Au sujet du feu à bord

Les avions ne prennent pas feu facilement, mais si cela arrive, il n’y a plus d’avion. Quotidiennement, des avions sont déroutés ou font des atterrissages d’urgence parce qu’une alarme incendie se déclenche ou bien qu’un membre d’équipage voit ou sent de la fumée. Rien que l’infime possibilité d’un incendie justifie toutes les mesures d’urgence possibles et imaginables. Heureusement, la totalité de ces alarmes ou ces inquiétudes, se révèlent sans fondement.

Selon une étude du TSA canadien, quand le feu se déclare à bord d’un avion (à l’intérieur), il reste en moyenne 17 minutes avant le crash. Les chiffres de cas pris entre 1967 et 1998 montrent des valeurs individuelles entre 5 à 35 minutes de vol avant le crash. On connait des cas où des avions ont atterri alors qu’il y avait du feu à bord (exemple), mais l’évènement ne se termine jamais en happy end.

Voici le narratif d’un incident qui arriva chez Egyptair le vendredi 29 juillet 2011…

Le Boeing 777 immatriculé SU-GBP venait de finir l’embarquement pour un vol le Caire – Djeddah (vol 667). Malgré un léger retard sur l’horaire, l’avion restait toujours devant la porte F7 du terminal 3 dans l’attente d’un dernier passager.  Cette attente a probablement sauvé la vie des 317 occupants !

Assis à droite dans le cockpit, le copilote entend un bruit similaire à celui d’une canette qu’on ouvre suivi d’un sifflement laissant penser à un gaz qui s’échappe. Le temps qu’il se retourne et les flammes sont déjà visibles à l’ œil nu. Sans perdre une seconde, il se rue du cockpit pour aller chercher de l’aide. Pendant ce temps, le commandant de bord s’empare d’un extincteur et décide vaillamment de lutter contre l’incendie.

 

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En passant dans la cabine, le copilote ordonne aux passagers d’évacuer. Lui-même descend en courant sur le tarmac pour chercher quelqu’un avec une radio pour appeler de l’aide. Cette recherche va lui prendre un petit moment avant qu’il n’arrête une voiture des services techniques. Bingo ! Ceux-ci disposent d’une radio et immédiatement ils passent un message pour les services de secours. Ces derniers étaient déjà en route parce qu’un autre pilote dont l’avion était parqué devant la porte F8 avait vu la fumée et lancé l’alerte. Les pompiers arrivent trois minutes après le début de l’incendie.

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Vue du cockpit (Boeing 777-200)

Tous les passagers furent évacués. Sept d’entre eux souffraient d’inhalation de fumées mais rien de sérieux. L’avion est endommagé au-delà de toute réparation.

L’enregistreur de vol montra qu’il s’est passé juste 24 secondes entre le premier bruit évoquant une cannette qui s’ouvre et le commandant de bord qui crie « au feu ! » quand il aperçoit les premières flammes.

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Boeing 777-2000 Egyptair

Les enquêteurs égyptiens s’attèlent immédiatement à la tâche difficile de trouver l’origine et le mécanisme ayant conduit à l’incendie. Le premier suspect est le circuit d’oxygène pur qui permet aux pilotes de respirer en cas de dépressurisation. Il est alimenté par une bouteille, type cylindre de plongée, installée sous le plancher et connectée à un circuit. Ce circuit est fait de tubes qui vont apporter l’oxygène aux masques du commandant de bord et du copilote. L’oxygène ne brule pas, mais il a la capacité d’alimenter des incendies et de les rendre très violents. Dans une atmosphère enrichie d’oxygène, même un croissant au beurre peut prendre feu et bruler avec des flammes très intenses.

Le NTSB américain se joint à l’enquête. Eux, ils ont en arrière-pensée un incident similaire qui a eu lieu à San Francisco le 28 juin 2008. A cette occasion, c’était un  Boeing 767 de DHL (N799AX) qui avait pris feu juste avant le départ. Les pilotes avaient entendu un bruit de canette qui s’ouvre et l’enfer s’est ouvert quelques secondes plus tard. C’était le circuit d’oxygène qui avait tout déclenché et, comme le dit le NTSB dans son rapport, la FAA a été molle à imposer des tubes suffisamment surs pour cet effet.

