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May 31, 2010

Boeing B-52, Vol Q20 et autres curiosités

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Written by: mecifi

Juste pour souffler un peu et s’aérer l’esprit, voici un article un peu différent de ce que vous trouvez ici d’habitude…

B-52, ne dites pas Boeing 52 !
Contrairement à une idée répandue, le B dans B-52 n’est pas pour Boeing, mais pour Bomber, soit bombardier en Français. Démonstration : le quadrimoteur Hercules s’appelle en vérité Lockheed C-130. On ne dit pas L-130, mais C-130. En fait, le C, c’est pour Cargo. Le F-16 s’appelle ainsi parce que c’est un Fighter, ou avion de combat. Le KC-135 est un ravitailleur en vol. Le K est pour tanker. H est utilisé pour les hélicoptères et R pour la reconnaissance. Le fameux Lockheed Blackbird a pour nom officiel SR-71. Enfin, les avions expérimentaux, comme celui-ci, ont un X dans leur nom. Rien d’officiel, mais juste une convention datant de 1924.

B-52H
B-52H : Le H c’est parce que c’est la huitième génération.
Le Boeing 747-400
Il peut soulever plus que son propre poids ! A vide, il fait près de 180 tonnes mais sa masse maximale au décollage peut aller jusqu’à 397 tonnes si les conditions sont favorables. C’est-à-dire s’il dispose d’une piste longue, que la température est faible, qu’il n’y a pas d’obstacles sur la trajectoire d’envol… etc. En exploitation normale, le 747-400 doit brûler des tonnes de carburant avant de pouvoir atterrir à une masse qui doit toujours être inferieure à 296 tonnes. Par contre, il ne faut pas croire qu’il est bloqué en l’air s’il est plus lourd ! En cas de besoin, il peut atterrir à n’importe quelle masse. C’est une règle de certification.

Le 747-400 peut voler très bien et longtemps sur 2 réacteurs. Un peu à l’image d’un 737 qui perd un de ses réacteurs (50% de puissance en moins). Par contre, il n’est pas question de perdre les deux juste après V1. Il y a une fenêtre très courte entre V1 et la rentrée du train d’atterrissage où l’avion ne peut accepter que la perte d’un seul réacteur.
La piste la plus longue…
La piste de l’aéroport de Doha au Qatar fait 4572 mètres de long ! Même si le terrain se trouve au niveau de la mer, les températures qu’il y règne durant l’été exigent une si longue piste pour que les avions ne soient pas obligés de réduire leur charge marchande. L’aéroport de Qamdo Bangda en Chine a une piste de 5500 mètres ! La plus longue, pour l’aéroport le plus haut au monde. Lors du décollage, un altimètre réglé au QNH indique plus de 14000 pieds.

Avion contre voiture :
Lors des dix premières années de l’aviation commerciale, 31 des 40 pilotes professionnels ont fini tués dans l’accident de leur appareil. Les choses ont beaucoup évolué depuis.
Censure…
Les compagnies aériennes ne passent jamais des films contenant des crashs ou parlant de crashs. Dans un film de 1995 qui montrait une scène de crash, celle-ci a été éditée par le producteur et remplacée par un accident de train dans toutes les versions diffusées à bord des avions. Dans Rainman, Dustin Hoffman affirme que Qantas (pas Quantas) est la seule compagnie qui n’a jamais eu de crash. Toutes les compagnies aériennes ont supprimé ce passage sauf… Qantas
Sagesse de pilote :
Un bon atterrissage est un atterrissage après lequel tu peux quitter l’avion par tes propres moyens. Un excellent atterrissage est un atterrissage après lequel on peut encore utiliser l’avion.
Prévision politique :
Un jour, l’homme sera capable de faire le tour du monde en deux heures : une heure de vol et une heure pour aller à l’aéroport.

