et demande au copilote de sortir les volets à la position 55%. Réduire la vitesse de l’avion est la seule manière disponible pour calmer l’hélice d’autant plus que celle-ci ne semble pas vouloir aller en drapeau. L’avion est si déséquilibré par la trainée générée, que les pilotes réduisent les gaz sur tous les moteurs. Pendant quelques temps, ils planent vers la mer tout en cherchant à résoudre le problème.

Alors que le hurlement continu à déchirer la nuit, la jauge de quantité d’huile du régulateur de l’hélice du moteur 1 tombe vers zéro. C’est une très mauvaise nouvelle. Ceci signifie qu’il n’est plus possible de mettre en drapeau cette hélice mais qu’il faudra vivre avec. La vitesse de l’avion baisse et il faut appliquer la pleine puissance sur les moteurs restants pour tenir en l’air. Avec cette configuration, il n’est pas possible d’atteindre la destination et il n’est pas possible de revenir en arrière. L’amerrissage devient la perspective la plus plausible.

Tout en veillant au fonctionnement des moteurs encore actifs, l’équipage décide de sacrifier le moteur numéro 1. Son huile de lubrification est coupée. En effet, ces moteurs consommaient de grandes quantités d’huile fournie par un réservoir externe. En coupant cette arrivée, il est possible de provoquer à terme le grippage du moteur. Une hélice qui ne tourne pas a moins de résistance qu’une hélice qui se laisse entrainer par le vent relatif.

Pendant que le moteur consomme son huile résiduelle, les passagers sont équipés pour un amerrissage. Au poste, le navigateur refait ses calculs : il ne sera pas possible d’atteindre la destination. Il manquera 30 minutes de carburant. Le commandant décide de s’approcher le plus possible de la destination et de poser l’avion à la mer quand il fera jour. Le copilote lance des messages de détresse à la radio HF.

Soudain, une forte explosion est entendue à gauche. Le moteur privé d’huile se grippe. Cependant, il bloque si brutalement que l’inertie de l’hélice casse l’arbre moteur et l’hélice se met à mouliner encore plus fort. Plus rien de ne l’empêche de tourner de plus en plus vite.

Le mécanicien se penche et de son hublot il voit le moyeu de l’hélice virer au rouge. La température est telle que cette pièce qui solidarise les pales commencent à fondre. D’une minute à l’autre, l’hélice folle va se casser.

Le commandant de bord prend une décision absolument unique dans les annales. Il coupe le moteur numéro 2 et met son hélice en drapeau. L’avion ne tient presque plus en l’air mais le commande persiste et signe : il l’incline de 40 degré à droite, l’aile portant les moteurs 1 et 2 levée. Pour les passagers, il devient clair que l’avion est en perdition.

Une minute après, l’hélice du moteur 1 s’arrache et part brutalement sur la droite. Elle casse une pale du moteur 2 puis elle déchire le haut de la cabine ! Si le moteur 2 était en route, le déséquilibre provoqué par la perte de un mètre de pale aurait été suffisant pour générer des vibrations intenses qui auraient cassé l’aile. Si l’avion n’avait pas été incliné de 40 degrés, l’hélice massive aurait déchiré la carlingue de part en part.

 

 

Les précautions de l’équipage ont payé. Par contre, deux moteurs sont perdus du même coté. De plus, le moteur 1 prend feu et brûle comme une torche pendant 8 longues minutes avant de s’éteindre définitivement faute d’hydrocarbures.

L’avion est stabilisé vers 5’500 pieds te les pilotes peinent à le maintenir sur la trajectoire. Si l’un ou l’autre des moteurs restants montre le moindre signe de faiblesse, c’est le crash en plein milieu de l’océan. Le jour commence à se lever, révélant une immensité déserte dans toutes les directions.

Au sol et en l’air, les secours se préparent. Un autre avion de transport qui avait décollé de Californie une heure avant le Boeing 377 fait demi-tour et se met à sa recherche pour l’intercepter et l’escorter aussi loin que possible.