 

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Boeing 767 DHL / ABX Air

(Aux USA, le NTSB enquête sur les accidents, mais c’est la FAA qui certifie les avions et définit les règles de leur construction. Les deux agences sont indépendantes l’une de l’autre. Le NTSB est souvent très agressif quand il s’agit des manquements perçus de la FAA.)

 

En fait, ni les Américains, ni les Egyptiens ne réussiront à reproduire le scenario qui a conduit à l’incendie. On sait juste une chose : à l’endroit où le feu a pris, il y a un flexible d’oxygène basse pression et des fils électriques. Le tube est en PVC donc théoriquement non conducteur. Par contre, quand on analyse les tubes installés sur divers Boeings 777, on constate quelque chose d’étonnant : certains tubes PVC sont conducteurs, d’autres pas (2 sur 7 sont conducteurs). Raison : le tube en PVC comporte une âme sous forme d’un serpentin en métal noyé dans le plastique. Selon comment on coupe le tube, le serpentin en métal est apparent à l’extrémité ou pas. C’est cela qui va définir si le tube est conducteur sur sa longueur ou non.

Quand on envoie un courant électrique dans le serpentin en métal, ce dernier chauffe et peut finir par faire fondre le PVC et libérer l’oxygène. Plastique fondu, court-circuit électrique, chaleur… c’est la recette pour le désastre. En conditions opérationnelles, l’incendie n’arrive pas systématiquement mais il reste possible. Depuis, la FAA a émis un bulletin pour le remplacement de ces flexibles sur Boeing (voir directive FAA).

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Bouteilles O2 – Boeing 777

Conclusion:

Malgré des enquêtes extensives, ni le NTSB ni leur homologue du Caire ne réussirent à reproduire de manière claire la séquence qui a mené à l’incendie. Ceci alors même qu’ils avaient les avions sinistrés sous la main. S’il faut aller remonter des pièces détruites par le feu et l’impact depuis le fond de la mer, l’analyse sera encore plus difficile. Les enquêteurs vont probablement inspecter les Airbus A320 de même génération que celui qui s’est écrasé cette semaine pour essayer de comprendre.

 

Pour aller plus loin:

Rapport Accident Boeing 777 (feu au sol) – Le Caire

Rapport Accident DHL (feu au sol) – San Francisco

 

 

 

MH-370 : Un Boeing 777 Disparait dans la Nuit

Jour après jour, le mystère du vol MH-370 s’épaissit. Qu’un des avions les plus sûrs au monde – le Boeing 777 – avec 239 occupants disparaisse sans laisser de traces, ça semble défier tous nos repères mentaux. L’analyse rationnelle de la situation est rendue difficile par les milliers d’articles de presse qui apportent des théories et des pistes qui ne sont pas fondées sur des communiqués officiels des enquêteurs. En se basant les uns sur les autres, beaucoup de medias se sont éloignés des données du problème.

Comme il est difficile de savoir ce qui a pu se passer, essayons de retourner la question : quelles sont les pistes qu’on peut éliminer aujourd’hui ?

 

Accident simple après le dernier contact a la dernière position connue : 06° 55’ 15” N 103° 35’ 43” E

C’est la piste à laquelle tout le monde a pensé durant les premières heures de cette affaire. Les recherches en mer ont été lancées sur cette base afin de localiser des débris flottants ou des nappes de kérosène. Le Golfe de Thaïlande – anciennement Golfe de Siam – a une profondeur moyenne de 45 mètres avec un maximum ne dépassant pas les 80 mètres. Dans ces conditions, il a été très facile d’éliminer les faux positifs causés par la pollution ou les dégazages clandestins.

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[cliquez sur la carte pour aggrandir]

Initialement, La zone de disparition a été ratissée par 23 avions, 31 navires et un satellite donnant des images d’une résolution de 2.5 mètres. Par la suite, près de 1800 bateaux (bien mille huit cent) se sont joint aux recherches. Chaque objet suspect a été repêché et vérifié. Aucune pièce de Boeing n’a été trouvée.

