Egyptair MS804 : Terrorisme ou perte de contrôle ?

Alors que les premiers débris de l’Airbus d’Egyptair sont en cours de récupération, la question d’un attentat se pose de manière de plus en plus lancinante. C’est l’époque qui veut cela. Les gens s’attachent à la cause dite « la plus probable ». Les avions ont atteint un tel niveau de sécurité, que si l’un d’eux tombe brutalement depuis son altitude de croisière, personne ne peut chasser de son esprit l’idée presque taboue de la « bombe ».

Or, si bombe il y a, elle a été probablement embarquée à l’aéroport de départ : donc Paris Charles de Gaulle. En soi, cette notion n’est pas étonnante. Les aéroports parisiens – et celui-ci en particulier – sont connus pour employer des personnes listées dans les fiches S de la DGSI. Même si on peut se retrouver avec une telle fiche pour simple hooliganisme, ce ne sont pas les fans excités des clubs de foot qui posent les bombes. Plus de 50% des fiches S concernent des djihadistes et assimilés. C’est-à-dire des gens dont le projet existentiel est justement de tuer du monde par tous les moyens. Leur propension à utiliser des avions pour cette fin n’est plus à démontrer.

 

Roissy-Fiches-S-1

 

Pour la théorie de la bombe, il y a l’opportunité, le climat géopolitique, les précédents, la séquence du crash… L’attentat expliquerait à merveille ce que nous savons déjà. Mais nous savons très peu de choses…

Pourtant : si un terroriste infiltre une bombe à Paris, il va probablement se retrouver avec de nombreux avions qui représentent des cibles plus prioritaires pour sa mouvance qu’Egyptair. L’Egypte est un pays menacé par le terrorisme et ils subissent des attentats de diverses ampleurs chaque semaine. Par contre, si un djihadiste frappe à Paris, il aura certainement des cibles occidentales plus tentantes pour le simple fait qu’il les a plus rarement dans son collimateur.

Autre point : le moment où l’avion est perdu, n’est pas un moment anodin. C’est juste après son entrée dans la zone de responsabilité du contrôle aérien d’Egypte (FIR). Quand on observe les avions d’Egyptair à destination du Caire, on constate que c’est autour de ce point qu’ils commencent leur descente.

 

Retour sur un autre vol :

La dernière fois que cet Airbus immatriculé SU-GCC a fait un vol complet Paris – Le Caire c’était dans la nuit du 16 au 17 mai 2016. Le vol portait toujours le numéro 804. En résumé : il volait aussi au niveau 370. Il a commencé sa descente à 01:17 et a atterrit au Caire à 01:42 soit 25 minutes plus tard.

Le jour du crash : le vol était au niveau 370 et l’estimée (ETA) d’atterrissage pour le Caire était à 01:10 UTC (UTC = Temps Universel). Ces avions suivent des plans de vol qui sont chargés en mémoire et répétés presque à l’identique à chaque fois. On peut donc imaginer qu’il commença sa descente 25 minutes avant l’heure prévue d’arrivée, soit à 00:45 UTC.

00:45 UTC c’est exactement l’heure à laquelle il disparait des radars.

Donc l’avion commence sa descente au moment précis où il devait le faire. Sauf qu’au lieu de descendre progressivement, il tombe comme une pierre jusqu’à l’impact avec la mer.

Egypt-air-previous

 

La bombe :

Pourquoi une bombe resterait-elle tranquille tout le long du vol mais exploserait justement au moment où l’équipage engage la descente ?

  • Bombe connectée sur les systèmes de l’avion : celui qui veut le faire, sait le faire et peut le faire n’est pas encore né et il est fort probable qu’il ne naîtra jamais.
  • Bombe barométrique qui explose selon la pression de l’air : l’Airbus est un avion pressurisé donc la pression à l’intérieur n’est pas nécessairement un reflet fidèle des évolutions extérieures de l’avion. Ce type d’engin, même s’il est théoriquement possible, reste en dehors des compétences des terroristes habituels.
  • Bombe chez un passager kamikaze : ce dernier attend que l’hôtesse annonce le début de la descente sur le Caire et boom ! Pourquoi il ne l’a pas fait avant alors que l’appareil évoluait sur des villes européennes ? Ou peut-être que pris d’un remord / peur il n’a pas voulu faire sauter l’engin puis apprenant le début de la descente, il a compris que c’était soit maintenant, soit jamais ?

La concomitance de cette supposée « bombe » avec un moment important du vol pose plus de problèmes qu’elle n’en résout.

 

Perte de contrôle ?

Si ce n’est pas une bombe, c’est quoi ? Un avion tombe comme une pierre au moment où les pilotes doivent commencer une descente en vue de l’atterrissage : ça crie, ça hurle même, perte de contrôle. Ce n’est pas facile de perdre le contrôle d’un Airbus, mais c’est possible. Il suffit de mélanger une petite panne, une erreur de maintenance et une erreur de pilotage et cela devient crédible.

Le 27 novembre 2008, un Airbus A320 d’XL Airways (D-AXLA) s’est écrasé en mer au large de Perpignan tuant les 7 occupants. En vol de test, le pilote avait tenté une manœuvre à faible vitesse pour valider les protections de décrochage de l’avion. Problème : elles ne fonctionnaient pas ce jour-là. Enfin, pire : deux sondes de mesure d’angle d’attaque était bloquées par le givre et la troisième fonctionnait normalement. Gelées de la même manière, les deux sondes donnaient la même fausse valeur et la troisième – la seule qui fonctionnait – donnait une autre valeur correcte. Le système a comparé : deux sondes en accord et une qui dit autre chose. C’est cette dernière qui a été exclue de la boucle. En quelques secondes, la vitesse de l’Airbus passa à 99 nœuds et il s’écrasa en mer. Si on imagine une perte de contrôle similaire avec l’Egyptair, de nuit, même depuis 37000 pieds (peut-être surtout depuis 37000 pieds), rien n’aurait garanti que les pilotes aient pu le récupérer. Ceux de l’Air France 447 (A330 – F-GZCP) qui s’est abimé en mer lors d’un vol de nuit depuis Rio, n’avaient rien pu faire. Leur avion est tombé depuis 38000 pieds pendant 3 minutes 30 et jusqu’au moment de l’impact, les pilotes n’avaient même pas commencé à comprendre ce qui s’était passé. Pourtant, la perte de contrôle, était théoriquement récupérable.