Vol SQ20 :
Le vol le plus long au monde est réalisé par Singapore Airlines. Il relie Singapour à Los Angeles en 16 heures dans cette direction et 18 heures au retour sans escale. La distance est de 14000 kilomètres. Le vol reste au-dessus de l’eau depuis les premières minutes après le décollage jusqu’aux dernières minutes avant l’atterrissage. Il est réalisé par un Airbus A340-500. Cet avion a été l’appareil commercial ayant le plus long rayon d’action entre début 2002 et début 2006. Il a été supplanté par le Boeing 777-200LR qui poussa la limite de 16000 à pratiquement 17400 kilomètres sans escale.
Le mercure :
Le mercure est interdit à bord des avions parce qu’il représente un danger pour l’alliage d’aluminium dont ils sont constitués. Une petite quantité de mercure peut former un amalgame avec l’aluminium. Dans un second temps, ce dernier réagit avec l’humidité de l’air pour former de l’hydroxyde d’aluminium et libérer le mercure. Ce dernier réagira encore avec de l’aluminium et ainsi de suite en boucle. De la sorte, une petite quantité de mercure peut fragiliser un avion et le ronger de partout. Les réparations sont difficiles, en fait, il faut couper des pans entiers de l’avion et les remplacer. Plusieurs appareils, surtout de fret, on été considérés perdus par les assureurs à cause d’une contamination au mercure.
Cri de désespoir :
Emis par le vice président de la compagnie Pan Am qui a fait faillite en 1991 : Si nous transformons Pan Am en compagnie de pompes funèbres, les gens cesseraient de mourir.
Option bizarre pour le Boeing 777 :
Lors de la conception du Boeing 777, le constructeur a eu l’idée d’offrir une option assez étonnante : les 6 derniers mètres des ailes peuvent se plier vers le haut pour économiser de l’espace dans les aéroports de petite taille. Aucune compagnie n’a jamais souscrit à cette option.
Place :
Dans les avions, le commandant de bord est assis à gauche. Sur les avions où il y a un seul pilote, celui-ci se met à gauche. Dans les hélicoptères, c’est l’inverse. Le pilote se met à droite. En fait, l’hélicoptère se pilote avec les deux mains en même temps : la droite sur le cyclique (un manche plus ou moins vertical) et la gauche sur le collectif (ressemble à un frein à main de voitures). Le pilote a besoin de temps en temps de toucher à des boutons de radio, radar, transpondeur, instruments… quelle main utilise-t-il ? En fait, il doit toujours garder une main sur le cyclique, donc la seule main qu’il peut libérer de temps en temps c’est la main gauche. Pour cette raison, il se met à droite et il peut accéder à ses instruments avec la main gauche.

Les pilotes qui transportent des charges, ont besoin de se pencher pour voir où ils en sont. Dans ce cas, ils se mettent sur le siège de gauche. Testez chez-vous. C’est plus facile de se pencher à gauche quand on a la main droite bloquée devant soi sur le contrôle du pas cyclique. Donc, il est préférable d’avoir un hublot immédiatement à sa gauche.
Record :
En 1911, à 32 ans, Calbraith Perry Rogers fut la première personne à traverser le continent américain en avion. La traversée sponsorisée par une marque de soda dura 49 jours durant lesquels il fut victime de 19 crashs. A l’arrivée, seuls un bout d’aile et la dérive verticale étaient ceux de l’avion d’origine. Un an plus tard, il fut tué dans un accident plus grave.

 

Calbraith Rodgers
Accident de Calbraith Rodgers
 

 

Militaire : 
En 1934, le président Roosevelt déclara que le transport du courrier était une affaire militaire avant tout. Il retira cette mission aux civils et la confia l’armée. En deux semaines, dix pilotes furent tués sur de longs courriers. Roosevelt changea d’avis et la mission retourna aux civils.
La première fois :
Le 21 nombre 1921, Mr. Wesley May sauta en vol de l’aile d’un avion à celle d’un autre avion. Sur son dos, il avait accroché un jerrican de 5 gallons d’essence. Ce fut le premier ravitaillement en vol de l’histoire de l’aviation.

 

Ravitaillement en vol
Photo : Passage en vol d’un Lincoln Standard à un Curtis Canuck
 

 

Endurance :
En 1922, le moteur J-1 radial fabriqué par Lawrence Hargrave fonctionne pendant 50 heures de suite sans la moindre panne. Une ère nouvelle commence pour l’aviation ! Les avions vont pouvoir augmenter leur endurance et aller encore plus loin.

