Aaliyah Dana Haughton et les Fly-by-Night

Aaliyah avait signe son premier contrat a l’age de 12 ans. Lancée par R. Kelly, en quelques années, elle fut l’une des stars les plus prometteuses de sa génération. Son premier album “Age Ain’t Nothing But a Number” a été distribue a 2 million d’exemplaires aux USA gagnant ainsi le double disque de platine de la RIAA. C’est durant le tournage de son clip R&B “Rock the Boat” qu’Aaliyah trouva la mort dans un crash étonnant.

En effet, les personnalités du showbiz, du monde politique ou des affaires, ont tendance à s’offrir les services de compagnies d’aviation privées pour leurs déplacements. Ce que ces passagers ne mesurent pas, c’est le danger énorme lie à ces déplacements. Comme le disait Warren Buffet, la somme de tout l’argent réalisé par les compagnies aériennes depuis le début de l’aviation est strictement nulle, absolument nulle ! Alors que toutes les grandes compagnies volent à la limite de la solvabilité, les toutes petites cherchent à faire de l’argent par tous les moyens. La multitude de ces entreprises est telle que les autorités de tutelle sont largement dépassées et n’arrivent pas toujours à les contrôler.

C’est le 25 août 2001, l’équipe de tournage avait fini ses séquences à Marsh Harbour aux Bahamas et devait rentrer en Floride avec son matériel. Un aller retour avec US Airways ou American Airlines se négocie autour des 300 a 400 Euros par personne. C’est vrai qu’il faut supporter les attentes a l’aéroport, les scanners de la TSA et les autres passagers, mais ça a un avantage indéniable : on arrive a bon port.

Une entreprise de transport aérien a la demande est mandatée : Blackhawk International Airways. Travaillant selon le Part 135 de la FAA, cette compagnie faisait des vols taxi entre la Floride et les Bahamas. Alors que 8 passagers sont à transporter, un Cessna 402B est dispatche. Cet appareil est certifie pour 7 passagers et un pilote. D’avance, il est clair qu’il faudra partir en surcharge.

Le pilote mis sur la mission, Luis Morales, est un cas particulier. Le jour même du crash, il se faisait licencier d’une autre compagnie parce qu’il n’était pas venu travailler pendant deux jours sans avertir personne. En novembre 2000, ce pilote se rend dans un magasin de pièces détachées d’avions pour se faire rembourser 345 dollars de pièces qu’il présente avec leur ticket de caisse. Quelques minutes plus tard, il se fait arrêter par la police. En effet, ces pièces ainsi que le reçu provenaient d’un cambriolage qui avait été signale aux autorités. Fouillant son domicile, les enquêteurs trouvent d’autres objets voles. Notre pilote se fait donc poursuivre pour recel.

Aaliyah Dana Haughton
Aaliyah Dana Haughton. 16 janvier 1979 – 25 aout 2001
En juillet 2001, un peu plus d’un mois avant le crash, il se fait arrêter par le Sheriff sur Pompano Beach à bord d’une Volkswagen après avoir grille un stop. A bord, on trouve du crack, de la cocaïne et des cachets. Il déclare à la police qu’il était sur zone pour acheter des stupéfiants pour un ami.

Personne ne connait réellement l’expérience de vol de Louis Morales. Apres sa mort, on découvre que ses heures de vol et plusieurs documents avaient été falsifiés par ses soins afin de faire valoir des qualifications qu’il n’avait pas. Ce qui est clair pour le NTSB, c’est qu’il n’était pas qualifie pour voler sur le Cessna 402B.

La compagnie aérienne, elle même, était très mal vue a la FAA. Durant les 3 dernières années, elle avait écopée de 4 amendes dont une pour réalisation de maintenance par des personnes non qualifiées selon des procédures non agrées.

Quand il se présente à l’aéroport de départ, le pilote est déjà sous l’emprise de l’alcool et de la cocaïne mais il a l’impression d’assurer. Les passagers sont presses de partir et ont l’équivalent d’une camionnette de matériel de bagages divers. C’est un jet prive qu’il leur faudrait.

