Sauvetage des Occupants d’un Cessna 206 par la Foule en Alaska

Un Cessna 206 s’est écrasé hier sur un motel désaffecté de la ville d’Anchorage en Alaska. L’appareil a pris feu immédiatement. Les habitants du quartier ainsi que les automobilistes se sont rués sur la scène de l’accident et malgré les flammes alimentées par l’essence qui coulait des ailes crevées, ils ont réussi à extraire les 5 occupants. Un enfant de 4 ans est décédé sur le coup et les autres sont blessés à des degrés divers.

Le NTSB a ouvert une enquête. Il n’y a pas encore d’hypothèse avancée pour expliquer l’accident. La météo était correcte et le pilote n’a pas fait était de difficultés particulières.

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

Crash Cessna 206 Alaska
Remarquez le logo des « douze salopards » sur le camion des pompier d’Anchorage. C’est leur surnom.
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
 

 

 

Crash Cessna 206 Alaska
La personne la moins touchée. Travaillait au pair chez le couple qui possédait l’avion.

Prévention : Pression Mortelle en Aviation Générale

Plusieurs fois par année, les autorités aéronautiques de nombreux pays rappellent que la fascination par l’objectif est l’une des causes principale des accidents dans l’aviation générale. De très nombreux accidents mortels vont venir s’inscrire dans le même schéma : des pilotes privés décollent dans ces conditions épouvantables et finissent quelques temps plus tard dans un champ, un lac ou un flanc de montagne. Ce qui étonne le plus, c’est qu’il est évident que ces pilotes étaient assez compétents pour identifier les conditions dangereuses. Ils décident de voler un peu comme si une personne leur mettait un pistolet sur la tempe pour les obliger à décoller à n’importe quel prix.

La même situation peut commencer au sol, mais elle peut commencer en vol. Dans ce cas, le pilote continue à voler alors qu’à de très nombreuses reprises il avait la possibilité de se poser.

D’après une grande association de pilotes US, l’AOPA, deux clés importantes permettent d’éviter ce genre de situations:

1 – Ne jamais planifier une mission critique en avion privé.
2 – Si planifiez un voyage important en avion privé, prévoyez une solution de rechange au cas où les conditions ne seraient pas favorables.

Si une mission critique pour des raisons privées ou professionnelles est tentée en avion de tourisme, la pression de réaliser le vol est énorme. Ceci influence de manière malsaine le jugement. Une soupape de sécurité serait de prévoir d’emblée une solution de rechange. De la sorte, une dégradation des conditions météorologiques ne met pas en péril la mission poussant ainsi à la prise de risque. Durant les premières décennies de l’aviation commerciale, le commandant de bord avait toujours dans sa mallette un guide de chemins de fer et des billets de train pour offrir aux passagers qui pouvaient continuer leur trajet en cas d’atterrissage de fortune ou d’interruption du vol.

Voici un cas d’illustration tres intéressant parce que l’appareil avait deux pilotes à son bord et que le sort n’a pas été différent que lorsqu’un seul pilote est l’acteur de l’accident.

Le vol avait été planifié pour le 23 janvier 2009 au matin pour se rendre sur le lieu d’un rendez-vous commercial qui avait exigé près de un an de travail. Ce déplacement était vital pour la survie d’une entreprise qui avait été durement touchée par la crise économique.

Le premier pilote était lui-même le propriétaire du monomoteur Cessna 205 qui allait être utilisé dans ce vol. L’avion avait été construit dans les années soixante et disposait d’un moteur Continental de 260 chevaux. Cet appareil est en tout points comparables à ceux qu’on trouve régulièrement dans les aéroclubs. Le pilote avait une licence privée valable pour le vol à vue VFR. Son expérience était de 1550 heures de vol. Le collègue qui devait l’accompagner ce jour là, était aussi pilote. Il avait licence de pilote privé qui lui permettait de voler aux instruments. Néanmoins, il avait rarement volé en conditions IMC et n’aimait pas le faire. Son expérience était de 2500 heures de vol.

La veille du départ, le premier pilote téléphone aux services météorologiques pour obtenir leurs prévisions le long de la route pour le lendemain matin. Les données qu’il reçoit sont alarmantes : ciel totalement couvert à partir de 1000 pieds, visibilité 3000 pieds dans la pluie et risques de neige. A ce stade, n’importe quel pilote souhaitant faire une navigation de plaisance aurait déprogrammé et cherché un autre loisir.