 

Contribution par Richard :

En règle générale, dans un hélicoptère, le pilote (ou Commandant de bord) est en place droite et sur un avion en place gauche; pourquoi ?

Sur tous les avions comportant deux places côte à côte, la place du pilote (C d B) dans le cas de double commande, est toujours du côté gauche.

La réponse qui est généralement fournie est que les tours de piste se réalisent généralement du côté gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche pour contrôler sa trajectoire (prise de top travers piste en vent arrière, déclenchement étape de base et dernier virage en vue de la piste).

Mais, est-il plus logique de le faire à gauche qu’à droite ?

Une autre explication est peut-être liée au début de l’aviation.
Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer.

Le premier appareil à deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916, et les pilotes étaient souvent d’anciens cavaliers et peut-être ont-ils préférés être à gauche par habitude !
De plus, à cette époque, ils pilotaient leur appareil en grande tenue, avec le sabre dans son fourreau côté gauche.

Les dispositions des premiers hélicoptères ont toutes été inspirées par les avions et c’est par analogie avec les avions que les commandes ont été constituées d’un manche à balai à la main droite, une commande de puissance à la main gauche et le palonnier.

Cependant on s’est aperçu rapidement que la position du pilote devait être à droite. En effet, les hélicoptères de la première génération étaient instables, le pilote ne pouvait lâcher le manche appelé « cyclique », alors qu’en vol stabilisé on pouvait lâcher le pas général et sa poignée tournante, pourvu que les frictions soient bien serrées afin qu’ils ne bougent pas seuls.
C’est donc la main gauche qui pouvait être libérée pour changer de réservoir, régler un altimètre ou changer de fréquence radio, les boutons correspondant se trouvant sur la console devant entre les deux sièges. IL était donc logique de mettre le pilote en place droite ce qui fut fait dans les années 1950 sur le Sikorsky S 55 et ensuite sur pratiquement tous les hélicoptères.

Maintenant les hélicoptères nouvelle génération possèdent une assistance au pilotage les rendant plus stables, et certains disposent même de pilote automatique pour la navigation ou le maintien du vol en stationnaire.

Toutefois, chez certains opérateurs Américains et Canadiens une tendance est de mettre le pilote à gauche pour les missions de transport de charges avec une longue élingue, notamment dans le transport de billes de bois en forêt.
(Pour voir en dessous de lui, bien que ce type d’hélicoptères disposent de plusieurs rétroviseurs vers le bas), le pilote doit tout de même se pencher sur le côté et vu la disposition des commandes (la poignée cyclique dans la main droite est située plus en avant et plus haut que celle du collectif) il se penchera plus facilement à gauche qu’à droite, disons plutôt moins difficilement car la position reste inconfortable.

L’’EC 130 lui est un peu particulier avec une grande verrière et 3 places de front et quatre à l’arrière. La place pilote est à gauche car l’appareil est destiné aux vols touristiques, et la crainte est toujours qu’un client en place centrale mette le pied entre les deux sièges et n’abaisse le pas général (la place centrale en retirant le manche peut accueillir un passager, et le pilote en place gauche peut protéger le levier « pas général » pendant l’installation des passagers).

 

Contribution par CCHASSAG:

Préfixes des avions militaires US

A : Attack
B : Bomber
C : Cargo/Transport
D : Director
E : Speciel Electronic Installation
F : Fighter
G : permanently Grounded
H : Helicopter / search-rescue
J : Special Test, temporary
K : Tanker
L : Cold weather
M : Missile Carrier
N : Special Test, Permanent
O : Observation
P : Patrol
Q : Drone
R : Reconnaissance
S : Antisubmarine
T : Trainer
U : Utility
V : Staff
X : Experimental
Y : prototype
W : Weather
Z : Planning
Les avions peuvent effectuer plusieur missions :
ex KC 135 : Tanker et Cargo
RB 66 : Reco et bomber….

CCHASSAG



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