La perte de contrôle est possible, mais il faut y participer. La descente se fait habituellement au pilote automatique et sauf esprit d’aventure exceptionnel, un pilote ne va pas prendre les choses en main pour tenter une recette spéciale avec un avion plein de passagers (mais ça s’est vu).

Les enregistreurs de vol auront le dernier mot.

 

Egyptair MS804 – Un Airbus porté disparu

Un Airbus A230 immatriculé SU-GCC appartenant à la compagnie Egyptair est porté disparu. A la dernière position connue au radar, il volait au niveau de croisière 370 dans l’espace aérien de l’Egypte. D’après la compagnie aérienne qui confirme la disparition, il y avait 66 personnes à bord (56 passagers + 10 membres d’équipage).

L’appareil avait décollé en fin de soirée depuis Paris Charles de Gaulle et devait arriver au Caire au milieu de la nuit (03:10 heure locale).

Le reste des informations est confus à ce stade et ne permet pas encore d’établir un possible scenario. On peut juste avancer que le dernier moment enregistré correspond plus ou moins au début de la descente (02:33 heure locale). Il n’y a pas eu d’appel de détresse et tout semblait se dérouler normalement. Le ciel était dégagé. La météo ne semble pas avoir été un facteur.

De nombreux navires égyptiens et grecs cherchent des débris en Méditerranée.

 

Trajectoire

Ce suivi radar fourni par le site Flighradar24 (source) permet de voir une coupure brutale des transmissions à 01:29:33 UTC alors que l’appareil volait encore à son niveau de croisière. A la seconde d’après, il ne transmet plus rien et disparait des radars.
2016-05-19 10_11_39-EgyptAir flight MS804 - Flightradar24

 

 

Une question de sûreté aérienne ?

Certains medias commencent doucement à évoquer la piste terroriste. Le Figaro (source) semble être au courant d’inquiétudes dans ce sens à Roissy, l’aéroport de départ de cet avion. Les circonstances de la disparition avec une rupture nette des communications en plein niveau de croisière laissent toujours planer une arrière-pensée d’un acte volontaire. Rien ne permet de confirmer ou d’infirmer cette hypothèse à ce stade. En tous les cas, les pistes permettant d’expliquer un crash pour des raisons purement techniques sont quasiment inexistantes.

Metrojet vol 9268 – A321-200 – 7K-9268 – Crash au Sinai

Un Airbus A321 qui reliait Sharm al Cheikh à Saint Pétersbourg Pulkovo s’est écrasé soudainement plus de 20 minutes après son départ. Alors qu’il avait presque atteint son altitude de croisière, le biréacteur a brutalement plongé vers le sol.

Les enregistrements du radar montrent que l’appareil avait atteint une altitude de 34000 pieds avant de repartir vers le sol à plus de 6000 pieds par minute.

Au moment de l’accident, il faisait jour sans aucun phénomène météorologique significatif. Les observations et les prévisions météorologiques de la région indiquent CAVOK.

On parle de 224 occupants (217 + 7). Il y a encore une possibilité de survivants a ce stade.

 

HESH-Metar-Taf

 

Quoi penser ?

Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ-crash-1

Photo des lieux…

 

Ce genre d’accidents est très atypique et il est difficile de se faire une idée à ce stade. En général, les avions ne tombent pas tous seuls depuis leur altitude de croisière sans une raison impérieuse qui dépasse ce qu’on voit habituellement comme incidents ou erreurs humaines. Les dernières fois qu’on a vu des situations similaires ;

  • Germanwings : crash intentionnel
  • Malaysia Airlines : touché par un missile au-dessus de l’Ukraine
  • Air France : vol 447, perte de contrôle au-dessus de l’Atlantique

 

Kogalymavia vol 9268
Kogalymavia vol 9268

Attribution: Airbus A321-231 MetroJet EI-ETJ” by Sergey Korovkin 84 – Own work. Licensed under CC BY-SA 4.0 via Commons – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG#/media/File:Airbus_A321-231_MetroJet_EI-ETJ.JPG

 

Mise à jour 5 novembre 2015

La piste de l’attentat terroriste est de plus en plus privilégiée même s’il n’y a pas de confirmation officielle à ce stade. Par contre, les britanniques ont suspendu tous les vols commerciaux vers Sharm-el-Cheikh laissant plus de 20’000 touristes bloqués sur place. Afin de les sortir de là, des avions vides vont partir avec leur propre personnel et équipement de sécurité. Ils vont procéder à leurs propres vérifications avec l’aide d’un groupe de militaires dépêchés sur place.

Les Irlandais suspendent aussi leurs vols vers et depuis Charm-el-Cheikh.

Donc même s’il n’y a pas de confirmation officielle, les autorités agissent comme si elles en savent plus qu’elles ne veulent partager. On va peut-être vers un scenario d’une bombe mise dans un bagage soit par un passager kamikaze (et ratée par les services de sécurité) ou bien une bombe  placée par un membre du personnel d’assistance (bagagistes, mécaniciens, agents d’entretien, agents commerciaux, officiels…)

La Russie qualifie l’hypothèse de la piste terroriste de « spéculation ».

