MH-370 : Un Boeing 777 Disparait dans la Nuit

Jour après jour, le mystère du vol MH-370 s’épaissit. Qu’un des avions les plus sûrs au monde – le Boeing 777 – avec 239 occupants disparaisse sans laisser de traces, ça semble défier tous nos repères mentaux. L’analyse rationnelle de la situation est rendue difficile par les milliers d’articles de presse qui apportent des théories et des pistes qui ne sont pas fondées sur des communiqués officiels des enquêteurs. En se basant les uns sur les autres, beaucoup de medias se sont éloignés des données du problème.

Comme il est difficile de savoir ce qui a pu se passer, essayons de retourner la question : quelles sont les pistes qu’on peut éliminer aujourd’hui ?

 

Accident simple après le dernier contact a la dernière position connue : 06° 55’ 15” N 103° 35’ 43” E

C’est la piste à laquelle tout le monde a pensé durant les premières heures de cette affaire. Les recherches en mer ont été lancées sur cette base afin de localiser des débris flottants ou des nappes de kérosène. Le Golfe de Thaïlande – anciennement Golfe de Siam – a une profondeur moyenne de 45 mètres avec un maximum ne dépassant pas les 80 mètres. Dans ces conditions, il a été très facile d’éliminer les faux positifs causés par la pollution ou les dégazages clandestins.

Derniere-Position-Vol-MH370

[cliquez sur la carte pour aggrandir]

Initialement, La zone de disparition a été ratissée par 23 avions, 31 navires et un satellite donnant des images d’une résolution de 2.5 mètres. Par la suite, près de 1800 bateaux (bien mille huit cent) se sont joint aux recherches. Chaque objet suspect a été repêché et vérifié. Aucune pièce de Boeing n’a été trouvée.

Les choses ont pris une autre tournure quand il a été découvert qu’un des systèmes de l’avion – l’ACARS – a continué à communiquer avec un satellite 7 heures après la disparition effective de l’avion. En fait, ce n’était pas une vraie communication, mais des tentatives de communication sous forme d’échos ou de « pings » qui sont envoyés au satellite même quand l’ACARS est désactivé. Ce point technique est très important parce que ce détail n’est pas documenté dans les manuels de l’appareil et la majorité des pilotes ne le savent pas. C’est donc à leur insu que l’avion a continué à manifester son existence via le lien SATCOM.

On sait que le lien réseau était actif, mais comme aucune donnée ne circulait réellement, on ne sait pas grand-chose de plus. Par contre, comme on connait le temps d’aller-retour du signal, il est possible de déterminer à quelle distance du satellite se trouvait la source d’émission. Dans ce cas, on obtient des arcs qui couvrent plusieurs pays :

INMARSAT-positions-685x550

 

 

La carte ci-dessus a été fournie aux enquêteurs par la société Inmarsat. Juste pour expliquer le cheminement : l’ACARS utilise de préférence la radio VHF pour transmettre et recevoir les données. Par contre, dès que l’avion est en haute mer, il sort du réseau couverture VHF. Dans ce cas, il bascule automatiquement sur le réseau satellitaire. Ce lien satellitaire (SATCOM) fournit également le réseau pour les téléphones payants que vous pouvez utiliser en vol. Ce marché de la communication satellitaire pour avions de ligne est dominé à 90% par la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA). Cette société basée à Genève a elle-même des contrats avec des opérateurs satellitaires pour assurer sa couverture mondiale. Les deux gros opérateurs en partenariat avec la SITA sont l’américain ARINC (appartenant à Rockwell Collins) et le britannique Inmarsat. Ce dernier a 11 satellites géostationnaires qui relayent les communications maritimes et aéronautiques. C’est pour cette raison que la communication avec le Boeing malaysien a été captée par Inmarsat qui a transmis l’info à la SITA.

L’existence de ces tentatives de communication, excluent l’accident (accident, explosion, missile…) peu de temps après le dernier message radio.

 

Des Passagers avec de Faux Passeports

C’est un fait qui n’a rien d’exceptionnel. Dans tous les vols du monde, si on cherche bien, il y a toujours quelques passagers voyageant avec de faux passeports. Dans des pays comme la Thaïlande, il est possible d’acheter des faux passeports à des réseaux qui se spécialisent dans le vol et la falsification des documents de voyage.

C’est plus un problème d’immigration, ou de droit commun, que de sécurité aérienne. En outre, tous les passagers passent par les systèmes de sécurité classiques (scanners, fouilles, détecteurs de métaux… etc.). Une personne avec de faux documents n’a pas nécessairement un avantage en termes de capacités de détournement d’avion ou autre.

Pour info, les terroristes du 11 septembre 2001 voyageaient tous avec des passeports authentiques.

Progressivement, les enquêteurs s’éloignent de cette piste au fur et à mesure qu’ils établissent que les passagers munis de faux passeports ont un profil normal d’immigrants clandestins. L’un d’eux était en route pour l’Allemagne et avait même informé sa famille sur place qu’il avait acheté des documents pour tenter le voyage. Un autre espérait rejoindre le Danemark ou la Suède pour demander l’asile. [source, source]

 

Un Scénario à la Hélios Airways 522 ?

Le 14 aout 2005, un Boeing 737 grec a subi une dépressurisation que les pilotes n’ont pas identifié. Progressivement, eux ainsi que les passagers, ont sombré dans l’inconscience. L’avion a volé tout seul pendant plus d’une heure avant de s’écraser dans les montagnes. Des chasseurs le suivaient mais n’ont rien pu faire. L’accident avait causé la mort de 121 personnes. [source]

Ceci n’explique pas pourquoi les systèmes de communication de l’avion ont été désactivés l’un après l’autre. Si les pilotes avaient été incapacités (empoisonnement, pressurisation), l’avion aurait continué à voler tout droit aurait fini par être intercepté dans l’espace aérien de la Chine.

