Air Algerie Vol AH5017 – EC-LTV – Porté Disparu

Un avion d’Air Algérie faisant un vol entre Ouagadougou et Alger est porté disparu (Vol AH 5017)

Le vol est opéré pour la compagnie nationale algérienne par une compagnie charter basée en Espagne connue sous le nom de Swiftair. Il est courant pour toutes les compagnies du monde, y compris les plus grandes, de sous-traiter certaines lignes à des compagnies tierces spécialisées dans ce genre de marchés.

Swiftair possède une vingtaine d’avions d’ancienne génération. On y trouve 6 Boeing 737-300, 4 MD83, un MD82 et des ATR en versions fret ou passagers.  Ils couvrent l’Europe (France, Espagne, Albanie, Slovénie…) mais aussi des destinations en Afrique (Maroc, Algérie, Soudan…) et Orient (Iraq, Koweït, Bahreïn).

Le business model de Switair est du genre « payer pour voler ». C’est-à-dire que les pilotes ne sont pas payés, mais c’est eux qui payent pour le privilège de travailler. Ceci attire automatiquement des pilotes non-expérimentés qui cherchent des opportunités pour apprendre et accumuler des heures de vol. Un candidat paye plusieurs dizaines de milliers d’Euros pour occuper le siège droit (copilote) en espérant remplir un carnet de vol et trouver un vrai travail plus tard. Quand les pilotes ne sont pas en vol, il leur est demandé de venir faire du travail de bureau au sein de la compagnie. Il n’y a pas besoin d’un Einstein pour se rendre compte qu’au point de vue facteurs humains et sécurité aérienne, ce genre d’arrangements, même 100% légaux, sont loin d’être optimaux.

L’avion sans couleurs (tout blanc) transportait 110 passagers et 6 membres d’équipage. Le contact a été perdu au milieu de la nuit (vers 2 heures du matin) et on ne l’a pas localisé encore.

A cette heure, les autorités algériennes (Premier Ministre) ont confirmé la disparition de l’avion. Les secours/recherches s’organisent pour le moment. Il est très probable que l’avion se soit écrasé. La météo semble avoir joué un rôle.

 

Mise à jour :

Crash confirmé. L’appareil a été retrouvé dans un état « désintégré » près de Gao au Mali. Des militaires français progressent vers le site pour le sécuriser.

 

Que penser à ce stade ?

Il est difficile d’apporter des hypothèses viables à ce stade. On sait juste qu’un avion volait dans une zone où il y avait une intense activité orageuse puis on le retrouve désintégré au sol. Ceci prouve qu’il est arrivé à grande vitesse contre le sol ; probablement hors contrôle.

L’avion est de type MD83 numéro de série 53190/2148. Il a été mis en service en 1996 sous les couleurs de la compagnie égyptienne Héliopolis. Plua tard, il est passé chez Avianca en Colombie puis Austral Lineas en Argentine. Il opérait depuis peu pour la compagnie charter Swiftair. Selon les standards actuels, l’avion est dans une moyenne d’âge correcte. Même les plus grandes compagnies occidentales font voler des avions plus anciens que celui-ci. De plus, il était sous immatriculation Echo Charlie (EC – Espagne), on peut donc supposer qu’il était dans les standards de l’Union Européenne. Nous ne sommes probablement pas dans le cas d’un avion en fin de vie, non maintenu et qui vole sous pavillon de complaisance.

En tant que passager, vous devez savoir que sur beaucoup de lignes internationales, le billet acheté ne vous dit pas réellement qui va vous transporter. Vous pouvez tout à fait acheter un billet sur une compagnie et vous retrouver à faire la totalité ou une partie du trajet sur une compagnie autre.

Colgan Air vol 3407 – Décrochage et Perte de Contrôle + Vidéos

La réaction du pilote du vol AF447, à savoir tirer le manche lors du décrochage, n’a pas encore fini de faire parler d’elle. Cette réaction étonnante sera peut être expliquée d’ici la fin de l’enquête du BEA. En attendant, penchons-nous sur un autre cas de décrochage d’un avion de ligne et observons la réaction du pilote.

Ceci se passe le 12 février 2009 près de l’aéroport de Buffalo dans l’Etat de New York. L’avion, un Q400, est en phase d’approche sur la piste 23. A ce moment, il fait nuit, il y a une forte couverture nuageuse et un risque de givrage. Le commandant de bord est le PF et le copilote s’occupe des communications, des volets et – tout du moins en théorie – du monitoring des paramètres de vol (vitesse, altitude, route, régime moteurs…).

Cet avion est équipé de plusieurs systèmes pour alerter les pilotes de l’imminence du décrochage. En voici la liste :

– Le ruban de l’indicateur de vitesse comporte une zone rouge marquant l’IAS en-dessous de la quelle il ne faut jamais aller. Ce jour là, cette zone était majorée pour tenir compte du risque de givrage. Comme le givrage était très faible en réalité, l’appareil avait une forte marge entre l’entrée dans cette zone et le décrochage réel.
– Un stick shaker fait vibrer le manche et émet un son distinctif.
– Si le décrochage persiste, un stick pusher entre en action. C’est un dispositif qui va pousser le manche en avant.

Le décrochage survient quand l’air arrive sur les ailes avec un angle supérieur à une certaine valeur qui varie d’avion en avion. Cet angle est appelé incidence ou angle d’attaque (AoA). Quand il est atteint, la portance de l’appareil se dégrade et, en même temps, la trainée aérodynamique augmente. Sans correction, la vitesse chute brutalement et l’avion tombe. Durant cette phase, les surfaces de vol reçoivent un flux d’air faible ou venant d’une direction inhabituelle et l’avion devient difficilement contrôlable.

Suivant la procédure d’approche, l’appareil descend à 2300 pieds et se stabilise en pallier. Le pilote automatique était réglé en mode de maintien d’altitude (Altitude Hold). A ce moment, le pilote humain doit rajouter de la puissance en poussant les manettes des gaz qui étaient dans un régime de descente. Il n’en fera rien.

L’avion est en pallier mais n’a pas de puissance pour se maintenir. Il commence progressivement à ralentir. Le pilote automatique introduit un ordre à cabrer au fur et à mesure que la vitesse baisse. L’avion passe d’une assiette normale de 3 degrés à 9 degrés. La marque rouge apparait en bas du ruban de vitesse et monte rapidement. Bientôt, c’est tous les chiffres qui deviennent rouges sur le ruban. Ceci dure 18 secondes.

A 131 nœuds le stick shaker s’active. La seconde d’après, le pilote automatique se déconnecte parce que c’est une situation qu’il ne sait pas gérer. Le commandant de bord agrippe les commandes et tire avec une force de 17 kg tout en ajoutant des gaz. En réponse l’avion se cabre. L’AoA passe 8 à 13 degrés et l’avion se cabre à 18 degrés. La vitesse tombe à 125 nœuds. Ce n’est pas tout ! Le mouvement sur le manche fait passer le facteur de charge de 1 à 1.4 G. Ceci signifie que de la perspective des ailes, l’avion devient 1.4 fois plus lourd. Le décrochage est d’autant plus favorisé. La marge de vitesse qui existe au moment de l’activation du stick shaker est perdue à cause de l’augmentation du facteur de charge.

En tirant sur la manche, le commandant de bord provoque le décrochage aérodynamique. Le contrôle latéral de l’avion devient insuffisant et l’aile gauche s’enfonce de 45 degrés.
A ce moment, le stick pusher entra en action. Au lieu de céder, le commandant de bord le contra en tirant sur le manche. La première fois, il exerça une force de 19 kg. En réponse, l’avion s’inclina de 105 degrés à droite !

Le stick pusher tenta encore une fois d’abaisser le nez de l’avion mais le commandant tira sur le manche avec une force de 41 kilogrammes. L’appareil oscilla de 100 degrés d’inclinaison à droite jusqu’à 35 degrés d’inclinaison à gauche.

A la troisième et dernière intervention du stick shaker, le commandant de bord encore plus déterminé exerça une force de 73 kilogrammes en tirant sur le manche. A ce point, il n’y avait plus assez de vitesse pour maintenir l’avion cabré et le nez tomba quand même en passant 25 degrés sous l’horizon.

L’action du copilote :
Le hasard avait fait que le copilote fit passer les volets de 5 à 10 degrés environ une seconde avant l’activation du stick shaker. Quand elle entendit l’alarme, elle fit une relation directe entre celle-ci et ce qu’elle venait de faire. Dans un mouvement de reflexe malheureux, elle décida d’annuler sa dernière action. Elle prit la manette pour l’avancer de 10 à 5 degrés de volets. Dans la précipitation, elle fit pire encore : elle la passa à 0 degré. Au fur et à mesure que les volets rentraient, l’avion avait de moins en moins de portance et s’enfonçait dans le décrochage.

Il est très caractéristique de voir que lorsqu’on entend une alarme, on a tendance à annuler le dernier geste qu’on vient de faire.

La vitesse de l’avion passa sous les 100 nœuds et celui-ci l’altimètre commença à dérouler très vite. « Nous tombons » cria le capitaine. Ce fut son dernier mot.
L’avion s’écrasa sur une maison. Bilan : 49 morts, plus une personne au sol.

 

Bombardier DHC8-402 Q400 - Colgan Air
Restes du Q400 de Colgan Air vol 3407
 

 

Formation :
Durant la formation sur le Q400, les pilotes n’avaient jamais été entrainés à récupérer un vrai décrochage. L’exercice de référence consistait pour eux à approcher le décrochage puis s’en sortir sans perdre d’altitude. C’est-a-dire en remettant les gaz en maintenant le manche en arrière.

Il faut noter qu’une approche de décrochage n’est pas un décrochage. C’est juste un vol à une incidence élevée. Il peut être maintenu pendant des heures et bien sur il est possible de quitter ce mode de vol sans perdre d’altitude. Le décrochage, est une autre réalité. Un vrai décrochage aérodynamique suppose toujours une sortie accompagnée d’une perte plus ou moins grande d’altitude et, en tous les cas, le nez de l’avion doit être sous l’horizon.