Interview sur Voice of America

Un petit echange au sujet de l’actu et les mesures prises par les compagnies aeriennes, a savoir l’obligation d’avoir toujours deux personnes dans le cockpit:

Lien: voir l’audio en bas de page

http://www.lavoixdelamerique.com/content/deux-personnes-dans-le-cockpit-obligatoirement-pour-beaucoup-de-compagnies-aeriennes/2697003.html

Je parle d’un accident Egyptair a un moment donne, voici l’article pour avoir plus de details:

http://www.securiteaerienne.com/egyptair-vol-990-suicide-du-pilote/

Germanwings: la presse identifie le co-pilote. Suicide ?

On connait l’identite du copilote. Voici sa fiche de la FAA. Il semblerait qu’en 2012, il etait pilote prive et faisait du planeur aux USA. Son age est de l’ordre de 28 ans. Doit etre assez nouveau dans le metier. Une autre information non confirmee encore fait etat du changement du pilote automatique pour aller de 38000 a 100 pieds. Ceci garantit donc l’impact contre les montagnes qui montent a plusieurs milliers de pieds dans la region. On dirait que celui qui a fait cela, voulait tuer les gens de maniere certaine, mais de maniere lente.

Plus d’infos au fur et mesure qu’on en sait plus.

La presse mondiale parle ouvertement de suicide.

 

Record FAA:

La page ci-dessous provient d’une base de donnee publique de la FAA. C’est-a-dire que tout le monde peut y acceder librement afin de verifier des informations sur des pilotes. Ceux qui sont dans cette base ont accepte d’avoir leurs informations publiees ainsi. Voici le lien pour verifier: https://amsrvs.registry.faa.gov/airmeninquiry/

Record FAA du copilote
Record FAA du copilote

 

 

Vol MH-17 – Malaysia Airlines – Boeing 777-200 – 9M-MRD – Ukraine

Un Boeing 777 de Malaysian Airways faisant la liaison Amsterdam – Kuala Lumpur a été abattu dans l’espace aérien de l’Ukraine. Il n’y aurait aucun survivant parmi les 295 (280 PAX + 15 PNT/C) passagers et membres d’équipage.

Les dépêches continuent de tomber avec plus de détails mais à ce stade, voici quelques éléments de réflexion :

– Les avions de ligne de type Boeing 777 volent à plus de 10’000 mètres d’altitude et il est donc difficile de les abattre depuis le sol sans un équipement lourd. En général, les missiles portatifs de type Stinger ne peuvent pas aller au-delà des 5000 mètres. La zone était en plus nuageuse. Donc l’avion a du être repérer au radar et pas visuellement comme c’est le cas pour les attaques au missile portatif. Ceci pose un autre problème : s’il a été repéré au radar, il aurait donc été possible de l’identifier comme un avion civil. A creuser…

– Les avions de ligne volent au-dessus des zones de tensions, d’instabilité voir même de combats. Ces zones ne sont pas toujours déclarées comme dangereuses ou interdites par les autorités qui les contrôlent ou en revendiquent le contrôle.

– L’avion a été abattu alors qu’il volait en l’Ukraine. Les debris sont a environ 50 – 70 km des frontières de la Russie (mais un avion ne tombe pas verticalement de 10000 metres. Il a donc volé avant la zone d’impact). Une autre carte de suivi le montre plus proche des frontieres de la Russie (Flight Aware)

MH-17-Ukraine-Crash

– Plusieurs avions de transport militaire ont été abattus ces derniers temps au-dessus de l’Ukraine (An-26 et Su-25). Ceci montre que les différents belligérants disposent d’équipement adéquat pour ce genre d’attaques. Par contre, c’est la première fois qu’un avion a été cherché aussi haut dans une altitude considérée sûre de tout type d’attaques terroristes ou de petits groupes non disposant d’équipement lourd. En clair, il n’y a que des forces gouvernementales ou disposant d’équipement aussi lourd pour être en mesure d’abattre un Boeing 777 en vol de croisière.

– A prendre au conditionnel : il semblerait qu’il y a eu des revendications en ligne (coté Ukrainien ou Russe) avant que l’identité de l’avion ne soit connue. Il est très possible qu’il ait été abattu par des intervenants le prenant pour un appareil du camp adverse.

MH-17-Ukraine

 

 

Update 1:

L’avion de Malaysian avait les memes couleurs que celui de Putine qui etait aussi pas loin. A-t-on voulu viser Poutine?

 

MH-17-Ukraine-Crash-Couleur

 

 

 

MH-370 : Un Boeing 777 Disparait dans la Nuit

Jour après jour, le mystère du vol MH-370 s’épaissit. Qu’un des avions les plus sûrs au monde – le Boeing 777 – avec 239 occupants disparaisse sans laisser de traces, ça semble défier tous nos repères mentaux. L’analyse rationnelle de la situation est rendue difficile par les milliers d’articles de presse qui apportent des théories et des pistes qui ne sont pas fondées sur des communiqués officiels des enquêteurs. En se basant les uns sur les autres, beaucoup de medias se sont éloignés des données du problème.

Comme il est difficile de savoir ce qui a pu se passer, essayons de retourner la question : quelles sont les pistes qu’on peut éliminer aujourd’hui ?

 

Accident simple après le dernier contact a la dernière position connue : 06° 55’ 15” N 103° 35’ 43” E

C’est la piste à laquelle tout le monde a pensé durant les premières heures de cette affaire. Les recherches en mer ont été lancées sur cette base afin de localiser des débris flottants ou des nappes de kérosène. Le Golfe de Thaïlande – anciennement Golfe de Siam – a une profondeur moyenne de 45 mètres avec un maximum ne dépassant pas les 80 mètres. Dans ces conditions, il a été très facile d’éliminer les faux positifs causés par la pollution ou les dégazages clandestins.