 

Enfermés hors du cockpit ?

Voici une histoire qui se raconte dans les milieux de pilotes : un jour, un commandant de bord est sorti du cockpit pour une pause toilettes.  Quelques minutes plus tard, le copilote sort aussi pour venir le chercher et la porte du cockpit claque. Ils doivent la casser à la hache au vu et au su des passagers pour revenir à leur poste de travail. Ceci n’est plus possible aujourd’hui parce que les portes sont blindées. Les deux pilotes resteraient dehors jusqu’à ce que le carburant finisse.

Cette histoire est souvent présentée comme une légende pourtant : En mai 2013, le vol Air India 403 a du faire demi-tour parce que la porte du cockpit d’un Boeing 787 s’est bloquée empêchant un des pilotes de revenir après une pause toilette. Le pilote restant a du poser l’avion tout seul. Avril 2013, toujours chez Air India, le commandant de bord et le copilote d’un Airbus A321 sortent du cockpit et mettent à leurs places deux hôtesses de l’air pour « surveiller ». Elles tiendront 40 minutes. L’une d’elle appuie sur un bouton rouge et déconnecte le pilote automatique. Les pilotes se réveillent brutalement et se ruent dans le cockpit pour sauver la situation. [source, source]

En septembre 2012, un vol de Transavia, un pilote sort du cockpit pour aller aux toilettes. A son retour, son collègue ne lui ouvre pas. Il s’était endormi et il faut un bon moment pour qu’il se réveille. Comme les lois sur le temps de travail des pilotes sont de plus en plus relaxées, il faut s’attendre à des zombies aux commandes. [source]

Encore une fois, le fait que les systèmes de communication ont été coupés, exclue cette option.

 

Un Scénario à la Ethiopian 961 ?

Qu’est ce qu’il y a de pire qu’un détournement d’avion ? C’est le détournement par un pirate qui n’a pas fait son travail correctement et ne connait pas les limites de l’avion. Le 23 novembre 1993, trois pirates de l’air passablement intoxiqués détournent un Boeing 767 au-dessus de l’Ethiopie et demandent à l’équipage de les emmener en Australie. Malgré les explications du commandant de bord quant au fuel restant et la distance à parcourir, ils sont menaçants et insistent pour aller en Australie. [source]

Le pilote oriente secrètement la trajectoire sur les Comores et commence à faire des tours en espérant atterrir à l’aéroport du Prince Saïd Ibrahim. Malgré les alarmes, puis l’arrêt des moteurs, les pirates continuent à être violents. Le vol se termine en amerrissage violent qui cause la mort de 125 personnes sur les 175 occupants. Les trois pirates meurent dans le crash. [video du crash]

Peut-on imaginer un scénario pareil pour le vol MH-370 ? Non. Si un pirate est assez bon pour forcer les pilotes à arrêter le transpondeur et l’ACARS, il doit connaitre un rayon sur le Boeing 777 et saura lire de lui-même une gauge de carburant.

Alors dans ce cas, pourquoi pas un pirate qui sait très bien ce qu’il fait mais veut se suicider en tuant tout le monde ? Difficile à concevoir. En général, les pirates de l’air ont des demandes, des exigences et veulent utiliser le vol comme outil de chantage avant toute chose. Ecraser l’avion discrètement dans une zone océanique loin de tout, ça ne s’est jamais vu mais il y a un début a tout.

 

Un des pilotes qui détourne l’avion ?

Le 18 février 2014, un copilote détourne un avion d’Ethiopian et le pose à Genève où il demande l’asile. A l’origine, l’avion se rendait à Rome. Le copilote attend que le commandant de bord se rende aux toilettes pour se verrouiller dans le cockpit et changer la destination. Grace aux portes blindées imposées par l’hystérie sécuritaire US, le commandant n’a pas pu revenir et empêcher le détournement. [source]

Novembre 2013, scenario similaire sur le vol Air Mozambique 470. Cette fois, le copilote quitte le cockpit et le commandant de bord s’enferme tout seul. Au bout de quelques temps, il fait piquer l’avion et l’écrase. Le crash fait 33 morts et, encore là, la porte blindée du cockpit a empêché toute intervention extérieure. [source, source, source]

Quand on retourne le problème dans tous les sens, la seule solution qui remonte à la surface est le détournement par l’un des pilotes. Si son but avait été de l’écraser quelque part où on ne le trouve jamais, c’est tout à fait dans ses moyens et ça ne sera même pas une première.

 

Où est l’avion ?

Le Boeing 777 est un avion long-courrier qui ne peut pas se poser dans une piste en herbe, un bout d’autoroute où un ancien terrain désaffecté. En plus, dans le cas plus qu’improbable où vous posez un 777 dans un terrain vague, vous avez les premiers curieux au bout de 5 minutes et les gendarmes locaux au bout de 10.

Si on imagine la thèse du détournement par un des pilotes, on a encore beaucoup de questions qui restent ouvertes, au-delà des motifs. Par exemple, s’il était suicidaire, pourquoi avoir continué à voler jusqu’à aux limites d’autonomie de l’avion ?

 

A Suivre…

 

 

 

47 thoughts on “MH-370 : Un Boeing 777 Disparait dans la Nuit”

  1. Peu de nouvelles infos dans votre post 😉 Comme quoi tout le monde est dans le flou…

    Que pensez-vous des possibilités de pénétrer incognito les espaces aériens des pays de l’arc nord de la carte? Tout le monde dit que c’est impossible (espaces aériens militaires contrôlés, etc…) alors que l’avion n’a même pas été détecté en temps réel par l’armée de l’air Malaisienne. On peut penser que certains pays n’ont pas les capacités de détection radar qu’ils croient ou disent avoir.