La première bonne nouvelle de la journée est annoncée par le navigateur : l’avion vole plus lentement et il a deux moteurs en moins. L’un dans l’autre, la consommation par unité de distance est légèrement plus faible et il y a une chance encore d’atteindre l’archipel Hawaii. Pour se donner toutes les chances, l’équipage ouvre une porte de l’appareil et tout ce qui n’est pas vital est jeté par-dessus bord. Le courrier, le fret, les bagages, les effets personnels passent à la mer sans la moindre plainte de la part des passagers. Par contre, l’ouverture de la porte provoque une trainée supplémentaire et l’avion qui n’a pas assez d’énergie commence à perdre de l’altitude. Il est seulement à 50 pieds quand la porte est refermée enfin.

L’appareil reprend un peu d’altitude et la vitesse s’améliore. Le navigateur vient avec une nouvelle estimation qui fait froid au dos : le prochain aéroport, Hilo, est à 5:00 de vol mais il reste 5:04 de carburant. L’arrivée à destination semble de plus en plus compromise. Le moindre vent de face qui peut se lever condamnera l’avion à l’amerrissage.

Encore une fois, les pilotes ne se laissent pas abattre. Ils décident de voler en rase mottes pour profiter de l’effet sol. Ce dernier permet de réduire la trainée induite. A une envergure de hauteur, la trainée induite baisse de près de 14% et permet d’économiser du carburant. Par contre, la procédure n’est pas sans danger. L’avion a deux moteurs en panne et reste très difficilement contrôlable par les pilotes qui se relayent aux commandes. La moindre erreur et il peut impacter l’océan à plus de 1’000 kilomètres de sa destination. Après plusieurs essais, les pilotes découvrent que la meilleure hauteur de vol pour leur avion est de 100 à 125 pieds. Le Boeing 377 a une envergure de 143 pieds.

Les passagers restent tout le temps attachés à leurs sièges et en alerte. Ils savent qu’à cette hauteur, il n’y aura aucune alerte possible avant un éventuel amerrissage. Chacun doit se tenir prêt à se sauver à chaque minute.

Pour économiser encore du carburant, les pilotes coupent le système de conditionnement d’air. Quand le soleil se lève, la température de la cabine monte et dépasse les 43 degrés alors que l’air moite devient de plus en plus irrespirable. Les gilets de sauvetage tiennent chaud et font suer mais il n’est pas question de les enlever.

Les heures passent comme des siècles, puis les bonnes nouvelles arrivent. Un vent de dos se lève et donne à l’avion 37 km/h de plus. Puis, deux autre avions interceptent et escortent le Boeing 377 à distance. En cas d’amerrissage, plus de radeaux et d’équipement de secours pourront être mis à l’eau.

Tout à coup, des trainées blanches apparaissent à l’horizon. De nombreux navires de l’US Navy se positionnaient sur la route de Boeing endommagé pour lui prêter assistance. Un peu plus tard, la terre commence à se profiler à l’horizon. Dans l’avion, c’est le soulagement pour tout le monde.

Après avoir gagné un peu d’altitude, l’appareil se met en approche directe sur une piste de 2’000 mètres. Les volets sont sortis, la vitesse est réduite puis le copilote descend le levier du train d’atterrissage. Une première lampe verte s’allume, puis une deuxième et c’est tout. La journée n’est pas encore terminée ! Le train d’atterrissage principal gauche ne sort pas.
– Tu as assez de fuel pour faire une remise de gaz, annonce le mécanicien de bord

Le commandant de bord hésite un instant. Son envie de finir ce cauchemar est très forte, mais il n’a pas sauvé l’avion des flots pour venir l’écraser sur la piste avec une perte probable de vies humaines. Il prend les manettes des moteurs restants et les pousse en avant. Le copilote rentre le train d’atterrissage et l’appareil survole l’aéroport et reprend de l’altitude en s’éloignant.

 


Remise de gaz N-2 Boeing 377
Photo prise depuis le sol lors de la remise des gaz sur Hilo. Il manque 1 mètre d’une pale du moteur 2 et toute l’hélice du moteur 1.
 

 

Les mécaniciens se battent avec le système de sortie de secours du train d’atterrissage. Le moteur 2 qui abrite le logement du train est tordu et la trappe ne s’ouvre pas. Sous leurs efforts, elle est arrachée et le train est sorti et verrouillé en position sûre. Quelques minutes plus tard, l’avion fait un très joli atterrissage sur la piste. Il restait 30 minutes de carburant. Jamais un avion de ligne n’était revenu d’aussi loin.