Derniere-Position-Vol-MH370

[cliquez sur la carte pour aggrandir]

Initialement, La zone de disparition a été ratissée par 23 avions, 31 navires et un satellite donnant des images d’une résolution de 2.5 mètres. Par la suite, près de 1800 bateaux (bien mille huit cent) se sont joint aux recherches. Chaque objet suspect a été repêché et vérifié. Aucune pièce de Boeing n’a été trouvée.

Les choses ont pris une autre tournure quand il a été découvert qu’un des systèmes de l’avion – l’ACARS – a continué à communiquer avec un satellite 7 heures après la disparition effective de l’avion. En fait, ce n’était pas une vraie communication, mais des tentatives de communication sous forme d’échos ou de « pings » qui sont envoyés au satellite même quand l’ACARS est désactivé. Ce point technique est très important parce que ce détail n’est pas documenté dans les manuels de l’appareil et la majorité des pilotes ne le savent pas. C’est donc à leur insu que l’avion a continué à manifester son existence via le lien SATCOM.

On sait que le lien réseau était actif, mais comme aucune donnée ne circulait réellement, on ne sait pas grand-chose de plus. Par contre, comme on connait le temps d’aller-retour du signal, il est possible de déterminer à quelle distance du satellite se trouvait la source d’émission. Dans ce cas, on obtient des arcs qui couvrent plusieurs pays :

INMARSAT-positions-685x550

 

 

La carte ci-dessus a été fournie aux enquêteurs par la société Inmarsat. Juste pour expliquer le cheminement : l’ACARS utilise de préférence la radio VHF pour transmettre et recevoir les données. Par contre, dès que l’avion est en haute mer, il sort du réseau couverture VHF. Dans ce cas, il bascule automatiquement sur le réseau satellitaire. Ce lien satellitaire (SATCOM) fournit également le réseau pour les téléphones payants que vous pouvez utiliser en vol. Ce marché de la communication satellitaire pour avions de ligne est dominé à 90% par la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA). Cette société basée à Genève a elle-même des contrats avec des opérateurs satellitaires pour assurer sa couverture mondiale. Les deux gros opérateurs en partenariat avec la SITA sont l’américain ARINC (appartenant à Rockwell Collins) et le britannique Inmarsat. Ce dernier a 11 satellites géostationnaires qui relayent les communications maritimes et aéronautiques. C’est pour cette raison que la communication avec le Boeing malaysien a été captée par Inmarsat qui a transmis l’info à la SITA.

L’existence de ces tentatives de communication, excluent l’accident (accident, explosion, missile…) peu de temps après le dernier message radio.

 

Des Passagers avec de Faux Passeports

C’est un fait qui n’a rien d’exceptionnel. Dans tous les vols du monde, si on cherche bien, il y a toujours quelques passagers voyageant avec de faux passeports. Dans des pays comme la Thaïlande, il est possible d’acheter des faux passeports à des réseaux qui se spécialisent dans le vol et la falsification des documents de voyage.

C’est plus un problème d’immigration, ou de droit commun, que de sécurité aérienne. En outre, tous les passagers passent par les systèmes de sécurité classiques (scanners, fouilles, détecteurs de métaux… etc.). Une personne avec de faux documents n’a pas nécessairement un avantage en termes de capacités de détournement d’avion ou autre.

Pour info, les terroristes du 11 septembre 2001 voyageaient tous avec des passeports authentiques.

Progressivement, les enquêteurs s’éloignent de cette piste au fur et à mesure qu’ils établissent que les passagers munis de faux passeports ont un profil normal d’immigrants clandestins. L’un d’eux était en route pour l’Allemagne et avait même informé sa famille sur place qu’il avait acheté des documents pour tenter le voyage. Un autre espérait rejoindre le Danemark ou la Suède pour demander l’asile. [source, source]

 

Un Scénario à la Hélios Airways 522 ?

Le 14 aout 2005, un Boeing 737 grec a subi une dépressurisation que les pilotes n’ont pas identifié. Progressivement, eux ainsi que les passagers, ont sombré dans l’inconscience. L’avion a volé tout seul pendant plus d’une heure avant de s’écraser dans les montagnes. Des chasseurs le suivaient mais n’ont rien pu faire. L’accident avait causé la mort de 121 personnes. [source]

Ceci n’explique pas pourquoi les systèmes de communication de l’avion ont été désactivés l’un après l’autre. Si les pilotes avaient été incapacités (empoisonnement, pressurisation), l’avion aurait continué à voler tout droit aurait fini par être intercepté dans l’espace aérien de la Chine.

 

Enfermés hors du cockpit ?

Voici une histoire qui se raconte dans les milieux de pilotes : un jour, un commandant de bord est sorti du cockpit pour une pause toilettes.  Quelques minutes plus tard, le copilote sort aussi pour venir le chercher et la porte du cockpit claque. Ils doivent la casser à la hache au vu et au su des passagers pour revenir à leur poste de travail. Ceci n’est plus possible aujourd’hui parce que les portes sont blindées. Les deux pilotes resteraient dehors jusqu’à ce que le carburant finisse.