    Une théorie que l’on peut imaginer également, c’est le détournement super bien organisé au début mais qui foire vers la fin (passagers qui se révoltent, deuxième pilote qui essaye de reprendre l’avion en main…). Des comportements désespérés et suicidaires peuvent alors se mettre en place sur le tard. En tous les cas, les amateurs de « conspiration theories » doivent se frotter les mains…

  2. Merci !!!
    J’ai découvert votre site il y a quelques semaines et je l’ai dévoré, les informations sont très claires et bien expliquées.

    J’attendais avec impatience un article sur le MH370.
    Ces derniers jours, j’ai pas mal suivi les informations sur reddit, il y a des théories intéressantes.

    L’une d’elle expliquerait peur être la piste nord (et le passage des radars)
    l’avion aurait pus se cacher dans le sillage du SIA-68, un autre 777 en volant très proche de lui… (indiquant simplement une anomalie sur les radars au sol et matériellement indétectable par le SIA)
    http://www.reddit.com/r/news/comments/20m5oc/comprehensive_timeline_malaysia_airlines_flight/cg4tfgj
    Cette théorie, assez tirée par les cheveux, serait elle techniquement possible?

    Même si la piste de l’océan indien reste la plus plausible à mes yeux …
    Car on ne détecte aucune trace du signal des boites noirs, elle sont donc sérieusement endommagées non?
    Peut être au fond de l’océan comme le vol Rio-Paris …
    de plus, l’avion a semble t’il volé au maximum de son carburant, ce qui n’est pas réellement très bon signe!

  3. Toujours un mystère…

    Si cet avion a effectivement volé jusqu’à épuisement du carburant, il a dû forcément revenir vers le sol, volontairement ou accidentellement. Dans le premier cas (volontairement), je vois mal comment on peut dissimuler un appareil de cette taille, quand on sait, par exemple, que des photos satellite peuvent mettre en évidence des objets bien plus petits. Dans le second cas, un accident, sur terre ou en mer laisserait également des traces (objets flottants à la surface de l’eau, etc). Même s’il avait été pulvérisé, je pense que des débris, même petits seraient visibles, et auraient été effectivement trouvés par toute personne ayant pu se trouver sur ou à proximité de la trajectoire de l’avion. (même les déserts sont peuplés).
    En mer, il y a tous les bateaux de pêche, de commerce, bâtiment de guerre… sur tout le globe ; au bout de 10 jours, l’un d’eux aurait pu déjà repérer quelque chose ?

    Par ailleurs, je ne comprends pas trop l’acharnement des médias à essayer de chercher à savoir qui communiquait à la radio, sachant que sur un vol, les tâches sont réparties entre les membres d’équipage. Le co-pilote pouvait légitimement être assigné aux communications, si c’est l’une des tâches qui lui avait été confiées.

    Enfin pour l’instant, il n’y a que des hypothèses, des zones de recherches qui s’étendent, et un mystère qui s’épaissit de jour en jour.

    J’espère que des indices formels pourront être découverts afin d’apporter des réponses aux familles des disparus.

    À suivre

  4. J’ai un ami pilote de 777, et il me dit que monter au niveau 450 est impossible avec la quantité de personnes et de fuel (avion trop lourd)…pourtant cela a été repris en boucle sur les media…
    le ping acars, sans donnée est interessant car il done un arc de position et c’est la qu’il faut chercher, mais il est curieux qu’il y en ai pas d’autres… est ce possible de tout couper ? Le ping Acars semblait etre inconnu pour le pilote.

  5. Question sur les téléphones portables

    Certaines personnes ont pu faire sonner des téléphones portables plusieurs jours après la disparition de l’appareil. Aujourd’hui, tous ces téléphones doivent être déchargés ; mais entre-temps n’était-il pas possible de faire une géo-localisation ?

    D’ailleurs, on n’entend plus parler de ce fait, et du coup, on ne sait pas si les enquêtes se sont orientées vers ces recherches dès le début. Si oui, quels sont les résultats de ces recherches ? Les médias n’en parlent plus du tout.

    Si l’avion a été effectivement détourné, quelle est la probabilité qu’un ou des téléphones sonnent encore, très très loin de la couverture réseau auquel il est censé être rattaché ? une option “International” sur l’abonnement ? Pourquoi pas, mais qu’est ce qui garantit alors que tous les téléphones ayant sonné avaient cette option, et que cette option ouvre à tout l’international ? C’est quand même une drôle de coïncidence qu’un ou des téléphones se baladants au dessus de plusieurs pays équipés de différents réseaux auxquels il ne sont pas censés appartenir sonnent quand on les appelle, vous ne trouvez pas ?

    Effectivement, comme dit Fabrice Pierre dans le premier post, cela peut amener de l’eau au moulin de tous les amateurs de théorie du complot…

    Car si on écarte l’accident, reste effectivement le détournement. Et si ces téléphones ont sonné des jours après, on pourrait penser que les passagers et les téléphones n’ont jamais pris l’avion ? C’et un raccourci que je me permets, mais cela peut aussi expliquer qu’ils aient sonné des jours encore.

    À partir du moment où certaines informations remontent un peu comme des tâches d’huile, (notamment sur les échos radars thaïlandais du 8 mars révélés le 18) il est vrai qu’on peut raisonnablement se poser cette question.