Les choses ont pris une autre tournure quand il a été découvert qu’un des systèmes de l’avion – l’ACARS – a continué à communiquer avec un satellite 7 heures après la disparition effective de l’avion. En fait, ce n’était pas une vraie communication, mais des tentatives de communication sous forme d’échos ou de « pings » qui sont envoyés au satellite même quand l’ACARS est désactivé. Ce point technique est très important parce que ce détail n’est pas documenté dans les manuels de l’appareil et la majorité des pilotes ne le savent pas. C’est donc à leur insu que l’avion a continué à manifester son existence via le lien SATCOM.

On sait que le lien réseau était actif, mais comme aucune donnée ne circulait réellement, on ne sait pas grand-chose de plus. Par contre, comme on connait le temps d’aller-retour du signal, il est possible de déterminer à quelle distance du satellite se trouvait la source d’émission. Dans ce cas, on obtient des arcs qui couvrent plusieurs pays :

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La carte ci-dessus a été fournie aux enquêteurs par la société Inmarsat. Juste pour expliquer le cheminement : l’ACARS utilise de préférence la radio VHF pour transmettre et recevoir les données. Par contre, dès que l’avion est en haute mer, il sort du réseau couverture VHF. Dans ce cas, il bascule automatiquement sur le réseau satellitaire. Ce lien satellitaire (SATCOM) fournit également le réseau pour les téléphones payants que vous pouvez utiliser en vol. Ce marché de la communication satellitaire pour avions de ligne est dominé à 90% par la Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (SITA). Cette société basée à Genève a elle-même des contrats avec des opérateurs satellitaires pour assurer sa couverture mondiale. Les deux gros opérateurs en partenariat avec la SITA sont l’américain ARINC (appartenant à Rockwell Collins) et le britannique Inmarsat. Ce dernier a 11 satellites géostationnaires qui relayent les communications maritimes et aéronautiques. C’est pour cette raison que la communication avec le Boeing malaysien a été captée par Inmarsat qui a transmis l’info à la SITA.

L’existence de ces tentatives de communication, excluent l’accident (accident, explosion, missile…) peu de temps après le dernier message radio.

 

Des Passagers avec de Faux Passeports

C’est un fait qui n’a rien d’exceptionnel. Dans tous les vols du monde, si on cherche bien, il y a toujours quelques passagers voyageant avec de faux passeports. Dans des pays comme la Thaïlande, il est possible d’acheter des faux passeports à des réseaux qui se spécialisent dans le vol et la falsification des documents de voyage.

C’est plus un problème d’immigration, ou de droit commun, que de sécurité aérienne. En outre, tous les passagers passent par les systèmes de sécurité classiques (scanners, fouilles, détecteurs de métaux… etc.). Une personne avec de faux documents n’a pas nécessairement un avantage en termes de capacités de détournement d’avion ou autre.

Pour info, les terroristes du 11 septembre 2001 voyageaient tous avec des passeports authentiques.

Progressivement, les enquêteurs s’éloignent de cette piste au fur et à mesure qu’ils établissent que les passagers munis de faux passeports ont un profil normal d’immigrants clandestins. L’un d’eux était en route pour l’Allemagne et avait même informé sa famille sur place qu’il avait acheté des documents pour tenter le voyage. Un autre espérait rejoindre le Danemark ou la Suède pour demander l’asile. [source, source]

 

Un Scénario à la Hélios Airways 522 ?

Le 14 aout 2005, un Boeing 737 grec a subi une dépressurisation que les pilotes n’ont pas identifié. Progressivement, eux ainsi que les passagers, ont sombré dans l’inconscience. L’avion a volé tout seul pendant plus d’une heure avant de s’écraser dans les montagnes. Des chasseurs le suivaient mais n’ont rien pu faire. L’accident avait causé la mort de 121 personnes. [source]

Ceci n’explique pas pourquoi les systèmes de communication de l’avion ont été désactivés l’un après l’autre. Si les pilotes avaient été incapacités (empoisonnement, pressurisation), l’avion aurait continué à voler tout droit aurait fini par être intercepté dans l’espace aérien de la Chine.