Durant les exercices au simulateur, les pilotes avaient reçu l’ordre de ne pas perdre plus de 100 pieds d’altitude. Ceci exigeait de tirer le manche de manière assez déterminée. Certains pilotes avaient même déclaré qu’ils étaient obligés de tirer à l’encontre du stick pusher pour ne pas perdre de l’altitude.

Depuis cet accident, Colgan Air a changé sa doctrine et enseigne à ses pilotes de vrais décrochages avec perte d’altitude et correction de situations inusuelles. Ceci est une très bonne chose, mais elle arrive trop tard pour les 50 personnes restées au 6038 Long Street, New York.

Vidéo 1 – Reconstitution NTSB
Cette reconstitution est basée sur les données récupérées dans les enregistreurs de vol. Remarquez comme le commandant de bord tire sur le manche. Plus tard, vous allez aussi voir les volets passer de 10 à 0 précipitant les choses. Les manettes de gaz ne sont pas poussées à fond.

 





 

 
 

Vidéo 2 – Test de décrochage en simulateur de DC-10
Test de décrochage DC-10 en simulateur. Remarquez comme le pilote n’est pas trop agressif à rendre le manche. Très rapidement, le variomètre passe à -6000 pieds par minute. Le vibreur de manche est s’entend à 17 secondes. Vers la fin, la vitesse a augmenté et l’avion n’est plus en décrochage, mais en piqué. Il suffirait de tirer sur le manche pour le récupérer mais après une bonne perte d’altitude quand même.
 
 



 
 

Vidéo 3 – Test de décrochage en Boeing 737
Exercice d’approche de décrochage sur un vrai Boeing 737. Ce n’est pas un décrochage, mais une approche de décrochage. L’avion est récupéré sans piquer et sans perte d’altitude. Les gaz sont poussés à fond. Remarquez le rôle du copilote qui s’assure que le commandant de bord pousse bien les manettes de puissance. Le vibreur de manche intervient à la seconde 19 quand l’instructeur s’exclame « Davai ! » [Vas-y !(mets la gomme)]
 
 



 
 

Air Asia vol AK-5218 – Sortie de Piste Sous la Pluie

Grosse frayeur hier soir en Malaisie où un Airbus A320 appartenant à Air Asia a fait une sortie de piste après l’atterrissage à Kuching International. Apres l’atterrissage vers 22:15, l’avion fut victime d’aquaplaning. Les pilotes n’ont pas pu éviter la sortie de piste et la trajectoire se termina dans la boue.

Lors de la manœuvre d’atterrissage, il pleuvait légèrement et le vent était nul. Par contre, durant la journée et la soirée, de lourdes averses de pluie avaient été observées sur le terrain.

Les passagers furent évacués et quatre gardés quelques heures en observation à l’hôpital. Les dégâts matériels sont importants. Le train avant de l’appareil est cassé et les réacteurs ont avalé de la boue.

Un NOTAM pour KCH (WBGG) avertit que la longueur de piste disponible a été réduite de 3840 mètres à 2520 mètres. Une portion de la piste reste encore fermée par les grues et engins déployés pour retirer l’Airbus. La conséquence est que plus de 60 vols vers cet aéroport ont été annulés aujourd’hui.

Dans les différents témoignages des passagers, les medias locaux rapportent le récit d’un homme d’affaire voyageant avec son épouse mais qui serait revenu en arrière lors de l’évacuation pour sauver son iPad.

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste
 

 

 

Air Asia - Sortie de Piste
Air Asia – Sortie de Piste

Iran Air Vol IR-277 – Boeing 727-200 – Accident Lors d’une Remise de Gaz

Hier, un Boeing 727-200 appartenant à Iran Air s’est écrasé par mauvaises conditions météorologiques près de l’aéroport d’Uromiyeh. Cet article est probablement la dernière chose que vous lirez sur cet accident. Il est peu probable que les autorités locales rendent public un rapport au sujet d’un accident impliquant une compagnie locale, réalisant un vol interne.

L’appareil immatriculé EP-IRP avait été délivré neuf à Iran Air en été 1974. A l’époque, l’Iran était encore un Royaume et le Shah avait encore de beaux jours devant lui. Cet avion qui a traversé l’Histoire et vu tant de bouleversements était le plus ancien de la compagnie nationale. Il était exploité dans un contexte d’embargo qui empêche l’Iran d’accéder aux pièces et aux outils depuis les USA. Ce fait est évoque à chaque accident en Iran sans que cela veuille dire qu’il y a systématiquement un rapport de cause à effet.

L’approche :
L’appareil était en approche ILS sur la piste 21. Cette approche commence à une hauteur de 3026 pieds et à 10 miles de l’aéroport. A ce moment, l’avion est au-dessus d’un lac et l’approche se fait avec une pente de 3 degrés au-dessus d’un terrain relativement plat.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Carte d’approche. Les X representent le lieu du crash en fonction des sources.
 

 

Procédure de remise de gaz :
Sur le prolongement de l’axe de la piste 21, le terrain devient rapidement montagneux. A 10 miles, le terrain est à 5000 pieds. Ce n’est pas l’Himalaya non plus. Le seuil de piste est à une altitude de 4274 pieds. Théoriquement, un avion de ligne comme le Boeing 727 avec tous les moteurs en marche pourrait remettre les gaz et aller tout droit sans nécessairement toucher le terrain. Si l’atterrissage n’est pas possible, le pilote doit faire un virage à gauche d’environ 60 degrés pour passe de l’axe de piste au 210 jusqu’au radial 150 d’UMH. Cette route au 150 permet à l’avion de rester au-dessus d’un terrain plat et de prendre de l’altitude en toute sécurité.

La météo :
A 6000 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre tout le ciel (OVC)
A 2000 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre 3 à 4 huitièmes/octas (SCT)
A 1500 pieds sol, il y a une couche de nuages qui couvre 3 à 4 huitièmes/octas (SCT)
La température est de 0 C et le point de rosée aussi. Ceci donne une humidité relative de 100% et donc une visibilité très réduite. 800 mètres d’après le message METAR autour de l’heure de l’accident. Il neigeait également. Ceci réduit encore plus la visibilité par rapport aux 800 mètres mesurés sol. Les conditions étaient très favorables à l’accumulation de givre sur l’avion.

Le vent est faible, 4 nœuds, et ne semble pas avoir été un facteur.

ILS CAT I :
Sur la piste 21 est disponible un ILS CAT I. La visibilité minimum pour ce genre d’approches est de 800 mètres. Ce jour là, le service météo annonce opportunément 800 mètres. C’est une manière de laisser l’approche ouverte pour ceux qui veulent tenter le coup.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Secouristes sur le lieu du crash.
 

 

L’accident :
L’équipage est autorisé à atterrir sur la piste 21 et commence l’approche ILS comme publié. Durant cette phase, il doit être clair pour l’équipage que l’atterrissage est loin d’assuré. Vu les conditions météorologiques, la remise des gaz semble être l’issue la plus probable.
Vers la fin de l’approche, à la hauteur de décision ou même avant, l’équipage annonce qu’il entame une remise des gaz pour revenir à Téhéran, son aéroport d’origine. Ce fut la dernière communication.
La suite est différente en fonction des sources :

Option 1 : l’équipage a fait le virage à gauche puis l’avion a perdu de l’altitude par la suite pour s’écraser le long du radial 150.

Option 2 : l’équipage n’a pas suivi la procédure de remise de gaz publiée. L’avion a continué tout droit pour entrer en collision avec le terrain qui remontait.

Dans les deux cas, il y a un élément important qui ressort : le manque de performance de l’appareil. Quelle que soit la trajectoire, un Boeing 727 en état normal de fonctionnement à les moyens de passer les obstacles autour de cet aéroport. L’enquête déterminera ou ne déterminera pas les causes. En tous les cas, elle ne nous le dira pas. Il reste que les hypothèses suivantes :
– Intervention du givre lors de l’approche de sorte que l’avion n’a pas pu assurer une pente positive suffisante lors de la remise des gaz.
– Panne d’un ou plusieurs moteurs lors de la remise de gaz
– Short fuel après consommation élevée suite due à la météo adverse
Désorientation spatiale après virage en montée et en accélération

On peut éliminer la désorientation parce que dans ces cas là, l’avion arrive vers le sol dans une configuration très inusuelle et sa destruction est totale. Ici, nous avons un avion qui s’est cassé en quelques morceaux. Il y a même des survivants. Ceci plaide pour un impact de force modérée. La situation ressemble plus à un atterrissage forcé sur la neige qu’a un crash à énergie élevée.

En tous les cas, cet accident vient encore rajouter un drame à une longue liste d’accidents qui endeuillent l’Iran à intervalles réguliers.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Il y a 77 morts a selon un dernier bilan provisoire.
 

 

Bilan Actuel :
Officiellement, il y avait 95 passagers (dont 2 enfants) et 8 (ou 12) membres d’équipage. On dénombre 77 décès actuellement. Tous les membres d’équipage font partie des personnes tuées. Il y a des blessés en condition critique parmi les survivants. Il est donc possible que le bilan augmente dans les heures et les jours qui viennent.

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Cet avion a ete victime d’un accident aujourd’hui.
Boeing 727 EP-IRP – Age : pas loin de 40 ans (livraison aout 1974)
 

 

 

Boeing 727-200 EP-IRP
Photo prise a bord. Ce Boeing est le plus ancien avion de la flotte d’Iran Air.
 

Eruption Volcanique du Pacaya paralyse Guatemala City

La semaine passée, une éruption volcanique du Pacaya a interrompu les vols dans de nombreux aéroports au Guatemala et en Equateur. Les avions ainsi que les installations aéroportuaires ont été couverts par une épaisse couche de cendres volcaniques. Les images parlent d’elles-mêmes.