 

Cessna 402B
Le Cessna 402 est un bimoteur léger. Tres sur quand il est
exploité correctement.
Quand le carburant est pompé dans les ailes et le fret mis en place, l’appareil pèse 5500 livres. Comme sa masse maximale certifiée au décollage est de 6300 livres, ceci laisse 800 livres, ou 360 kg, pour les 9 personnes a prendre place.

Il est 18:50 quand l’appareil s’aligne pour décoller. A ce moment, l’accident est inévitable. La seule inconnue c’est le bilan laisse aux caprices de l’aléatoire.

L’appareil accélère sur la piste 27 tiré par ses deux moteurs à piston de 300 chevaux pièce. Il s’arrache difficilement du sol et commence a se cabrer parce qu’il est chargé trop en arrière. Les témoins le voient dépasser le seuil de piste après avoir pris quelques dizaines de mètres de hauteur puis décrocher et revenir brutalement vers le sol.

Le choc est terrible et le bilan énorme : pas un seul survivant. Les 9 occupants reçoivent des blessures importantes et décèdent sur place.

Après le drame, la compagnie opérant l’avion se mura dans le silence et ne communiqua avec les enquêteurs qu’avec avocat interposé. La plupart des documents demandes, tels que les registres de maintenance ne furent jamais produits.

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

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Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

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Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

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Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

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Cessna 402B sur les lieux du crash
 

 

 

Cessna 402B N8097W
Cessna 402B sur les lieux du crash

Givrage et Jets Privés

Malgré un meilleur rapport poids puissance, les jets privés ne sont pas moins vulnérables que les autres appareils. Ces avions sont utilisés par des hommes d’affaires, des journalistes, des médecins en urgence… etc. et se retrouvent sur aéroports internationaux, comme sur les petits aérodromes de campagne. Ils sont donc souvent tenus d’opérer depuis des endroits sans possibilité de dégivrage au sol. Par ailleurs, certaines caractéristiques aérodynamiques rendent certains de ces avions excessivement dangereux en cas de décrochage.

Le 3 janvier 2002, un biréacteur Challenger 604 décolle depuis la Floride vers Birmingham, la deuxième ville du Royaume Uni. A son bord, il y a deux pilotes en service et un troisième qui complète son intégration au sein de la compagnie par l’observation d’un vol transatlantique. En cabine, il y a deux passagers prestigieux : le président et le vice-président des ventes de la compagnie AGCO. Peu connue du grand public, cette entreprise fabrique et distribue des tracteurs et des en-gins de chantiers sous des marques telles que Massey Fergusson et Caterpillar. Ses dirigeants devaient passer quelques heures en Europe pour signer des contrats importants.

L’avion atterrit à Birmingham en début de soirée et les pilotes se rendent à leur hôtel. Ils n’ont pas beaucoup de temps pour se reposer, le retour vers les USA est prévu pour le lendemain midi. L’un d’eux, n’arrive pas à s’endormir et prend un somnifère. L’appareil reste sur le tarmac et des températures négatives sont observées durant la nuit. Vers 5 heures du matin, il fait -9° C mais il n’y a ni vent ni précipitations même si le ciel se couvre progressivement à partir de minuit.

Les pilotes arrivent à l’aéroport entre 10:30 et 11:00 du matin et commencent leurs préparatifs pour le vol transatlantique du retour. Ils commandent du carburant, consultent les dossiers météo et inspectent l’appareil. Les choses ne sont plus comme la veille. La température a un peu baissé et les nuages commencent à 700 pieds déjà. Les pilotes voient aussi de très légers dépôts de givre sur les ailes mais les considèrent comme sans conséquences. De plus, comme l’avion est léger, ils pensent compenser sans problèmes les effets du givre par la puissance excédentaire des réacteurs.

Tous les avions qui partent ce matin, demandent le service de dégivrage qui vient les arroser avec l’eau chaude. Cet équipage n’en fait pas la demande et dès que les deux passagers arrivent à midi, les portes sont fermées et le plan de vol activé auprès de la tour de contrôle.

