Atterrissage en conditions givrantes – Accident du N500AT

Le 16 février 2005, Circuit City, une grande chaîne de magasins d’électroménager du Fortune 500, met en place deux Cessna Citation pour transporter des membres de son personnel. Lors de l’approche sur l’aérodrome de destination, le premier jet s’écrasa tuant tous ses occupants.

Le vol avait commencé à 6 heures du matin depuis Santa Ana en Californie. Il devait traverser une bonne partie des USA avec une escale technique qui eut lieu dans un aéroport régional du Missouri.

A 8:47 locales, le Cessna est autorisé à descendre depuis le niveau 370 par l’ARTCC de Denver. Dès ce moment, les pilotes commencent à s’inquiéter des conditions givrantes qui prévalent. Le commandant de bord déclare qu’il va « les chauffer un coup ». En même temps, il enclenche le système d’antigivrage qui protége les entrées des réacteurs et la partie de l’aile proche de la carlingue. Tout en gérant son avion, il demande au copilote de se retourner pour voir si des dépôts se forment sur la partie visible de l’aile. La réponse suivante est enregistrée par le CVR :
– Il y en a un peu sur le bord d’attaque. Ce n’est pas vraiment de la glace blanche comme celle qu’on avait eu hier. Elle est plus grise celle-ci…

A 18000 pieds, les boots sont recyclés alors que la descente se poursuit. A 9:05, l’équipage entre en contact avec le contrôle d’approche de son aéroport de destination Pueblo Memorial. Après un échange au sujet d’un autre jet régional croisant dans les environs, le contrôleur propose un deal aux pilotes. Ce message radio, pourtant anodin, va précipiter le sort du Cessna :
– Donnez-moi le meilleur taux de descente possible jusqu’à 9000 pieds ou bien vous maintenez 10000 pieds une fois que vous y êtes.

Le choix est tout de suite fait, ils préfèrent expédier leur descente et valident une autorisation pour 7000 pieds à condition d’y aller très vite. Le Cessna est un biréacteur léger et maniable, il peut se permettre des taux de descente ou de montée supérieurs à ceux des grands avions de ligne.

Placé au cap 290, l’appareil va progressivement à l’interception de l’axe d’approche ILS de la piste 26R. La météo communiquée annonce une bonne visibilité au sol, près de 10 kilomètres, une température de -3 degrés et un point de rosée à -4 degrés. Le copilote s’inquiète encore de la présence de givre :
– Tu as de la glace un peu différente maintenant. Elle est claire

L’avion est établi sur son plan de descente. Le train d’atterrissage est sorti et l’autorisation d’atterrir obtenue. Tous les systèmes anti-givrage dont il dispose sont lancés à fond. A 1500 pieds sol, alors qu’il est à moins de 7 kilomètres de la piste, le Cessna s’incline brutalement sur la gauche et le nez passe sous l’horizon. L’absence de DFDR rend difficile l’étude exacte de la trajectoire. Six secondes plus tard, le EGPWS envoie une alarme audible pour inclinaison excessive : « Bank angle ! Bank angle ! ». Neuf secondes plus tard, l’appareil s’écrase dans un champ et prend feu. Tous les occupants sont tués sur le coup.

Le NTSB s’intéressa à l’étude du second vol de la même compagnie. Le même type d’appareil, avec le même chargement et qui arrivait à 35 kilomètres derrière l’avion qui s’est écrasé. Son équipage avait aussi constaté des dépôts de glace opaque et granulaire de plus de 1 centimètre d’épaisseur par endroits. Il avait recyclé les boots 5 fois. La vitesse maintenue en approche et jusqu’aux environs du seuil de piste avait été de 120 nœuds contre 98 nœuds, puis 90 nœuds pour l’avion qui s’est écrasé. De plus, les moteurs avaient été gardés à un régime relativement élevé jusqu’à ce que l’atterrissage soit assuré.

Le Cessna Citation est équipé d’un dispositif d’alerte au décrochage constitué d’une sonde placée à l’avant juste en dessous du cockpit à droite. Elle transmet le signal à l’ordinateur de bord. Celui-ci est configuré pour réagir à une vitesse 7% inférieure à celle du décrochage pour un avion non contaminé. Une alarme audible est élaborée ainsi qu’une alarme tactile par le biais d’un moteur muni de masses excentrées qui font vibrer le manche. Cependant, l’avion accidenté était doté d’un système encore plus élaboré qui ajoutait une valeur forfaitaire de 5 nœuds à la vitesse de décrochage quand l’un ou l’autre des systèmes antigivrage réacteurs était activé. L’étude précise de la dernière minute d’enregistrement CVR montra que l’alarme de dérochage commença 1 seconde après le début de la perte de contrôle.

Lors de la descente rapide, l’avion au fuselage très froid, arrive dans une zone de bruine givrante. Ceci provoqua une accumulation visible de glace sur les ailes comme ce fut commenté par l’équipage. Par contre, et contrairement à la procédure constructeur et compagnie, la vitesse de référence ne fut pas augmentée. De plus, l’accumulation de glace sur les ailes ne fut ni surveillée, ni les boots de dégivrage lancés d’office lors de l’approche. De plus, erreur de certification, l’alarme de décrochage n’était pas adaptée aux conditions givrantes et ne se déclancha qu’après le décrochage aérodynamique proprement dit.

Fiche accident : 
Date : 16 février 2005
Lieu : Pueblo, CO, USA
Avion : Cessna Citation 560
Bilan : 8

Leçons à tirer :
– La vitesse doit de référence doit être augmentée lors des approches en conditions givrantes. L’avion avait décroché alors qu’il avait les volets totalement sortis et tous les systèmes antigivrage activés.
– L’alarme de décrochage ne doit jamais être tenue pour garantie en présence de conditions givrantes.

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