 

Volcan Avion
Boeing 737 de AA couvert de cendre volcanique
 

 

 

Volcan Avion
Equivalent sur les voitures…
 

 

Aux dernières nouvelles, il n’y a pas eu de polémique sur le bienfondé de la fermeture des aéroports.

Merpati vol MZ 836 – Un VFR Très Spécial en Boeing 737

13 avril 2010 – Le vol MZ 836 relie Sorong à Manokwari en Boeing 737-300. Ces deux villes se trouvent en Papouasie de l’Ouest, une province de l’Indonésie. Dans cette région du monde, on distingue deux saisons. L’une dite « sèche », s’étend de juin à octobre. La seconde, dite « humide », ou saison des pluies, va de novembre à mars. La première est chaude et la seconde aussi.

De nombreux aéroports où posent des avions de ligne de type Boeing ou Airbus sont juste des bouts de terrain luttant contre la jungle. Monokwari, la destination du vol Merpati MZ836, n’a qu’une approche VFR. Aucune balise ou installation au sol ne vient aider les pilotes.

Lors de l’approche, les pilotes ont été informés que les nuages formaient un plafond continu à 1400 pieds et que la visibilité était de 3 km. De plus, la piste qui fait 2000 mètres était mouillée. Avec un ILS, une telle approche ne poserait aucun problème, mais à vue, elle a un petit coté spiel. Les pilotes étaient très expérimentés et totalisaient prés de 40000 heures de vol à eux deux.

D’après les témoins, l’appareil pose à environ 120 mètres après le seuil de piste puis se met à freiner sans que le bruit des inverseurs de poussée ne se fasse entendre. L’avion quitte la piste et dévale un talus abrupt en se disloquant. Il finit sa course dans une petite rivière que vous pouvez voir sur l’une des images.

Les secours arrivent vers le lieu de l’accident, mais doivent faire demi-tour, quitter l’aéroport et faire le tour par une route secondaire. Le dénivelé du talus empêchait l’approche directe des équipements.

Tous les occupants, 103, sont retrouvés vivants. Certains ont pu s’extraire par leurs propres moyens en utilisant deux issues de secours. D’autres étaient coincés ou inconscients et ont du, parfois, être désincarcérés. Pour ces derniers, le crash n’aurait pas été survivable si le feu s’était déclaré à bord. Encore une fois, la pluie, la terre boueuse et la végétation humide sont venues faire la différence.

Le Boeing avait 20 ans d’âge et appartenait à une entreprise US qui le laissait à la compagnie Merpati en leasing. Il a été totalement détruit.

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Moteur gauche gisant la rivière Rendani.
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue de l’aile gauche
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Aile droite et moteur droit
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
Vue d’ensemble
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
DFDR : Enregistre les paramètres de vol des dernières 25 heures
 

 

 

Boeing 737-300 sortie de piste.
CVR : Enregistre les voix et les bruits dans le cockpit (alarmes, explosions…etc) sur les 30 dernières minutes.
 

Vol AF 447: des corps et des débris de l’Airbus récupérés / ATS

Des corps et des débris appartenant à l’Airbus d’Air France qui s’est abîmé dans l’Atlantique ont été récupérés. C’est ce qu’a annoncé un porte-parole de l’Armée de l’air.

L’enquête sur le crash de l’avion d’Air France Rio-Paris se concentrait sur les problèmes de mesures de la vitesse de l’appareil, et des Airbus A330 plus généralement. Le Bureau d’enquêtes et d’analyses a confirmé que le vol AF 447 avait rencontré de sérieux problèmes techniques. En particulier concernant la mesure de sa vitesse.

L’avionneur européen Airbus et les exploitants de l’appareil disposent de “programmes de remplacement et d’amélioration des détecteurs de vitesse” des A330, car des problèmes avaient été déjà rencontrés auparavant sur d’autres appareils de la gamme, a révélé le directeur du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA).

Les enquêteurs savent que l’avion a envoyé des messages techniques d’anomalies, avant de s’abîmer au milieu de l’océan Atlantique. Vingt-quatre messages ont été envoyés par l’avion lundi entre 2H10 et 2H14 GMT, a indiqué un chargé de mission auprès du directeur du BEA.
(ats / 06 juin 2009 18:55)

 

Recherche Airbus Air France au large du Bresil
Les restes ont ete localises a 450 miles de Fernando de Noronha, c’est-a-dire, avant
le point TASIL. Les dernieres communiquations ACARS ont ete recues alors que l’avion etait
a environ 50 miles au nord est de TASIL.
 

 

Les autorites bresiliennes ne disent pas encore ou ils ont retrouve ces restes. Il semblerait aussi qu’un sac a dos ait ete recupere ainsi qu’un billet d’avion d’Air France.

 

Operations de recherche dans l'Atlantique
Operations de recherche dans l’Atlantique.

Recherches de l’Air France 447

Les recherches se poursuivent sur la zone ou se serait ecrase l’Airbus A330, mais rien n’a ete localise. Dans un premier temps, les Bresiliens avaient parle de debris flottants et de nappe de kerosene, mais on sait aujourd’hui que ces elements ne sont pas lies a l’avion manquant.

Si on ne trouve pas cet avion dans cette zone, c’est qu’il n’y est peut etre pas tout simplement. Des le depart, les recherches ont ete lancees avec une hypothese : l’appareil s’est ecrase peu apres les derniers messages ACARS.

Cette hypothese est peut etre precipitee. En effet, l’ACARS annoncait des pannes successives d’equipements electroniques puis il est lui-meme devenu silencieux. L’ACARS etant lui meme un appareil electronique, il a pu etre victime du meme phenomene qui a cause le reste des pannes.

Peut-on faire confiance a l’ACARS ?
Nous parlons d’un avion dans lequel rien ne semblait fonctionner correctement. Dans ce contexte, il serait etonnant que l’ACARS soit le seul equipement 100% fonctionnel et coherent. Il n’est pas impossible qu’une partie des informations fournies par l’ACARS ne soient tout simplement fausses.

Options des pilotes : 
Un des rares ordinateurs qui n’a pas ete annonce comme defaillant par l’ACARS est le SEC 2. Avec le SEC 1 et les PRIM 1, 2, 3, il est un des cinq ordinateurs gerant les commandes de vol. A lui seul, il est suffisant pour piloter l’avion en loi directe. Si les pilotes avaient en plus dispose de l’horizon artificiel de secours, etant donne leur experience, ils auraient pu voler encore pendant un temps plus ou moins long.

L’histoire de l’aviation nous montre que les pilotes n’abandonnent jamais dans ces situations. Le Japan Airlines 123 a vole plus d’une demi-heure alors qu’il lui etait theoriquement voue a la chute libre. Les pilotes de DHL sur un A300 qui ont ete victime d’un missile au-dessus de l’Iraq ont meme pu revenir atterrir. Le United 232 est revenu a l’aeroport apres des heures de vol dans un avion ou rien ne fonctionnait… etc.

Donc si les pilotes de l’AF447 avaient pu un tant soit peu voler, ils auraient decide de faire demi-tour pour rejoindre la terre la plus proche : le Bresil. Cet avion disposait de la puissance de ses moteurs, de carburant et au moins du SEC 2. Il a peu etre parcouru une distance consequente avant d’arriver a l’endroit ou les pilotes ont perdu la bataille.

Cette hypothese expliquerait pourquoi les recherches sur la zone des derniers messages ACARS sont restees vaines.

Air France 447 : Turbulences ou ADIRU [mise a jour]

Alors que le crash n’etait meme pas encore certain, hier matin, les medias parlaient d’un avion qui aurait ete foudroye en plein vol. Aujourd’hui, l’opinion dominante glisse tout doucement vers l’hypothese d’un avion qui se serait pris dans des turbulences tres fortes.

L’equipage avait correctement reporte sa position au dessus du point de route INTOL qui se trouve legerement au sud de l’Equateur. Continuant sa route vers le nord, il passe l’equateur et arrive vers la Zone de Convergence Intertropicale (ITCZ). Il y recontre des vents de plus en plus forts, des cellules orageuses ainsi que des turbulences. Les images satellite montrent que le vol a croise une premiere cellule orageuse en formation environ 03:51 heure de Paris. Quelques minutes plus tard, a 03:59, il rentre dans une cellule plus grande mais isolee tout comme la premiere. Puis, a 04:05, il rentre dans une ligne de grains constituee de nombreuses cellules qui vennaient d’atteindre leur intensite maximale. Il ne sortira jamais de cette ligne. A 04:10, son ACARS envoit un premier message indiquant que le pilote automatique n’est plus fonctionnel et que la loi de pilotage est passee en mode Alternate Law.

 

Air France AF447
Carte oceanique montrant les vents dans la zone ou l’avion s’est ecrase.
 

 

Alternate Law ?
Les avions de type Airbus ont des commandes de vol de type “Fly by Wire”. Dans un tel systeme, il n’y a pas de connection directe entre les commandes de vol actionnees par les pilotes et les surfaces mobiles placees sur les ailes. En effet, quand les pilotes deplacent le manche (ici un side stick) leur ordre est transmis a une serie d’ordinateurs (5 en tout) qui vont elaborer et ordonner la deflection des surfaces de vol. Le systeme n’excute pas n’importe quel ordre, mais il realise que ceux qui lui semblent bien fondes. Par exemple, si l’avion est deja fortement incline a droite, le systeme cessera de prendre en compte les demandes d’inclinaison a droite. Meme si le pilote continue a pencher le stick a droite, l’avion n’ira pas plus loin. Un Airbus A330 n’ira jamais a plus de 67 degres d’inclinaison meme si le pilote maintient le stick en butee laterale.