Cette histoire est souvent présentée comme une légende pourtant : En mai 2013, le vol Air India 403 a du faire demi-tour parce que la porte du cockpit d’un Boeing 787 s’est bloquée empêchant un des pilotes de revenir après une pause toilette. Le pilote restant a du poser l’avion tout seul. Avril 2013, toujours chez Air India, le commandant de bord et le copilote d’un Airbus A321 sortent du cockpit et mettent à leurs places deux hôtesses de l’air pour « surveiller ». Elles tiendront 40 minutes. L’une d’elle appuie sur un bouton rouge et déconnecte le pilote automatique. Les pilotes se réveillent brutalement et se ruent dans le cockpit pour sauver la situation. [source, source]

En septembre 2012, un vol de Transavia, un pilote sort du cockpit pour aller aux toilettes. A son retour, son collègue ne lui ouvre pas. Il s’était endormi et il faut un bon moment pour qu’il se réveille. Comme les lois sur le temps de travail des pilotes sont de plus en plus relaxées, il faut s’attendre à des zombies aux commandes. [source]

Encore une fois, le fait que les systèmes de communication ont été coupés, exclue cette option.

 

Un Scénario à la Ethiopian 961 ?

Qu’est ce qu’il y a de pire qu’un détournement d’avion ? C’est le détournement par un pirate qui n’a pas fait son travail correctement et ne connait pas les limites de l’avion. Le 23 novembre 1993, trois pirates de l’air passablement intoxiqués détournent un Boeing 767 au-dessus de l’Ethiopie et demandent à l’équipage de les emmener en Australie. Malgré les explications du commandant de bord quant au fuel restant et la distance à parcourir, ils sont menaçants et insistent pour aller en Australie. [source]

Le pilote oriente secrètement la trajectoire sur les Comores et commence à faire des tours en espérant atterrir à l’aéroport du Prince Saïd Ibrahim. Malgré les alarmes, puis l’arrêt des moteurs, les pirates continuent à être violents. Le vol se termine en amerrissage violent qui cause la mort de 125 personnes sur les 175 occupants. Les trois pirates meurent dans le crash. [video du crash]

Peut-on imaginer un scénario pareil pour le vol MH-370 ? Non. Si un pirate est assez bon pour forcer les pilotes à arrêter le transpondeur et l’ACARS, il doit connaitre un rayon sur le Boeing 777 et saura lire de lui-même une gauge de carburant.

Alors dans ce cas, pourquoi pas un pirate qui sait très bien ce qu’il fait mais veut se suicider en tuant tout le monde ? Difficile à concevoir. En général, les pirates de l’air ont des demandes, des exigences et veulent utiliser le vol comme outil de chantage avant toute chose. Ecraser l’avion discrètement dans une zone océanique loin de tout, ça ne s’est jamais vu mais il y a un début a tout.

 

Un des pilotes qui détourne l’avion ?

Le 18 février 2014, un copilote détourne un avion d’Ethiopian et le pose à Genève où il demande l’asile. A l’origine, l’avion se rendait à Rome. Le copilote attend que le commandant de bord se rende aux toilettes pour se verrouiller dans le cockpit et changer la destination. Grace aux portes blindées imposées par l’hystérie sécuritaire US, le commandant n’a pas pu revenir et empêcher le détournement. [source]

Novembre 2013, scenario similaire sur le vol Air Mozambique 470. Cette fois, le copilote quitte le cockpit et le commandant de bord s’enferme tout seul. Au bout de quelques temps, il fait piquer l’avion et l’écrase. Le crash fait 33 morts et, encore là, la porte blindée du cockpit a empêché toute intervention extérieure. [source, source, source]

Quand on retourne le problème dans tous les sens, la seule solution qui remonte à la surface est le détournement par l’un des pilotes. Si son but avait été de l’écraser quelque part où on ne le trouve jamais, c’est tout à fait dans ses moyens et ça ne sera même pas une première.

 

Où est l’avion ?

Le Boeing 777 est un avion long-courrier qui ne peut pas se poser dans une piste en herbe, un bout d’autoroute où un ancien terrain désaffecté. En plus, dans le cas plus qu’improbable où vous posez un 777 dans un terrain vague, vous avez les premiers curieux au bout de 5 minutes et les gendarmes locaux au bout de 10.

Si on imagine la thèse du détournement par un des pilotes, on a encore beaucoup de questions qui restent ouvertes, au-delà des motifs. Par exemple, s’il était suicidaire, pourquoi avoir continué à voler jusqu’à aux limites d’autonomie de l’avion ?

 

A Suivre…

 

 

 

Un jeune ressortissant saoudien se fait passer pour un pilote a Manille

Un ressortissant saoudien, Hani Bokhari, âgé de 19 ans se faisant passer pour un pilote de ligne a réussi à s’introduire dans la zone restreinte de l’aéroport de Manille, Ninoy Aquino, aux Philippines.

Portant un pantalon noir et une chemise de pilote, cheveux longs, le jeune homme a passé sans problèmes les portiques de sécurité. Pour cela, il a montré un carte de Dépendant de la compagnie nationale d’Arabie Saoudite. Cette carte est délivrée aux proches des pilotes et autres employés de la compagnie. D’après les premières nouvelles, le père du jeune homme est un ancien pilote aujourd’hui a la retraite. Le fils a justement voulu impressionner son père qui venait en Philippines en l’attendant dans la zone d’arrivée en uniforme de pilote avec 4 gallons de commandant de bord sur les épaules.

L’homme qui dit étudier l’aviation pour devenir dispatcher n’avait pas de passeport sur lui. Son frère ramena le passeport aux autorités avec les excuses de la famille. Comme son visa visiteur avait expiré depuis 2 semaines, Hani Bokhari est détenu par les Services d’Immigration qui préparent les documents pour son expulsion.

D’après l’école d’aviation, Hani Bokhari n’est pas étudiant chez eux et ne l’a jamais été. Ses deux frères, par contre, sont bel et bien inscrits à cette école pour devenir pilotes.