  6. Pour les téléphones l’explication est simple : les réseaux Asiatiques proposent un répondeur payant, et, la plupart des passagers ayant quitté une zone en roaming l’opérateur fait “sonner” à l’appelant le temps d’essayer de joindre le dernier relais connecté au téléphone (en Malaisie donc) ; en attendant cela fait des minutes et des entrées appels à facturer.
    De même, que ça soit avec mon téléphone Suisse ou Français quand je suis en roaming avec appareil éteint ou hors réseau mes appelants ont parfois une à trois sonneries avant de tomber sur les répondeurs.
    La géolocalisation ne serais possible que si les téléphones avaient accès au réseau, hors, même en zone peuplée (BSL) je perds le signal GSM en moins de 3 minutes après décollage quand une compagnie ne propose pas le femto (borne GSM > sat).

    1. Bonjour à tous,

      C’est une hypothèse que l’on ne peut écarter, mais en cas de feu à bord, se poser devient une priorité absolue tant que l’appareil est contrôlable. Et il n’y a pas à attendre 7 heures avant de se poser.

      Et même si l’équipage n’était plus en mesure de communiquer, je pense qu’il aurait fait franchement demi-tour, et non mis le cap à l’ouest, car à partir de la dernière position connue, il y a quand même pas mal de pistes accessibles à moins d’une heure de vol. La logique voudrait donc q’il revienne vers l’une de ces pistes.

      À priori, l’avion était contrôlable, tout du moins dans le plan vertical. On peut supposer que l’équipage était était alors conscient, et qu’il aurait tout mis en œuvre pour retrouver le contrôle dans le plan horizontal.

      1. Bonjour,
        Je prolonge l’hypotèse du feu qui aurait pu couper l’alimentation électrique de l’électronique du bord. Dans un premier temps les communications radio (excepté l’ACAR par satellite) auraient été coupées (plus de VHF ni de transpondeur ni d’ACAR VHF). Réaction du pilote: faire demi-tour aussitôt et modifier le plan de vol dans le FMS, d’où le suivi apparent de quelques waypoints, pour revenir se poser. Dans un deuxième temps, l’alimentation de tout le système de navigation est également coupée (plus de PFD, ND et FMS)… Autrement dit le pilote devient sourd, muet et aveugle en plein milieu de la nuit à 35000 pieds… Un cauchemard de pilote !
        Qu’en pensez-vous?

        1. bonjour,
          l’hypothese du feu ne tient pas ,prenez le cas du SR111 avant le feu, il y a dans l’ordre l’odeur et la fumée donc largement le temps pour l’equipage d’emettre un signal de detresse qui plus est si le feu avait coupé l’ACAR l’equipage s’en serait rendu compte car il le copilote à parlé à la tour apres cette coupure et n’a rien signalé

  7. Merci Amine, je désespérais de ne jamais vous lire sur le sujet ! Au milieu de tous les fantasmes qu entraîne cette histoire incroyable votre sérieux et vos analyses précises et intelligentes sont les bienvenus !
    Pour ma part je me dis que l’explication la plus simple sera probablement la plus proche de la réalité, même si il faut le reconnaître… il ne reste déjà plus que des hypothèses que dans tout autre cas nous aurions jugées fantaisistes.
    Encore merci pour votre article ! Et encore merci pour votre excellent site.

  8. Merci Amine ,

    Je rejoint les commentaires d’Antoine V sur le sérieux , la rigueur et la clarté de votre exposé.
    Un point notamment que je ne comprenais pas était la réception de pings via Immarsat ,malgré la coupure , à priori volontaire ,de L’ACARS .C’est effectivement le genre de détail que peu de pilotes doivent connaitre…
    Que pensez-vous par ailleurs de l ‘hypothèse du code malveillant introduit dans le FMS avant ou après le décollage ?

    Encore bravo pour votre site
    Dominique

  9. Bonjour,
    Quel plaisir de vous lire à nouveau !
    1- Pourquoi les positions possibles se présentent-elles sous la forme de 2 arcs et non pas un seul ? Est-ce parce qu’entre la Chine et l’Indonésie le ‘ping’ aurait aussi été détecté par une borne au sol, ce qui n’est pas le cas ? Ou bien en tenant compte d’une vitesse minimale de l’avion depuis sa dernière position connue ?
    2- Pourquoi s’intéresse-t-on aussi peu aux ‘pings’ précédents ? Il pourrait n’y avoir qu’une trajectoire en ligne droite possible.

  10. Bonjour

    C’est ma première intervention sur ce site, que je lis avec assiduité depuis le crash du Rio-Paris.

    A-t-on une idée du modèle d’enregistreur de données qui équipe les Boeing 777 ?

    En particulier pour le CVR, car si c’est un modèle avec environ 2 heures de profondeur de mémoire, l’activité dans le poste de pilotage au moment du demi-tour, sera définitivement perdue, car il s’est écoulé (de toute évidence) plusieurs heures entre ce demi-tour et le crash probable.

    En supposant bien entendu que les enregistreurs n’ont pas été coupés volontairement (voire effacés, puisque c’est possible il me semble pour le CVR)

  11. A mon avis, il faudrait dorénavant imposer une peinture unique (du genre orange ou vert fluo) des fuselages et surfaces de vol de tous les avions commerciaux afin de localiser aisément les débris en cas de crash sur terre ou en mer. De même, en plus des incontournables FDR et CVR, il faudrait penser à mettre en œuvre un système embarqué, autonome en alimentation électrique, utilisant le GPS pour transmettre régulièrement les positions géographiques des aéronefs afin de délimiter rapidement la zone du crash sur terre et d’orienter les opérations de recherche et de secours en milieu maritime. Cette façon de voir les choses est peut-être ridicule mais je pense que, jusqu’à présent, la disparition inexplicable du vol MH370 avec 239 personnes à bord l’est encore plus.