La maniere dont les ordinateurs de bord transforment un ordre du pilote en vrai mouvement de l’avion, s’appelle une Loi. Quand tout va bien, c’est la Loi Normale qui est utilisee. Elle fournit une protection contre les facteurs de charges eleves (acceleration, contraintes sur l’avion), les vitesses elevee (survitesse), l’angle d’attaque (protection decrochage) et l’attitude (perte de controle).

Cette Loi Normale a aussi une protection contre les turbulences. Ceci ne veut pas dire que l’avion peut aller dans un ouragan et beneficier de cette protection ! C’est juste un programme qui reagit rapidement quand une turbulence secoue l’avion et utilise les surfaces de vol pour amoindrir l’inconfort cause par la secousse.

Si l’avion a des pannes, les ordinateurs de bord deviennent techniquement incapables de suivre la Loi Normale. Ils passent alors dans des modes degrades ou il fournissent moins de protection. L’avion reste toujours pilotable.

En Loi Alternative (1 ou 2), la seule chose qui est reellement garantie, c’est la protection contre les facteurs de charge eleves introduits par les pilotes quand ils tirent ou pousse le manche. En Loi Alternative 2, l’ordinateur de bord ne se mele plus des ailerons. Les mouvements de ceux-ci deviennent directement lies a ceux du side stick. Le taux d’inclinaison possible est de l’ordre de 20 a 25 degres par seconde. Si l’avion va vite, les ailerons reagissent moins brutalement que s’il va lentement. Mais c’est au pilote de doser ses gestes.

Quantas A330
Cabine defoncee par des passagers non attaches dans le A330 de Quantas.
Ceci donne une idee assez juste de la violence des mouvements de l’avion quand l’ADIRU fait des siennes.

 

Quelles sont les pannes qui actionnent la Loi Alternate ?
Le message de l’ACARS indique que l’avion est passe en Loi Alternate. Air France ne donne pas plus de precisons. Surtout, s’il s’agit de la Loi Alternate 1 ou 2. La 2 etant plus degradee encore.

La Loi ALT 1 peut etre provoquee par l’une de ces conditions :
– Blocage du plan horizontal reglable (PHR) +++
– Perte de mesure de la position du PHR +++
– Une gouverne de profondeur inactive +++
– Panne du Yaw Damper +++
– Perte de mesure de la position des slats et/ou des volets
– Perte de un seul ADR (Air Data Reference)

Les conditions marquees par des +++ sont interessantes parce qu’elles provoquent l’arret du pilote automatique. L’ACARS de cet Airbus indique effectivement un probleme sur le pilote automatique.

La Loi ALT 2 est encore plus degradee. Elle peut etre provoquee par une des conditions :
– Les deux moteurs en panne +++
– Panne de 2 references inertielles sur les trois(IR) +++
– Panne de 2 ADR +++
– 2 ADR pas d’accords
– Panne de tous les spoilers
– Tous les ailerons internes en panne
– Panne du transducteur de mesure du deplacement des palonniers

Voici donc pour le premier message de l’ACARS a 04:10 du matin.

Messages suivants de l’ACARS :
Entre 04:11 et 04:13 l’ACARS envoit d’autres messages. Il indique des pannes ADIRU et ISIS.

L’ADIRU est a l’avion ce que l’oreille interne est au pilotes. Il y en a trois dans un A330. Chacun comporte un set de lasers qui agissent comme des gyroscopes. C’est les informations de l’ADIRU qui permettent au pilote, mais aussi au pilote automatiques et autres systemes de commandes de vol de connaitre l’attitude de l’avion. L’ADIRU a egalement une partie elaborant les parametres air (ADR +++) comme la vitesse ou l’angle d’attaque.

Le 7 octobre 2008, un Airbus A330 de Quantas a subi une aventure terrifiante qui s’est soldee par de nombreux blesses dont certains graves. L’appareil volait a 37000 pieds quand les pilotes ont recu une alerte au sujet d’un systeme IR et donc perte de pilote automatique et passage en loi ALT 1.

Deux minutes plus tard, l’avion fait une piquee brutale non commandee par les pilotes qui sont en manuel ! Encore quelques minutes plus tard et l’Aibus realise un second pique sans que personne ne le lui demande. Les passagers non attaches volent dans la cabine et de nombreux sont ceux qui se blessent. Douze gravement.

L’enquete confiee a l’ATSB autralien et au BEA en France met en evidence un probleme de conception de l’ADIRU fabrique par Northrop Grumman et equipant les Airbus A330/A340 ainsi que les Boeing 777.

En effet, ces ADIRU, doivent avoir un circuit de controle interne qui les fait sortir de la boucle et se declarer en faute quand une anomalie est detectee dans leur fonctionnement. C’est une regle de base dans tous les avions de ligne du monde : tout appareil ou instrument defectueux se signale comme tel et ne participe plus a la conduite du vol.

Le 15 janvier 2009, l’Agence europeenne EASA emet une directive urgente : 2009-0012-E. Elle concerne, en plus des A340, tous les A330 equipes d’ADIRU de modele Litton/Northrop-Grumman numero de modele de 465020-0303-0309 a 465020-0303-0316 inclus. Cette AD revient de maniere plus detaillee sur les circonstances de l’accident de Quantas. En fait, c’est la partie ADR qui se met a fournir des donnees erronnees de maniere aleatoire. Les systemes de securite de l’avion se mettent donc a croire que celui-ci est dans une attitude anormale : ils introduisent des “corrections” brutales qui destabilisent l’avion.

Les pilotes recoivent des alarmes nombreuses, contradictoires et injustifiees : alarme de decrochage, alarme de survitesse… Le commandant de bord ou le copilote perdent l’affichage de l’attitude dans leur PFD. L’ordinateur qui controle les commandes de vol percoit une incidence elevee et ordonne produit un mouvement a pique sans consulter les pilotes. Quand les pilotes appuyent sur OFF pour couper l’ADIRU, celui-ci ne s’eteint pas ! Il faut tirer son fusible comme l’explique le texte de la directive de navigabilite pour qu’il quitte la boucle.

Le Quantas est revenu de loin. S’il avait ete de nuit et dans les tubulences, ses pilotes n’auraient probablement eu aucune chance de recuperer le coup.

Dernier message ACARS : une depressuration
A 04:14, l’ACARS envoit un message indiquant une depressurisation. Ceci indique que la cabine de l’avion est ouverte, mais que l’appareil n’est pas totalement detruit vu qu’il peut encore envoyer des messages. Les forces appliques sur l’avion commencent a le desintegrer a ce moment la.

A 04:14 heure de Paris, il est minuit 14 sur cette partie d’ocean ou l’Airbus tombe avec 228 personnes a son bord.

Perte de redondance
Chaque ADIRU founit des donnees aux trois systemes de commandes de vol, a savoir : PRIM1, PRIM2 et PRIM2. Par exemple, si on considere l’angle d’attaque, on a 3 sondes qui fournissent chacune des donnees a un ADIRU. Par contre, chaque ADIRU fournit ses donnees aux trois PRIM. Le schema suivant montre cette distribution :

 

Quantas A330
Communication entre les ADRIRU et les PRIM.
 

 

Normalement, si un ADIRU tombe en panne ou est arrete par les pilotes (boutton OFF), il doit sortir de la boucle et ne plus fournir de donnees. Dans le cas de l’A330, le bug constate que l’ADIRU defaillant continue a fournir les donnees meme si les pilotes l’arretent. Ces donnees erronnes viennent empoisonner les calculer des trois systemes de commandes de vol. Resultat: il n’y a plus de redondance !

 

Quantas A330 - Sondes d'Angle d'attaque
Sur le cote droit d’un A330 on voit les sondes d’angle d’attaque 2 et 3 qui fournissent donc les donnees
aux ADIRU 2 et 3 et donc aux PRIM1, PRIM2 et PRIM3.
 

 

Quantas A330
Cabine de l’A330 de Quantas apres la perte de controle qui a suivi
la panne d’un ADIRU.
 

 

 

Quantas A330
ADIRU d’un A330. Quand il tombe en panne, non seulement il ne quitte pas la boucle, mais il continue
a envoyer de fausses donnees meme quand les pilotes tournent son switch sur OFF.
 

 

A Lire :
– Texte original de la directive urgente concernant les ADIRU equipant les Airbus A330/340

Continental 3407: la question du pilote automatique & avion trop lent

Lors du recent crash sur la banlieu de Buffalo, NY, du vol Colgan Air Flight CJC3407 / Continental 3407, il etait apparu que l’equipage se fiait au pilote automatique pour la realisation de la decente et des manoeuvres d’approche. Lors de la descente de 16000 a 11000 pieds, les pilotes avaient emis des propos inquietants au sujet d’une accumulation significative de givre. Des pilotes volant dans la meme region au meme moment avaient egalement constate une certaine presence de givrage mais que dans de faibles proportions. Ceci montre que dans la meme zone, des avions differents volant en des lieux peu distants peuvent rencontrer des conditions de givrage tres differentes.

Depuis des annees, le NTSB recommande de ne pas utiliser le pilote automatique lors d’approches en conditions givrantes mais de faire les manoeuvres en manuel. En effet, lorsque le givre commence a s’accumuler, les performances aerodynamiques de l’avion se degradent au cours du temps de vol. Un pilote qui a les mains sur le manche ressent que l’avion a un comportement bizzare et progressivement malsain. Au contraire, si c’est le pilote automatique qui est aux commandes, l’effet est cache. L’ordinateur lutte de plus en plus pour controler l’appareil et l’equipage qui est pris par les communications, la navigation et les diverses manoeuvres, ne se rend pas compte de la situation. La fin du processus est toujours la meme: quand l’avion n’est plus du tout controlable, le pilote automatique se deconnecte tout seul. Le pilote humain qui reprend le controle se rend alors compte que son avion est fortement incontrolable et il a peu de chances de reussir la ou le pilote automatique a fini par echouer.