 

Enfermés hors du cockpit ?

Voici une histoire qui se raconte dans les milieux de pilotes : un jour, un commandant de bord est sorti du cockpit pour une pause toilettes.  Quelques minutes plus tard, le copilote sort aussi pour venir le chercher et la porte du cockpit claque. Ils doivent la casser à la hache au vu et au su des passagers pour revenir à leur poste de travail. Ceci n’est plus possible aujourd’hui parce que les portes sont blindées. Les deux pilotes resteraient dehors jusqu’à ce que le carburant finisse.

Cette histoire est souvent présentée comme une légende pourtant : En mai 2013, le vol Air India 403 a du faire demi-tour parce que la porte du cockpit d’un Boeing 787 s’est bloquée empêchant un des pilotes de revenir après une pause toilette. Le pilote restant a du poser l’avion tout seul. Avril 2013, toujours chez Air India, le commandant de bord et le copilote d’un Airbus A321 sortent du cockpit et mettent à leurs places deux hôtesses de l’air pour « surveiller ». Elles tiendront 40 minutes. L’une d’elle appuie sur un bouton rouge et déconnecte le pilote automatique. Les pilotes se réveillent brutalement et se ruent dans le cockpit pour sauver la situation. [source, source]

En septembre 2012, un vol de Transavia, un pilote sort du cockpit pour aller aux toilettes. A son retour, son collègue ne lui ouvre pas. Il s’était endormi et il faut un bon moment pour qu’il se réveille. Comme les lois sur le temps de travail des pilotes sont de plus en plus relaxées, il faut s’attendre à des zombies aux commandes. [source]

Encore une fois, le fait que les systèmes de communication ont été coupés, exclue cette option.

 

Un Scénario à la Ethiopian 961 ?

Qu’est ce qu’il y a de pire qu’un détournement d’avion ? C’est le détournement par un pirate qui n’a pas fait son travail correctement et ne connait pas les limites de l’avion. Le 23 novembre 1993, trois pirates de l’air passablement intoxiqués détournent un Boeing 767 au-dessus de l’Ethiopie et demandent à l’équipage de les emmener en Australie. Malgré les explications du commandant de bord quant au fuel restant et la distance à parcourir, ils sont menaçants et insistent pour aller en Australie. [source]

Le pilote oriente secrètement la trajectoire sur les Comores et commence à faire des tours en espérant atterrir à l’aéroport du Prince Saïd Ibrahim. Malgré les alarmes, puis l’arrêt des moteurs, les pirates continuent à être violents. Le vol se termine en amerrissage violent qui cause la mort de 125 personnes sur les 175 occupants. Les trois pirates meurent dans le crash. [video du crash]

Peut-on imaginer un scénario pareil pour le vol MH-370 ? Non. Si un pirate est assez bon pour forcer les pilotes à arrêter le transpondeur et l’ACARS, il doit connaitre un rayon sur le Boeing 777 et saura lire de lui-même une gauge de carburant.

Alors dans ce cas, pourquoi pas un pirate qui sait très bien ce qu’il fait mais veut se suicider en tuant tout le monde ? Difficile à concevoir. En général, les pirates de l’air ont des demandes, des exigences et veulent utiliser le vol comme outil de chantage avant toute chose. Ecraser l’avion discrètement dans une zone océanique loin de tout, ça ne s’est jamais vu mais il y a un début a tout.

 

Un des pilotes qui détourne l’avion ?

Le 18 février 2014, un copilote détourne un avion d’Ethiopian et le pose à Genève où il demande l’asile. A l’origine, l’avion se rendait à Rome. Le copilote attend que le commandant de bord se rende aux toilettes pour se verrouiller dans le cockpit et changer la destination. Grace aux portes blindées imposées par l’hystérie sécuritaire US, le commandant n’a pas pu revenir et empêcher le détournement. [source]

Novembre 2013, scenario similaire sur le vol Air Mozambique 470. Cette fois, le copilote quitte le cockpit et le commandant de bord s’enferme tout seul. Au bout de quelques temps, il fait piquer l’avion et l’écrase. Le crash fait 33 morts et, encore là, la porte blindée du cockpit a empêché toute intervention extérieure. [source, source, source]

Quand on retourne le problème dans tous les sens, la seule solution qui remonte à la surface est le détournement par l’un des pilotes. Si son but avait été de l’écraser quelque part où on ne le trouve jamais, c’est tout à fait dans ses moyens et ça ne sera même pas une première.