L’appareil est autorisé à décoller de la piste 15 et, immédiate-ment, il se met à accélérer. Les vitesses de référence du Challenger 604 sont comparables à celles d’un Airbus A320. A 146 nœuds (270 km/h) le commandant de bord commence à tirer sur le manche. L’avion se cabre normalement et les roues quittent le sol. Dès cet instant, l’appareil commence à s’incliner vers la gauche. Deux secondes après le décollage, l’appareil penche de 50 degrés déjà. Le pilote met moins d’une seconde à réagir et braque complètement les ailerons puis la gouverne de direction vers la droite. Il tire aussi sur le manche et ceci n’est pas fait pour aider à une reprise de contrôle.

En tout l’appareil est resté un peu moins de 6 secondes en l’air. Il passe rapidement sur la tranche et la valeur la plus élevée de l’inclinaison est de 111 degrés à gauche. Le jet revient vers le sol qu’il heurte brutalement. Il s’ouvre en deux et prend feu.

Les pompiers sur place en moins d’une minute ne peuvent plus rien faire pour les occupants. Quatre corps sont ramassés sur la piste et le cinquième sorti d’un amas de tôles en feu.

L’enquête
L’enquête détermina que le crash était du à un décrochage de l’aile gauche lors de la rotation. Suite à une contamination par des la glace, l’avion avait des caractéristiques aérodynamiques incompatibles avec le vol. L’interrogation pilotes ayant fréquenté Birmingham ce matin là, montra que tous avaient constaté du givre sur leurs appareils. Les services de l’aéroport dégivrèrent un Embraer 145 à 10:43 et il décolla à 12:04. Juste avant, un 757 fut dégivré à 10:15 et il décolla à 11:56 alors que l’effet antigivrant des produits était terminé depuis 11 minutes.

Le dépôt sur les deux ailes n’était pas pareil à cause de la mise en route de l’APU par situation de vent arrière. En effet, dès qu’ils sont arrivés le matin, les pilotes avaient lancé l’APU pour avoir du courant électrique et du chauffage dans l’avion. La sortie d’échappement de cette turbine se trouver sur le coté droit de l’appareil. Le vent, qui venait par l’arrière sur l’aire de stationnement emmenait l’air chaud vers l’aile droite. En même temps, l’aile gauche resta à température ambiante et conserva tout le givre qui s’y était déposé durant la nuit.

Chaque année, un à deux jets privés sont perdus au décollage ou à l’atterrissage suite à des problèmes de givrage.

Crash du Challenger 604 de la famille Ebersol
Le 28 novembre 2004, c’est le NTSB qui se trouvera avec une enquête similaire à réaliser. Cette fois, le jet d’affaire de type Challenger 604 est affrété par la famille Ebersol dont le père est le directeur sportif de NBC, l’une des plus grandes chaines de radio et de télévision aux Etats-Unis.

A dix heures du matin, l’avion arrive à l’aéroport de Montrose dans le Colorado. La météo est hivernale et il neige.

Du carburant est commandé et à peine les réservoirs fermés, les réacteurs sont mis en route. Sur le tarmac, un autre équipage voit passer le jet et commente la neige qui se trouve sur les ailes. D’autres équipages ont choisi de faire dégivrer leurs appareils avant de partir, mais pas celui-ci.

A 09:57, l’avion s’aligne et commence son accélération. A bord, il y a deux pilotes, un steward et trois passagers dont un adolescent de 14 ans.

L’avion s’élève de quelques mètres puis commence à se pencher sur la gauche. En quelques secondes, il est complètement hors contrôle et revient s’écraser vers le sol. De l’aéroport, on le voit tomber puis se transformer en boule de feu.

 

Jet Privé - crash
Quelques secondes après le crash, l’avion se transforme en boule
de feu. Remarquez les conditions météorologiques.
 

Dans la cabine, un des passagers sent l’immense sur crash et se rend compte qu’il n’a pas attaché sa ceinture de sécurité. A l’impact, il est projeté contre un siège et reprend conscience sur une odeur de fumée. Une issue se présente et il rampe vers le salut. Soudain, il pense aux autres et revient dans l’avion disloqué. Un des passagers est inconscient mais semble vivant. Il lui déboucle sa ceinture et commence à le tirer vers l’extérieur. Il revient chercher le gamin, mais il est incapable de le retrouver dans le chaos et l’obscurité de la cabine. Soudain, le feu se déclare et il doit reculer.