La majorite des constructeurs des avions de ligne a helices, comme Bombadier ou ATR, recommendent de garder un pilotage manuel lors d’une approche en zone de givrage.

Son de cloche different, la FAA est d’un avis autre. En effet, la FAA donne toujours une plus forte ponderation aux aspects operationnels qu’aux aspects lies a la securite a proprement parler. Dans de tres nombreux rapports d’accidents, on trouve clairement des positions opposees entre le NTSB et la FAA. Celui du vol CJC3407 ne fera pas exception. La FAA pense que le fait de passer a un controle manuel lors des approches en conditions givrantes provoque une elevation inutile de la charge de travail. Cette elevation de la charge pourrait causer des erreurs et creer un deficit de securite qui surpasserait le gain realise par une meilleure relation avion/pilote… Position tres difficile a demontrer en regard de l’actualite.

Il faut rappeller que seuls les avions qui s’ecrasent font les titres des journaux. Par contre, tres regulierement, il y a des appareils mis en difficulte par les conditions de givrage avec usage du pilote automatique. Cela va de l’approche dangereuse des limites de l’enveloppe de vol jusqu’a la perte de controle et d’altitude avec reprise in extremis.

Lors du crash CJC3407 a Buffalo, l’appareil etait sous controle du pilote automatique et accumulait de la glace sur les aile. L’equipage, bien au courant de la situation, rajoute 20 noeuds a toutes les vitesses de manoeuvre et active les systemes de degivrage. Ils commettent une faute de bon sens en laissant le PA actif, mais question procedure, c’est carre. C’est dans ce genre de situations que l’on voit la difference entre les pilotes standards et ceux qui ont une conscience et une culture de securite aerienne.

One minute to go:
Une minute avant le crash, l’appareil vole a une vitesse de 134 noeuds, les volets sont rentres et le train d’atterrissage en sortie. La, on reste dubitatif sur les intentions de l’equipage. A titre de comparaison, la vitesse d’approche d’un ATR-72, cousin du Dash 8 400, avec 15 degres de volets est de l’ordre de… 180 noeuds! La, nous sommes en situation de givrage avec 20 noeuds de plus annonces et seulement 134 noeuds au badin. C’est-a-dire que toute performance sous optimale des ailes et c’est le decrochage assure.

Les pilotes selectionnent les volets a 15 degres et ceux-ci commencent a sortir. Il est prouve qu’ils se sont deployes de maniere symetrique. Par contre, alors que le deploiement est vers les 10 degres, l’avion se cabre brutalement a 31 degres. Le redresseur de manche s’active (dispositif qui pousse sur le manche quand un avion decroche) et le nez de l’appareil plonge de 45 degres sous l’horizon tout en s’inclinant vers la gauche. Puis, il s’incline plus fortement vers la droite pour atteindre 105 degres.

Les premiers 800 pieds sont perdus en 5 secondes! Les pilotes mettent les gaz a fond et tentent de redresser la machine. La vitesse air baisse a 100 noeuds seulement et l’avion tourne sur lui meme. A l’impact au sol, a 22h20 locales, le nez de l’avion est oriente au 053. Donc a l’oppose du cap suivi initialement pour la piste 23. Le nez a 30 degres sous l’horizon et l’inclinaison 26 degres aile droite vers le bas.

La mort est immediate pour les 49 occupants de l’appareil. Il y a egalement une personne tuee et 4 blesses au sol.

Crash DH8 - New York - Obama et Beverly Eckert
Beverly Eckert, en rouge, une semaine avant le crash qui lui a ete fatal. C’etait une militante
pour la re-ouverture de l’enquete sur les attentats du 11 septembre 2001 ou elle perdit son mari.

Vol 9L-3407 – CO-3407: Crash en Approche sur Buffalo (NY) – C’etait bien le givrage

Un avion de ligne de type DH8D (bi-turbopropulseurs) s’est ecrase a l’approche en conditions givrantes lors de l’approche sur l’aeroport de Buffalo dans l’Etat de New York. Cette approche est tres facile en temps normal. Voici la carte:

 

KBUF ILS 23 - Carte d'Approche
Carte d’approche ILS pite 23 Buffalo (NY). Comme le terrain est plat et sans difficultes,
l’ILS est intercepte a 2300 pieds. Ce qui est des plus bas qu’on
recontre pour une approche ILS.
 

 

Par contre, la nuit passee, les conditions meteorologiques etaient assez delicated pour un avion de ce genre. Il faut rappeller que les avions a helices volent plus lentement et plus bas que les avions de ligne dotes de reacteurs. A toutes choses egales, un avion de ligne a helices passe plus de temps dans les couches atmospheriques ou le givre peut se rencontrer. Sur l’aeroport de destination, les conditions au moment du crash etaient les suivantes:

Vent faible du 240 vrai a 11 noeuds
Visibilite predominante de 3 miles (attention: peut etre tres differente de la visi reelle qu’avaient les pilotes)
Plafond a 2100 pieds sol
Temperature 01 C avec un point de rosee a -01 C
Precipitations sous forme de neige legere.

Dans les couches que traversait l’avion lors de toute son approche, il regnait des conditions givrantes. Le givre peut rapidement degrader les performances et la manoeuvrabilite des avions quelque soit leur taille. Lors de l’approche, ceux-ci sont sous pilote automatique le plus souvent. Ainsi, le pilote humain qui n’a pas les mains sur le manche, ne se rend pas compte que l’appareil est en train d’avoir un comportement louche. C’est seulement quand il reprend la main ou que le pilote automatique est depasse que le probleme devient evident dans toute son etendue. Ce piege est assez courant dans de telles circonstances.

Sommes nous devant la reproduction de l’accident du Comair 3272 ?

—> Mise a jour: d’apres les premiers elements qui arrivent, il s’agit bien d’un crash lie au givrage. Vous pouvez reprendre l’accident du Comair 3272, changer la date, changer le lieu et vous avez l’accident d’hier.

A suivre…

Les news arrivent dans la journee au fur et a mesure qu’on en sait plus.


Article TF1 en attendant:
Un avion de ligne, avec 48 personnes à bord, s’est écrasé sur une maison à quelques kilomètres de l’aéroport de Buffalo, dans le nord de l’Etat de New York. L’appareil arrivait de Newark, dans le New Jersey, près de New York, et s’est écrasé a environ 8 km de l’aéroport, alors que de la neige fondue tombait. Les 48 personnes à bord et une personne au sol ont été tuées dans le crash. “Il n’y a aucun survivant”, a déclaré la porte-parole de la police de l’Etat.

Selon la chaîne MSNBC, l’avion s’est écrasé à 22h10 locales. CNN a montré des débris de l’appareil en train de brûler et indiqué que deux personnes ont été conduites à l’hôpital. L’administration de l’aviation civile (FAA) n’a fourni pour l’heure aucun élément sur les causes de l’accident. Plusieurs habitants affirment que l’appareil était en feu avant qu’il ne touche le sol.

“Il ne reste rien du fuselage ni des ailes”

Les images du crash d’un avion dans l’Etat de New York”C’était comme un tremblement de terre, on a ressenti le choc”, a témoigné un habitant vivant à moins d’un kilomètre du lieu de l’accident. “Malgré le vent qui souffle dans l’autre sens, la fumée et l’odeur sont très fortes”, a-t-il poursuivi.

Un autre témoin a vu l’avion voler “vraiment bas”. “J’ai regardé par ma fenêtre, et le ciel tout entier était illuminé par une flamme orange”, a dit ce témoin à la chaîne de télévision MSNBC. “Il ne reste rien du fuselage ni des ailes”, a précisé un habitant du secteur, à MSNBC sur les lieux du crash.

Air France 7775 – Décollage en conditions givrantes

Le NTSB le répète chaque année : aucune quantité de givre déposée sur les ailes ne doit être considérée comme sûre pour le décollage. Pourtant, chaque hiver apporte son lot d’accidents aux scénarios similaires. L’étude de ce crash du vol Air France 7775 le 25 janvier 2007 est encore basée sur un rapport préliminaire du BEA. Par contre, l’issue de l’enquête technique ne fait aucun doute.

A 10:37 l’appareil, un Fokker 28-100, arrive à Pau à l’issue d’un vol normal depuis Paris Charles de Gaule. Immédiatement, commencent les préparatifs pour le vol suivant. Un retour sur Paris avec 50 passagers.

Durant toute la matinée, la neige tombe sur la région. La température est de 0 degrés avec un point de rosée à -0.2 degrés seulement. Dans ces conditions, beaucoup d’humidité est présente dans l’air. La visibilité prévalente est de 900 mètres même si la RVR des pistes 13/31 est de l’ordre de 1500 mètres. Un vent faible favorise l’apparition de bancs de brouillard. Un SIGMET signale un givrage sévère qui va du sol à environ 9000 pieds d’altitude.

Les avions, même au sol, n’échappent pas au givrage. La carlingue est froide, surtout pour un appareil qui vient d’arriver. Quand les gouttes d’eau entrent en contact avec le métal, elles gèlent et y restent collées. La rugosité de l’aile augmente même si les formations ne sont pas visuellement frappantes. D’après les recherches du NACA, une couche de glace de 3 dixièmes de millimètre d’épaisseur couvrant 5 à 10% de la surface de l’aile peut provoquer jusqu’à 6 degrés de baisse de l’incidence de décrochage. Au sol, une aile peut être du coté d’une sortie APU, ou proche d’un immeuble dégageant de la chaleur et pas l’autre. Ceci peut provoquer une accumulation non symétrique à droite et à gauche de l’avion. Les performances des deux ailes seront donc différentes.

Un Airbus A320 qui décolle juste avant le Fokker (4 minutes) bénéficie d’un dégivrage à l’aide de produit Ecowing 26 dispensé depuis une nacelle mobile. L’équipage du vol 7775 ne demande pas ce service.