 

Où est l’avion ?

Le Boeing 777 est un avion long-courrier qui ne peut pas se poser dans une piste en herbe, un bout d’autoroute où un ancien terrain désaffecté. En plus, dans le cas plus qu’improbable où vous posez un 777 dans un terrain vague, vous avez les premiers curieux au bout de 5 minutes et les gendarmes locaux au bout de 10.

Si on imagine la thèse du détournement par un des pilotes, on a encore beaucoup de questions qui restent ouvertes, au-delà des motifs. Par exemple, s’il était suicidaire, pourquoi avoir continué à voler jusqu’à aux limites d’autonomie de l’avion ?

 

A Suivre…

 

 

 

Asiana 214 – Une Approche Manuelle Finit en Accident

Cette semaine, un Boeing 777 d’Asiana s’est écrasé à l’approche sur l’aéroport de San Francisco. Sur les 303 occupants (291 pax + 12), une personne a trouvé la mort lors du crash et une autre a été tuée par un véhicule de secours qui lui roula dessus. Fonçant dans la fumée avec plusieurs centaines de personnes qui courent dans tous les sens, les pompiers avaient les statistiques contre eux. Il semblerait qu’ils aient raté leur approche de la scène. C’était la deuxième fois de la journée qu’une approche était ratée.

Les premières analyses des enregistreurs de vols laissent peu de scénarios possibles pour expliquer cet accident. Le pilote avait peu d’expérience sur ce type d’appareil. Pas plus de 46 (43 selon les sources) heures sur ce gros porteur et c’était le premier atterrissage de 777 qu’il réalisait dans sa vie. Cette inexpérience est à relativiser parce qu’il avait 9700 heures de temps de vol en tout et sur des avions de taille comparable (y compris Boeing 747). Il était accompagné par un instructeur qui avait obtenu sa licence depuis un mois mais avait une bonne expérience de Boeing 777.

Avant l’approche, l’équipage apprend que l’ILS de la piste 28L n’est pas opérationnel. Ce faisceau ILS est très important. A la base, il a été créé pour permettre l’atterrissage par faible visibilité. Par contre, même en temps clair, il permet de réaliser des atterrissages totalement ou partiellement automatisés et donne aussi des indications de position aux pilotes. Privé d’ILS, le pilote d’Asiana décide de faire l’atterrissage manuellement tout en se référant au reste des instruments. Il confie la gestion de la vitesse au système auto-manettes et n’observe son badin que de loin en loin. Vers la fin de la trajectoire, l’avion est indiscutablement trop bas et trop lent. La vitesse normale d’approche ce jour-là est de 137 nœuds. Le NTSB a déjà annoncé que la vitesse de l’avion était plus faible que 137 nœuds et ils précisent « beaucoup plus faible que 137 nœuds ».

L’avion se cabrait de plus en plus et le taux de chute augmentait. Un des membres d’équipage en position d’observateur criait depuis son siège « Sink Rate ! Sink Rate ! » durant la dernière minute de vol sans causer une réaction appropriée des pilotes aux commandes. Dans la situation de l’appareil, la seule et unique option disponible était de remettre les gaz et retenter une approche propre quelques minutes plus tard. Cette réticence à annuler une approche est l’un des grands tueurs de l’aviation civile aujourd’hui…

Question : les pilotes sont-ils capables de piloter leur avion manuellement ? Beaucoup le peuvent, mais ça ne semble pas être évident pour tout le monde. Oublions l’Asiana ; l’enquête ne fait que commencer.