  12. Bonjour Amine et merci pour la qualite des articles, comme toujours.
    Pourriez-vous m’expliquer pourquoi les elements de communication de l’appareil sont desactivables et quels sont les scenarios dans lesquels il est desirable qu’ils soient desactives ? Je ne comprends pas bien pourquoi un pilote aurait la possibilite de couper le transpondeur ou de reinitialiser le CVR en plein vol, sauf precisement en cas de detournement.

    Je trouverais beaucoup plus logique qu’on ne puisse jamais desactiver ces elements (ou en tout cas que cela ne puisse se faire qu’au sol, avec une clef logicielle que seul un personnel qualifie de la compagnie possede) et je ne vois pas pourquoi on continue a construire des avions permettant cela.

    Dans le meme ordre d’idee, a une epoque ou le gigaoctet de donnees ne coute plus rien, pourquoi l CVR est-il limite a 2h ? Je comprends qu’il faille de la memoire certifiee, testee, ECC et supportant des contraintes autrement plus elevees que celles auxquels sont soumis les volumes SSD des PC domestiques. Je comprends aussi que, dans la plupart des catastrophes aeriennes, seules les 5-10 dernieres minutes sont interessantes mais je doute qu’avoir une capacite de 20-30h ait un impact tres important sur le prix de l’avion. Encore moins quand n’importe quel smartphone actuel peut encoder du MP3 a la volee et avec un cout memoire derisoire. Pour information, un MP3 64Kbps, donc avec une qualite sonore tout a fait correcte pour de la voix, occupe environ 30Mo pour 1h. Avec 1Go, on aurait de quoi stocker environ 34h de conversations dans le cockpit. Est-ce hors de portee des avionneurs quand on voit la quantite phenomenale de calculateurs qui equipe le moindre avion moderne ?

    1. Michel,
      je parle en néophyte, mais de ce que j’ai entendu à ce sujet, les raisons suivantes expliquent pourquoi il est possible aux pilotes de couper le transpondeur:
      – le transpondeur peut dysfonctionner, et devenir inutile voire parasite,
      – comme toute pièce électrique il peut surchauffer, pour éviter un incendie il est souhaitable de pouvoir l’éteindre,
      – le transpondeur est coupé à chaque fin de vol par les pilotes, une fois au sol, pour limiter la surcharge d’information les interférences avec la tour de contrôle.

  13. @JujuY/Michel : oui il semblerais que le CVR est limité à 2h, faisant perdre de facto une grande partie “intéressante” des conversations.
    La limitation tient aux certifications des mémoires, un peu comme les cartes PCMCIA utilisées encore sur le matériel défense, dont les 512Mo (mégas !) sont encore approvisionnables autour des 600€.
    Les équipements montés dans les avions sont un tout, et permettent de garder les prix contenus avec un bon ratio de fiabilité (mais nous sommes d’accord, c’est un peu juste).

    @Michel : Il me semble avoir lu il y à quelques temps une information à ce sujet, avec un coût total de gestion approchant les $1 l’heure de vol (hors équipement). encore faudrait-il un système non déconnectable/éjectable.
    Dans le genre de réflexion imaginons un “pod” extérieur relié par une fixation cassant au-delà d’une ressource supérieure à ce que peut encaisser la structure de l’aéronef et émettant un signal ?

  14. quand ont voit la trajectoire de l’avion, il est probable qu’il y a eu un probleme aprés la stabilisation genre intrusion dans le cokpit, ensuite prise en main de l’avion par un inconnu
    qui se retrouve seul dans le cockpit coupure des 2 appareils permettant de localiser l’appareil
    et enfin suicide du pirate d’ou le cap au sud jusque la panne seche.
    le fameux good night a probablement ete emis par le pirate ne connaissant pas la phraseologie aeronautique, meme si certains pensent que c’est normal car routinier
    l’equipage à toujours emis une reponse avec d’abord son indicatif d’apres le releves des conversations ,hors là il ne le fait pas et ne repete pas la frequence

    cette accident va probablement remettre en question la video dans le cockpit

  15. Pingback: Anonymous
  16. Bonjour
    Beaucoup d’information actuellement concernant les signaux identifiés comme “pouvant provenir des boites noires”
    A t’on raison d’espérer ou s’agit il encore d’emballement médiatique et politique ?

  17. IL y a deux semaines, les boites noire étaient “presque localisées”, depuis, plus rien.
    Pas de débris, la nappe de pétrole identifiée ne provenait pas d’un avion, et le Bluefin-21 ne détecte rien de rien.
    IL y a quelques semaines, l’équipe de recherche annonçait qu’elle n’arrêterait qu’après avoir retrouvé l’appareil. Ses recherches restant vaines, et les coûts étant sans doute les plus élevés de l’histoire, pour la recherche d’un appareil disparu, j’ai de plus en plus le sentiment qu’ils vont progressivement préparer l’opinion publique à un arret des recherches.
    A moins d’un miracle…..

    1. Aucun expert n’est aujourd’hui en mesure d’étayer une hypothèse tangible car nous n’avons pas les éléments et nous pouvons uniquement fonctionner par déduction. Cependant ce que je ne comprend pas c’est comment avons nous pu voir autant d’images satellites avec des possibles débris de 24 m de long et plus rien à ce sujet. Au delà des recherches je me demande si certaines autorités ne cachent pas des éléments, sans partir dans les thèses de complot, mais est ce que certains pays n’auraient pas intérêt à ce que nous ne retrouvions pas l’avion du fait qu’il avait à son bord plus de 150 ressortissants chinois et que ne nous savons pas quelle serait la réaction de la chine si un pays pouvait être directement lié à la perte de cet avion si par exemple il avait été finalement abattu.
      Autre point pas clair, il y avait il des batteries dans la soute à bagage? La piste accidentelle entraînant l’asphyxie ne peut pas être écartée à ce stade de l’enquête me semble t’il.