Le Fokker s’aligne sur la piste 13 à 11:24 et la poussée de décollage est affichée. L’appareil commence à accélérer normalement. La présence de givre ne joue pas de rôle significatif durant cette phase. Quelques secondes plus tard, le copilote annonce V1 et immédiatement VR comme c’est l’usage sur les avions de cette taille. Au badin, 128 nœuds sont affichés. Le commandant de bord commence à tirer sur le manche et l’avion se cabre en prenant de plus en plus de vitesse. Quand l’assiette est de 15 degrés, la vitesse est de 144 nœuds mais l’incidence atteint déjà les 12 degrés.

L’appareil, qui fait presque 24 mètres d’envergure, commence à monter juste grâce à l’effet sol. Quelques secondes plus tard, c’est le décrochage. La radiosonde enregistre une hauteur maximale de 107 pieds.

Coté pilotes, tout se passe très vite. Le commandant de bord sent l’avion se cabrer et immédiatement après commencer à pencher brutalement sur la gauche. L’aile touche la piste malgré une correction énergique. L’alarme « bank angle ! » retentit dans le cockpit. L’avion, instable, passe à 67 degrés d’inclinaison à droite puis 59 degrés à gauche.

L’indication radiosonde commence à diminuer. L’alarme GPWS « dont sink ! » est entendue. Celle-ci, qui correspond à une perte de hauteur après le décollage, est l’une des alarmes les plus inquiétantes que l’on puisse entendre à bord d’un avion. Le Fokker retombe brutalement puis rebondit. Les pilotes ont la présence d’esprit de fermer les gaz. L’appareil plane pendant 4 secondes puis retombe sur le sol avec une vitesse de 163 nœuds et, heureusement, les ailes parfaitement horizontales.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
Vue du réacteur droit.
 

 

La piste de 2500 mètres est épuisée et l’avion commence sa course folle dans les champs. Dans sa trajectoire, il y a une route nationale décaissée de 4.6 mètres. L’avion la franchit alors que son train d’atterrissage déchire la cabine d’un camion qui passait. Le conducteur est tué.

Les trains d’atterrissage se cassent, les moteurs sont endommagés par les projections et la glissade continue sur environ 535 mètres. Une chance pour les occupants, il n’y a que des terrains labourés autour du terrain de Pau.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
L’aile gauche a touché la piste lors du décollage.
 

 

Le Fokker s’arrête enfin et une évacuation est ordonnée. Une partie des occupants descendent par les portes avant et les autres par l’issue de secours de située au-dessus des ailes. Ces derniers, n’ont pas été vers le bord de fuite comme indiqué par les flèches, mais se sont éparpillés dans tous les sens. Certains sautant par-dessus le bord d’attaque et d’autres marchant jusqu’à l’extrémité de l’aile. L’avion est détruit au-delà de toute réparation. Il n’eut pas d’incendie.

 

Crash Air France vol 7775 - Pau
Les flèches indiquent le cheminement en cas d’évacuation.
 

 

Lire aussi :
– Givrage et Jets Privés. Un accident en tout points similaires s’est produit à Birmingham le 3 janvier 2002. Un jet de type Challenger 604 non dégivré a décroché lors du décollage. Tous les occupants ont été tués.

American Eagle 4184 : Décrochage surprise en conditions givrantes

Le premier paragraphe du rapport d’accident NTSB numéro 20594 n’est pas très favorable au constructeur franco-italien ATR : Avant l’accident de Roselawn, d’autres incidents ont démontré que l’accumulation de glace en aval des boots lorsque l’avion vole à angle d’attaque suffisant pour causer une séparation du flux d’air peut rendre les ailerons instables. En conséquent, il aurait été prudent pour ATR d’examiner des combinaisons de conditions givrantes et de diverses configurations de vol qui auraient pu produire les instabilités constatées lors des incidents précédents.

Un peu plus loin, une phrase aux termes très disputés donne le ton de ce rapport : La brochure ATR 1992 Opérations par Toute Météo était trompeuse et avait minimisé le potentiel catastrophique connu de l’ATR quand il vole dans de la pluie givrante. Plus tard, le NTSB reviendra sur une partie sa déclaration et utilisera des expressions plus neutres.

Que s’est-il passé ?
L’accident du vol American Eagle 4184 fait partie de ces évènements dramatiques qui provoquent d’importantes remises en question sur les conditions d’exploitation des avions. Dans l’après midi du 31 octobre 1994, l’appareil de type ATR 72-212 immatriculé N401AM commençait sa descente sur l’aéroport de Chicago O’Hare International. A son bord, il y avait 2 pilotes, 2 hôtesses de l’air, dont l’une réalisant son premier vol, et 64 passagers.

Avant le décollage, un dossier météo avait été fourni au dispatcher de la compagnie. Celui-ci contenait un message de type AIRMET que le dispatcher transmet ou pas aux pilotes à sa propre discrétion. Dans le cas précis, il n’avait pas été transmis. En effet, l’AIRMET est un message météo concernant des phénomènes qui peuvent intéresser tous les avions au niveau opérationnel, mais constituer un danger que pour certains d’entre eux à cause de la limitation de leur performance ou de leurs instruments ou de la qualification de leurs équipages. L’AIRMET annonce des phénomènes météo moins significatifs que ceux qui mériteraient un SIGMET.

Moins d’une minute après le décollage, alors qu’il passe les 1800 pieds d’altitude, le pilote branche le pilote automatique. Après plusieurs contacts avec les services ATC, l’appareil se trouve enfin à son altitude de croisière qui est de 16000 pieds ce jour là. Sur la fréquence, plusieurs pilotes volant plus bas reportent au contrôleur aérien des conditions légèrement givrantes. Ces PIREPs sont entendus par l’équipage du vol 4184.

L’avion est autorisé à descendre vers 10000 pieds puis mis en circuit d’attente à 15:24. Les pilotes restent dans le circuit à 175 nœuds et sans système de dégivrage. Au bout de dix minutes, le commandant de bord s’inquiète de l’important angle de cabré lors des virages. Le copilote offre de sortir les volets. Ceux-ci sont positionnés à 15 degrés et l’avion adopte une meilleure attitude avec une baisse de l’angle d’attaque à 0 degrés. Les pilotes font quelques commentaires au sujet du givre, mais ne semblent pas s’en inquiéter outre mesure.

A 15:56, ils sont autorisés à descendre à 8000 pieds. Ils quittent leur altitude d’attente et le contrôleur les informe qu’ils seront en approche dans 10 minutes environ. Le copilote répondit « Thank you ». Ce fut la dernière transmission du vol American Eagle 4184.

Lors de la descente, c’est toujours le pilote automatique qui est aux commandes. Les modes maintien de cap (HDG SEL) et vitesse verticale (VS) sont engagés. Ceci est très important. Parce que à cet instant, les performances aérodynamiques de l’avion ont fortement dégradés. Si les pilotes avaient les commandes en manuel, ils auraient remarqué cette dégradation. Mais dans le cas précis, les circonstances font qu’ils n’ont pas l’occasion de la constater et de réagir de manière appropriée.

L’angle d’attaque augmente vers 5 degrés et les ailerons ont des excursions de plus en plus amples signes de la lute que mène le pilote automatique pour garder l’avion horizontal. Soudain, ce dernier atteint ses limites et se déconnecte. Les pilotes entendent l’alarme correspondante et se retrouvent aux commandes d’un avion fou. L’appareil vire brutalement à droite et se retrouve à 77 degrés d’inclinaison avec le nez qui plonge rapidement sous l’horizon.

Les pilotes réagissent rapidement et les ailes commencent à revenir vers l’horizontale. Le piqué est stoppé à 15 degrés. Mais ce n’est pas gagné pour autant. L’ATR s’incline encore vers la droite à la vitesse d’un avion de voltige : plus de 50 degrés par seconde sont enregistrés par le DFDR. Il passe à 120 degrés d’inclinaison, puis sur le dos et revient presque à l’horizontale après avoir effectué un tour complet. Les ailes continuent à s’agiter dans tous les sens et l’angle de piqué atteint 73 degrés. La vitesse augmente vertigineusement et finit par atteindre 375 nœuds. L’accélération dépasse les 3 G par moments. Le taux de chute est de l’ordre de 500 pieds par minute ! L’avion est en perdition.

En position partiellement inversée, l’avion sort des nuages et s’écrase presque immédiatement dans un champ provoquant la mort instantanée des 68 occupants.

Les débris se retrouvèrent enterrés dans deux grands cratères correspondants aux moteurs droits et gauches. D’après le bureau du médecin légiste de Newton County, lieux du crash, la mort des occupants était due à « de multiples séparations anatomiques dues à la grande vitesse lors de l’impact. ». L’identification des passagers et du personnel, surtout les pilotes à des fins d’analyse, se fera par le bais d’empreintes génétiques. Les enquêteurs ont tous du porter des tenues de protection contre les risques biologiques.

L’enquête, à grands moyens, revient sur la certification de l’appareil ainsi que sur de nombreux incidents relevés sur des ATR soumis à des conditions givrantes. Mais le plus important, reste de reconstituer les étapes cruciales permettant de comprendre le drame du vol 4184.

A 15:17, alors qu’il est en descente vers 10000 pieds, les pilotes engagent le système de dégivrage à son niveau III, soit le plus élevé sur ATR. De plus, ils poussent les manettes de gaz pour afficher des tours hélices à 86% du maximum. Ceci est aussi une exigence constructeur lors de la rencontre de conditions givrantes. Celles-ci sont définies dans le manuel des opérations de l’avion comme correspondant à une température totale inférieure à 7° C avec présence d’humidité visible dans l’air (sous n’importe quelle forme).