Les autorités locales ont passé le jeune aux rayons X mais n’ont rien trouvé de suspect sur lui. Lui-même a déclaré aux journalistes qu’il n’a rien fait de mal et que les services de sécurité l’ont laissé passer sans lui faire d’histoires. Il a également prétendu avoir le diabète ce qui lui a valu une visite a l’hôpital pour contrôle.

Une photo prise peu de temps après l’arrestation le montre évanoui avec deux agents le tenant ainsi qu’un petit sac de free shop. Selon les sources, il a perdu connaissance suite à un traczir formidable ou bien qu’il a subi une non moins formidable dérouillée ; dérouillée homologuée comme on sait en donner que dans les aéroports suite aux événements du 11 septembre 2001.

Actualité de la semaine du 2 au 9 novembre 2009 [nouvelle rubrique – BETA]

Cette nouvelle rubrique comporte une sélection de nouvelles ayant fait l’actualité aéronautique quelque part dans le monde durant la semaine précédente.

29 octobre 2009 – Guam – Océan Pacifique 
Compagnie : JetStar
Vol : JQ12
Avion : A330-200 (VH-EBA)

Un Airbus A330-200 de JetStar a connu des problèmes avec ses sondes alors qu’il volait vers l’ile de Guam avec 200 occupants a bord. Le message « NAV ADR DISAGREE » est apparu et les commandes de vol sont passées en loi alternative (probablement Alternate 2). Des fluctuations importantes sont apparues dans les indicateurs de vitesse et le pilote automatique s’est déconnecté. La fluctuation a duré 6 secondes et vient s’ajouter a la longue liste des incidents encore inexplicables que connait cet avion. L’ATSB australien a ouvert une enquête.


8 novembre 2009 – Aéroport de Washington Dulles – USA
Compagnie : British Airways
Vol : BA264
Avion : B767

Lors de l’arrivée au terminal, l’aile de l’avion a touché un jet bridge, c’est-à-dire ce tube par lequel embarquent et débarquent les passagers. D’après les premières informations disponibles, l’aile aurait été pratiquement coupée en deux. Ceci est à relativiser, les témoignages à chaud sont souvent marqués par l’excès. Il n’y a pas de blessés en tout cas.


 

6 novembre 2009 – Sydney – Australie 
Compagnie : Qantas
Vol : QF-11
Avion : A380-800 (VH-OQD)

L’appareil a commencé à rouler à l’aéroport de Sydney pour un vol vers Los Angeles en Californie. Puis, il est revenu au parking suite à un problème technique. Apres contrôle, il est reparti puis il est encore revenu au parking pour la seconde fois. A la troisième fois, il est arrivé jusqu’à la piste et il a décollé avec un délai d’une heure quarante. Il volait au niveau 350 depuis 2 heures quand les pilotes ont décidé de revenir a Sydney pour des problèmes de pompe a carburant, probablement les mêmes qui avaient justifié les ennuis au sol.

Lors de l’approche sur Sydney, il a été constaté que la météo était trop dégradée et l’appareil est reparti au niveau 350 encore pour atterrir enfin à Melbourne.


 

5 novembre 2009
Compagnie : Air Comet
Vol : A7-39
Avion : A330-200 (EC-KXB)

Décoller d’un aéroport, voler, puis revenir atterrir sur le même aéroport 11 heures plus tard, c’est le record inauguré par Air Comet cette semaine. Le vol avait décollé de Madrid avec 270 passagers en route pour Buenos Aires en Argentine. L’avion était au milieu de sa traversée de l’Océan Atlantique quand le contrôleur brésilien informa l’équipage qu’il ne serait pas autoriser à survoler le pays. Une ancienne ardoise non payée… L’équipage a décidé de revenir a Madrid ou l’appareil a atterri 11 heures plus tard après avoir volé l’équivalent d’un Paris – Los Angeles.

Le jour suivant, l’appareil a redécollé et suivi une trajectoire de contournement du Brésil. Celle-ci exige 5 heures de vol en plus ainsi qu’une escale qui a été réalisée à Lima au Pérou. Le vol est arrivé avec 33 heures de retard.

La compagnie aérienne s’attend à un prêt de 50 millions d’Euros dans les prochains jours.


 

3 novembre 2009 – Mumbai – Inde 
Compagnie : GoAir
Vol : G8-105
Avion : A320-200

La piste 27 est en travaux et son seuil a été déplacé de 1262 mètres. Le bout restant a été baptisée 27A et est toujours utilisé pour les manœuvres. Une telle situation est génératrice de mal entendus et d’accidents. Le vol GoAir a été autorisé à atterrir en 27A mais les pilotes n’ont pas nécessairement pris connaissance du Notam annonçant les travaux en cours. Ils ont fait leur approche sans en tenir compte forçant 600 ouvriers a prendre la fuite aussi vite que possible. Après une remise des gaz, les pilotes ont fait un tour et ont refait une approche trop basse encore une fois. C’est seulement à la troisième tentative qu’ils ont pu viser le seuil décalé.

Une enquête est en cours. Les pilotes ont été suspendus en attendant.


 

3 novembre 2009 – Istanbul – Turquie
Compagnie : Turkish Airlines
Vol : TK-1144
Avion : A320-200 (TC-JPA)

L’avion décollait de la piste 18L quand le réacteur droit perdit son cache. Le contrôleur qui le vit tomber en informa l’équipage qui décida de faire demi-tour. La piste fut d’abord nettoyée des débris pour permettre un atterrissage en toute sécurité une heure plus tard.

Les réacteurs de type IAE V2500 qu’on trouve sur la famille A320 ainsi que le MD-90 ont des capots dotés de 4 fixations. Si elles sont mal fermées par les techniciens de maintenance, le capot est soufflé lors du décollage. Les riverains des aéroports en trouvent régulièrement dans leurs jardins.