  18. Bonjour à tous,

    Comme beaucoup d’entre vous je suis régulièrement “l’actualité” autour de la disparition du MH370. Visiblement, malgré tous les moyens de détection (aériens, sous-marins, spatiaux et d’autres que j’aurais oubliés) Il n’y a pas l’ombre d’un élément venant affirmer que le MH370 s’est bien abîmé en mer – ou du moins à l’endroit où l’on cherche. La zone de recherche – délimitée autour des détections de signaux compatibles a été sondée à plus de 80% ; pas de résultat. Ce que je trouve de plus en plus gênant c’est ce qui se dit autour de tout ce qui est “détecté, repêché, trouvé”. On peut lire en effet dans bien des articles de presse des formules du type “on a retrouvé des débris, mais ils n’appartiennent pas au vol MH370” ou encore “les analyses ont montré que la nappe de carburant ne provient pas du vol MH370”. EN fait, les autorités disent ce que ce n’est pas, mais ne disent jamais ce que c’est ; alors, même si ce n’est pas glorieux de dire qu’on dépense des millions de dollars pour ressortir du matériel de pêche ou autre chose, je pense qu’il est nécessaire de savoir ce que c’est (au moins par respect pour les famille des disparus). C’est le genre d’attitude qui ne peut que faire grandir le sentiment que certaines autorités cherchent à dissimuler certaines choses. Ça ne serait pas une nouveauté…

    1. Peut-être que des infos ne sont pas divulguées par la Malaisie, notamment concernant au moins un des pilotes par exemple. Cela arrive aussi que des gens pètent les plombs sans signe avant-coureur visibles. Cela ne veut pas dire que cela n’était pas prémédité, notamment en lien avec la déconnexion des Acars (si c’est bien prouvé que cela a été déconnecté car cette compagnie n’était pas abonnée pour ce type de vol non transatlantique). Mais globalement on voit bien que la Malaisie n’est pas préparée à ce type d’évènement et ne sait pas communiquer. Pour les pays fortement équipés, chercher un avion qui s’est abimé sans ou peu moyen de communication relève d’un zone de recherche qui va probablement conduire à un arrêt des recherches prochain. Pour mémoire sur des disparitions d’avions en mer comme AF 447, Air India 182, South african airways 295 ou même Air Korea 007, les épaves ont été retrouvées en moyenne 2 ans après le crash. Cependant ce que je trouve peu commun est de ne rien trouver en matériel flottant à 2 mois du crash. Selon moi cela pourrait induire l’hypothèse que l’avion ait pu amerrir à basse vitesse, et ai sombré presque entier, via une approche automatisée liée au manque de carburant, ou bien contrôlée … Même si on n’en voit pas le sens … détourner un avion pour finir en mer relève d’une action qui a, de toute façon, échoué.

  19. Bonjour,
    J’ai lu attentivement les commentaires et j’ajouterai une autre piste que j’ai entendue:
    Un des pilotes, pour des motifs idéologiques, a consciemment voulu diriger l’avion pour commetre un acte terroriste contre les USA et l’écraser sur une base militaire américaine dans le rayon d’action du 777. Les américains n’ont eu d’autre choix que de l’abattre avant qu’il n’atteigne sa cible, les autorités malaisiennes seraient au courant, mais un silence total sur ceci est imposé par la CIA et les USA, qui évidemment ne vont pas avouer en public cette action. Oui, ça fait un peu théorie du complot, mais c’est encore une motivation et explication raisonnablement possible. On va dire que ca rejette la responsabilité de l’acte terroriste sur le dos des américains!

  20. J’ai une autre explication à fournir, elle vaut ce qu’elle vaut, surtout que nombre de lecteurs vont obligatoirement mettre en cause la source que je vais citer, mais, en se référant à des évènements passés, cette explication est, pour moi, on ne peut plus crédible et plausible:
    Russia Today publiait de manière pressée quatre jours après que le vol MH 370 ait disparu, qu’un brevet de semi-conducteur a été approuvé par l’Office des brevets des États-Unis.
    Le brevet était partagé entre les cinq titulaires avec 20 % pour chacun : la société F…… Semiconductor dont le siège est situé à Austin (Texas), et les quatre autres natifs de la ville de Suzhou (Chine), des employés de la compagnie texane, qui se trouvaient à bord de l’avion manquant.
    Selon le portail russe, si le titulaire du brevet décède, les autres titulaires se partageront à parts égales les dividendes du défunt, du moment que ce ne soit contesté dans son testament. Les quatre copropriétaires chinois du brevet étant disparus (et/ou morts), celui qui reste en vie va donc obtenir la totalité du brevet. Il est étrange que parmi les 239 passagers, 20 étaient des employés du Pentagone, en plus des 4 passagers qui avaient des passeports volés. Par-dessus les spéculations inévitables, le fait pertinent réside dans la profession d’électronicien des 20 employés du Pentagone, tous très compétents dans l’art de la guerre électronique pour éviter les systèmes radar militaires . F….. Semiconductor se targue de ce que ses produits ont des applications dans les communications sur le champ de bataille ; avionique ; guidage de missiles ; guerre électronique et reconnaissance d’ami ou d’ennemi. ( Une rigolade donc pour une telle société de faire disparaître un avion, non ?)
    Curieux : des 20 disparus salariés de F….. Semiconductor, 12 sont originaires de Malaisie et huit de Chine……
    Alors, on continue de chercher cet avion là où il n’est pas ?

    1. De quel sac à malices sortent ces 20 employés du Pentagone ?

      Il y avait bien 20 employés de la société Freescale Semiconductors [= ex Motorola Semiconductors] (le nom de l’entreprise a déjà été publié) à bord.