Par contre, quelques minutes plus tard, au moment de l’entrée dans le circuit d’attente, le système antigivrage est désactivé et les tours hélice réduits à 77% du maximum. A 15:33, soit 24 minutes avant la perte de contrôle, l’avion passe dans une zone de pluie givrante et accumule une grande quantité de glace. La dégradation subite des performances aérodynamique incite les pilotes à sortir les volets. Plus tard, à 15:51, soit 6 minutes avant la perte de contrôle, une autre dégradation rapide des performances a lieu. Elle correspond également au passage dans un banc d’eau en surfusion qui aliment des dépôts sur le l’extrados de l’aile en arrière des boots qui ne couvent que les premiers 7% de celle-ci.
Le reste se passe très vite. Au moment où la descente commence, la vitesse augmente un peu. En réaction, l’équipage décide de rétracter les volets. Le pilote automatique tire alors sur le manche pour maintenir la vitesse verticale sélectionnée. L’incidence de l’aile augmente et l’avion décroche sans le moindre signe annonciateur ! En effet, comme on le voit systématiquement dans ce type d’accidents, une aile contaminée par le givre décroche à une incidence faible où, en conditions normales, elle serait sensée voler. Les dispositifs d’alarme et de protection, même ceux qui abaissent leur seuil en présence de givre, ne voient rien venir.

N’arrivant plus à contrôler l’avion, le pilote automatique se déclanche et une averti les pilotes par un signal sonore et lumineux. Un quart de seconde plus tard, le manche se retrouve braqué totalement à droite et l’avion part à 77 degrés d’inclinaison dans la même direction. Le taux de chute augmente presque immédiatement à 24000 pieds par minute.

Surpris par la brutalité du phénomène, les pilotes tirent sur le manche pour freiner la descente. Ce réflexe est largement intuitif quand les pilotes ne savent pas qu’ils sont en situation de décrochage. Dans ce cas, ce geste dure 9 secondes pendant lesquelles il va maintenir l’aile à une incidence élevée et, donc contribue à maintenir une situation de perte de contrôle. A la fin de ces 9 secondes, le manche est un peu relaxé et l’aile s’accroche de nouveau permettant un regain de contrôle. L’appareil commence à revenir à l’horizontale. Par contre, le nez est à 73° sous l’horizon et l’altitude de 3700 pieds seulement. Les pilotes n’ont d’autres options que de tirer sur le manche encore pour redresser l’ATR. Comme l’aile est toujours contaminée, ce geste remet immédiatement l’avion en situation de décrochage.

L’avion s’incline de 50 degrés et le GPWS commence à envoyer une alarme orale : « Terrain ! Terrain ! ». Dans un mouvement désespéré, les pilotes agissent sur les commandes de manière énergique. L’accélération verticale passe à plus de 3.7 G et les 3 derniers mètres de chaque aile ainsi que la gouverne de profondeur se séparent. Moins d’une seconde plus tard, c’est l’impact. L’appareil volait à plus de 115 nœuds de sa limite structurelle certifiée.

Que reproche-t-on au constructeur ?
L’ATR 72 dispose d’un système de contrôle latéral basé sur un aileron à chaque extrémité de l’aile ainsi que des spoilers. Alors que ces derniers sont hydrauliques, les ailerons ne sont actionnés par un système mécanique basé sur des câbles, des poulies et des renvois. Cette mécanique est réversible. C’est-à-dire qu’il effort entré au niveau des commandes arrive aux ailerons, mais l’inverse est également vrai. Lors de l’accumulation de glace en avant des ailerons, le flux turbulent provoque l’aspiration de ceux-ci. Ainsi, quand le pilote automatique s’est déclanché, le manche est parti en butée. Il eut fallu une force de 30 kilogrammes pour le ramener au neutre.

 

Protection Givrage ATR 72
Protection givrage ATR-72. Les boots installés sur les bord d’attaque couvraient 7% de la corde.
Ils ont été étendus à 12.5% suite à l’accident.
 

 

Lors de la certification, un nombre de tests ont eu lieu. Ils ont permis de définir des points qui se trouvaient tous bien loin des limites de l’enveloppe de vol de cet appareil. Aucun test n’a approché de manière réaliste les conditions rencontrées dans de la pluie ou de la bruine givrantes ou dans les nuages à haute altitude. Par ailleurs, dans le manuel de vol de l’ATR 42 dans sa version de 1992, il est clairement indiqué que le vol en présence de pluie givrante doit être évité. En même temps, cette recommandation n’apparaît pas dans le manuel de l’ATR 72. Interrogé sur la question, les responsables du constructeur ont affirmé que cette omission n’était pas intentionnelle.

De plus, afin de ne pas devoir démontrer l’absence de caractéristiques dangereuses lors du décrochage, de plus en plus de constructeurs utilisent des systèmes de protection rendant celui-ci théoriquement impossible. Ainsi, si l’avion est sensé impossible à décrocher en opérations, on peut négliger l’étude de son comportement dans cette éventualité. Malheureusement, comme on le voit trop souvent, un avion contaminé par du givre peut se retrouver en situation de post décrochage et présenter un comportement indésirable et incompatible avec les attentes et la formation des pilotes.

Opérations en pluie ou bruine givrantes
Dans ces conditions, il n’est pas possible de faire voler un avion de manière continue. Par contre, s’ils utilisent un liquide de dégivrage au sol, les appareils peuvent décoller et passer au-dessus de la couche de bruine givrante ou d’une légère pluie givrante. Par contre, peut réserver des pièges en cas de panne moteur qui serait forcément suivie d’un vol plus prolongé dans la zone de formation de givre.

Après l’accident, les boots qui protègent les bords d’attaque ont été modifiés pour couvrir jusqu’à 12.5% de la corde de l’aile sur ATR 42 et ATR 72. Avant, ils allaient à 5 et 7% respectivement. Les opérateurs cessèrent de programmer cet appareil sur les routes où d’importantes conditions givrantes sont rencontrées.

 

Vol 4184, lieu du crash
Lieu du crash et Memorial du vol 4184 de nos jours.
 

 

Lire aussi :
– L’accident du Comair 3272 dans des circonstantes en tous points similaires.
– Manuel ATR-72 Protection Givrage Pluie – PDF – 28 Pages – Anglais

Sortie de piste d’un Boeing 737 de Ryanair à Limoges / 6 blessés

Source: TF1
On ignore encore les raisons précises de l’accident qui s’est produit vendredi après-midi à l’aéroport de Limoges : un appareil de la compagnie Ryanair, un Boeing 737 en provenance de Charleroi, a manqué son atterrissage. Il est sorti de la piste vers 16h30. Les toboggans d’évacuation ont été déclenchés et les 175 passagers et 6 membres d’équipage évacués. Selon le cabinet de la préfecture, joint par LCI.fr, l’incident a fait six blessés légers, qui ont été dirigés vers l’hôpital de Limoges pour des examens complémentaires – certains se plaignaient notamment de douleurs aux cervicales.

D’importants moyens de secours ont été déployés. Les autres vols de la journée prévus à l’aéroport de Limoges ont été annulés et le maire s’est rendu sur place. Contactée par LCI.fr, la mairie émet l’hypothèse que “l’avion aurait glissé à cause du mauvais temps au moment de l’atterrissage” avant de sortir de piste. Une hypothèse reprise par le cabinet du préfet, qui a également évoqué “une forte dégradation de la météo”. La pluie et le vent étaient forts cet après-midi sur la région de Limoges.

“On a entendu une grosse explosion”

Des riverains ont également évoqué un fort coup de vent au moment où l’avion devait atterrir. L’un d’eux, Emmanuel Lautrette, joint par LCI.fr, raconte : “J’étais chez mes parents qui habitent près de l’aéroport… Il y a eu une grosse rafale de vent puis, peu de temps après, on a entendu une grosse explosion. Ce devait être les tobbogans… On s’est rendu à l’aéroport… On a vu des ambulances et des camions de pompiers… Sur place, on nous a dit qu’il y avait une centaine de personnes à bord : pas de blessés graves mais des gens très choqués… Un témoin nous a dit qu’il avait été très surpris par la vitesse à laquelle l’avion arrivait sur la piste.”

La direction de l’aviation civile va étudier les moyens de dégager l’appareil de Ryanair, immobilisé dans l’herbe à une quarantaine de mètres du tarmac. Selon la préfecture, les moyens d’Air France pourraient être mis à contribution. En ce qui concerne les passagers évacués, la plupart d’entre eux étaient à destination de Limoges, selon la préfecture ; les autres devraient être pris en charge pour parvenir à destination.


Informations disponibles (sous réserve)
– Avion : Boeing 737-800
– Compagnie : Ryanair
– Business Model: Low Cost
– Vol : FR1216
– Code IATA de la compagnie : FR
– Code OACI de la compagnie : RYR
– Création de la compagnie : 1985
– Nombre d’occupants : 181 (175 passagers + 6 membres d’équipage)
– Bilan actuel : 6 blessés légers selon la Préfecture de Haute-Vienne (87)
– Lieu de départ : Charleroi (Belgique) – BSCA
– Destination : Limoges (France) – LFBL
– Heure de l’accident : 15:20 GMT – 16:20 heure de Paris

 

Tableau des arrivées - aéroport de Limoges
Tableau des arrivées affiché sur le site internet de l’Aéroport de Limoges.
Arrivée mouvementée ? Arrivée quand même…
 

 


Météo sur le lieu de l’accident
Voici le dernier métar disponible :

 

LFBL 211800Z 30008KT 270V330 9999 FEW015 SCT035 05/03 Q0995 NOSIG
 

Décodage :
LFBL : code OACI de l’aéroport de Limoges Bellegarde
211800Z : émis le 21 du mois (aujourd’hui c’est le 21 mars) à 18:00 Zoulou (= GMT) soit 1:40 après l’accident
30008KT : Vent venant du 300° vrai (pas magnétique) à 8 noeuds soit environ 15 km/h
270V330 : Direction du vent variable du 270 (plein Ouest) au 300 vrai.
9999 : visibilité prédominante horizontale supérieure à 10 KM (ne veut pas nécessairement dire que le pilote avait plus de 10 KM de visibilité sur son axe d’approche)
FEW015 : nuages rares (1/8 à 2/8) à 1500 pieds
SCT035 : nuages épars (3/8 à 4/8) à 3500 pieds
05/03 : température 05° C – point de rosée 03° C
Q0995 : la pression au niveau de la mer (QNH) est de 995 hPa
NOSIG : Pas de changement significatif prévu au cours des deux heures suivant l’heure de l’observation. Donc météo assez stable.