La capacité des pilotes à manœuvrer manuellement les avions de ligne est une grande question qui revient régulièrement sur le devant de la scène. Les systèmes automatiques introduits massivement dans les avions depuis 25 ans ont nettement amélioré la sécurité des vols. En même temps, ils ont permis d’exploiter les avions de manière plus économique, plus facile et plus précise. Comme tout outil qui simplifie la vie, la dépendance n’est pas très loin. Essayez juste de vivre une semaine sans votre email ou sans votre iPhone.

Le 4 juin 2007, un équipage de la compagnie LOT a été obligé de piloter manuellement un 737 en conditions de vol aux instruments mais… sans instruments. Enfin, avec le minimum vital comme nous allons voir.

L’équipage avait commencé très tôt la journée pour un vol Varsovie – Londres. Une fois à Heathrow, le Boeing 737-500 immatriculé SP-LKA est orienté vers le parking 114. Ce détail a son importance. Plus tard, peu avant dix heures du matin, le copilote prépare le vol du retour vers la capitale de la Pologne. Dans ses cartes, il repère les coordonnées géographiques de la place de parking 114. Il entre cette information dans le clavier du CDU et celle-ci se retrouve chargée dans le mémoire du FMC, l’ordinateur qui gère le vol. Celui-ci utilise les coordonnées du parking pour initialiser rapidement la centrale inertielle. Le point où est stationné l’avion va servir de point de référence pour le calcul des mouvements de l’avion dans tous les axes. Sauf que ce jour-là, ce point de référence est faux.

Au lieu de rentrer la longitude 000° 26’ 53.72W dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC), il va taper 000° 26’ 53.72E. L’aéroport de Heathrow est à l’ouest du méridien de Greenwich qui est utilisé comme origine des longitudes. La « petite » erreur E W donne 62 kilomètres sur le terrain. Si le point de départ, la place de parking, est faux toutes les données élaborées par les centrales inertielles seront aberrantes et inutilisables. C’est ce que l’équipage ne tarde pas de découvrir juste après le décollage.

A 9:43 le vol LOT 282 est autorisé au push-back. Le 737 est poussé par un tracteur ultraplat pendant que les pilotes mettent en route les deux moteurs. Comme d’habitude, il fait gris sur Londres avec des nuages très bas. Vers 10 heures du matin, l’avion attend son tour à près de l’entrée de la piste 09R. Neuf minutes plus tard, il reçoit l’autorisation d’entrer en piste et de décoller.

Environ 40 secondes après le décollage, l’avion rentre dans les nuages. Au même moment, les pilotes réalisent que l’affichage des écrans EHSI et EADI à droite et à gauche a disparu. En d’autres termes, les informations d’attitude et de navigation ne sont plus disponibles. Les pilotes sont replongés dans les années trente. Il leur reste les mêmes instruments qu’on trouve sur un avion basique d’aéroclub : un petit horizon artificiel à gyroscope intégré, un altimètre à capsule anéroïde, un badin à aiguille qui indique la vitesse et un compas magnétique. Sur les écrans principaux, les informations non inertielles comme l’altitude et la vitesse restent affichées correctement. Ce sont les mêmes instruments qu’on retrouve sur le DC3 ou le Lockheed Constellation. Ceci n’a pas empêché des générations de pilotes de les utiliser pour faire le tour du monde. Mais de nos jours, le pilotage comporte beaucoup de gestion et moins de travail manuel pur. Ceci ne pose aucun problème quand tout marche, mais au moindre souci, le retour aux basiques peut être difficile.

Bien sûr, les pilotes sont entrainés et testés sur leur capacité à piloter un avion avec une instrumentation réduite. Mais il y a une différence entre démontrer ce savoir à un instructeur et l’utiliser en conditions réelles. En réalité, les pilotes n’ont pas du tout l’opportunité d’affirmer et de maintenir cette habilité. Dans ce sens, l’accident de l’Air France 447 est aussi révélateur. L’exercice surprise consiste à retirer le pilote automatique et l’instrumentation à l’équipage puis de les leur donner de nouveau. Air France ou autre compagnie, le taux de survie est très faible.