Le lendemain vers 6 heures du matin, le pilote rappelle pour obtenir les conditions réelles du jour. Il apprend que les nuages commencent à 1300 pieds pour former une couche continue dès 1800 pieds. Une forte humidité était présente dans l’air et les montagnes environnantes étaient noyées dans la couche. Le VFR était officiellement déconseillé.

Quand le Cessna commence à rouler à l’aéroport de Flagstaff en Arizona, les équipages des avions de ligne présents sont étonnés. Eux-mêmes dès leur décollage, ils disparaissent dans les nuages et subissent la givrage et les turbulences pendant une bonne partie de leur trajet.

Le monomoteur décolla et vira vers le sud. Cinq minutes plus tard, un officier de police qui était en embuscade au bord d’une autoroute vit un avion passer sortir des nuages et passer à très basse altitude. Il le suivit du regard et le vit disparaitre dans les arbres.

Les secours furent rapidement sur place mais ne purent que constater la mort des deux occupants. Se prendre les arbres avion de tourisme, c’est comme faire une sortie de route à 200 km/h en voiture et partir dans le décor. Les chances de survie sont très faibles.

Accident Cessna
Les pilotes victimes de l’accident. Ils avaient 47 et 58 ans
 

 

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– Des records et des enfants

Passager tué par une hélice et puis crash le même jour…

Peu de pilotes ont réussi l’obscure prouesse de se retrouver 2 fois la même journée au centre d’une enquête du NTSB, le bureau d’analyses et accidents des Etats-Unis. L’histoire racontée dans cet article est vraie et basée sur des faits rigoureusement établis.

Située en Californie, la société Aerial Advertising Services, vous promet de faire voler votre bannière publicitaire au-dessus de régions habitées par des centaines de milliers de gens pour qui votre message ne passera pas inaperçu. Aux USA, les vols publicitaires sont permis. A contrario, en Europe, le plus souvent, il est permis de faire de la publicité a l’aide d’un avion mais celle-ci ne saurait être le but premier d’un vol.

Il est un peu passé midi dans l’aéroport de Hayward Executive (KHWD) quand le pilote et gérant de la compagnie atterrit à bord d’un Cessna T210M à l’issue d’une mission publicitaire conduite sous le Part 91 du CFR 14 (les vols de ligne c’est Part 125). Il transporte également un passager. Un homme de 74 ans, pilote privé et qui vient parfois en observateur.

Une fois au sol, le pilote sort de la piste et décide de s’arrêter 5 minutes en laissant le moteur tourner au ralenti pour refroidir le turbo avant d’aller au parking. On ne saura jamais le détail de la conversation qui a eu lieu dans le cockpit, en tout cas, le passager s’impatiente et veut rentrer au plus vite. A un moment donné, sans concertation, il retire sont casque et décide de rentrer à pieds sans attendre la fin de la manœuvre. Ce vieux monsieur avait l’habitude de piloter des avions à aile basse. Dans ce cas, on descend en arrière de l’aile et celle-ci forme une barrière naturelle empêchant d’aller vers la zone de l’hélice.

Le Cessna 210 est un avion à ailes hautes. Une fois que l’on pose pied a terre et on ferme la porte, on peut marcher dans n’importe quelle direction. Le vieux fait quelques pas et se fait prendre dans l’hélice McCauley tripales qui le déchiquette. Celle-ci est entrainée par un moteur Continental TSIO 520 de 520 pouces cubes de cylindrée, soit un peu plus 8.5 litres repartis sur 6 cylindres opposés à plat. Durant cette phase, le moteur ne cale pas et le pilote assure que l’aiguille de l’indicateur des tours par minute n’a même pas bougé.

Le passager est mort, point final. Une fois passées les difficiles formalités ainsi que l’incontournable interview téléphonique avec le NTSB, le pilote décide de repartir pour positionner l’avion à l’aéroport ou il est basé. Apres nettoyage, l’hélice et le moteur ne présentent pas de dégâts visibles. Une inspection externe ne révèle rien d’anormal et le vol est entrepris.

Le roulage est normal et le pilote fait des tests au point fixe qui ne laissent rien entrevoir d’anormal. C’est juste après le decollage que ça se gâte. A peine le train d’atterrissage rentré que le moteur s’arrête net.

Le pilote se retrouve en vol plané et décidé faire la seule chose possible à ce moment là. Dans le prolongement de la piste, il y a un terrain de golf idéal pour un atterrissage d’urgence. Apres un court vol plané, l’appareil s’écrase au niveau du 18eme trou. Le Cessna est détruit mais le pilote s’en sort indemne.

Cette fois, les enquêteurs ne se contentent pas d’un appel téléphonique mais décident de se rendre sur place. Ils sont épaulés par des techniciens du constructeur de l’avion ainsi que du motoriste.