Givrage et Jets Privés

Malgré un meilleur rapport poids puissance, les jets privés ne sont pas moins vulnérables que les autres appareils. Ces avions sont utilisés par des hommes d’affaires, des journalistes, des médecins en urgence… etc. et se retrouvent sur aéroports internationaux, comme sur les petits aérodromes de campagne. Ils sont donc souvent tenus d’opérer depuis des endroits sans possibilité de dégivrage au sol. Par ailleurs, certaines caractéristiques aérodynamiques rendent certains de ces avions excessivement dangereux en cas de décrochage.

Le 3 janvier 2002, un biréacteur Challenger 604 décolle depuis la Floride vers Birmingham, la deuxième ville du Royaume Uni. A son bord, il y a deux pilotes en service et un troisième qui complète son intégration au sein de la compagnie par l’observation d’un vol transatlantique. En cabine, il y a deux passagers prestigieux : le président et le vice-président des ventes de la compagnie AGCO. Peu connue du grand public, cette entreprise fabrique et distribue des tracteurs et des en-gins de chantiers sous des marques telles que Massey Fergusson et Caterpillar. Ses dirigeants devaient passer quelques heures en Europe pour signer des contrats importants.

L’avion atterrit à Birmingham en début de soirée et les pilotes se rendent à leur hôtel. Ils n’ont pas beaucoup de temps pour se reposer, le retour vers les USA est prévu pour le lendemain midi. L’un d’eux, n’arrive pas à s’endormir et prend un somnifère. L’appareil reste sur le tarmac et des températures négatives sont observées durant la nuit. Vers 5 heures du matin, il fait -9° C mais il n’y a ni vent ni précipitations même si le ciel se couvre progressivement à partir de minuit.

Les pilotes arrivent à l’aéroport entre 10:30 et 11:00 du matin et commencent leurs préparatifs pour le vol transatlantique du retour. Ils commandent du carburant, consultent les dossiers météo et inspectent l’appareil. Les choses ne sont plus comme la veille. La température a un peu baissé et les nuages commencent à 700 pieds déjà. Les pilotes voient aussi de très légers dépôts de givre sur les ailes mais les considèrent comme sans conséquences. De plus, comme l’avion est léger, ils pensent compenser sans problèmes les effets du givre par la puissance excédentaire des réacteurs.

Tous les avions qui partent ce matin, demandent le service de dégivrage qui vient les arroser avec l’eau chaude. Cet équipage n’en fait pas la demande et dès que les deux passagers arrivent à midi, les portes sont fermées et le plan de vol activé auprès de la tour de contrôle.

L’appareil est autorisé à décoller de la piste 15 et, immédiate-ment, il se met à accélérer. Les vitesses de référence du Challenger 604 sont comparables à celles d’un Airbus A320. A 146 nœuds (270 km/h) le commandant de bord commence à tirer sur le manche. L’avion se cabre normalement et les roues quittent le sol. Dès cet instant, l’appareil commence à s’incliner vers la gauche. Deux secondes après le décollage, l’appareil penche de 50 degrés déjà. Le pilote met moins d’une seconde à réagir et braque complètement les ailerons puis la gouverne de direction vers la droite. Il tire aussi sur le manche et ceci n’est pas fait pour aider à une reprise de contrôle.

En tout l’appareil est resté un peu moins de 6 secondes en l’air. Il passe rapidement sur la tranche et la valeur la plus élevée de l’inclinaison est de 111 degrés à gauche. Le jet revient vers le sol qu’il heurte brutalement. Il s’ouvre en deux et prend feu.

Les pompiers sur place en moins d’une minute ne peuvent plus rien faire pour les occupants. Quatre corps sont ramassés sur la piste et le cinquième sorti d’un amas de tôles en feu.

L’enquête
L’enquête détermina que le crash était du à un décrochage de l’aile gauche lors de la rotation. Suite à une contamination par des la glace, l’avion avait des caractéristiques aérodynamiques incompatibles avec le vol. L’interrogation pilotes ayant fréquenté Birmingham ce matin là, montra que tous avaient constaté du givre sur leurs appareils. Les services de l’aéroport dégivrèrent un Embraer 145 à 10:43 et il décolla à 12:04. Juste avant, un 757 fut dégivré à 10:15 et il décolla à 11:56 alors que l’effet antigivrant des produits était terminé depuis 11 minutes.

Le dépôt sur les deux ailes n’était pas pareil à cause de la mise en route de l’APU par situation de vent arrière. En effet, dès qu’ils sont arrivés le matin, les pilotes avaient lancé l’APU pour avoir du courant électrique et du chauffage dans l’avion. La sortie d’échappement de cette turbine se trouver sur le coté droit de l’appareil. Le vent, qui venait par l’arrière sur l’aire de stationnement emmenait l’air chaud vers l’aile droite. En même temps, l’aile gauche resta à température ambiante et conserva tout le givre qui s’y était déposé durant la nuit.

Chaque année, un à deux jets privés sont perdus au décollage ou à l’atterrissage suite à des problèmes de givrage.

Crash du Challenger 604 de la famille Ebersol
Le 28 novembre 2004, c’est le NTSB qui se trouvera avec une enquête similaire à réaliser. Cette fois, le jet d’affaire de type Challenger 604 est affrété par la famille Ebersol dont le père est le directeur sportif de NBC, l’une des plus grandes chaines de radio et de télévision aux Etats-Unis.

A dix heures du matin, l’avion arrive à l’aéroport de Montrose dans le Colorado. La météo est hivernale et il neige.

Du carburant est commandé et à peine les réservoirs fermés, les réacteurs sont mis en route. Sur le tarmac, un autre équipage voit passer le jet et commente la neige qui se trouve sur les ailes. D’autres équipages ont choisi de faire dégivrer leurs appareils avant de partir, mais pas celui-ci.

A 09:57, l’avion s’aligne et commence son accélération. A bord, il y a deux pilotes, un steward et trois passagers dont un adolescent de 14 ans.

L’avion s’élève de quelques mètres puis commence à se pencher sur la gauche. En quelques secondes, il est complètement hors contrôle et revient s’écraser vers le sol. De l’aéroport, on le voit tomber puis se transformer en boule de feu.

 

Jet Privé - crash
Quelques secondes après le crash, l’avion se transforme en boule
de feu. Remarquez les conditions météorologiques.
 

Dans la cabine, un des passagers sent l’immense sur crash et se rend compte qu’il n’a pas attaché sa ceinture de sécurité. A l’impact, il est projeté contre un siège et reprend conscience sur une odeur de fumée. Une issue se présente et il rampe vers le salut. Soudain, il pense aux autres et revient dans l’avion disloqué. Un des passagers est inconscient mais semble vivant. Il lui déboucle sa ceinture et commence à le tirer vers l’extérieur. Il revient chercher le gamin, mais il est incapable de le retrouver dans le chaos et l’obscurité de la cabine. Soudain, le feu se déclare et il doit reculer.

Quand les pompiers arrivent, ils trouvent trois survivants blessés : le copilote et deux passagers qui ont réussi à s’extraire. Les autres occupants sont décédés et personne ne peut plus rien faire pour eux.

L’enquête
L’enquête indiqua que le crash était clairement du à un décrochage suite à un dépôt de givre sur l’appareil alors qu’il était au sol. De plus, l’appareil présente une caractéristique dangereuse qui jette un doute sur le bien fondé de sa certification. En effet, d’après le 14 CFR 25.203 les avions qui décrochent alors que les ailes sont horizontales, ne doivent pas partir en inclinaison de plus de 20 degrés dans un sens ou dans l’autre. Or, sur le Challenger, il est fréquent qu’une aile décroche avant l’autre provoquant un départ rapide et incontrôlable sur la tranche. Pour le constructeur, l’avion ne peut pas décrocher vu qu’il est muni d’un dispositif qui pousse le manche d’autorité quand approche l’incidence critique. Néanmoins, comme le givre diminue fortement cette incidence, l’appareil décroche sans le moindre signe annonciateur, alarme ou protection.

 

14 CFR 25.203
Le 14 CFR 25.203 ne permet pas la certification d’un avion s’il ne peut pas démontrer
une stabilité longitudinale et latérale en cas de décrochage
 

 

La seule manière d’assurer un vol sûr sur ces appareils est d’adopter une attitude de tolérance nulle envers le givrage. Le moindre compromis fait avec des contaminants sur l’aile met en jeu la vie de tout le monde.

L’effet sol 
Lorsque les avions évoluent à très faible hauteur lors du décollage et de l’atterrissage, le flux d’air contre le sol provoque une réduction de la trainée induite et une amélioration de la portance de l’aile.

– A une envergure de hauteur, la trainée induite est réduite de 14%.
– A un dixième d’envergure de hauteur, elle est réduite de 47.6%.

Quand un avion décolle, le pilote doit augmenter progressivement l’incidence pour maintenir une portance constante alors que le sol s’éloigne. Si on arrête la rotation sitôt les roues quittent le sol, l’appareil s’élève de quelques mètres seulement et n’ira pas plus haut si on ne tire pas plus sur le manche.

Les avions qui tentent de décoller avec du givre arrivent à s’élever juste parce que l’effet sol leur donne une sur-portance. Mais dès qu’ils sont à quelques mètres de hauteur, ils cessent de monter et quand le pilote tire un peu plus sur le manche, c’est le décrochage et la perte de contrôle.