 

LOT 282 incident - EADI
Apparence de l’EADI du vol 282
 

 

 

LOT 282 incident - EADI
Affichage normal d’un EADI. A comparer avec plus haut.
 

 

Privé de pilote automatique, le commandant de bord du vol 282 prend l’avion en main. Passant les 3000 pieds en montée, il contacte la tour de contrôle de Heathrow pour annoncer un « problème de navigation ». Le contrôleur lui demande s’il peut maintenir le cap 55 degrés. La réponse est affirmative et le vol reçoit une autorisation pour 55 degrés et 6000 pieds d’altitude. Pourtant, trente secondes plus tard, le radar montre le Boeing tracer vers le nord. Un peu plus tard, l’écart s’élargit encore et l’avion vol sur une erreur de cap de 90 degrés ! Le contrôleur rappelle le vol 282 :
– Volez au cap zéro cinq zéro, c’est un virage de quatre-vingt-dix degrés à droite

Les pilotes collationnent l’instruction mais quelques secondes plus tard, le radar montre l’avion volant plein ouest pratiquement à l’opposé de la route assignée. Le contrôleur essaye de donner des caps pour ramener l’avion sur une trajectoire d’approche de la piste 09R mais ceci échoue à chaque fois. Des erreurs énormes sur les directions font que l’appareil passe et repasse l’axe d’approche sans jamais pouvoir le suivre.

 

LOT 282 incident - suivi radar
Suivi radar du LOT 282
 

 

A un moment donné, les contrôleurs élaborent un plan qui va sauver cet avion. Au lieu de donner des caps, ils disent aux pilotes « tournez à droite ! Commencez » puis quand le radar montre que l’avion est au cap désiré, ils disent « arrêtez de tourner ! ». Avec des instructions de type start/stop données sans arrêt, ils ramènent l’avion sur l’axe d’approche. A 10:32, le commandant de bord annonce « piste en vue ! ». C’est le soulagement pour tout le monde.

Le désastre a été évité de justesse. Le bureau d’enquête accidents britannique rappelle l’importance de faire attention aux longitudes quand on des aéroports de Londres qui sont si proches du méridien de Greenwich que l’erreur E W est facile à commettre. Ce qui facilite l’erreur est qu’en Europe, la majorité des aéroports ont une longitude est.

Au-delà de ce problème de navigation, il y a ici une évidence de lacune dans le pilotage manuel des avions. Au début de 2013, la FAA, après une longue étude du problème, a recommandé à tous les opérateurs d’encourager les pilotes à profiter des périodes de faible charge de travail pour déconnecter le pilote automatique et voler manuellement [source]. D’après une étude très sérieuse de l’université d’Etat de San Jose (Californie), la première habilité que les pilotes perdent est le contrôle de la vitesse.

Erreur dans la presse :
Dans la presse, il se répète que les pilotes avaient demandé, mais trop tard, l’autorisation d’annuler l’atterrissage.
Ceci est complètement faux. Les pilotes n’ont besoin d’aucune autorisation ATC pour annuler une approche instable et remettre les gaz. Ils le font et l’annoncent après. Chaque fois qu’un avion est autorisé à atterrir, le contrôleur s’assure que l’axe de remise de gaz est aussi libre juste au cas où. Une fois que les pilotes remettent les gaz, ils contactent le contrôleur qui va leur donner des vecteurs (directions) pour leur faire faire un tour et les ramener de nouveau sur l’axe d’approche pour une autre tentative.

Aller plus loin :
– Rapport d’incident LOT 282 [PDF en Anglais]
– Rapport de recherches de la San Jose State University [PDF en Anglais]

Remarque :
Techniquement, le cas de l’Asiana 214 ne rentre pas dans la catégorie « CFIT ». Le C dans CFIT suppose que l’avion était contrôlé. Ici, les pilotes ont vu le terrain et ne sont pas rentré dedans par inadvertance mais parce qu’ils n’y pouvaient rien. Ils n’avaient pas réellement l’avion sous contrôle. La proximité du sol, associée à une vitesse trop faible et à un taux de chute énorme ne plaident pas en faveur d’un vol contrôlé dans le sens propre du terme.