Quand les pompiers arrivent, ils trouvent trois survivants blessés : le copilote et deux passagers qui ont réussi à s’extraire. Les autres occupants sont décédés et personne ne peut plus rien faire pour eux.

L’enquête
L’enquête indiqua que le crash était clairement du à un décrochage suite à un dépôt de givre sur l’appareil alors qu’il était au sol. De plus, l’appareil présente une caractéristique dangereuse qui jette un doute sur le bien fondé de sa certification. En effet, d’après le 14 CFR 25.203 les avions qui décrochent alors que les ailes sont horizontales, ne doivent pas partir en inclinaison de plus de 20 degrés dans un sens ou dans l’autre. Or, sur le Challenger, il est fréquent qu’une aile décroche avant l’autre provoquant un départ rapide et incontrôlable sur la tranche. Pour le constructeur, l’avion ne peut pas décrocher vu qu’il est muni d’un dispositif qui pousse le manche d’autorité quand approche l’incidence critique. Néanmoins, comme le givre diminue fortement cette incidence, l’appareil décroche sans le moindre signe annonciateur, alarme ou protection.

 

14 CFR 25.203
Le 14 CFR 25.203 ne permet pas la certification d’un avion s’il ne peut pas démontrer
une stabilité longitudinale et latérale en cas de décrochage
 

 

La seule manière d’assurer un vol sûr sur ces appareils est d’adopter une attitude de tolérance nulle envers le givrage. Le moindre compromis fait avec des contaminants sur l’aile met en jeu la vie de tout le monde.

L’effet sol 
Lorsque les avions évoluent à très faible hauteur lors du décollage et de l’atterrissage, le flux d’air contre le sol provoque une réduction de la trainée induite et une amélioration de la portance de l’aile.

– A une envergure de hauteur, la trainée induite est réduite de 14%.
– A un dixième d’envergure de hauteur, elle est réduite de 47.6%.

Quand un avion décolle, le pilote doit augmenter progressivement l’incidence pour maintenir une portance constante alors que le sol s’éloigne. Si on arrête la rotation sitôt les roues quittent le sol, l’appareil s’élève de quelques mètres seulement et n’ira pas plus haut si on ne tire pas plus sur le manche.

Les avions qui tentent de décoller avec du givre arrivent à s’élever juste parce que l’effet sol leur donne une sur-portance. Mais dès qu’ils sont à quelques mètres de hauteur, ils cessent de monter et quand le pilote tire un peu plus sur le manche, c’est le décrochage et la perte de contrôle.

Atterrissage en conditions givrantes – Accident du N500AT

Le 16 février 2005, Circuit City, une grande chaîne de magasins d’électroménager du Fortune 500, met en place deux Cessna Citation pour transporter des membres de son personnel. Lors de l’approche sur l’aérodrome de destination, le premier jet s’écrasa tuant tous ses occupants.

Le vol avait commencé à 6 heures du matin depuis Santa Ana en Californie. Il devait traverser une bonne partie des USA avec une escale technique qui eut lieu dans un aéroport régional du Missouri.

A 8:47 locales, le Cessna est autorisé à descendre depuis le niveau 370 par l’ARTCC de Denver. Dès ce moment, les pilotes commencent à s’inquiéter des conditions givrantes qui prévalent. Le commandant de bord déclare qu’il va « les chauffer un coup ». En même temps, il enclenche le système d’antigivrage qui protége les entrées des réacteurs et la partie de l’aile proche de la carlingue. Tout en gérant son avion, il demande au copilote de se retourner pour voir si des dépôts se forment sur la partie visible de l’aile. La réponse suivante est enregistrée par le CVR :
– Il y en a un peu sur le bord d’attaque. Ce n’est pas vraiment de la glace blanche comme celle qu’on avait eu hier. Elle est plus grise celle-ci…

A 18000 pieds, les boots sont recyclés alors que la descente se poursuit. A 9:05, l’équipage entre en contact avec le contrôle d’approche de son aéroport de destination Pueblo Memorial. Après un échange au sujet d’un autre jet régional croisant dans les environs, le contrôleur propose un deal aux pilotes. Ce message radio, pourtant anodin, va précipiter le sort du Cessna :
– Donnez-moi le meilleur taux de descente possible jusqu’à 9000 pieds ou bien vous maintenez 10000 pieds une fois que vous y êtes.