 

TC-JPA A320-200
Photo prise de loin. Pas de meilleure qualité disponible pour le moment
 

 

 

Moteur IAE 2500
Mécanisme de rétention du capot des moteurs de la série IAE 2500
 

 


 

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Livre “Sécurité Aérienne”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai le plaisir de vous annoncer la sortie en Septembre 2007 de mon livre “Sécurité Aérienne”. Déstiné à un public averti, ce livre traite sur près de 500 pages les sujets majeurs de la sécurité aérienne aujourd’hui. Pour la première fois, l’approche ne se fait plus par cas (accidents), mais par thème. Les erreurs de conception, le givrage ou les incursions sur les pistes… sont traités sur 13 chapitres. Ca sera la publication la plus complète disponible en Français sur le thème de la sécurité aérienne. Plus de 2000 rapports d’accidents ont été analysés pour vous apporter les meilleurs enseignements disponibles sur chaque thème.

La préface est réalisée par Mr Marc Chernet président de l’association de défense des familles des victimes de l’accident de Charm El Cheikh.

Ce livre sera prochainement disponible chez Amazon ou en commande chez votre libraire.

 

Sao Paolo: Crash du Vol 3054 (Sortie de Piste)

Un avion de TAM s’est écrasé lors de l’atterrissage à l’aéroport de Sao Paulo Congonhas. Les 186 occupants sont décédés et on déplore de nombreuses victimes au sol. Analyse à chaud des premiers éléments connus.
Quelques heures après l’accident de l’Airbus A320 de la compagnie TAM, il faut rester très prudent sur les causes probables du drame. Celles-ci ne seront connues que dans un à deux ans, quand l’enquête officielle sera terminée. Par contre, il possible dès maintenant de faire ressortir quelques circonstances factuelles.

L’Avion
Fabriqué à Toulouse en France, l’appareil de type A320 avait, par ailleurs, commencé sa carrière sous une immatriculation Française. Il effectua son premier vol au début 1998 et reste donc considéré comme une machine assez récente selon les standards en cours. Cet Airbus est équipé d’un cockpit très élaboré avec des instruments permettant l’atterrissage automatique sans visibilité (Cat IIIC). Cependant, ce genre d’atterrissages ne sont possibles que si l’équipage et l’aéroport sont homologués. Autrement, l’appareil se pose sous pilotage manuel.

Le terrain
L’aéroport de Sao Paolo ne présente aucune difficulté. Il n’exige pas de manoeuvres spéciales pour atterrir ou décoller. Les axes d’approche passent au dessus de régions sans reliefs mais qui sont fortement urbanisées. Le périmètre immédiat des pistes est bordé d’autoroutes et d’habitations. La configuration n’est pas très différente de ce que l’on trouve à London City ou New York LaGuardia où les pistes se terminent dans l’eau ou sont à proximité de fortes densités de population.

Dans un terrain pareil, la sortie de piste n’est pas permise. Pourtant, des sorties de pistes, il y en a tous les jours quelque part dans le monde.

La météo
Les médias parlent de “pluie battante” au moment de l’atterrissage. Les bulletins officiels d’observation métérologiques (METAR) annoncent pourtant une faible pluie vers l’heure de l’accident. Le vent, avec 15 kilomètres de force, ne semble pas avoir joué un rôle déterminant.

La visibilité annoncée sur l’aéroport est de 6000 à 7000 mètres. Valeur confortable certes, mais qui doit être manipulée avec précaution. En effet, il s’agit là de la visibilité dite “dominante”. D’après l’OACI, la visibilité est la plus grande (bien la plus grande) des deux valeurs suivantes :
– la distance horizontale maximale à laquelle un objet noir de dimensions convenables et proche du sol peut être vu et reconnu quand il est observé sur un fond clair.
– la distance horizontale maximale à laquelle on peut voir et identifier une source lumineuse d’environ 1000 Candelas contre un arrière plan sombre.
1000 Candelas, c’est les phares d’une voiture.

Par contre, que faire quand la visibilité n’est pas la même dans différentes directions ? D’après l’OACI, c’est la visibilité minimale qu’il faut considérer. Par contre, de nombreux pays considèrent cette approche comme trop restrictive et lui préfèrent ce que l’on appelle « la visibilité prévalente ». C’est-à-dire la visibilité maximale atteinte sur au moins 180 degrés continus ou non d’horizon.

A cause de cette arithmétique, il est possible d’avoir une visibilité publiée de plusieurs milliers de mètres alors qu’il n’y a guère que quelques centaines de mètres sur l’axe d’approche. Ceci est typique quand des lignes de grains isolés arrivent au niveau d’un aérodrome.

Le soir du crash, les nuages étaient bas, très bas. Dès 700 pieds sol, pratiquement tout le ciel était couvert (BKN). Pour les pilotes, ceci signifie que la piste ne surgit qu’au dernier moment. La piste en question ne fait que 1950 mètres de long, il faut bien poser sur les marques afin de pouvoir freiner. A titre de comparaison, l’aéroport de Genève Cointrin dispose d’une piste de 3900 mètres de long. Les terrains avec 2000 mètres de bitume sont d’abord adaptés aux avions à hélices et aux petits jets d’affaires. Un Airbus A320 à Sao Paolo, par beau temps, c’est passable. Par mauvais temps, ça se discute.

L’accident
Selon les informations disponibles actuellement, l’approche se passe sans incident majeur. Les pilotes ne déclarent aucune situation d’urgence, ils semblent donc avoir les choses en main. Pourtant, l’approche n’est pas stabilisée. Les observations météorologiques donnent une vision optimiste de la situation. La pluie redouble de puissance et les nuages dégradent fortement la visibilité.