Justement, le moteur est le centre de toutes les attentions. D’après une directive émise par le constructeur en 1996, tout impact d’un objet sur l’hélice ayant entrainé un choc suffisant pour faire bouger les tours par minute, doit donner lieu à une analyse totale du moteur. Cette analyse suppose le démontage de l’engin pièce par pièce chez son fabriquant. Elle est réalisée même s’il semble fonctionner normalement. En effet, ces moteurs dégagent plusieurs centaines de chevaux de puissance et si l’arbre hélice est bloqué même une fraction de seconde, l’énergie générée pendant ce temps doit quand même être absorbée par quelque chose. Les composants internes peuvent recevoir d’importantes ondes de choc et se casser ou, pire encore, se fragiliser pour céder à n’importe quel moment durant les prochaines heures de vol.

 

Cessna 210 Centurion
Quand le moteur est en route, l’hélice n’est pas visible. Au ralenti, le bruit
et le vent sont faibles. L’accident est très probable si on prend ou
on débarque des passagers sans couper le moteur.
 

 

Le moteur de l’avion accidenté est transporté aux les ateliers de Continental Motors. L’état général, ne permettait plus d’envisager un démarrage au banc d’essai. Il est néanmoins soumis à une batterie d’examens. Tout d’abord, sont testés la continuité des câbles de contrôle ainsi que le circuit de carburant. Les tubulures d’air d’admission étaient à leur place ainsi que les injecteurs qui ne présentaient aucune trace de contamination. Les techniciens parviennent à faire tourner manuellement l’arbre hélice. Au doigt, ils peuvent sentir les compressions se faire dans chacun des 6 cylindres.

Les caches des soupapes sont retirés et les mécanismes testés. Les soupapes ainsi que leurs ressorts sont correctement positionnés. Quand l’arbre hélice est tourné, des tiges poussent les culbuteurs transmettant correctement les mouvements mécaniquement programmés sur les arbres à cames. La synchronisation est parfaite. Il faut aller plus loin encore.

La culasse est retirée ainsi que le carter. On voit les pistons à différentes positions de leur cycle et au milieu, les bielles attaquant le vilebrequin central. Le bloc moteur n’a pas de fissures et ses circuits de refroidissements sont continus et exempts de toute contamination. Les pistons sont retirés un a un. Les segments sont bien en place, continus et ont une bonne tension. Les pieds de bielles sont correctement fixés aux axes des pistons. Les têtes de bielles sont correctement fixées sur le vilebrequin et ne présentent aucun signe de jeu ou de grippage. Aucune partie ne présente de signes de surchauffe. A peine voit-on que les cylindres situés a l’arrière du moteur ont une coloration montrant qu’ils fonctionnaient a une température plus élevée que ceux de devant. Ceci-ci est normal sur ce genre de moteurs refroidis par air où le flux est meilleur vers l’avant.

Pour ne pas faire les choses à moitié, on teste les magnétos ainsi que les bougies. Tout est normal de ce coté la.

En clair : tout était normal dans le moteur. Les enquêteurs n’arriveront jamais à retrouver les causes de la panne. Il est même très probable que si le moteur avait été vérifié après le premier accident, il eut été trouvé en bon état et remis sur l’avion.

La seule moralité qu’on peut tirer, est peut être qu’il ne faut jamais voler le même jour avec des moteurs ayant déchiqueté des gens.

Atterrissage en conditions givrantes – Accident du N500AT

Le 16 février 2005, Circuit City, une grande chaîne de magasins d’électroménager du Fortune 500, met en place deux Cessna Citation pour transporter des membres de son personnel. Lors de l’approche sur l’aérodrome de destination, le premier jet s’écrasa tuant tous ses occupants.

Le vol avait commencé à 6 heures du matin depuis Santa Ana en Californie. Il devait traverser une bonne partie des USA avec une escale technique qui eut lieu dans un aéroport régional du Missouri.

A 8:47 locales, le Cessna est autorisé à descendre depuis le niveau 370 par l’ARTCC de Denver. Dès ce moment, les pilotes commencent à s’inquiéter des conditions givrantes qui prévalent. Le commandant de bord déclare qu’il va « les chauffer un coup ». En même temps, il enclenche le système d’antigivrage qui protége les entrées des réacteurs et la partie de l’aile proche de la carlingue. Tout en gérant son avion, il demande au copilote de se retourner pour voir si des dépôts se forment sur la partie visible de l’aile. La réponse suivante est enregistrée par le CVR :
– Il y en a un peu sur le bord d’attaque. Ce n’est pas vraiment de la glace blanche comme celle qu’on avait eu hier. Elle est plus grise celle-ci…

A 18000 pieds, les boots sont recyclés alors que la descente se poursuit. A 9:05, l’équipage entre en contact avec le contrôle d’approche de son aéroport de destination Pueblo Memorial. Après un échange au sujet d’un autre jet régional croisant dans les environs, le contrôleur propose un deal aux pilotes. Ce message radio, pourtant anodin, va précipiter le sort du Cessna :
– Donnez-moi le meilleur taux de descente possible jusqu’à 9000 pieds ou bien vous maintenez 10000 pieds une fois que vous y êtes.