      Quel est l’intérêt d’une entreprise de “faire disparaître” ses propres employés ? Aucun ! Car même si personne est irremplacable, c’est sans doute, un gros souci en interne, en terme de perte de savoir faire.

      De part mon boulot, mon entreprise a eu des contacts à très haut niveau avec Freescale Semiconductors, à la suite de la destruction de l’usine de Sendai au Japon, conséquence du tsunami du 11 mars 2011, car les produits fabriqués dans cette usine étaient uniques et en fin de cycle de vie. Je peux donc témoigner du professionnalisme de cette entreprise qui a mis les moyens pour honorer ses engagements, malgré la destruction de ces moyens de production, en trouvant des solutions appropriées.

      L’accusation de “Deauv”, par colportage d’informations non vérifiées, me semble donc infondée.

  21. Et pour cause; que l’on ne nous refasse pas la blague du Koursk, échoué à moins de 100m de profondeur, alors que l’on peut retrouver et inspecter un paquebot qui a sombré en avril 1912 par plus de 3000m….!
    Posons -nous l’éternelle question: à qui profite la disparition?
    Imaginons, 4 ingénieurs chinois et malaisiens spécialisés dans les semi-conducteurs et une société etats-unienne, spécialisée dans l’armement qui déposent un brevet en commun.
    Imaginons qu’une clause du dépot de brevet, stipule qu’en cas de décès d’un ou de plusieurs des déposants, les droits du brevet reviennent au survivant(s).
    Notez ensuite que parmi les 239 passagers, 20 étaient des ingénieurs électroniciens employés du Pentagone et qu’ils étaient originaires de Chine et de Malaisie.
    Conclusion: qui reste le bénéficiaire du brevet?

    1. Mouais……
      C’est aussi les mêmes (reseau Voltaire / Thierry Meyssan) pour qui: “aucun avion ne s’est écrasé sur le Pentagone, et le 11 septembre est un complot de la CIA”
      Je te laisse juger…
      Face à l’incertitude, à la douleur des familles, le temps des boni”menteurs” est revenu.

      1. Deauv avait sorti les mêmes âneries un peu plus haut. Aussi je n’ai même pas répondu à Jean-Louis Marguerin…

  22. Bonjour,

    Je fais suite à vos divers commentaires au sujet de cette catastrophe, notamment celui de Michel.

    La thérorie développée ci-dessus bien que peu crédible publiquement est très certainement la plus réaliste.

    En effet suite à des notes internes des hautes sphères aéronautique celle-ci est officieusement priviliégiées, du moint le détournement en vu d’une attaque.

    Le fait qu’un pilote et/ou copilote prenne la décision de détourner un vol commercial vers une base américaine dans l’océan Indien et le devoir de protection qui s’en suit d’abattre l’appareil ne peut publiquement pas être accepté, encore moins aujourd’hui après l’exemple du vol MH supprimé sur l’Ukraine totalement injustifié, que ce soit par les autorités de l’un ou l’autre camp.

    N’oublions pas qu’avec les technologies actuelles ou par les divers systèmes dont GPS (dévoloppé par l’armée US) il paraît impossible de ne pouvoir connaître le lieu approximatif du crash (Ne parlons pas de la couverture radar qui il est vrai ne peut être assuré dans beaucoup de zones notamment maritimes).

    D’autres précédent comme le vol GIG-CDG ont montré la difficulté des recherches en mer notamment du aux divers courants etc… mais celui-ci suivait sa route initiale, et non pas détourné volontairement. N’oublions pas la différence de direction du vol MH, car même si dans le cas d’un détournement le vol devait attaquer une base, comme justement indiqué les connaissances nécessaires au maniement de cette appareil paraît etre un point important.

    La thèse du détournement paraît donc la plus plausible, certainement pour une attaque, et celle de la destruction pour la protection peut être valable, ou bien simplement le détournement et la crash du à la limite carburant ou au méconnaissance des procédures d’atterissage/ammerissage.

    A méditer donc, j’attends vos commentaires…

    1. Moi je n’y crois pas une seule seconde. Plusieurs raisons à celà :

      – Cette fameuse base de Diego Garcia est une base britannique, loué à l’armée US, c’est une base de soutien stratégique, peu d’hommes et peu de matériels sur place en temps normal ; pour moi, aucun intérêt d’aller se crasher là-bas, c’est presque plus une station service pour la Navy ou l’USAF qu’autre chose, même si elle a une importance stratégique en cas de conflit, vu son emplacement géographique…

      -Si les américains avaient vu le coup venir, ils auraient eu largement le temps d’envoyer un chasseur pour intercepter le 777, pour voir, si possible, qui est dans le cockpit (pilotes ou personnes ext.), lui faire bien comprendre que si il ne le suit pas, il sera abattu.

      – Dans cette hypothèse, si cet avion représentait une réelle menace et que les américains l’aient abattu, pourquoi ne pas le dire ???? Moi je n’y trouverais rien à redire, si c’était vraiment justifié… De plus ils ne se sont pas gênés pour abattre le vol 655 d’Iran Air en 1988, ils ne l’ont absolu pas caché pour autant (la situation géopolitique était différente, mais ils ont considéré ce vol comme une menace….)

      – Un pilote d’une grande compagnie international, avec 18000 hrs de vol, avait surement l’occasion de se rendre au USA régulièrement. Dans ce cas, si il avait voulu frappé les américains, il aurait largement pu le faire autrement, et de manière beaucoup plus chocante.

      Mais ce que je constate avant tout, c’est que c’est forcément un coup des américains, encore et toujours…
      Si cette base avait été congolaise par exemple, personne n’aurait rien dit à ce sujet, ça n’aurait même pas effleuré les esprits. Mais non, c’est une base occupée par les américains, alors c’est dorcément un complot…

      Je ne suis pas fermé à cette hypothèse, mais bien trop de choses sont incohérentes, illogiques, invérifiables pour l’instant, et surtout complètement tordues, donc pour ma part ça ne tient pas la route…

      ps. Désolé pour le message en double….