Le choix est tout de suite fait, ils préfèrent expédier leur descente et valident une autorisation pour 7000 pieds à condition d’y aller très vite. Le Cessna est un biréacteur léger et maniable, il peut se permettre des taux de descente ou de montée supérieurs à ceux des grands avions de ligne.

Placé au cap 290, l’appareil va progressivement à l’interception de l’axe d’approche ILS de la piste 26R. La météo communiquée annonce une bonne visibilité au sol, près de 10 kilomètres, une température de -3 degrés et un point de rosée à -4 degrés. Le copilote s’inquiète encore de la présence de givre :
– Tu as de la glace un peu différente maintenant. Elle est claire

L’avion est établi sur son plan de descente. Le train d’atterrissage est sorti et l’autorisation d’atterrir obtenue. Tous les systèmes anti-givrage dont il dispose sont lancés à fond. A 1500 pieds sol, alors qu’il est à moins de 7 kilomètres de la piste, le Cessna s’incline brutalement sur la gauche et le nez passe sous l’horizon. L’absence de DFDR rend difficile l’étude exacte de la trajectoire. Six secondes plus tard, le EGPWS envoie une alarme audible pour inclinaison excessive : « Bank angle ! Bank angle ! ». Neuf secondes plus tard, l’appareil s’écrase dans un champ et prend feu. Tous les occupants sont tués sur le coup.

Le NTSB s’intéressa à l’étude du second vol de la même compagnie. Le même type d’appareil, avec le même chargement et qui arrivait à 35 kilomètres derrière l’avion qui s’est écrasé. Son équipage avait aussi constaté des dépôts de glace opaque et granulaire de plus de 1 centimètre d’épaisseur par endroits. Il avait recyclé les boots 5 fois. La vitesse maintenue en approche et jusqu’aux environs du seuil de piste avait été de 120 nœuds contre 98 nœuds, puis 90 nœuds pour l’avion qui s’est écrasé. De plus, les moteurs avaient été gardés à un régime relativement élevé jusqu’à ce que l’atterrissage soit assuré.

Le Cessna Citation est équipé d’un dispositif d’alerte au décrochage constitué d’une sonde placée à l’avant juste en dessous du cockpit à droite. Elle transmet le signal à l’ordinateur de bord. Celui-ci est configuré pour réagir à une vitesse 7% inférieure à celle du décrochage pour un avion non contaminé. Une alarme audible est élaborée ainsi qu’une alarme tactile par le biais d’un moteur muni de masses excentrées qui font vibrer le manche. Cependant, l’avion accidenté était doté d’un système encore plus élaboré qui ajoutait une valeur forfaitaire de 5 nœuds à la vitesse de décrochage quand l’un ou l’autre des systèmes antigivrage réacteurs était activé. L’étude précise de la dernière minute d’enregistrement CVR montra que l’alarme de dérochage commença 1 seconde après le début de la perte de contrôle.

Lors de la descente rapide, l’avion au fuselage très froid, arrive dans une zone de bruine givrante. Ceci provoqua une accumulation visible de glace sur les ailes comme ce fut commenté par l’équipage. Par contre, et contrairement à la procédure constructeur et compagnie, la vitesse de référence ne fut pas augmentée. De plus, l’accumulation de glace sur les ailes ne fut ni surveillée, ni les boots de dégivrage lancés d’office lors de l’approche. De plus, erreur de certification, l’alarme de décrochage n’était pas adaptée aux conditions givrantes et ne se déclancha qu’après le décrochage aérodynamique proprement dit.

Fiche accident : 
Date : 16 février 2005
Lieu : Pueblo, CO, USA
Avion : Cessna Citation 560
Bilan : 8

Leçons à tirer :
– La vitesse doit de référence doit être augmentée lors des approches en conditions givrantes. L’avion avait décroché alors qu’il avait les volets totalement sortis et tous les systèmes antigivrage activés.
– L’alarme de décrochage ne doit jamais être tenue pour garantie en présence de conditions givrantes.