Le choix est tout de suite fait, ils préfèrent expédier leur descente et valident une autorisation pour 7000 pieds à condition d’y aller très vite. Le Cessna est un biréacteur léger et maniable, il peut se permettre des taux de descente ou de montée supérieurs à ceux des grands avions de ligne.

Placé au cap 290, l’appareil va progressivement à l’interception de l’axe d’approche ILS de la piste 26R. La météo communiquée annonce une bonne visibilité au sol, près de 10 kilomètres, une température de -3 degrés et un point de rosée à -4 degrés. Le copilote s’inquiète encore de la présence de givre :
– Tu as de la glace un peu différente maintenant. Elle est claire

L’avion est établi sur son plan de descente. Le train d’atterrissage est sorti et l’autorisation d’atterrir obtenue. Tous les systèmes anti-givrage dont il dispose sont lancés à fond. A 1500 pieds sol, alors qu’il est à moins de 7 kilomètres de la piste, le Cessna s’incline brutalement sur la gauche et le nez passe sous l’horizon. L’absence de DFDR rend difficile l’étude exacte de la trajectoire. Six secondes plus tard, le EGPWS envoie une alarme audible pour inclinaison excessive : « Bank angle ! Bank angle ! ». Neuf secondes plus tard, l’appareil s’écrase dans un champ et prend feu. Tous les occupants sont tués sur le coup.

Le NTSB s’intéressa à l’étude du second vol de la même compagnie. Le même type d’appareil, avec le même chargement et qui arrivait à 35 kilomètres derrière l’avion qui s’est écrasé. Son équipage avait aussi constaté des dépôts de glace opaque et granulaire de plus de 1 centimètre d’épaisseur par endroits. Il avait recyclé les boots 5 fois. La vitesse maintenue en approche et jusqu’aux environs du seuil de piste avait été de 120 nœuds contre 98 nœuds, puis 90 nœuds pour l’avion qui s’est écrasé. De plus, les moteurs avaient été gardés à un régime relativement élevé jusqu’à ce que l’atterrissage soit assuré.

Le Cessna Citation est équipé d’un dispositif d’alerte au décrochage constitué d’une sonde placée à l’avant juste en dessous du cockpit à droite. Elle transmet le signal à l’ordinateur de bord. Celui-ci est configuré pour réagir à une vitesse 7% inférieure à celle du décrochage pour un avion non contaminé. Une alarme audible est élaborée ainsi qu’une alarme tactile par le biais d’un moteur muni de masses excentrées qui font vibrer le manche. Cependant, l’avion accidenté était doté d’un système encore plus élaboré qui ajoutait une valeur forfaitaire de 5 nœuds à la vitesse de décrochage quand l’un ou l’autre des systèmes antigivrage réacteurs était activé. L’étude précise de la dernière minute d’enregistrement CVR montra que l’alarme de dérochage commença 1 seconde après le début de la perte de contrôle.

Lors de la descente rapide, l’avion au fuselage très froid, arrive dans une zone de bruine givrante. Ceci provoqua une accumulation visible de glace sur les ailes comme ce fut commenté par l’équipage. Par contre, et contrairement à la procédure constructeur et compagnie, la vitesse de référence ne fut pas augmentée. De plus, l’accumulation de glace sur les ailes ne fut ni surveillée, ni les boots de dégivrage lancés d’office lors de l’approche. De plus, erreur de certification, l’alarme de décrochage n’était pas adaptée aux conditions givrantes et ne se déclancha qu’après le décrochage aérodynamique proprement dit.

Fiche accident : 
Date : 16 février 2005
Lieu : Pueblo, CO, USA
Avion : Cessna Citation 560
Bilan : 8

Leçons à tirer :
– La vitesse doit de référence doit être augmentée lors des approches en conditions givrantes. L’avion avait décroché alors qu’il avait les volets totalement sortis et tous les systèmes antigivrage activés.
– L’alarme de décrochage ne doit jamais être tenue pour garantie en présence de conditions givrantes.