L’appareil pose trop vite et après avoir consommé trop de piste. La distance de freinage restante est courte et le sol est mouillé. Les pilotes voient que jamais ils ne pourront freiner à temps et décident de remettre les gaz. Il faut de trop longues secondes pour que les réacteurs atteignent leur pleine puissance et l’avion lourdement chargé (186 passagers quand même !) se remet à prendre de la vitesse.

Les réacteurs à plein régime, l’appareil n’ayant pas encore assez de vitesse pour s’envoler, a quitté la piste et est allé percuter une station d’essence et d’autres constructions.

Cas Similaires
Les accidents aériens suivent tout le temps des schémas répétitifs. Aujourd’hui, après plus d’un siècle d’aviation, il devient quasiment impossible de trouver un accident qui n’a pas eu de précédents.

Le 27 avril 1977, un Boeing 727 de la compagnie American Airlines approche sur l’aéroport de Saint Thomas dans les Iles Vierges. La piste ne fait que 1600 mètres et le vent est capricieux. La compagnie considérait l’aéroport comme “limite” et exigeait que l’atterrissage soit tout le temps réalisé par le commandant de bord avec les volets à 40 au moins.

L’avion passe le seuil de piste avec une vitesse légèrement supérieure à la normale et pose après avoir consommé près de la moitié de la longueur disponible. Après quelques secondes d’hésitation, le commandant de bord remet les gaz : sortie de piste, obstacles, station d’essence… et 37 morts au final. La compagnie cessa de desservir ce terrain avec de gros appareils.

Pourtant, en septembre 1999, un Boeing 757 de Britannia sort de piste après un atterrissage mouvementé sur Gerona en Espagne et ne fait aucune victime. L’appareil pose brutalement, rapidement et en vent arrière. Il quitte la piste et parcourt plusieurs centaines de mètres en se désintégrant. Au final, les 236 occupants sont indemnes et certains rentrent même à pieds à l’aérodrome parce qu’ils n’en peuvent plus d’attendre les secours. L’aéroport de Gerona est entouré de terrains agricoles, ceci fait toute la différence.

Les sorties de piste à grande vitesse sont rares et découlent de situations exceptionnelles. Le plus souvent, ce sont des approches non stabilisées ou des remise de gaz trop tardives qui provoquent le départ dans le décor. Quand des obstacles importants se trouvent sur la trajectoire, la vie des passagers se trouve menacée.

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Première version de l’article

J’ai reçu quelques questions déjà me demandant mon sentiment sur le crash de l’Airbus A320 de TAM. Quelques heures après un accident d’une telle ampleur, il est difficile de penser déjà aux causes techniques et encore moins trouver des causes probables.

Cependant, il est encore normal de chercher à comprendre même si peu d’éléments sont disponibles aujourd’hui.

Un environnement difficile:
L’aéroport de Sao Paolo se trouve en plein milieu de la ville. En bonne météo, l’approche ne présente aucune difficulté, mais il n’y a pas de marge pour les sorties de pistes. Nous sommes loin de la configurations de certains aéroports comme celui de Schiphol (Amsterdam) où les pistes sont bordées de champs et de gazon. A Sao Paolo, si l’appareil quitte la piste, il va très rapidement percuter des obstacles. On passe donc à des accidents au lourd bilan au lieu de s’en tenir qu’à de la casse materiel.

En septembre 1999, un avion de type Boeing 757 de Britannia, vol BY226A, avait fait une sortie de piste impressionante à Gerona en Espagne. Là, la configuration du terrain était différente. Il n’y avait que des champs autour de l’aéroport et malgré la casse de l’avion, les 236 occupants s’en sont sortis indemnes.

Une remise de gaz
Le crash a eu lieu alors qu’il pleuvait. On ne sait rien de plus au sujet de la météo. Est-ce qu’il y avait un gros orage ou juste un petit peu de pluie. Le vent ? La visibilité ? L’état de contamination de la piste ? Rien pour le moment.

En tout cas, après une approche certainement anormale, l’appareil a atterrit, mais probablement trop vite et peut être même après avoir consommé une bonne partie de la piste disponible. Avec environ 180 passagers, l’appareil était vers sa charge maximale: donc difficile à accélérer, difficile à freiner. Après l’atterrissage, voyant que le freinage n’est pas possible, le pilote augmente les gaz pour décoller. Une telle décision aurait du être prise durant l’approche. Une fois l’avion est au sol, il perd rapidement de la vitesse (freinage automatique, sortie des spoilers, volets en position atterrissage… etc), s’il faut redécoller, il faut une importante distance d’accélération. Dans ce cas, la distance était insuffisante et l’appareil, au lieu de s’élever, est allé percuter des obstacles.

Un bilan lourd
Le bilan est lourd parce que l’avion allait très vite. Il a percuté les obstacles alors que les réacteurs étaient à puissance maximale. S’il était en situation de freinage d’urgence, l’impact aurait pu être moins violent, mais pas nécessairement moins meurtrier. Il y a de nombreux cas d’accidents après sortie de piste qui finissent par la mort de 99% des occupants alors que l’impact contre les obstacles ne semblait pas très violent. Il faut aussi compter avec les procédures d’évacuation. Si le feu se déclare vite, il peut rendre l’évacuation impossible. C’est souvent LE problème majeur quand l’accident en soi est survivable.

Approche non stabilisée
Un atterrissage pareil, ne peut venir que d’une approche instable avec des vitesses, des altitudes et des configuration avion non contrôlées. La grosse question est de savoir si l’avion avait un problème justifiant une telle approche (panne grave, pertes de contrôle, volets bloqués, instruments en panne, panne moteur par mauvaise météo, feu à bord…) ou bien simplement c’est un problème 100% de facteurs humains.