  23. Moi je n’y crois pas une seule seconde. Plusieurs raisons à celà :

    – Cette fameuse base de Diego Garcia est une base britannique, loué à l’armée US, c’est une base de soutien stratégique, peu d’hommes et peu de matériels sur place en temps normal ; pour moi, aucun intérêt d’aller se crasher là-bas, c’est presque plus une station service pour la Navy ou l’USAF qu’autre chose, même si elle a une importance stratégique en cas de conflit, vu son emplacement géographique…

    -Si les américains avaient vu le coup venir, ils auraient eu largement le temps d’envoyer un chasseur pour intercepter le 777, pour voir, si possible, qui est dans le cockpit (pilotes ou personnes ext.), lui faire bien comprendre que si il ne le suit pas, il sera abattu.

    – Dans cette hypothèse, si cet avion représentait une réelle menace et que les américains l’aient abattu, pourquoi ne pas le dire ???? Moi je n’y trouverais rien à redire, si c’était vraiment justifié… De plus ils ne se sont pas gênés pour abattre le vol 655 d’Iran Air en 1988, ils ne l’ont absolu pas caché pour autant (la situation géopolitique était différente, mais ils ont considéré ce vol comme une menace….)

    – Un pilote d’une grande compagnie international, avec 18000 hrs de vol, avait surement l’occasion de se rendre au USA régulièrement. Dans ce cas, si il avait voulu frappé les américains, il aurait largement pu le faire autrement, et de manière beaucoup plus chocante.

    Mais ce que je constate avant tout, c’est que c’est forcément un coup des américains, encore et toujours…
    Si cette base avait été congolaise par exemple, personne n’aurait rien dit à ce sujet, ça n’aurait même pas effleuré les esprits. Mais non, c’est une base occupée par les américains, alors c’est dorcément un complot…

    Je ne suis pas fermé à cette hypothèse, mais bien trop de choses sont incohérentes, illogiques, invérifiables pour l’instant, et surtout complètement tordues, donc pour ma part ça ne tient pas la route…

  24. Bonjour

    Merci pour la qualité des articles de ce site que je lis depuis plusieurs années avec intérêt. Pour ma part, J’ai personnellement connu un début d’incendie électrique sur un voilier et j’ai été été très impressionné par le volume de fumée très toxique produite par la combustion d’une très petite longueur de fil électrique. C’était heureusement dans un espace non clos que je connaissais parfaitement et où j’ai rapidement pu éteindre l’incendie, en apnée, avec un extincteur à poudre à portée de main.

    J’ai donc cherché à connaître la nature de l’isolant des fils électriques du 777 pour pouvoir imaginer les conséquences d’un début d’incendie d’origine électrique.

    Le site très bien documenté http://www.vision.net.au/~apaterson/aviation/wire_types.htm indique que les isolants des fils électriques du 777 (XL-ETFE) sont inflammables et extrêmenent toxiques en cas d’incendie (les plus dangereux de tous ceux ayant été utilisés en aviation).

    Sur un avion, la combustion de l’isolant de fils électriques doit finir par entraîner un court-circuit en mesure de déclencher les protections électriques et ainsi arrêter la combustion des fils et aussi les équipements associés.

    Si le 777 était équipé de fils isolés XL-ETFE, un défaut électrique avec combustion de l’isolant de plusieurs fils pourrait expliquer que l’avion puisse continuer à voler avec uniquement avec quelques systèmes neutralisés mais surtout avec l’équipage totalement inconscient si ce n’est décédé. Rien ne prouve que cela se soit passé comme cela mais les conséquences d’un tel incendie ressembleraient beaucoup à ce qui a été communiqué jusqu’à présent.

  25. Une hypothèse intéressante serait l’explosion de la cargaison de batterie lithium ion dans la soute entraînant à la fois une dépressurisation, une coupure électrique et une destruction d’une partie des systèmes de bord. Les pilotes totalement en manuel auraient alors fait demi-tour pour retourner en Malaisie. leur trajectoire vers l’ouest, au plus court vers la terre serait alors logique. Si le cockpit est ouvert à tous les vents, il ne serait plus possible de se servir de la documentation pour trouver un aéroport et les pilotes seraient limités à une recherche visuelle. Le contournement de Palang s’expliquerait alors par le fait que les pilotes cherchent à identifier cet île afin de savoir où ils sont. Après une mauvaise interprétation, ils seraient partis en mer en croyant aller quelque part et n’auraient jamais retrouvé la terre. ce qui m’embête est que normalement les instruments de secours continuent à fonctionner et donne un cap correct. De plus, cela fait beaucoup de dommages simultanés. La probabilité de telles dommages précis et simultanés semblent quasi-négligeables.

    Pour moi, les scénarios de détournements ou de suicide des pilotes semblent donc plus crédibles car faisant appels à moins de choses très improbables.

  26. Salut Amine,
    En sait-on davantage sur les hypothèses les plus crédibles concernant la disparition du vol MH370 ? C’est incroyable que plus de 2 ans après, malgré les importants moyens mis en oeuvre, on ne sache toujours pas vraiment à quoi s’en tenir…
    Bravo pour ton site en tous cas !

  27. Bonjour,
    C’est étrange cette trace des ping.
    Soit c’est le cercle de la position possible du dernier ping, mais dans ce cas où sont les cercles de positions des autres ping? il est quasiment impossible que toutes les courbes se superposent.

    Et avec toutes les traces de ping , il devrait être assez facile de les recouper pour avoir un trajectoire logique.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *